JPH05306641A

JPH05306641A - 内燃機関の空燃比制御装置

Info

Publication number: JPH05306641A
Application number: JP4138043A
Authority: JP
Inventors: Fumio Hara; 文雄原; Takashi Shinchi; 高志新地
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1992-04-30
Filing date: 1992-04-30
Publication date: 1993-11-19
Anticipated expiration: 2013-08-13
Also published as: JP2785235B2; US5385517A

Abstract

(57)【要約】【目的】自動変速機のロックアップ機構が係合状態に
ある場合に、内燃機関に供給される混合気の空燃比を理
論空燃比よりリーン側に適切に制御し、運転性の低下等
の弊害を招くことなく燃費の向上を図る。【構成】機関運転状態に応じて目標空燃比を設定し、
酸素濃度センサによって検出される空燃比が目標空燃比
に一致するように空燃比が制御される。目標空燃比は、
目標空燃比係数の基本値ＫＢＳＭに基づいて決定され
る。ＫＢＳＭ値は機関の所定運転状態において理論空燃
比よりリーン側の所定空燃比に対応する値ＫＢＳＭＬ，
ＫＢＳＭＬＲ，ＫＢＳＭ５に設定される。ＫＢＳＭＬ，
ＫＢＳＭＬＲ又はＫＢＳＭ５のいずれを採用するかは、
ロックアップ機構の係合状態（ＤＯＵＴ）、車速Ｖ及び
機関回転数ＮＥに応じて決定される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の空燃比制御
装置に関し、特に自動変速機を備えた車両に搭載される
内燃機関の空燃比制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】機関の出力を車両の駆動輪に伝達する変
速機として、ロックアップ機構付の自動変速機が広く用
いられている。このロックアップ機構は、車両の所定走
行状態において自動変速機のトルクコンバータの入出力
部材間を機械的に係合させ、トルクコンバータのすべり
損失を低減するものである。

【０００３】上記ロックアップ機構付自動変速機を備え
た車両に搭載される機関においては、ロックアップ機構
を直結状態（トルクコンバータの入出力部材間を直結し
た状態）としたときには、機関に供給する混合気の空燃
比（以下「供給空燃比」という）を理論空燃比よりリー
ン側に設定し、燃費の向上を図る手段が従来より知られ
ている（特公昭６２−５９２１８号公報）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の手法によれ
ば、ロックアップ機構が直結状態のとき供給空燃比が理
論空燃比よりリーン側の所定空燃比に制御され、ロック
アップ機構が多少の滑りを伴って係合している状態は考
慮されていない。そのため、理論空燃比とリーン側所定
空燃比との切替が頻繁に行われることになり、運転性が
悪化するという問題がある。

【０００５】また、一律にリーン側所定空燃比への制御
を行うと、機関回転数が高いときには、機関出力の不足
により運転性を低下させる場合があり、さらに車速（車
両の走行速度）が高いときには、燃焼が不安定となって
サージング（トルク変動に起因する機関の微振動）が発
生することがある。

【０００６】本発明は上述の点に鑑みなされたものであ
り、自動変速機のロックアップ機構が係合状態にある場
合に、内燃機関に供給する混合気の空燃比を適切に制御
し、運転性の低下等の弊害を招くことなく燃費の向上を
図ることができる空燃比制御装置を提供することを目的
とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、ロックアップ機構を有する自動変速機を備え
た車両に搭載される内燃機関に供給する混合気の空燃比
を、前記ロックアップ機構が係合状態にあるとき理論空
燃比よりリーン側の所定空燃比に制御する空燃比制御装
置において、前記所定空燃比を前記ロックアップ機構の
係合状態に応じて設定するリーン空燃比設定手段を設け
るようにしたものである。

【０００８】また、前記リーン空燃比設定手段は、前記
所定空燃比を機関回転数に応じて補正することが望まし
い。

【０００９】さらに、前記リーン空燃比設定手段は、前
記所定空燃比を前記車両の走行速度に応じて補正するこ
とが望ましい。

【００１０】

【作用】ロックアップ機構が係合状態にあるとき機関に
供給する混合気空燃比が理論空燃比よりリーン側の所定
空燃比に制御され、該所定空燃比はロックアップ機構の
係合状態に応じて設定される。

【００１１】前記所定空燃比は車速及び／又は機関回転
数に応じて補正される。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。

【００１３】図１は、本発明の一実施例に係る排気還流
機構を装備した内燃機関（以下単に「エンジン」とい
う）及びその制御装置の全体構成図である。エンジン１
の出力トルクは、ロックアップ機構付自動変速機（図示
せず）を介して、エンジン１が搭載されている車両の駆
動輪に伝達されるように構成されている。

【００１４】図１において、例えば４気筒のエンジン１
の吸気管２の途中にはスロットル弁３が設けられてい
る。スロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）セ
ンサ４が連結されており、当該スロットル弁３の開度に
応じた電気信号を出力してエンジン制御用電子コントロ
ールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。

【００１５】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。

【００１６】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には吸気
管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ７が設けられており、この
絶対圧センサ７により電気信号に変換された絶対圧信号
は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には吸気
温（ＴＡ)センサ８が取付けられており、吸気温ＴＡを
検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供給す
る。

【００１７】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ９はサーミスタ等から成り、エンジン
水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出
力してＥＣＵ５に供給する。エンジン回転数（ＮＥ）セ
ンサ１０及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１１はエンジン
１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付け
られている。エンジン回転数センサ１０はエンジン１の
クランク軸の１８０度回転毎に所定のクランク角度位置
でパルス（以下「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力
し、気筒判別センサ１１は特定の気筒の所定のクランク
角度位置で信号パルスを出力するものであり、これらの
各信号パルスはＥＣＵ５に供給される。

【００１８】三元触媒１４はエンジン１の排気管１３に
配置されており、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の
成分の浄化を行う。排気ガス濃度検出器としての酸素濃
度センサ（以下「ＬＡＦセンサ」という）１２は排気管
１３の三元触媒１４の上流側に装着されており、排気ガ
ス中の酸素濃度を検出してその検出値に応じた信号を出
力しＥＣＵ５に供給する。酸素濃度センサ１２は、酸素
濃度に比例した信号を出力するリニア型のものである。

