JPH0559988A - 内燃エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents

内燃エンジンの空燃比制御方法

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JPH0559988A
JPH0559988A JP3245224A JP24522491A JPH0559988A JP H0559988 A JPH0559988 A JP H0559988A JP 3245224 A JP3245224 A JP 3245224A JP 24522491 A JP24522491 A JP 24522491A JP H0559988 A JPH0559988 A JP H0559988A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 適切な排気還流制御運転状態の下でのみ空燃
比補正係数の平均値（学習値）の算出を行い、該学習値
のずれを防止し、適切な空燃比制御が行えるようにす
る。 【構成】 ＣＰＵ５ｂは、排気還流弁１９の実弁開度値
ＬＡＣＴを検出し、該検出した実弁開度値ＬＡＣＴと目
標弁開度値ＬＣＭＤとを比較し、該両者の偏差の絶対値
｜ＬＡＣＴ−ＬＣＭＤ｜が所定値ＤＬＡＣＴＲＥＦ以上
のとき空燃比補正係数ＫＬＡＦの平均値ＫＲＥＦの算出
を禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃エンジンの空燃比
制御方法に関し、特に排気濃度センサを用いてエンジン
に供給する混合気の空燃比をフィードバック制御する空
燃比制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、排気通路と吸気通路とを接続する
排気還流路の途中に配された排気還流弁と、前記排気通
路に配された排気濃度センサとを備える内燃エンジンの
空燃比制御方法として、排気濃度センサの出力に応じて
設定される空燃比補正係数を用いてエンジンに供給され
る燃料量を算出し、エンジンに供給する空燃比をエンジ
ンの運転状態に応じた目標空燃比にフィードバック制御
すると共に、前記空燃比補正係数の平均値を算出する内
燃エンジンの空燃比制御方法が知られており（例えば特
公昭６３−１６５７７号公報）、前記空燃比補正係数の
平均値は、前記フィードバック制御の停止状態から前記
フィードバック制御に移行したときに前記空燃比補正係
数の初期値として用いたり、前記フィードバック制御の
停止時の空燃比補正係数として用いたり、或いは、前記
空燃比補正係数と該空燃比補正係数の平均値とを用いて
エンジンに供給する燃料量を算出するようにしている。
【０００３】また、前記排気濃度センサとして排気ガス
濃度に略比例する出力特性を有する排気濃度センサを用
いてエンジンに供給する混合気の空燃比（以下「供給空
燃比」という）をエンジン運転状態に応じて設定される
目標空燃比にフィードバック制御する空燃比制御方法が
近年提案されており、かかる方法の１つとして、排気濃
度センサの出力と目標空燃比とに基づいて空燃比補正係
数を算出するとともに、エンジンの定常状態及び過渡状
態のそれぞれにおいて、前記補正係数と標準値との差を
学習値として算出し、この学習値を用いて供給空燃比を
制御する方法が提案されている（特開昭６２−２０３９
５１号公報）。
【０００４】また、内燃エンジンの排気還流制御方法と
しては、内燃エンジンの排気通路と吸気通路とを接続す
る排気還流路の途中に配設された排気還流弁の実弁開度
を検出すると共に、エンジン運転状態を検出してエンジ
ン運転状態に応じた排気還流弁の目標弁開度値を設定
し、この目標弁開度値の設定値と前記実弁開度値との偏
差を求め、この偏差が零となるように前記排気還流弁を
開閉制御する排気還流制御方法が知られている（例えば
特開昭５５−１２３３４５号公報）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記空
燃比制御方法に上記排気還流制御方法を併用した内燃エ
ンジンにおいて前述した空燃比補正係数の平均値を算出
する場合、以下のような問題点があった。
【０００６】空燃比フィードバック制御、特に前記比例
出力特性を有する排気濃度センサを用いてエンジンの広
い運転領域に亘って空燃比フィードバック制御を行う場
合、広い学習範囲を確保するために、排気還流制御領域
においても前記空燃比補正係数の平均値（学習値）の算
出を行う必要がある。しかしながら、排気還流弁の目標
弁開度値と実弁開度値との偏差が大きいときには、実際
の排気還流量がずれて供給空燃比が目標空燃比からずれ
る。ところが、前記空燃比補正係数によって補正される
排気還流時の基本燃料量は前記目標弁開度値と実弁開度
値とが一致したエンジン運転状態に適した値に設定され
ているため、排気濃度センサの出力に応じて設定される
前記空燃比補正係数の値が大きくずれてしまい、その結
果、正確な空燃比補正係数の学習値が得られなくなる。
かかる不正確な学習値を用いた場合、供給空燃比の適切
な制御を行うことができない。尚、排気還流弁の目標弁
開度値と実弁開度値との偏差が大きくなる場合として
は、例えば、エンジンが加速等の過渡運転状態にあって
排気還流弁のリフト動作が遅れた場合や、高地運転時に
おいて大気圧の低下によりエンジンの吸入負圧により動
作する排気還流弁の弁開度が正確でなくなる場合が挙げ
られる。
【０００７】本発明はかかる不具合を解消するためにな
されたものであり、適切な排気還流制御運転状態の下の
みで学習値の算出を行い学習値のずれを防止し、適切な
空燃比制御が行えるようにした空燃比制御方法を提供す
ることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
第１の発明は、排気通路と吸気通路とを接続する排気還
流路の途中に配された排気還流弁と、前記排気通路に配
された排気濃度センサとを備える内燃エンジンの空燃比
制御方法であって、前記排気濃度センサの出力に応じて
