JPH03182646A - 自動変速機付エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、自動変速機付エンジンの制御装置に関し、特
に自動変速機のトルクコンバータのロックアツプを最適
に行う技術に関する。

〈従来の技術〉 従来の自動車用自動変速機として、所定の運転条件（例
えば、一定車速以上の高速走行時等）で、エンジン側の
駆動軸とトルクコンバータの被動軸とを、トルクコンバ
ータを介することなく直結して、トルクコンバータを介
することによるエネルギーロスを無くし、これによって
燃費の向上を図るロックアツプ機構を備えたものがある
。

ところで、このような従来のロックアツプ制御では、ロ
ックアツプ機構のロックアツプクラッチ作動用のソレノ
イドを単にＯＮ・ＯＦＦする制御であるため、ロックア
ツプ状態に切り換えた時のショックが問題となり、駆動
軸と被動軸との回転数差が充分に小さくなった状態でし
かロックアツプを行うことができないという問題点があ
る。

このため、特開昭６０−３’４５６７号公報に示すよう
に、駆動軸と被動輪の回転数差が第１設定価未満の時に
ロックアツプソレノイドを連続的にＯＮＬ、第１設定値
以上第２設定値未満の時にロックアツプソレノイドを断
続的にＯＮする構成により、回転数差のある状態から滑
らかかつ速やかにロックアツプ状態に移行させるように
したもの（スムーズロックアンプ制？Ｂ）が知られてい
る。

〈発明が解決しようとする課題〉 しかしながら、このような従来の構成では、ロックアツ
プ判断してから実際にロックアツプが行われるまでに時
間が長く掛かり（例えば、４〜５ＳｅＣ）、又、スムー
ズロックアツプ制御と言えども、完全締結時にはショッ
クが依然として残る。

そこで、本発明は以上のような従来の問題点に鑑み、所
定のロックアツプ遷移状態となった時に、エンジン出力
トルクをダウンする制御を行うことにより、ロックアツ
プ時におけるショックを低減すると共にロックアツプ移
行時間の短縮化を図ることを目的とする。

〈課題を解決するための手段〉 このため、本発明の自動変速機付エンジンの制御装置は
、第１図に示すように、所定の運転条件で、ロックアツ
プ機構によりエンジン側の駆動軸とトルクコンバータの
被動輪とを直結するロックアツプ制御手段を備えた自動
変速機付エンジンにおいて、前記ロックアツプ機構の作
動時に、ロックアツプ遷移状態を検出する検出手段と、
該検出手段からの検出信号に基づいて所定のロックアツ
プ遷移状態となった時にエンジンの出力トルクダウン制
御を行う制御手段と、を備えて構成した。

く作用〉 かかる構成において、ロックアツプ機構の作動時には、
ロックアツプ遷移状態が検出され、このロックアツプ遷
移状態が所定の状態となった時、例えばロックアツプを
司るロックアツプクラッチ等の完全締結手前となった時
等に、トルクダウン制御が実行されることにより、ショ
ックが低減され、ロックアツプ移行時間も短縮可能とな
る。

〈実施例〉 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図において、車両の搭載されるエンジン１には、そ
の出力軸にトルクコンバータ２Ａが連結されており、更
に、該トルクコンバータ２Ａの出力軸に変速機２Ｂが連
結され、前記トルクコンバータ２Ａと変速機２Ｂとによ
って自動変速機２が構成されている。

エンジン１には、マイクロコンピュータを内蔵したエン
ジン用のコントロールユニット３によって、燃料供給や
点火が制御されるようになっている。一方、自動変速機
２は、前記エンジン用のコントロールユニット３とは独
立して設けられ、やはり、マイクロコンピュータを内蔵
した自動変速機用のコントロールユニット４によってそ
の変速操作が制御されるようになっている。

又、アクセル関度を検出するアクセル開度センサ５と車
両の走行速度を検出する車速センサ６とが夫々設けられ
ており、これらの検出信号は夫々前記エンジン用のコン
トロールユニット３と自動変速機用のコントロールユニ
ット４とに入力される。

自動変速機用のコントロールユニット４には、予め車速
とアクセル開度とに対応して設定される変速パターンが
備えられており、前記両センサ５゜６で検出されるアク
セル開度と車速とに基づき前記変速パターンから自動変
速ポイントを決定し、変速機２Ｂの変速段をセンサする
と共に、エンジン用のコントロールユニット３に対して
通信ライン７を介してエンジン制御要求信号を出力する
。

又、自動変速機２には、エンジン側の駆動軸とトルクコ
ンバータ２Ａの被動軸とを直結するようにしたロックア
ツプ機構が備えられている。

そして、自動変速機用のコントロールユニット４には、
前記車速センサ６等の他に、駆動軸回転数検出手段とし
てのエンジン回転数センサ８と従動軸回転数検出手段と
してのトルクコンバータ２Ａのタービン回転数センサ９
とからの検出信号が人力される。