【００１９】ＥＣＵ５には更に、エンジン１が搭載され
た車両の速度を検出する車速センサ３１が接続されてお
り、その検出信号がＥＣＵ５に供給される。

【００２０】また、ＥＣＵ５には自動変速機のロックア
ップ機構の係合状態を制御するための電磁弁３２に接続
されており、ＥＣＵ５はこの電磁弁３２の開弁／閉弁を
指令するオンオフ制御信号を出力する。

【００２１】次に、排気還流機構２０について説明す
る。

【００２２】この機構２０の排気還流路２１は、一端２
１ａが排気管１３の三元触媒１４上流側に、他端21ｂが
吸気管２のスロットル弁３下流側に夫々連通している。
この排気還流路２１の途中には排気還流量を制御する排
気還流弁２２及び容積室２１Ｃが介設されている。そし
て、この排気還流弁２２はソレノイド２２ａを有する電
磁弁であり、ソレノイド２２ａはＥＣＵ５に接続され、
その弁開度がＥＣＵ５からの制御信号によってリニアに
変化させることができるように構成されている。排気還
流弁２２には、その弁開度を検出するリフトセンサ２３
が設けられており、その検出信号はＥＣＵ５に供給され
る。

【００２３】ＥＣＵ５は上述の各種センサからのエンジ
ンパラメータ信号等に基づいてエンジン運転状態を判別
し、吸気管内絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数ＮＥとに応
じて設定される排気還流弁２２の弁開度指令値ＬＣＭＤ
とリフトセンサ２３によって検出された排気還流弁２２
の実弁開度値ＬＡＣＴとの偏差を零にするようにソレノ
イド２２ａに制御信号を供給する。

【００２４】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射
弁６に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成され
る。

【００２５】ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメー
タ信号に基づいて、酸素濃度センサ１２による理論空燃
比へのフィードバック制御運転領域やオープンループ制
御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別するとと
もに、エンジン運転状態に応じ、燃料噴射弁６の燃料噴
射時間ＴＯＵＴ及び排気還流弁の弁開度指令値ＬＣＭＤ
を演算する。

【００２６】燃料噴射弁６による燃料噴射はＴＤＣ信号
パルスに同期して行われ、燃料噴射時間ＴＯＵＴは次式
（１）により算出される。

【００２７】ＴＯＵＴ＝ＴＩ×ＫＣＭＤ×ＫＬＡＦ×Ｋ１＋Ｋ２ …（１）ここにＴＩは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数Ｎ
Ｅと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて決定される基本燃
料噴射時間であり、このＴＩ値を決定するためのＴＩマ
ップが記憶手段５ｃに記憶されている。

【００２８】ＫＣＭＤは、エンジン運転状態に応じて設
定され、目標空燃比を表わす目標空燃比係数である。

【００２９】ＫＬＡＦは、空燃比補正係数であり、空燃
比フィードバック制御中はＬＡＦセンサ１２によって検
出された空燃比が目標空燃比に一致するように設定さ
れ、オープンループ制御中はエンジン運転状態に応じた
所定値に設定される。

【００３０】Ｋ１及びＫ２は夫々各種エンジンパラメー
タ信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数で
あり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加
速特性等諸特性の最適化が図られるような値に設定され
る。

【００３１】またＣＰＵ５ｂは、車両の走行状態（車
速、スロットル弁開度等）に応じてロックアップ機構の
係合状態を制御すべく、電磁弁３２のオンオフ制御信号
のデューティ比ＤＯＵＴを算出する。ＤＯＵＴ＝０のと
きは、ロックアップ機構が全く係合していない状態に対
応し、ＤＯＵＴ値が増加するほどロックアップ機構の係
合力が増加する。ＤＯＵＴ値が１００％のときはロック
アップ機構が直結した状態（滑りのない状態）となる。

【００３２】ＣＰＵ５ｂは上述のようにして算出した結
果に基づいて、燃料噴射弁６、排気還流弁２２及び電磁
弁３２を駆動する信号を、出力回路５ｄを介して出力す
る。

【００３３】図２は、目標空燃比係数ＫＣＭＤ及び空燃
比補正係数ＫＬＡＦの算出を行うメインルーチンのフロ
ーチャートであり、本ルーチンはＴＤＣ信号パルスの発
生毎にこれと同期して実行される。

【００３４】ステップＳ１では始動モードか否かを判別
し、この答が肯定（ＹＥＳ）のときには、ＫＬＡＦ値を
値１．０に設定して本ルーチンを終了する。ステップＳ
１の答が否定（ＮＯ）、即ち始動モードでないときに
は、図３に示すＫＣＭＤ算出サブルーチンを実行し（ス
テップＳ２）、ＬＡＦセンサ１２が活性状態（酸素濃度
の検出可能な状態）にあるか否かを判別する（ステップ
Ｓ３）。その答が否定（ＮＯ）のときには前記ステップ
Ｓ６に進み、肯定（ＹＥＳ）のときには、ＬＡＦセンサ
１２の出力に基づいて、検出された空燃比を表わす当量
比ＫＡＣＴを算出するとともに（ステップＳ４）、目標
空燃比係数ＫＣＭＤと検出空燃比ＫＡＣＴとが一致する
ように空燃比補正係数ＫＬＡＦを算出し（ステップＳ
５）、本ルーチンを終了する。

【００３５】図２のメインルーチンによれば、エンジン
が始動モードでなく、ＬＡＦセンサ１２が活性状態のと
きには、検出空燃比（ＫＡＣＴ）が目標空燃比（ＫＣＭ
Ｄ）に一致するように、ＫＬＡＦ値が算出される。

【００３６】図３は、図２のステップＳ２で実行される
目標空燃比係数ＫＣＭＤを算出するサブルーチンのフロ
ーチャートである。

【００３７】ステップＳ１１では、フュエルカット中か
否かを判別する。この答が否定（ＮＯ）、即ちフュエル
カット中でないときには、図４に示すサブルーチンによ
り、目標空燃比係数の基本値ＫＢＳＭの算出を行う一方
（ステップＳ１２）、ステップＳ１３の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）、即ちフュエルカット中のときには、基本値ＫＢＳ
Ｍをフュエルカット用の所定値ＫＣＭＤＦＣに設定する
（ステップＳ１３）。このＫＣＭＤＦＣ値は、フュエル
カット終了直後のＫＣＭＤ値の前回値ＫＣＭＤ（Ｎ−
１）として用いられる（図１１参照）。