設定される空燃比補正係数を用いてエンジンに供給され
る燃料量を算出し、エンジンに供給する空燃比をエンジ
ンの運転状態に応じた目標空燃比にフィードバック制御
すると共に、前記空燃比補正係数の平均値を算出する内
燃エンジンの空燃比制御方法において、前記排気還流弁
の実弁開度値を検出し、該検出した実弁開度値とエンジ
ンの運転状態に応じた目標弁開度値とを比較し、該実弁
開度値と目標弁開度値との偏差が所定値以上のとき前記
空燃比補正係数の平均値の算出を禁止することを特徴と
する内燃エンジンの空燃比制御方法を提供する。
【０００９】第２の発明は、排気通路と吸気通路とを接
続する排気還流路の途中に配された排気還流弁と、前記
排気通路に配された排気濃度センサとを備える内燃エン
ジンの空燃比制御方法であって、前記排気濃度センサの
出力に応じて設定される空燃比補正係数を用いてエンジ
ンに供給される燃料量を算出し、エンジンに供給する空
燃比をエンジンの運転状態に応じた目標空燃比にフィー
ドバック制御すると共に、前記空燃比補正係数の平均値
を算出する内燃エンジンの空燃比制御方法において、前
記排気還流弁の実弁開度値を検出し、該検出した実弁開
度値とエンジンの運転状態に応じた目標弁開度値とを比
較し、該実弁開度値と目標弁開度値との偏差が所定値以
上のとき前記空燃比補正係数の平均値の算出において平
均化度合を小さくすることを特徴とする内燃エンジンの
空燃比制御方法を提供する。
【００１０】
【作用】排気還流弁の実弁開度値が検出され、該検出し
た実弁開度値と目標弁開度値とが比較され、両者の偏差
が所定値以上のとき空燃比補正係数の平均値の算出が禁
止されるか、または平均値の算出において平均化度合を
小さくされる。これにより該平均値が適正値からずれる
ことが防止され、正確な空燃比制御を行うことができ
る。
【００１１】
【実施例】以下本発明の実施例を添付図面に基づいて詳
述する。
【００１２】図１は本発明の制御方法が適用される制御
装置の全体の構成図であり、同図中１は各シリンダに吸
気弁と排気弁（図示せず）とを各１対に設けたＤＯＨＣ
直列４気筒エンジンである。このエンジン１は、吸気弁
及び排気弁の作動特性（具体的には、弁の開弁時期及び
リフト量、以下「バルブタイミング」という）を、エン
ジンの高速回転領域に適した高速バルブタイミングと、
低速回転領域に適した低速バルブタイミングとに切換可
能に構成されている。
【００１３】エンジン１の吸気管２の途中にはスロット
ルボディ（図示せず）が設けられ、その内部にはスロッ
トル弁３が配されている。スロットル弁３にはスロット
ル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、当該ス
ロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電子コ
ントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給
する。
【００１４】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁の開
弁時間が制御される。
【００１５】また、ＥＣＵ５の出力側には、前記バルブ
タイミングの切換制御を行なうための電磁弁１７が接続
されており、該電磁弁１７の開閉作動がＥＣＵ５により
制御される。電磁弁１７は、バルブタイミングの切換を
行う切換機構（図示せず）の油圧を高／低に切換えるも
のであり、該油圧の高／低に対応してバルブタイミング
が高速バルブタイミングと低速バルブタイミングに切換
えられる。前記切換機構の油圧は、油圧(ＰＯＩＬ)セン
サ１６によって検出され、その検出信号がＥＣＵ５に供
給される。
【００１６】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７
を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられ
ており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その
下流には吸気温（ＴＡ)センサ９が取付けられており、
吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣ
Ｕ５に供給する。
【００１７】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。エンジン回転数（ＮＥ）
センサ１１及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２はエンジ
ン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付
けられている。エンジン回転数センサ１１はエンジン１
のクランク軸の１８０度回転毎に所定のクランク角度位
置でパルス（以下「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力
し、気筒判別センサ１２は特定の気筒の所定のクランク
角度位置で信号パルスを出力するものであり、これらの
各信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００１８】三元触媒１４はエンジン１の排気管１３に
配置されており、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の
成分の浄化を行う。排気濃度センサとしての酸素濃度セ
ンサ（以下「ＬＡＦセンサ」という）１５は排気管１３
の三元触媒１４の上流側に装着されており、排気ガス中
の酸素濃度に略比例するレベルの電気信号を出力しＥＣ
Ｕ５に供給する。
【００１９】このＬＡＦセンサ１５の構造の詳細は例え
ば特開平２−１２０４９号公報に開示されている。
【００２０】前記吸気管２と排気管１３との間にはバイ
パス状に排気還流路１８が配設されている。該排気還流
路１８は、その一端が前記ＬＡＦセンサ１５より上流側
（エンジン１側）に位置して前記排気管１３に、且つ、
他端が前記ＰＢＡセンサ８より上流側（スロットル弁３
側）に位置して前記吸気管２に夫々連通接続されてい
る。
【００２１】この排気還流路１８の途中には排気還流量
制御弁（排気還流弁、以下、ＥＧＲ弁と称する）１９が
介装されている。該ＥＧＲ弁１９は差圧応動型の弁作動
手段１９ａにて作動される所謂ダイヤフラム弁よりなる
もので、弁室２０ａとダイヤフラム室２０ｂを有するケ
ーシング２０と、該ケーシング２０の弁室２０ａ内に位
置して前記排気還流路１８を開閉し得るように上下動自
在に配設された弁体２１と、該弁体２１と弁軸２１ａを
介して連結されて後述する合成圧力調整弁２２により調
整される吸気管内の圧力ＰＢＡと大気圧ＰＡとの合成圧
力に応じて作動するダイヤフラム２３と、該ダイヤフラ
ム２３を閉弁方向に付勢するばね２４とからなる。前記
ダイヤフラム２３を介してその上側に画成される負圧室
２５には負圧連通路２６の一端が連通接続され、該負圧
連通路２６の他端は前記スロットル弁３と排気還流路１
８の他端との間に位置して前記吸気管２に連通接続され
ており、該吸気管２内の圧力ＰＢＡが前記負圧連通路２
６を介して前記負圧室２５へ導入されるようになってい
る。前記負圧連通路２６の途中には大気連通路２７が連
通接続され、該大気連通路２７の途中には合成圧力調整
弁２２が介装されている。該調整弁２２はデューティ比
制御されることにより、前記ダイヤフラム２３の負圧室
２５内に導入される合成圧力を調整するもので、常開型
の電磁弁よりなる。前記調整弁２２は前記ＥＣＵ５に電
気的に接続されており、該ＥＣＵ５からの指令信号によ
って開閉作動して、前記ＥＧＲ弁１９の弁体２１のリフ
ト量、及びそのリフト動作速度を制御するものである。
前記ダイヤフラム２３を介してその下側に画成される大
気圧室２８は通気孔２８ａを介して大気に連通してい
る。
【００２２】前記ＥＧＲ弁１９には弁開度（リフト）セ
ンサ（以下、Ｌセンサと称する）２９が設けられてお
り、該Ｌセンサ２９は前記ＥＧＲ弁１９の弁体２１の作
動位置(リフト量)を検出して、その検出信号を前記ＥＣ
Ｕ５に供給する。
【００２３】前記調整弁２２がＥＣＵ５からの駆動信号
により励磁されて閉弁されると、ＥＧＲ弁１９がダイヤ
フラム２３を開弁方向（上方）に変位せしめる力が大き
くなり、前記ダイヤフラム２３が前記ばね２４の付勢力
に抗して上方に変位することによって前記ＥＧＲ弁１９
の弁体２１の開度が大きくなる。一方、逆に前記調整弁
２２が前記駆動信号により消磁されて開弁されると、前
記ダイヤフラム２３を開弁方向に変位せしめる力が小さ
くなるため、前記ダイヤフラム２３がばね２４の付勢力
にて下方に変位することによって前記ＥＧＲ弁１９の弁
体２１が閉弁側に変位して開度が小さくなる。このよう
に、調整弁２２を励磁又は消磁することにより、ＥＧＲ
弁１９の開度を制御することができる。
【００２４】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射
弁６、電磁弁１７、合成圧力調整弁２２に駆動信号を供
給する出力回路５ｄ等から構成される。
【００２５】ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメー
タ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィ
ードバック制御運転領域やオープンループ制御運転領域
等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エン
ジン運転状態に応じ、次式（１）に基づき、前記ＴＤＣ
信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯ
ＵＴを演算する。
【００２６】 ＴＯＵＴ＝Ｔｉ×ＫＣＭＤＭ×ＫＬＡＦ×Ｋ１＋Ｋ２ …（１) ここに、Ｔｉは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数
ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて決定される基本
燃料噴射時間であり、このＴｉ値を決定するためのＴｉ
マップが記憶手段５ｃに記憶されている。このＴｉマッ
プとして、ＥＧＲ作動時のマップと非ＥＧＲ作動時のマ
ップの２種類が設けられている。
【００２７】ＫＣＭＤＭは、修正目標空燃比係数であ
り、エンジン運転状態に応じて設定され、目標空燃比を
表わす目標空燃比係数ＫＣＭＤに燃料冷却補正係数ＫＥ
ＴＶを乗算することによって算出される。補正係数ＫＥ
ＴＶは、燃料を実際に噴射することによる冷却効果によ
って供給空燃比が変化することを考慮して燃料噴射量を
予め補正するための係数であり、目標空燃比係数ＫＣＭ
Ｄの値に応じて設定される。なお、前記式（１）から明
らかなように、目標空燃比係数ＫＣＭＤが増加すれば燃
料噴射時間ＴＯＵＴは増加するので、ＫＣＭＤ値及びＫ
ＣＭＤＭ値はいわゆる空燃比Ａ／Ｆの逆数に比例する値
となる。
【００２８】ＫＬＡＦは、空燃比補正係数であり、空燃
比フィードバック制御中はＬＡＦセンサ１５によって検
出された空燃比が目標空燃比に一致するように設定さ
れ、オープンループ制御中はエンジン運転状態に応じた
所定値に設定される。
【００２９】Ｋ１及びＫ２は夫々各種エンジンパラメー
タ信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数で
あり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加
速特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定さ
れる。
【００３０】ＣＰＵ５ｂは更にエンジン運転状態に応じ
てバルブタイミングの切換指示信号を出力して電磁弁１
７の開閉制御を行なう。
【００３１】ＣＰＵ５ｂは前記Ｌセンサ２９からの出力
信号値に異常があるか否かを判別すると共に、前記各種
のセンサからの検出信号に基づいてエンジン１の運転状