【００３８】ステップＳ１４ではステップＳ１２又はＳ
１３で算出した基本値ＫＢＳＭを目標空燃比係数の今回
値ＫＣＭＤ（Ｎ）とし（ステップＳ１４）、さらに図１
０に示すＫＣＭＤリミット処理を行って（ステップＳ１
５）、本ルーチンを終了する。

【００３９】図３のサブルーチンによれば、フュエルカ
ット中でないときには、次に説明する図４のサブルーチ
ンにより算出されるＫＢＳＭ値が目標空燃比係数ＫＣＭ
Ｄとされる（ステップＳ１２、Ｓ１４）。

【００４０】図４は、図３のステップＳ１２において、
目標空燃比係数の基本値ＫＢＳＭを算出するサブルーチ
ンのフローチャートである。

【００４１】ステップＳ２０では、エンジン水温ＴＷが
第１の所定水温ＴＷＬＥＡＮ５（例えば６５℃）より低
いか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）、即ちＴＷ
＜ＴＷＬＥＡＮのときには、ＫＴＷＬＡＦテーブルを検
索して、低水温目標空燃比係数ＫＴＷＬＡＦを算出し
（ステップＳ２４）、ＫＢＳＭ値をＫＴＷＬＡＦ値に設
定して（ステップＳ２５）、ステップＳ２６に進む。Ｋ
ＴＷＬＡＦテーブルは、理論空燃比よりリッチ側の空燃
比に相当する値に設定され、エンジン水温ＴＷが増加す
るほどＫＴＷＬＡＦ値が減少するように設定されてい
る。

【００４２】ステップＳ２０の答が否定（ＮＯ）、即ち
ＴＷ≧ＴＷＬＥＡＮのときには、エンジン水温ＴＷが第
２の所定水温ＴＷＬＥＡＮ（例えば７５℃）より低いか
否かを判別する。その答が否定（ＮＯ）、即ちＴＷ≧Ｔ
ＷＬＥＡＮのときには、直ちにステップＳ２３に進み、
その答が肯定（ＹＥＳ）、即ちＴＷ＜ＴＷＬＥＡＮのと
きには、ロックアップ機構の電磁弁３２のオンオフ制御
信号のデューティ比ＤＯＵＴが１００％か否かを判別す
る（ステップＳ２２）。ステップＳ２２の答が否定（Ｎ
Ｏ）、即ちＤＯＵＴ＜１００％のときには、前記ステッ
プＳ２４に進み、肯定（ＹＥＳ）、即ちＤＯＵＴ＝１０
０％のときには、ステップＳ２３に進む。ステップＳ２
３では、図５に示すサブルーチンにより、ＫＢＳＭ値の
算出を行い、ステップＳ２６に進む。

【００４３】ステップＳ２０〜Ｓ２５によれば、ＴＷ＜
ＴＷＬＥＡＮ５が成立するとき又はＴＷＬＥＡＮ５≦Ｔ
Ｗ＜ＴＷＬＥＡＮであって、かつＤＯＵＴ＜１００％が
成立し、ロックアップ機構が直結状態でないときは、低
水温用目標空燃比係数ＫＴＷＬＡＦがＫＢＳＭ値として
採用され、ＴＷ≧ＴＷＬＥＡＮが成立するとき又はＴＷ
ＬＥＡＮ５≦ＴＷ＜ＴＷＬＥＡＮであって、かつＤＯＵ
Ｔ＝１００％、即ちロックアップ機構が直結状態のとき
には、図５のサブルーチンで算出されるＫＢＳＭ値（Ａ
／Ｆ１４．７相当又はそれよりリーン側の値）が採用さ
れる。

【００４４】ステップＳ２６では、エンジンがアイドル
状態にあるか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）の
ときには、ＫＢＳＭ値をアイドル用の所定値ＫＢＳＩＤ
Ｌ（例えばＡ／Ｆ＝１４．７相当の値）に設定して（ス
テップＳ２７）、本ルーチンを終了する。

【００４５】ステップＳ２６の答が否定（ＮＯ）、即ち
アイドル状態にないときには、車速Ｖが所定車速ＶＰＬ
ＡＦ（例えば２０km／ｈ）より低いか否かを判別する
（ステップＳ２８）。この答が否定（ＮＯ）、即ちＶ≧
ＶＰＬＡＦのときには、直ちに本ルーチンを終了し、肯
定（ＹＥＳ）、即ちＶ＜ＶＰＬＡＦのときには、ＫＢＳ
Ｍ値を低車速用の所定値ＫＢＳＷＬＦ（例えばＡ／Ｆ＝
１４．７相当の値）に設定して（ステップＳ２９）、本
ルーチンを終了する。

【００４６】図４のサブルーチンによれば、エンジン水
温ＴＷが第２の所定水温ＴＷＬＥＡＮ以上又はＴＷＬＥ
ＡＮ５≦ＴＷ＜ＴＷＬＥＡＮかつＤＯＵＴ＝１００％で
あって、車速Ｖが所定車速ＶＰＬＡＦ以上のときには、
ステップＳ２３において、次に説明する図５のサブルー
チンにより算出されるＫＢＳＭ値が採用される。

【００４７】図５のステップＳ３１では、検出したエン
ジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じてＫＢ
ＳＭマップの検索を行う。ＫＢＳＭマップは、例えば図
８に示すようにエンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧
ＰＢＡに応じて設定された領域Ａ〜Ｅに対応して所定値
ＫＢＳＭ１〜ＫＢＳＭ５（例えばそれぞれ２０Ｈ，３０
Ｈ，４０Ｈ，６０Ｈ，８０Ｈ，Ｈは１６進数であること
を示す）が設定されたマップであり、ＫＢＳＭ１はＡ／
Ｆ＝２２相当の値、ＫＢＳＭ２はＡ／Ｆ＝２０相当の
値、ＫＢＳＭ３はＡ／Ｆ＝１８相当の値、ＫＢＳＭ４は
Ａ／Ｆ＝１６相当の値、ＫＢＳＭ５はＡ／Ｆ＝１４.７
相当の値である。

【００４８】続くステップＳ３２では、リーンバーン許
可判定フラグＦＫＢＳＭＪＧ及びＥＧＲ用目標Ａ／Ｆ許
可判定フラグＦＫＢＳＭＪＧＥの設定を行うＦＫＢＳＭ
設定サブルーチン（図６）を実行する。