態を判別し、その判別結果に応じたＥＧＲ弁１９の目標
弁開度値ＬＣＭＤを演算設定する。
【００３２】この目標弁開度値ＬＣＭＤの演算設定方法
には種々の方法が考えられるが、例えば、エンジン１の
運転状態に応じて予め記憶されている複数組の目標弁開
度値群の中から、エンジン回転数、及び、吸気管内圧力
ＰＢＡに対応する目標弁開度値ＬＣＭＤを設定する。
【００３３】このようにして設定された目標弁開度値Ｌ
ＣＭＤは前記Ｌセンサ２９により検出されたＥＧＲ弁１
９の実弁開度値ＬＡＣＴと比較され、その偏差の絶対値
が零になるように前記合成圧力調整弁２２を作動させて
前記ＥＧＲ弁１９のリフト動作を制御して、該ＥＧＲ弁
１９の弁開度をエンジン１の運転状態に応じた最適な排
気還流量となる状態に制御するものである。
【００３４】ＣＰＵ５ｂは上述のようにして算出、決定
した結果に基づいて、燃料噴射弁６、電磁弁１７、合成
圧力調整弁２２を駆動する信号を、出力回路５ｄを介し
て出力する。
【００３５】図２，３は空燃比補正係数ＫＬＡＦを算出
するプログラムのフローチャートである。本プログラム
はＴＤＣ信号の発生毎にこれと同期して実行される。
【００３６】ステップＳ１では、エンジン回転数ＮＥが
上限回転数ＮＬＡＦＨ（例えば６，５００rpm）より高
いか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）、即ちＮＥ
＞ＮＬＡＦＨのときには、図４，５のプログラムにおい
てフィードバック制御時の空燃比補正係数ＫＬＡＦの算
出に用いる積分項ＫＬＡＦＩ及び空燃比補正係数ＫＬＡ
Ｆを、いずれも第１の高速バルブタイミング学習値ＫＲ
ＥＦＨ０に設定する（ステップＳ２０）とともに、フィ
ードバック制御中値１に設定されるフラグＦＬＡＦＦＢ
を値０に設定して、本プログラムを終了する。上記ＫＲ
ＥＦＨ０は、図６，７，８のプログラムにおいて高速バ
ルブタイミング選択中であって、目標空燃比が理論空燃
比近傍にあるときに算出される空燃比補正係数の学習値
である。
【００３７】前記ステップＳ１の答が否定（ＮＯ）、即
ちＮＥ≦ＮＬＡＦＨのときには、始動後燃料増量実行中
か否かを判別する（ステップＳ２）。その答が否定（Ｎ
Ｏ）のときには、エンジン水温ＴＷが所定水温ＴＷＬＡ
Ｆ（例えば−２５℃）以下か否かを判別する（ステップ
Ｓ３）。ステップＳ２又はＳ３の答が肯定（ＹＥＳ）、
即ち始動後燃料増量中又はＴＷ≦ＴＷＬＡＦが成立する
ときには、前記ＫＬＡＦＩ値及びＫＬＡＦ値を第１の低
速バルブタイミング学習値ＫＲＥＦＬ０に設定し（ステ
ップＳ２１）、前記ステップＳ２２に進む。ＫＲＥＦＬ
０は、図６，７，８のプログラムにおいて低速バルブタ
イミング選択中であって目標空燃比が理論空燃比近傍に
あるときに算出される空燃比補正係数の学習値である。
【００３８】前記ステップＳ３の答が否定（ＮＯ）、即
ちＴＷ＞ＴＷＬＡＦのときには、エンジンが所定高負荷
運転領域にあるとき値１に設定されるフラグＦＷＯＴが
値１であるか否かを判別する（ステップＳ４）。この答
が否定（ＮＯ）、即ちＦＷＯＴ＝０であって所定高負荷
運転状態でないときには、直ちにステップＳ９に進む一
方、この答が肯定（ＹＥＳ）、即ちＦＷＯＴ＝１のとき
には、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＬＡＦＷＯＴ
（例えば５，０００rpm）以上か否かを判別する（ステ
ップＳ５）。ステップＳ５の答が否定（ＮＯ）、即ちＮ
Ｅ＜ＮＬＡＦＷＯＴのときには目標空燃比係数ＫＣＭＤ
が所定値ＫＣＭＤＷＯＴ（例えばＡ／Ｆ＝12.5に相当す
る値）より大きいか否かを判別する（ステップＳ６）。
ステップＳ６の答が否定（ＮＯ）、即ちＫＣＭＤ≦ＫＣ
ＭＤＷＯＴのときには、エンジン水温が高く燃料増量を
行うべき運転領域（高水温リッチ領域）にあるか否かを
判別する（ステップＳ７）。
【００３９】前記ステップＳ５〜Ｓ７のいずれかの答が
肯定（ＹＥＳ）のとき、即ちＮＥ≧ＮＬＡＦＷＯＴ若し
くはＫＣＭＤ＞ＫＣＭＤＷＯＴが成立するとき、又はエ
ンジンが高水温リッチ領域にあるときには、ＫＬＡＦＩ
値及びＫＬＡＦ値をともに値ＫＲＥＦＨ２に設定し（ス
テップＳ８）、前記ステップＳ２２に進む。ステップＳ
５〜Ｓ７の答が全て否定（ＮＯ）のときには、エンジン
回転数ＮＥが下限回転数ＮＬＡＦＬ（例えば４００rp
m）以下か否かを判別する（ステップＳ９）。この答が
否定（ＮＯ）、即ちＮＥ＞ＮＬＡＦＬのときには、フュ
エルカット（燃料供給遮断）中であるか否かを判別する
（ステップＳ１０）。
【００４０】ステップＳ９又はＳ１０の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）のとき、即ちＮＥ≦ＮＬＡＦＬが成立するとき又は
フュエルカット中のときには、フィードバック制御実行
中に、所定時間ｔｍＤＨＬＤ（例えば１秒）に設定され
る（ステップＳ１１）ＫＬＡＦホールドタイマｔｍＤの
カウント値が値０であるか否かを判別する。この答が否
定(ＮＯ)、即ちｔｍＤ＞０であってフィードバック制御
停止状態となってから所定時間ｔｍＤＨＬＤ経過してい
ないときには、空燃比補正係数の今回値ＫＬＡＦ(N)を
前回値ＫＬＡＦ(N-1)に設定し（ステップＳ1５）、フラ
グＦＬＡＦＦＢを値０に設定して（ステップＳ１６）、
本プログラムを終了する。前記ステップＳ１４の答が肯
定（ＹＥＳ）、即ちｔｍＤ＝０であって所定時間ｔｍＤ
ＨＬＤ経過後はＫＬＡＦＩ値及びＫＬＡＦ値を図６，
７，８のプログラムにおいてエンジンがアイドル状態に
あるときに算出されるアイドル用学習値ＫＲＥＦＩＤＬ
に設定し（ステップＳ１７，Ｓ１８）、フラグＦＬＡＦ
ＦＢを値０に設定して（ステップＳ１９）、本プログラ
ムを終了する。
【００４１】前記ステップＳ９及びＳ１０がともに否定
（ＮＯ）のときには、エンジン運転状態がフィードバッ
ク制御が実行可能な運転領域（以下「フィードバック制
御領域」という）にあると判別して、ＫＬＡＦホールド
タイマｔｍＤに所定時間ｔｍＤＨＬＤを設定してこれを
スタートさせ（ステップＳ１１）、図４，５のプログラ
ムによりＫＬＡＦ値を算出し（ステップＳ１２）、フラ
グＦＬＡＦＦＢを値１に設定して（ステップＳ１３）、
本プログラムを終了する。
【００４２】図４，５は、図２，３のステップＳ１２に
おいて空燃比補正係数ＫＬＡＦを算出するプログラムの
フローチャートである。
【００４３】ステップＳ３１では前記フラグＫＬＡＦＦ
ＢがＴＤＣ信号の前回発生時（図２，３のプログラムの
前回実行時）に値１であったか否かを判別し、その答が
否定（ＮＯ）、即ちエンジン運転状態が前回フィードバ
ック制御領域になく、今回フィードバック制御領域に移
行したときには、ステップＳ３２に進み、エンジンがア
イドル状態か否かを判別する。ステップＳ３２の答が肯
定（ＹＥＳ）のときには、ＫＬＡＦＩ値及びＫＬＡＦ値
をともにアイドル用学習値ＫＲＥＦＩＤＬに設定して
（ステップＳ３４）、ステップＳ３５に進む一方、ステ
ップＳ３２の答が否定（ＮＯ）のときには、ＫＬＡＦＩ
値及びＫＬＡＦ値をともに前記第１の低速バルブタイミ
ング学習値ＫＲＥＦＬ０に設定して（ステップＳ３
３）、ステップＳ３５に進む。
【００４４】ステップＳ３５では、目標空燃比係数ＫＣ
ＭＤとＬＡＦセンサ１５によって検出された空燃比を示
す当量比（以下単に「検出空燃比」という）との偏差の
前回算出値ＤＫＡＦ(N-1)を値０とするとともに、間引
きＴＤＣ変数ＮＩＴＤＣを値とし、本プログラムを終了
する。ここで、間引きＴＤＣ変数ＮＩＴＤＣは、ＴＤＣ
信号がエンジン運転状態に応じて設定された間引き数Ｎ
Ｉだけ発生する毎に空燃比補正係数ＫＬＡＦの更新を行
うための変数であり、後述するステップＳ３７の答が肯
定（ＹＥＳ）、即ちＮＩＴＤＣ＝０のときには、ステッ
プＳ４０以下に進んでＫＬＡＦ値の更新を行う。
【００４５】前記ステップＳ３１の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）、即ちＦＬＡＦＦＢ＝１であってエンジン運転状態
が前回もフィードバック制御領域にあったときには、目
標空燃比係数の前回値ＫＣＭＤ(N-1)から検出空燃比の
今回値ＫＡＣＴ(N)を減算することによって、検出空燃
比と目標空燃比との偏差ＤＫＡＦ(N)を算出し（ステッ
プＳ３６）、間引きＴＤＣ変数ＮＩＴＤＣが値０である
か否かを判別する（ステップＳ３７）。この答が否定
（ＮＯ）、即ちＮＩＴＤＣ＞０のときには、ＮＩＴＤＣ
値を値１だけデクリメントし（ステップＳ３８）、前記
偏差の今回値ＤＫＡＦ(N)を前回値ＤＫＡＦ(N-1)として
（ステップＳ３９）本プログラムを終了する。
【００４６】前記ステップＳ３７の答が肯定（ＹＥＳ）
のときには、比例項（Ｐ項）係数ＫＰ、積分項（Ｉ項）
係数ＫＩ、微分項(Ｄ項)係数ＫＤ及び前記間引き数ＮＩ
の算出を行う（ステップＳ４０）。ＫＰ，ＫＩ，ＫＤ及
びＮＩは、エンジン回転数ＮＥ，吸気管内絶対圧ＰＢＡ
等によって決定される複数のエンジン運転領域毎に所定
の値に設定されるものであり、検出したエンジン運転状
態に対応する値が読み出される。
【００４７】ステップＳ４１では、ステップＳ３６で算
出した偏差ＤＫＡＦの絶対値が所定値ＤＫＰＩＤ以下か
否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）、即ち｜ＤＫＡＦ
｜＞ＤＫＰＩＤのときには、前記ステップＳ３５に進む
一方、その答が肯定（ＹＥＳ）、即ち｜ＤＫＡＦ｜≦Ｄ
ＫＰＩＤのときには、ステップＳ４２に進む。ステップ
Ｓ４２では、次式（２）〜（４）によってＰ項ＫＬＡＦ
Ｐ，Ｉ項ＫＬＡＦＩ及びＤ項ＫＬＡＦＤを算出する。
【００４８】 ＫＬＡＦＰ＝ＤＫＡＦ(N)×ＫＰ ……（２） ＫＬＡＦＩ＝ＫＬＡＦＩ＋ＤＫＡＦ（Ｎ）×ＫＩ ……（３） ＫＬＡＦＤ＝（ＤＫＡＦ(N)−ＤＫＡＦ(N-1))×ＫＤ ……（４） ステップＳ４３〜Ｓ４６ではＩ項ＫＬＡＦＩのリミット
チェックを行う。即ち、ＫＬＡＦＩ値と所定上下限値Ｌ
ＡＦＩＨ，ＬＡＦＩＬとの大小関係を比較し（ステップ
Ｓ４３，Ｓ４４）、その結果ＫＬＡＦＩ項が上限値ＬＡ
ＦＩＨを越えるときにはその上限値に設定し（ステップ
Ｓ４５）、下限値ＬＡＦＩより小さいときには、その下
限値に設定する（ステップＳ４６）。
【００４９】ステップＳ４７では、ＰＩＤ項ＫＬＡＦ
Ｐ，ＫＬＡＦＩ，ＫＬＡＦＤを加算することによって空
燃比補正係数ＫＬＡＦを算出し、次いで偏差の今回算出
値ＤＫＡＦ(N)を前回値ＤＫＡＦ(N-1)とし(ステップＳ
４８)、さらに間引き変数ＮＩＴＤＣを前記ステップＳ
１０で算出した間引き数ＮＩに設定して（ステップＳ４
９）、ステップＳ５０，Ｓ５１に進む。
【００５０】ステップＳ５０では、ＫＬＡＦ値のリミッ
トチェックを行い、ステップＳ５１では図６，７，８の
プログラムにより空燃比補正係数の学習値ＫＲＥＦの算
出を行い、本プログラムを終了する。
【００５１】次に、図６，７，８のフローチャートを参
照して空燃比補正係数ＫＬＡＦの学習値ＫＲＥＦの算出
方法を説明する。
【００５２】先ず、図６，７，８のステップＳ６１〜Ｓ
６５並びにＳ９２及びＳ９３では、学習値の算出が可能
な条件（以下「学習値算出条件」という）が成立するか
否かを判別する。即ち、エンジン回転数ＮＥが高回転側
の所定回転数ＮＫＲＥＦ（例えば６，０００rpm）より
低いか否か（ステップＳ６１）、エンジン水温が所定水
温ＴＷＲＥＦ（例えば７５℃）以上か否か（ステップＳ
６２）、フュエルカット終了後一定時間経過したか否か
（ステップＳ６３）、吸気温ＴＡが所定吸気温ＴＡＲＥ
Ｆ（例えば６０℃）より低いか否か（ステップＳ６
４）、及び目標空燃比係数ＫＣＭＤは前回と同じ値か否
か（ステップＳ６５）の判別を行うと共に、更に、排気
還流制御（ＥＧＲ）作動中か否かを判別し、その答が肯
定（ＹＥＳ）のときは、ＥＧＲ弁１９の目標弁開度値Ｌ
ＣＭＤと実弁開度値ＬＡＣＴとの偏差の絶対値が所定値
ＤＬＡＣＴＲＥＦより大きいか否かを判別する。ステッ
プＳ６１〜Ｓ６５のいずれかの答が否定（ＮＯ）、また
はステップＳ９２の答が肯定（ＹＥＳ）で且つステップ
Ｓ９３の答が肯定（ＹＥＳ）のときには、学習値算出条