【００４９】図６のステップＳ５１では、図５のステッ
プＳ３１で検索したＫＢＳＭ値がＥＧＲ用目標Ａ／Ｆ許
可判定用しきい値ＫＢＳＭＪＧＥより大きいか否かを判
別し、その答が肯定（ＹＥＳ）、即ちＫＢＳＭ＞ＫＢＳ
ＭＪＧＥのときＥＧＲ用目標Ａ／Ｆ許可判定フラグＦＫ
ＢＳＭＪＧＥ＝１とし（ステップＳ５３）、その答が否
定（ＮＯ）、即ちＫＢＳＭ≦ＫＢＳＭＪＧＥのときＦＫ
ＢＳＭＪＧＥ＝０とする（ステップＳ５２）。ここで、
ＦＫＢＳＭＪＧＥ＝１はＥＧＲ用目標Ａ／Ｆが選択可能
であることを示す。また、しきい値ＫＢＳＭＪＧＥは、
例えば３ＦＨ（Ａ／Ｆ＝１８相当の値（４０Ｈ）より若
干小さい（リーン側の）値）に設定される。なお、判定
のハンチングを防止するためにＫＢＳＭＪＧＥにヒステ
リシスをつけてもよい。

【００５０】続くステップＳ５４では、車速Ｖが所定車
速ＶＫＢＳＭ（例えば８０km／ｈ）より高いか否かを判
別し、その答が否定（ＮＯ）、即ちＶ≦ＶＫＢＳＭのと
き、リーンバーン許可判定用のしきい値ＫＢＳＭＪＧを
低車速用のしきい値ＫＢＳＭＪＧ１とし、その答が肯定
（ＹＥＳ）、即ちＶ＞ＶＫＢＳＭのときＫＢＳＭＪＧ値
を高車速用のしきい値ＫＢＳＭＪＧ２とする。ここで、
しきい値ＫＢＳＭＪＧ１及びＫＢＳＭＪＧ２には、ヒス
テリシスがつけられており、低車速用しきい値ＫＢＳＭ
ＪＧ１は例えば２１Ｈ／５ＦＨ（小さい方の値が２１
Ｈ，大きい方の値が５ＦＨ）とされ、高車速用しきい値
ＫＢＳＭＪＧ２は例えば２１Ｈ／７ＦＨとされる。２１
Ｈは、Ａ／Ｆ＝２２相当の値より若干大きな（リッチ側
の）値であり、５ＦＨはＡ／Ｆ＝１６相当の値より若干
小さな（リーン側の）値であり、７ＦＨはＡ／Ｆ＝１
４．７相当の値より若干小さな（リーン側の）値であ
る。

【００５１】続くステップＳ５７では、ＫＢＳＭ値がス
テップＳ５５又はＳ５６で決定したリーンバーン許可判
定用しきい値ＫＢＳＭＪＧより大きいか否かを判別し、
その答が肯定（ＹＥＳ）、即ちＫＢＳＭ＞ＫＢＳＭＪＧ
のときには、リーンバーン領域外と判定し、リーンバー
ン許可判定フラグＦＫＢＳＭＪＧ＝０とする一方、その
答が否定（ＮＯ）、即ちＫＢＳＭ≦ＫＢＳＭＪＧのとき
には、リーンバーン領域と判定し、ＦＫＢＳＭＪＧ＝１
とする。

【００５２】図６のサブルーチンによれば、ＥＧＲ用目
標Ａ／Ｆ許可判定フラグＦＫＢＳＭＪＧＥは、図８の領
域Ａ，Ｂにおいては値０とされ、領域Ｃ，Ｄ，Ｅにおい
ては値１とされる。また、リーンバーン許可判定フラグ
ＦＫＢＳＭＪＧは、ＫＢＳＭ値が減少しているときは、車速の高低に拘ら
ず、領域Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅにおいて値０とされ、領域Ａに
おいて値１とされ、ＫＢＳＭ値が増加し、かつ高車速（Ｖ＞ＶＫＢＳＭ）
のときには、領域Ｅにおいて値０とされ、領域Ａ，Ｂ，
Ｃ，Ｄにおいて値１とされ、ＫＢＳＭ値が増加し、かつ低車速（Ｖ≦ＶＫＢＳＭ）
のときには、領域Ｄ，Ｅにおいて値０とされ、領域Ａ，
Ｂ，Ｃにおいて値１とされる。

【００５３】図５にもどり、ステップＳ３３では、エン
ジンがＬＡＦセンサ１２の出力に基づいてフィードバッ
ク制御を実行すべき運転状態にあるとき値１に設定され
るＬＡＦフィードバックフラグＦＬＡＦＦＢが値１であ
るか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）、即ちＦＬＡ
ＦＦＢ＝０のときには、後述するＥＧＲ用目標Ａ／Ｆ許
可フラグＦＥＧＲＡＦを値０として（ステップＳ３
４）、ステップＳ４１に進む。

【００５４】ステップＳ３３の答が肯定（ＹＥＳ）、即
ちＦＬＡＦＦＢ＝１のときには、ＥＧＲ実行中のとき値
１に設定されるＥＧＲオンフラグＦＥＧＲが値１か否か
を判別し（ステップＳ３５）、その答が肯定（ＹＥＳ）
のときにはＥＧＲ用目標Ａ／Ｆ許可判定フラグＦＫＢＳ
ＭＪＧＥが値１か否かを判別する（ステップＳ３６）。
ステップＳ３５及びＳ３６の答がともに肯定（ＹＥ
Ｓ）、即ちＦＥＧＲ＝１かつＦＫＢＳＭＪＧＥ＝１のと
きには、ＥＧＲ用目標Ａ／Ｆ許可フラグＦＥＧＲＡＦを
値１に設定する一方（ステップＳ３８）、ステップＳ３
５又はＳ３６の答が否定（ＮＯ）、即ちＦＥＧＲ＝０又
はＦＫＢＳＭＪＧＥ＝０のときには、フラグＦＥＧＲＡ
Ｆを値０に設定する（ステップＳ３７）。ＦＥＧＲＡＦ
＝１のときには、ＥＧＲ用目標Ａ／Ｆ（＝１８）が採用
可能であることを示す。