件不成立と判定して、学習値算出条件成立後の経過時間
をカウントするためのタイマｔｍＲＥＦ１に所定時間ｔ
ｍＲＥＦ（例えば1.5秒）をセットしてこれをスタート
させ（ステップＳ６６）、ステップＳ９１に進む。
【００５３】前記ステップＳ６２の判別は、エンジン水
温が低いときには、吸気管内に噴射された燃料が充分に
霧化されずに燃焼室内に吸入されたり、失火等が発生し
てエンジン回転が不安定となったりするため、ＬＡＦセ
ンサ１５により正確な空燃比の検出ができない点を考慮
したものである。またステップＳ６４の判別は、高吸気
温時は、充てん効率が低下するため、供給空燃比が所望
値よりリッチ側にずれる点を考慮したものである。従っ
て、エンジン水温の低温時及び吸気温の高温時に学習値
の算出を禁止することにより、エンジン温度の変化によ
って検出空燃比が変化し、学習値のずれが発生すること
を防止することができる。
【００５４】また、ステップＳ９２及びＳ９３の判別を
行う理由は次のとおりである。ＥＧＲ作動中は基本燃料
量Ｔｉ決定用Ｔｉマップとして前述のＥＧＲ作動時用マ
ップが選択されるが、このマップのＴｉ値はＥＧＲ作動
時に排気還流量が目標値に合致している（ＬＡＣＴ＝Ｌ
ＣＭＤ）ことを前提としてエンジンの運転状態に適した
値に設定されているため、例えば加速等のエンジンの過
渡状態時や高地走行時のようにＥＧＲ弁１９のリフト遅
れや吸気管２内絶対圧ＰＢＡの変化によるリフト誤差に
よりＥＧＲ弁１９の実弁開度値が目標弁開度値ＬＣＭＤ
から大きくずれたときに排気還流量のずれにより供給空
燃比が適正な空燃比からずれ、その結果、ＬＡＦセンサ
１５の出力に応じて設定される空燃比補正係数ＫＬＡＦ
が該ずれた不適正な空燃比に対応した不適正な値を執る
ことになる。従って、ＥＧＲ弁１９の目標弁開度値ＬＣ
ＭＤと実弁開度値ＬＡＣＴとの偏差が大きいときには学
習値の算出を禁止することにより不適正な排気還流量に
よる検出空燃比の変化、従って学習値のずれの発生を防
止することができる。
【００５５】一方、前記ステップＳ６１〜Ｓ６５の答が
いずれも肯定（ＹＥＳ）で、同時にＥＧＲ作動時（ステ
ップＳ９２の答が肯定）のときステップＳ９３の答が否
定（ＮＯ）の場合には、学習値算出条件成立と判定し、
ステップＳ６７以下に進む。また、ステップＳ９２の答
が否定（ＮＯ）、即ち非ＥＧＲ作動時のときもステップ
Ｓ６７に進む。ステップＳ６７では、前記タイマｔｍＲ
ＥＦ１のカウント値が値０であるか否かを判別する。そ
の答が否定（ＮＯ）、即ちｔｍＲＥＦ１＞０であって、
学習値算出条件成立後所定時間ｔｍＲＥＦ経過していな
いときには、学習値の算出を行わずにステップＳ９１に
進み、ステップＳ６７の答が肯定（ＹＥＳ）となった
後、即ち所定時間ｔｍＲＥＦ経過後、ステップＳ６８以
下に進んでエンジン運転状態に応じた学習値の算出を行
う。
【００５６】ここで、学習値算出条件が成立しても所定
時間経過前は学習値算出を行わないようにしたのは、特
に以下の点を考慮したものである。即ち、混合気が吸気
系に供給されてから、燃焼して排気系でその空燃比が検
出されるまでには遅れがあるため、目標空燃比を例えば
Ａ／Ｆ＝１６から２２へ変更した場合に、直ちに学習値
を算出すると、目標空燃比Ａ／Ｆ＝１６のときの空燃比
が排気系で検出され、該検出された空燃比に基づいて算
出されたＫＬＡＦ値を用いて目標空燃比Ａ／Ｆ＝２２の
ときの学習値が算出されることになる。その結果、目標
空燃比Ａ／Ｆ＝２２に対応する学習値は本来の値よりリ
ーン側の値（小さな値）となってしまい、特に目標空燃
比が理論空燃比よりリーン側に設定されているときに
は、学習値が更にリーン方向へずれるため、その学習値
を適用したときに失火を生ずるおそれがある。そこで、
目標空燃比係数ＫＣＭＤが前回と同じ値であるという条
件が成立しても、前記所定時間ｔｍＲＥＦ内は、学習値
の算出を行わないようにすることにより、上述したよう
な不具合の発生を防止するようにしている。
【００５７】ステップＳ６８では、エンジンがアイドル
状態にあるか否かを判別する。この判別は、例えばエン
ジン回転数、吸気管内絶対圧ＰＢＡ及びスロットル弁開
度θＴＨの検出値に基づいて行う。ステップＳ６８の答
が肯定（ＹＥＳ）のときには、アイドル状態へ移行後の
時間をカウントするためにステップＳ９１で所定時間ｔ
ｍＲＥＦＩＤＬ（例えば３秒）にセットされ、カウント
が開始されるタイマｔｍＲＥＦ２の値が値０であるか否
かを判別する（ステップＳ６９）。この答が否定（Ｎ
Ｏ）であって、アイドル状態へ移行後所定時間ｔｍＲＥ
ＦＩＤＬ内は、学習値を算出することなく、本プログラ
ムを終了する。ステップＳ６９の答が肯定（ＹＥＳ）と
なった後、即ち所定時間ｔｍＲＥＦＩＤＬ経過後は、ア
イドル用学習値ＫＲＥＦＩＤＬを算出し（ステップＳ７
０）、該算出した学習値ＫＲＥＦＩＤＬのリミットチェ
ックを行って（ステップＳ７１）、本プログラムを終了
する。
【００５８】上述のように、アイドル状態へ移行後所定
時間内は学習値の算出を行わないようにすることによ
り、アイドル用学習値ＫＲＥＦＩＤＬのずれを防止する
ことができる。即ち、エンジンが減速してアイドル状態
へ移行したような場合には、移行直後は混合気の流速が
速いこと、吸気管付着燃料が燃焼室に吸入されること、
失火が発生し易いこと等から、供給空燃比に対応した正
確な空燃比の検出をすることができない。そのため、ア
イドル状態に移行後所定時間経過してから学習値を算出
することにより、安定した状態での検出空燃比に基づく
空燃比補正係数が得られ、学習値のずれを防止すること
ができる。
【００５９】前記ステップＳ７０における学習値ＫＲＥ
Ｆの算出は下記式（５）によって行なう。
【００６０】
【数１】 ここで、ＣＲＥＦはエンジン運転状態に応じて１〜6553
6の範囲で適切な値に設定される平均化変数、ＫＲＥＦ
(N-1)は学習値ＫＲＥＦの前回算出値である。上記式
（５）によれば、学習値ＫＲＥＦは、積分項ＫＬＡＦＩ
の平均値として算出されるが、積分項ＫＬＡＦＩは定常
状態では補正係数ＫＬＡＦと略等しくなる。従って学習