【００５５】続くステップＳ３９では、リーンバーン許
可判定フラグＦＫＢＳＭＪＧが値１か否かを判別し、そ
の答が肯定（ＹＥＳ）、即ちＦＫＢＳＭＪＧ＝１であっ
て、リーンバーン許可領域のときには、ＥＧＲ用目標Ａ
／Ｆ許可フラグＦＥＧＲＡＦが値１であるか否かを判別
する（ステップＳ４０）。ステップＳ４０の答が否定
（ＮＯ）、即ちＦＥＧＲＡＦ＝０のときには、ＥＧＲ用
目標Ａ／Ｆを採用できないので、ステップＳ４３に進
み、図７のサブルーチンを実行一方、ステップＳ４０の
答が肯定(ＹＥＳ)、即ちＦＥＧＲＡＦ＝１のときには、
ＥＧＲ用目標Ａ／Ｆを採用できるので、ＫＢＳＭ値をＡ
／Ｆ＝１８相当の所定値ＫＢＳＭＥに設定し（ステップ
Ｓ４４）、本ルーチンを終了する。

【００５６】ステップＳ３９の答が否定（ＮＯ）、即ち
ＦＫＢＳＭＪＧ＝０であって、リーンバーン領域外のと
きには、ＫＢＳＭ値がＡ／Ｆ＝１４．７相当の所定値Ｋ
ＢＳＭ０以上か否かを判別する（ステップＳ４１）。こ
の答が肯定（ＹＥＳ）、即ちＫＢＳＭ≧ＫＢＳＭ０のと
きには、直ちに本ルーチンを終了する。したがってＫＢ
ＳＭ値は、ステップＳ３１で検索した値がそのまま採用
される。

【００５７】ステップＳ４１の答が否定（ＮＯ）、即ち
ＫＢＳＭ＜ＫＢＳＭ０のときには、ＥＧＲ用目標Ａ／Ｆ
許可フラグＦＥＧＲＡＦが値１か否かを判別する（ステ
ップＳ４２）。その答が肯定（ＹＥＳ）、即ちＦＥＧＲ
ＡＦ＝１のときには、前記ステップＳ４４に進みＫＢＳ
Ｍ＝ＫＢＳＭＥ（Ａ／Ｆ＝１８相当の値）とする一方
（ステップＳ４４）、その答が否定（ＮＯ）、即ちＦＥ
ＧＲＡＦ＝０のときには、ＫＢＳＭ＝ＫＢＳＭ０として
（ステップＳ４５）、本ルーチンを終了する。

【００５８】図７は図５のステップＳ４３で実行される
サブルーチンのフローチャートである。

【００５９】ステップＳ１０１では、ロックアップ機構
の電磁弁３２のオンオフ制御信号のデューティ比ＤＯＵ
Ｔが所定デューティ比ＤＬＣＬＡＦＨ（例えば９０％）
より小さいか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）、即
ちＤＯＵＴ≧ＤＬＣＬＡＦＨであって、ロックアップ機
構がほぼ直結状態のときには、車速Ｖが高速側の所定車
速Ｖ５ｔｈ（例えば１０５ｋｍ／ｈ）より高いか否かを
判別する（ステップＳ１０２）。ステップＳ１０２の答
が否定（ＮＯ）、即ちＶ≦Ｖ５ｔｈのときにはステップ
Ｓ１０５に進む一方、肯定（ＹＥＳ）、即ちＶ＞Ｖ５ｔ
ｈのときにはＫＢＳＭ値を高車速用の所定値ＫＢＳＭ５
（例えばＡ／Ｆ＝２１相当の値）に設定する（ステップ
Ｓ１０３）。

【００６０】ステップＳ１０１の答が肯定（ＹＥＳ）、
即ちＤＯＵＴ＜ＤＬＣＬＡＦＨであってロックアップ機
構の係合力が比較的小さいときには、係合状態フラグＦ
ＬＣＬＥＡＮが値１か否かを判別する（ステップＳ１０
４）。フラグＦＬＣＬＥＡＮは、ＤＯＵＴ＞０のとき値
１に設定され、ＤＯＵＴ＝０のとき値０に設定されるも
のである。この答が肯定（ＹＥＳ）、即ちＦＬＣＬＥＡ
Ｎ＝１のときには、車速Ｖが低速側の所定車速ＶＮＧＲ
Ｌ（例えば２０ｋｍ／ｈ）以上か否かを判別する（ステ
ップＳ１０５）。ステップＳ１０４又はＳ１０５の答が
否定（ＮＯ）のとき、即ちＦＬＣＬＥＡＮ＝０であって
ロックアップ機構が全く係合していないとき又はＦＬＣ
ＬＥＡＮ＝１かつＶ＜ＶＮＧＲＬであってロックアップ
機構が係合状態にあるが低車速のときには、ＫＢＳＭ値
を非係合時又は低車速用の所定値ＫＢＳＭ１Ｌ（例えば
Ａ／Ｆ＝１４．７相当の値）に設定する（ステップＳ１
０６）。ロックアップ機構が係合状態（ＤＯＵＴ＞０）
にあっても低車速時は、発進又は加速のためにエンジン
出力が必要となることを考慮したものである。

【００６１】ステップＳ１０５の答が肯定（ＹＥＳ）、
即ちＶ≧ＶＮＧＲＬのときには、エンジン回転数ＮＥが
所定回転数ＮＫＢＳ（例えば３０００ｒｐｍ）より高い
か否かを判別する（ステップＳ１０７）。この答が肯定
（ＹＥＳ）、即ちＮＥ＞ＮＫＢＳのときには、ＫＢＳＭ
値を中高車速高回転用の所定値ＫＢＳＭＬＲ（例えばＡ
／Ｆ＝２１．５相当の値）に設定する一方（ステップＳ
１０８）、この答が否定（ＮＯ）、即ちＮＥ≦ＮＫＢＳ
のときには、ＫＢＳＭ値を中高車速低回転用の所定値Ｋ
ＢＳＭＬ（例えばＡ／Ｆ＝２２相当の値）に設定する
（ステップＳ１０９）。

【００６２】図７のサブルーチンによってＫＢＳＭ値が
どのように設定されるかをまとめると、図９に示すよう
になる（同図において「ＮＤ」は車速Ｖ又はエンジン回
転数ＮＥに依存しないことを表わす）。即ち本実施例で
は、高車速時（Ｖ＞Ｖ５ｔｈ）は、ロックアップ機構の
係合力が大きいとき（ＤＯＵＴ≧ＤＬＣＬＦＨ）、Ａ／
Ｆ＝２１．０相当のＫＢＳＭ５が採用され、係合力が小
さいとき（ＤＯＵＴ＜ＤＬＣＬＦＨ）、Ａ／Ｆ＝２１．
５相当のＫＢＳＭＬＲが採用される（高車速時はＮＥ＞
ＮＫＢＳである）。

【００６３】また中車速時（ＶＮＧＲＬ≦Ｖ≦Ｖ５ｔ
ｈ）は、ロックアップ機構の係合力に拘らず、エンジン
の高回転時（ＮＥ＞ＮＫＢＳ）にはＡ／Ｆ＝２１．５相
当のＫＢＳＭＬＲが採用され、低回転時（ＮＥ≦ＮＫＢ
Ｓ）にはＡ／Ｆ＝２２．０相当のＫＢＳＭＬが採用され
る。

【００６４】したがって、本実施例によれば、ロックア
ップ機構の係合状態（ＤＯＵＴ）に応じて、理論空燃比
よりリーン側の目標空燃比（ＫＢＳＭ）が設定されるの
で、ロックアップ機構の係合状態が直結状態でないとき
でも適切なリーンバーン制御が可能となり、より燃費の
向上を図ることができる。また、車速Ｖに応じてリーン
側目標空燃比を変更（高車速時に若干リッチ方向に変
更）することにより、特に高車速時（Ｖ＞Ｖ５ｔｈ）に
おいて燃焼が不安定となってサージングが発生すること
を防止することができる。更に、エンジン回転数ＮＥに
応じてリーン側目標空燃比を変更（高回転時に若干リッ
チ方向に変更）することにより、特に高回転時のエンジ
ン出力を十分確保し、運転性を向上させることができ
る。

【００６５】次に図５〜図７のサブルーチンによるＫＢ
ＳＭ値の設定について図８及び図１０を参照して説明す
る。図８の領域Ａにおいては、車速及びＥＧＲのオンオ
フ（実行／停止）にかかわらず、図７のサブルーチンに
より算出されるＫＢＳＭ値が採用され、領域Ｅにおいて
は、ＫＢＳＭ＝ＫＢＳＭ０とされる。

【００６６】また領域Ｂ，Ｃ，ＤにおけるＫＢＳＭ値の
設定は、ヒステリシス特性を有するので、図１０を参照
して説明する。なお図１０は、図７のサブルーチンによ
って設定されるＫＢＳＭ値がＫＢＳＭＬ（Ａ／Ｆ＝２２
相当の値）である場合を示している。

【００６７】まず高車速（Ｖ＞ＶＫＢＳＭ）かつＥＧＲ
オフ時において、例えばエンジン負荷（ＰＢＡ）が低負
荷から高負荷へ変化するときは、同図に実線で示すよう
にＫＢＳＭ値（マップ検索値）がリーンバーン許可判定
用しきい値ＫＢＳＭＪＧＨ（７ＦＨ）に達するまで、Ｋ
ＢＳＭ＝ＫＢＳＭＬとされ、ＫＢＳＭＪＧＨ値を越える
とＫＢＳＭ＝ＫＢＳＭ０とされる。したがって、図８の
領域Ｂ，Ｃ，Ｄにおいては、ＫＢＳＭ＝ＫＢＳＭＬとさ
れる。

【００６８】また、高車速かつＥＧＲオフ時において、
エンジン負荷が減少するときは、ＫＢＳＭ値（マップ検
索値）がリーンバーン許可判定用しきい値ＫＢＳＭＪＧ
Ｌ（２１Ｈ）に達するまで、ＫＢＳＭ＝ＫＢＳＭ０とさ
れ、ＫＢＳＭＪＧＬ値より小さくなると、ＫＢＳＭ＝Ｋ
ＢＳＭＬとされる。したがって、図８の領域Ｂ，Ｃ，Ｄ
においては、ＫＢＳＭ＝ＫＢＳＭ０とされる。

【００６９】また、高車速かつＥＧＲオン時において、
エンジン負荷が増加するときには、図１０に破線で示す
ように、ＫＢＳＭ値（マップ検索値）が、ＥＧＲ用目標
Ａ／Ｆ許可判定用しきい値ＫＢＳＭＪＧＥ（３ＦＨ）に
達するまで、ＫＢＳＭ＝ＫＢＳＭＬとされ、ＫＢＳＭＪ
ＧＥＨ値を越えるとＫＢＳＭ＝ＫＢＳＭＥとされ、さら
にＫＢＳＭＪＧＨ値（７ＦＨ）を越えるとＫＢＳＭ＝Ｋ
ＢＳＭ０とされる。したがって、図８の領域Ｂにおいて
は、ＫＢＳＭ＝ＫＢＳＭＬ、領域Ｃ，ＤにおいてはＫＢ
ＳＭ＝ＫＢＳＭＥとされる。

【００７０】また高車速かつＥＧＲオン時において、エ
ンジン負荷が減少するときには、ＫＢＳＭ値（マップ検
索値）がリーンバーン許可判定用しきい値ＫＢＳＭＪＧ
Ｈ（７ＦＨ）に達するまで、ＫＢＳＭ＝ＫＢＳＭ０とさ
れ、ＫＢＳＭＪＧＨ値より小さくなり、ＥＧＲ用目標Ａ
／Ｆ許可判定用しきい値ＫＢＳＭＪＧＥ（３ＦＨ）に達
するまで、ＫＢＳＭ＝ＫＢＳＭＥとされ、ＫＢＳＭＪＧ
Ｅ値より小さくなるとＫＢＳＭ＝ＫＢＳＭＬとされる。
したがって、図８の領域Ｃ，Ｄにおいては、負荷増加時
と同様に、ＫＢＳＭ＝ＫＢＳＭＥとされ、領域Ｂにおい
てはＫＢＳＭ＝ＫＢＳＭＬとされる。

【００７１】また低車速時は、リーンバーン許可判定用
しきい値ＫＢＳＭＪＧＨ＝５ＦＨとなるので（図６、ス
テップＳ５５）、図８の領域ＤにおいてＥＧＲのオン／
オフに対応してＫＢＳＭ＝ＫＢＳＭＥ／ＫＢＳＭ０とさ
れ、リーンバーンが許可される領域が高車速時より狭く
なる。他の点は同様である。