値ＫＲＥＦはＫＬＡＦ値の平均値とみなすことができ
る。
【００６１】また、前記ステップＳ７１におけるリミッ
トチェックは、算出した学習値を所定の上下限値と比較
し、該上下限値の範囲外のときには、学習値をその上限
値又は下限値に設定するものである。
【００６２】前記ステップＳ６８の答が否定（ＮＯ）、
即ちアイドル状態でないときには、選択したバルブタイ
ミングが高速バルブタイミングか否かを判別する（ステ
ップＳ７２）。この答が否定（ＮＯ）、即ち低速バルブ
タイミングを選択しているときには、エンジン回転数Ｎ
Ｅが低回転側の所定回転数ＮＲＥＦ（例えば５００rp
m）以上か否かを判別する（ステップＳ８０）。ステッ
プＳ８０の答が否定（ＮＯ）、即ちＮＥ＜ＮＲＥＦ２の
ときには、学習値の算出を行うことなくステップＳ９１
に進む。ステップＳ８０の答が肯定(ＹＥＳ)、即ちＮＥ
≧ＮＲＥＦ２のときには、ステップＳ８１〜Ｓ８７によ
り、目標空燃比係数ＫＣＭＤと第１〜第４の所定空燃比
ＫＣＭＤＺＬ，ＫＣＭＤＺＭＬ，ＫＣＭＤＺＭＨ，ＫＣ
ＭＤＺＨとの大小関係に基づいて設定される下記（Ｌ
１）〜（Ｌ３）の範囲について、学習値の算出を行い
（ステップＳ８２，Ｓ８６，Ｓ８９）、該算出値のリミ
ットチェックを行った後（ステップＳ８３，Ｓ８７，Ｓ
９０）、ステップＳ９１に進む。なお、第１〜第４の所
定空燃比ＫＣＭＤＺＬ，ＫＣＭＤＺＭＬ，ＫＣＭＤＺＭ
Ｈ及びＫＣＭＤＺＨはそれぞれ例えばＡ／Ｆ＝20.0，1
5.0，14.3，13.0相当の値に設定されており、ＫＣＭＤ
ＺＬ＜ＫＣＭＤＺＭＬ＜ＫＣＭＤＺＭＨ＜ＫＣＭＤＺＨ
なる関係がある。 （Ｌ１） ＫＣＭＤ≦ＫＣＭＤＺＬが成立する範囲（ス
テップＳ８１の答が否定（ＮＯ）のとき） 低速バルブタイミングを選択し、目標空燃比が理論空燃
比よりリーン側に設定されているときには、リーンバー
ン学習値ＫＲＥＦＬ１を前記式（５）によって算出す
る。 （Ｌ２） ＫＣＭＤＺＭＬ≦ＫＣＭＤ≦ＫＣＭＤＺＭＨ
が成立する範囲（ステップＳ８１の答が肯定（ＹＥＳ）
で、ステップＳ８４，Ｓ８８の答がともに否定（ＮＯ）
のとき） 低速バルブタイミングを選択し、目標空燃比が理論空燃
比近傍にあるときには、第１の低速バルブタイミング学
習値ＫＲＥＦＬ０を前記式（５）によって算出する。 （Ｌ３） ＫＣＭＤ≧ＫＣＭＤＺＨが成立する範囲（ス
テップＳ８１，Ｓ８４の答がともに肯定（ＹＥＳ）でス
テップＳ８５の答が否定（ＮＯ）のとき） 低速バルブタイミングを選択し、目標空燃比が高負荷運
転状態に対応する値のときには、第２の低速バルブタイ
ミング学習値ＫＲＥＦＬ２を前記式（５）によって算出
する。
【００６３】一方、ＫＣＭＤＺＬ＜ＫＣＭＤ＜ＫＣＭＤ
ＺＭＬが成立する範囲（ステップＳ８８の答が肯定（Ｙ
ＥＳ)のとき)及びＫＣＭＤＺＭＨ＜ＫＣＭＤ＜ＫＣＭＤ
ＺＨが成立する範囲（ステップＳ８５の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）のとき）については、学習値を算出することなくス
テップＳ９１に進む。
【００６４】ステップＳ９１では、前記タイマｔｍＲＥ
Ｆ２に所定時間ｔｍＲＥＦＩＤＬをセットしてこれをス
タートさせ、本プログラムを終了する。
【００６５】前記ステップＳ７２の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）、即ち高速バルブタイミングを選択しているときに
は、ステップＳ７３〜Ｓ７９により、目標空燃比係数Ｋ
ＣＭＤと前記第２〜第４の所定空燃比ＫＣＭＤＺＭＬ，
ＫＣＭＤＺＭＨ，ＫＣＭＤＺＨとの大小関係に基づいて
設定される下記（Ｈ１），（Ｈ２）の範囲について学習
値の算出を行い（ステップＳ７６，Ｓ７８）、該算出値
のリミットチェックを行った後（ステップＳ７７，Ｓ７
９）、ステップＳ９１に進む。 （Ｈ１） ＫＣＭＤＺＭＬ≦ＫＣＭＤ≦ＫＣＭＤＺＭＨ
が成立する範囲（ステップＳ７３，Ｓ７４の答がともに
否定（ＮＯ）のとき） 高速バルブタイミングを選択し、目標空燃比が理論空燃
比近傍にあるときには、第１の高速バルブタイミング学
習値ＫＲＥＦＨ０を前記式（５）によって算出する。 （Ｈ２） ＫＣＭＤ≧ＫＣＭＤＺＨが成立する範囲（ス
テップＳ７３の答が肯定（ＹＥＳ）でステップＳ７５の
答が否定（ＮＯ）のとき） 高速バルブタイミングを選択し、目標空燃比が高負荷運
転状態に対応する値のときには、第２の高速バルブタイ
ミング学習値ＫＲＥＦＨ２を前記式（５）によって算出
する。
【００６６】一方、ＫＣＭＤ＜ＫＣＭＤＺＭＬが成立す
る範囲（ステップＳ７４の答が肯定（ＹＥＳ）のとき）
及びＫＣＭＤＺＭＨ＜ＫＣＭＤ＜ＫＣＭＤＺＨが成立す
る範囲（ステップＳ７５の答が肯定（ＹＥＳ）のとき）
ついては、学習値を算出することなくステップＳ９１に
進む。
【００６７】以上のように図６，７，８のプログラムに
よれば、目標空燃比が理論空燃比近傍にある場合、理論
空燃比よりリーン側の場合、リッチ側の場合のそれぞれ
に対応して学習値が算出されるが、これはＬＡＦセンサ
１５の特性劣化を考慮したものである。即ちＬＡＦセン
サ１５は、正常時においては、図９の実線で示すような
特性を有するが、特性が劣化すると同図に破線で示すよ
うに理論空燃比よりリーン側では出力値が減少する方向
へ変化し、リッチ側では増加する方向に変化し、理論空
燃比近傍は変化しない。従って、目標空燃比と理論空燃
比との相対関係で決まる領域毎に学習値を算出すること
によって、より適切な供給空燃比の設定が可能となる。
【００６８】また、本実施例では、選択されたバルブタ
イミングのそれぞれに対応して学習値を算出するように
したので、バルブタイミングの変更によって学習値が変
動することがなく、選択したバルブタイミングに対応し
て適切な学習値を得ることができる。
【００６９】更に、エンジン高回転時（ＮＥ＞ＮＬＡＦ
Ｈ）には、高速バルブタイミングが選択されるため第１
の高速バルブタイミング学習値ＫＲＥＦＨ０を用いたオ
ープンループ制御を行う一方（図２，３、ステップＳ２
０）、始動後燃料増量実行中又はエンジン水温の低温時
（ＴＷ≦ＴＷＬＡＦ）には、低速バルブタイミングが選