【００７２】以上のように、本実施例によれば、ＥＧＲ
オン時は、領域Ｃにおいて（高車速時は領域Ｄにおいて
も）は、目標空燃比係数ＫＣＭＤ（＝ＫＢＳＭ）は、Ａ
／Ｆ＝１８相当の値（ＫＢＳＭＥ）とされ、検出空燃比
ＫＡＣＴがこれに一致するように、空燃比補正係数ＫＬ
ＡＦが決定されるので、空燃比リーン化による燃費の向
上を図るとともに、目標空燃比の変化に起因するトルク
ショックの低減によるエンジン運転性の向上及び排気ガ
ス特性の要求を満足させることができる。

【００７３】図１１は、図３のステップＳ１５で実行さ
れるＫＣＭＤリミット処理のサブルーチンのフローチャ
ートである。

【００７４】ステップＳ６１では、ＫＣＭＤ値の変化量
ＤＫＣＭＤを今回算出値ＫＣＭＤ（Ｎ）と前回算出値Ｋ
ＣＭＤ（Ｎ−１）との差（ＫＣＭＤ（Ｎ）−ＫＣＭＤ
（Ｎ−１））として算出し、次いで前回算出値ＫＣＭＤ
（Ｎ−１）が理論空燃比相当の所定値ＫＣＭＤ０より大
きいか否かを判別する（ステップＳ６２）。その答が否
定（ＮＯ）、即ちＫＣＭＤ（Ｎ−１）≦ＫＣＭＤ０のと
きには、目標空燃比のリッチ方向への変更速度に相当す
る増加変数ＤＫＣ１をリーン側増加所定値ＤＫＣＭ１に
設定するとともに（ステップＳ６３）、目標空燃比のリ
ーン方向への変更速度に相当する減少変数ＤＫＣ２をリ
ーン側減少所定値ＤＫＣ２Ｍして（ステップＳ６４）、
ステップＳ６７に進む。

【００７５】ステップＳ６２の答が肯定（ＹＥＳ）、即
ちＫＣＭＤ（Ｎ−１）＞ＫＣＭＤ０のときには、増加変
数ＤＫＣ１をリッチ側増加所定値ＤＫＣ１Ｍ２に設定す
るとともに（ステップＳ６５）、減少変数ＤＫＣ２をリ
ッチ側減少所定値ＤＫＣ２Ｈに設定してステップＳ６７
に進む。

【００７６】ステップＳ６７では、前記ＫＣＭＤ値の変
化量ＤＫＣＭＤが負の値か否かを判別し、その答が肯定
（ＹＥＳ）のとき、即ちＫＣＭＤ値が減少方向に変化し
たときには、変化量ＤＫＣＭＤの絶対値が前記減少変数
ＤＫＣ２より小さいか否かを判別する（ステップＳ７
０）。ステップＳ７０の答が否定（ＮＯ）、即ち｜ＤＫ
ＣＭＤ｜≧ＤＫＣ２のときには、今回値ＫＣＭＤ（Ｎ）
を（ＫＣＭＤ（Ｎ−１）＋ＤＫＣ２）に変更する（ステ
ップＳ７１）一方、ステップＳ７０の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）のときには直ちにステップＳ７２に進む。

【００７７】前記ステップＳ６７の答が否定（ＮＯ）、
即ちＤＫＣＭＤ≧０であってＫＣＭＤ値が増加方向に変
化したときには、変化量ＤＫＣＭＤの絶対値が前記増加
変数ＤＫＣ１より小さいか否かを判別する（ステップＳ
６８）。ステップＳ６８の答が否定(ＮＯ)、即ち｜ＤＫ
ＣＭＤ｜≧ＤＫＣ１のときには、今回値ＫＣＭＤ（Ｎ）
を（ＫＣＭＤ（Ｎ−１）＋ＤＫＣ１）に変更する（ステ
ップＳ６９）一方、ステップＳ６８の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）のときには直ちにステップＳ７２に進む。

【００７８】ステップＳ６７〜Ｓ７１によれば、ＫＣＭ
Ｄ値の変化量ＤＫＣＭＤの絶対値が増加変数ＤＫＣ１又
は減少変数ＤＫＣ２より大きいときには、今回値ＫＣＭ
Ｄ（Ｎ）をＤＫＣ１値又はＤＫＣ２値と前回値ＫＣＭＤ
（Ｎ−１）とによって算出した値に変更することによ
り、ＫＣＭＤ値が急激に変化し、運転性が悪化すること
を防止している。

【００７９】ステップＳ７２〜Ｓ７５では、ＫＣＭＤ値
のリミットチェックを行う。即ちＫＣＭＤ値と所定の上
下限値ＫＣＭＬＭＨ，ＫＣＭＬＭＬとを比較し（ステッ
プＳ７２，Ｓ７３）、ＫＣＭＤ値が上限値ＫＣＭＬＭＨ
より大きいときには、ＫＣＭＤ値をその上限値に設定し
（ステップＳ７５）、ＫＣＭＤ値が下限値ＫＣＭＬＭＬ
より小さいときには、ＫＣＭＤ値をその下限値に設定し
て（ステップＳ７４）、本ルーチンを終了する。

【００８０】図１２は、排気還流弁の弁開度指令値ＬＣ
ＭＤを算出するルーチンのフローチャートである。

【００８１】ステップＳ８１〜Ｓ８７では、ＥＧＲが実
行可能なエンジン運転状態にあるか否かを判別する。即
ち、エンジンが始動モードにあるか否か（ステップＳ８
１）、ＬＡＦセンサ出力に基づくフィードバック制御中
であるか否か（ステップＳ８２）、フュエルカット中か
否か（ステップＳ８３）、エンジン回転数ＮＥが所定回
転数ＮＨＥＣ（例えば４，５００ｒｐｍ）より低いか否
か（ステップＳ８４）、エンジン水温ＴＷが所定水温Ｔ
ＷＥ１（例えば７５℃）より高いか否か（ステップＳ８
５）、吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定上下限値ＰＢＡＥＣ
Ｈ，ＰＢＡＥＣＬ（例えば、それぞれ５００mmHg及び２
００mmHg）の範囲内にあるか否か（ステップＳ８６、Ｓ
８７）を判別する。その結果、ステップＳ８１及びＳ８
３の答が否定（ＮＯ）、かつステップＳ８２、Ｓ８４〜
Ｓ８７の答がすべて肯定（ＹＥＳ）のときには、ＥＧＲ
実行可能と判断し、ステップＳ８８〜Ｓ９０を実行する
一方、ステップＳ８１又はＳ８３の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）、又はステップＳ８２、Ｓ８４〜Ｓ８７のいずれか
の答が否定（ＮＯ）のときには、ＥＧＲ実行不可と判断
し、ＬＣＭＤ値を値０とし（ステップＳ９１）、ＥＧＲ
フラグＦＥＧＲを値０とする（ステップＳ９２）。

【００８２】ステップＳ８８では、エンジン回転数ＮＥ
及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて排気還流弁のリフト
量のマップ値ＬＭＡＰを算出し、次いで次式（２）によ
りＬＣＭＤ値を算出する。

【００８３】ＬＣＭＤ＝ＬＭＡＰ×ＫＬＣＭＤ …（２）ここで、ＫＬＣＭＤは、図１３に示すように目標空燃比
係数ＫＣＭＤに応じて設定される補正係数である。図１
３において、ＫＣＭＤ１は例えばＡ／Ｆ＝１４．７相当
の値、ＫＣＭＤ２は例えばＡ／Ｆ＝１６相当の値、ＫＣ
ＭＤ３は例えばＡ／Ｆ＝１８相当の値、ＫＣＭＤ４は例
えばＡ／Ｆ＝２２相当の値とされる。

【００８４】このように目標空燃比（ＫＣＭＤ）に応じ
てＬＣＭＤ値を補正し、ＫＣＭＤ値が小さいほど（目標
空燃比がリーン側に設定されるほど）ＫＬＣＭＤ値はよ
り小さな値に設定することにより、目標空燃比を例えば
Ａ／Ｆ＝２２相当の値からＡ／Ｆ＝１４．７相当の値に
変更する際に、適量の排気還流を行うことができるの
で、その変更速度を比較的遅くしても排気ガス特性の悪
化を防止できる。その結果、目標空燃比の変更速度が早
すぎることに起因するエンジン出力トルクの急激な変動
を防止することができる。また、Ａ／Ｆ＝２２付近にお
いてＡ／Ｆ＝１６〜１８のときと同程度排気還流を行っ
て、燃焼が不安定となるような不具合の発生を防止する
ことができる。

【００８５】また、本実施例にように、自動変速機のロ
ックアップ機構の係合状態（ＤＯＵＴ）、車速Ｖ及びエ
ンジン回転数ＮＥに応じて理論空燃比よりリーン側の目
標空燃比を設定する手法は、空燃比をフィードバック制
御する場合に限らず、オープンループ制御する場合にも
適用可能である。

【００８６】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１の空燃比制
御装置によれば、ロックアップ機構が係合状態にあると
き機関に供給する混合気の空燃比が理論空燃比よりリー
ン側の所定空燃比に制御され、該所定空燃比はロックア
ップ機構の係合状態に応じて設定されるので、ロックア
ップ機構が直結状態でないとき、即ち半係合状態にある
ときでも適切なリーンバーン制御が可能となり、ロック
アップ機構が直結状態から非係合状態に変更されるのに
伴う空燃比の切替による機関の出力変動を防止できると
ともに、より燃費の向上を図ることができる。

【００８７】請求項２の空燃比制御装置によれば、リー
ン側の所定空燃比は車速に応じて補正されるので、特に
高車速時に燃焼が不安定となってサージングが発生する
ことを防止することができる。

【００８８】請求項３の空燃比制御装置によれば、リー
ン側の所定空燃比が機関回転数に応じて補正されるの
で、特に高回転時の機関出力を十分確保し、運転性を向
上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る内燃機関及びその制御
装置の全体構成図である。

【図２】目標空燃比係数（ＫＣＭＤ）及び空燃比補正係
数（ＫＬＡＦ）を算出するメインルーチンのフローチャ
ートである。

【図３】目標空燃比係数（ＫＣＭＤ）を算出するサブル
ーチンのフローチャートである。

【図４】目標空燃比係数の基本値（ＫＢＳＭ）を算出す
るサブルーチンのフローチャートである。

【図５】目標空燃比係数の基本値（ＫＢＳＭ）を算出す
るサブルーチンのフローチャートである。

【図６】図５のルーチンにおいて使用するフラグの設定
を行うサブルーチンのフローチャートである。

【図７】図５のルーチンにおいて実行されるサブルーチ
ンのフローチャートである。

【図８】目標空燃比係数の基本値（ＫＢＳＭ）を算出す
るためのマップを示す図である。

【図９】図７のサブルーチンの動作を説明するための図
である。

【図１０】図５のサブルーチンの動作を説明するための
図である。

【図１１】目標空燃比係数（ＫＣＭＤ）のリミット処理
を行うサブルーチンのフローチャートである。

【図１２】排気還流弁の弁開度指令値（ＬＣＭＤ）の算
出を行うルーチンのフローチャートである。

【図１３】目標空燃比係数（ＫＣＭＤ）に応じて排気還
流弁の弁開度指令値の補正係数ＫＬＣＭＤを算出するた
めのテーブルを示す図である。

【符号の説明】

１内燃機関５電子制御ユニット（ＥＣＵ）７吸気管内絶対圧センサ１０エンジン回転数センサ１２酸素濃度センサ２０排気還流機構３２電磁弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ロックアップ機構を有する自動変速機を
備えた車両に搭載される内燃機関に供給する混合気の空
燃比を、前記ロックアップ機構が係合状態にあるとき理
論空燃比よりリーン側の所定空燃比に制御する空燃比制
御装置において、前記所定空燃比を前記ロックアップ機
構の直結状態あるいは半係合状態に応じて設定するリー
ン空燃比設定手段を設けたことを特徴とする内燃機関の
空燃比制御装置。
【請求項２】前記リーン空燃比設定手段は、前記所定
空燃比を機関回転数に応じて補正することを特徴とする
請求項１記載の内燃機関の空燃比制御装置。
【請求項３】前記リーン空燃比設定手段は、前記所定
空燃比を前記車両の走行速度に応じて補正することを特
徴とする請求項１又は２記載の内燃機関の空燃比制御装
置。