択されるため、第１の低速バルブタイミング学習値ＫＲ
ＥＦＬ０を用いたオープンループ制御を行う（図２，
３、ステップＳ２１）ようにしたので、これらのオープ
ンループ制御において、より適切な供給空燃比の設定を
行うことができる。
【００７０】なお、上述した実施例では空燃比補正係数
ＫＬＡＦを算出した学習値ＫＲＥＦに設定する（ＫＬＡ
Ｆ＝ＫＲＥＦとする）ことによって、学習値ＫＲＥＦを
用いるようにしたが、下記式（６）によって燃料噴射時
間ＴＯＵＴを算出することにより、学習値ＫＲＥＦを用
いるようにしてもよい。
【００７１】 ＴＯＵＴ＝Ｔi×ＫＣＭＤＭ×ＫＬＡＦ×ＫＲＥＦ×Ｋ１＋Ｋ２ …（６) 尚、上述の実施例では、ＥＧＲ作動中のときはＥＧＲ弁
１９の目標弁開度値ＬＣＭＤと実弁開度値ＬＡＣＴとの
偏差の絶対値が所定値ＤＬＡＣＴＲＥＦより大きいと
き、空燃比補正係数ＫＬＡＦの平均値の算出を禁止する
ようにしたが、これに代えて、平均値のなまし度合（平
均化度合）を小さくする、例えば、前記式（５）におい
て平均化変数ＣＲＥＦを小さくするようにしてもよい。
【００７２】
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、空
燃比補正係数の学習値としての平均値の算出を、排気還
流作動時に排気還流弁の目標弁開度値と実弁開度値との
偏差が所定値以上のときに禁止するか、または平均化度
合を小さくするので、排気還流量のずれによって検出空
燃比が変化して学習値のずれが発生することを防止する
ことができる。その結果、不適正な学習値を用いて燃料
供給量が算出されて不適切な空燃比制御が行われること
を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の制御方法を適用する燃料供給制
御装置の全体構成図である。
【図２】図２は空燃比補正係数（ＫＬＡＦ）を算出する
プログラムのフローチャートである。
【図３】図３は空燃比補正係数（ＫＬＡＦ）を算出する
プログラムのフローチャートである。
【図４】図４は排気濃度センサの出力に基づいて空燃比
補正係数を算出するプログラムのフローチャートであ
る。
【図５】図５は排気濃度センサの出力に基づいて空燃比
補正係数を算出するプログラムのフローチャートであ
る。
【図６】図６は空燃比補正係数の学習値（ＫＲＥＦ）を
算出するプログラムのフローチャートである。
【図７】図７は空燃比補正係数の学習値（ＫＲＥＦ）を
算出するプログラムのフローチャートである。
【図８】図８は空燃比補正係数の学習値（ＫＲＥＦ）を
算出するプログラムのフローチャートである。
【図９】図９は排気濃度センサの出力特性を示す図であ
る。
【符号の説明】
１ 内燃エンジン ５ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ） ６ 燃料噴射弁 １５ 排気濃度センサ（酸素濃度センサ） １９ 排気還流弁

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 排気通路と吸気通路とを接続する排気還
    流路の途中に配された排気還流弁と、前記排気通路に配
    された排気濃度センサとを備える内燃エンジンの空燃比
    制御方法であって、前記排気濃度センサの出力に応じて
    設定される空燃比補正係数を用いてエンジンに供給され
    る燃料量を算出し、エンジンに供給する空燃比をエンジ
    ンの運転状態に応じた目標空燃比にフィードバック制御
    すると共に、前記空燃比補正係数の平均値を算出する内
    燃エンジンの空燃比制御方法において、前記排気還流弁
    の実弁開度値を検出し、該検出した実弁開度値とエンジ
    ンの運転状態に応じた目標弁開度値とを比較し、該実弁
    開度値と目標弁開度値との偏差が所定値以上のとき前記
    空燃比補正係数の平均値の算出を禁止することを特徴と
    する内燃エンジンの空燃比制御方法。
  2. 【請求項２】 排気通路と吸気通路とを接続する排気還
    流路の途中に配された排気還流弁と、前記排気通路に配
    された排気濃度センサとを備える内燃エンジンの空燃比
    制御方法であって、前記排気濃度センサの出力に応じて
    設定される空燃比補正係数を用いてエンジンに供給され
    る燃料量を算出し、エンジンに供給する空燃比をエンジ
    ンの運転状態に応じた目標空燃比にフィードバック制御
    すると共に、前記空燃比補正係数の平均値を算出する内
    燃エンジンの空燃比制御方法において、前記排気還流弁
    の実弁開度値を検出し、該検出した実弁開度値とエンジ
    ンの運転状態に応じた目標弁開度値とを比較し、該実弁
    開度値と目標弁開度値との偏差が所定値以上のとき前記
    空燃比補正係数の平均値の算出において平均化度合を小
    さくすることを特徴とする内燃エンジンの空燃比制御方
    法。
  3. 【請求項３】 前記排気濃度センサは排気ガス濃度に略
    比例する出力特性を有することを特徴とする請求項１又
    は２記載の内燃エンジンの空燃比制御方法。
  4. 【請求項４】 前記空燃比補正係数の平均値は前記フィ
    ードバック制御の停止状態から前記フィードバック制御
    に移行したときに前記空燃比補正係数の初期値として用
    いることを特徴とする請求項１又は２記載の内燃エンジ
    ンの空燃比制御方法。
  5. 【請求項５】 前記空燃比補正係数の平均値を前記フィ
    ードバック制御の停止時の空燃比補正係数として用いる
    ことを特徴とする請求項１又は２記載の内燃エンジンの
    空燃比制御方法。
  6. 【請求項６】 前記空燃比補正係数と該空燃比補正係数
    の平均値とを用いてエンジンに供給する燃料量を算出す
    ることを特徴とする請求項１又は２記載の内燃エンジン
    の空燃比制御方法。
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