このコントロールユニット４内には、所定の運転条件で
、ロックアツプ機構のロックアツプクラッチ作動用のソ
レノイドを制御するロックアツプ！ｌＪｗｆｊ手段と、
前記エンジン回転数センサ８とタービン回転数センサ９
とからの検出信号に基づいて両回転数の差を検出する手
段と、がソフトウェア的に備えられている。この両回転
数の差を検出する手段は、本発明におけるロックアツプ
遷移状態を検出する手段の一例として構成される。

更に、自動変速機用のコントロールユニット４が、前記
回転数差が設定値以下となった時にエンジン用コントロ
ールユニット３に前記通信ライン７を介してエンジンｌ
の出力トルクダウン要求信号を出力した際に、エンジン
１の出力トルクダウン制御を実行する制御手段としての
、基本点火時期設定手段と、遅角補正手段と、点火信号
手段手段と、が言亥コントロールユニット４にソフトウ
ェア的に備えられている。

かかる制御内容を第３図及び第４図のフローチャートに
基づいて説明する。

第３図は自動変速機用のコントロールユニット４の制御
フローを示している。

このフローチャートにおいて、ステップ（以下、図と同
様Ｓと略称する）１では、車速やギヤ位置等の運転条件
を読み込み、ロックアツプ領域判定を実行する。Ｓ２に
おいては、これらの運転条件がロックアツプに適してい
るか否かを判定し、ロックアツプに通しているならば、
Ｓ３に進んで、完全ロックアツプ締結状態であるか否か
を判定する。即ち、エンジン回転数センサ８とタービン
回転数センサ９からの検出信号に基づいて両回転数Ｎｅ
とＮｔＯ差ΔＮが０となったか否かを判定し、０であれ
ば、完全ロックアツプ締結状態であるから、Ｓ４に進み
、ロックアツプ機構のロックアツプクラッチの作動用ソ
レノイドに印加するデユーティ比を算出し、Ｓ５に進ん
で、このデユーティ比を出力してソレノイドの作動を制
御する。この場合、デユーティ比１００％として、該ソ
レノイドを連続してＯＮＬで、ロックアツプを継続する
。

一方、Ｓ３において、両回転数の差ΔＮが０でなければ
、完全ロックアツプ締結状態ではないため、Ｓ６に進ん
で、トルクダウン条件であるか否かを判定する。即ち、
エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差ΔＮ（
絶対値）が設定値Ｎ１以下となったか否かを判定し、エ
ンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差が設定値
Ｎ、より大きい場合は、トルクダウン条件が不成立と判
定して、直接Ｓ４に進み、デユーティ比を算出し、Ｓ７
に進んで、このデユーティ比を出力してソレノイドの作
動を制御する。即ち、ソレノイドを断続的にＯＮＬ、半
ロツクアップ状態にする。

Ｓ６で、回転数差ΔＮ（絶対値）が設定値Ｎ１以下とな
って、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとが接
近したならば、トルクダウン条件の成立と判定して、Ｓ
７に進んで、エンジン側コントロールユニット３にトル
クダウン要求信号を出力し、Ｓ４とＳ５に至る。

尚、Ｓ２において、ロックアツプに適していないと判定
されたならば、Ｓ８に進んで、ロックアツプ解除制御を
指令し、ソレノイドをＯＦＦする。

第４図はエンジン側のコントロールユニット３の制御フ
ローを示している。

このフローチャートにおいて、Ｓ１１では、エンジン側
コントロールユニット３にトルクダウン要求信号が出力
されたか否かを判定し、トルクダウン要求信号が出力さ
れれば、Ｓ１２に進んで、点火時期ＡＤＶの遅角補正量
（リタード補正量）を所定値に設定し、トルクダウン要
求信号が出力されなければ、Ｓ１３に進んで、点火時期
ＡＤＶの遅角量（リタードりをＯに設定し、夫々Ｓ１４
に進む。３１４では、前記マツプから求められる点火時
期ＡＤＶを前記遅角補正量（リタード補正量）に従って
補正して設定する。

かかる構成によれば、エンジンの駆動軸とトルクコンバ
ータの従動輪との回転数差のある状態から滑らかかつ速
やかにロックアツプ状態に移行させた際に、所定のロッ
クアツプ遷移状態となったならば、つまり、ロックアツ
プクラッチの完全締結直前でエンジン出力トルクダウン
を行うようにしたから、シボツクの低減が可能となり、
ロックアツプ移行時間の短縮化も可能となる。

尚、本実施例においては、ロックアツプ遷移状態検出手
段として、エンジンの駆動軸とトルクコンバータの従動
軸との回転数差を検出するようにしたが、ロックアツプ
遷移状態を検出できるものであれば、その他の構成のも
のでも良い。

又、本実施例においては、ロックアップソレノイドをデ
ユーティ制御して、エンジンの駆動軸とトルクコンバー
タの従動輪との回転数差のある状態から滑らかかつ速や
かにロックアツプ状態に移行させる、所謂スムーズロツ
タアップ制御を行うものについて説明したが、通常のロ
ックアツプ制御を行うものについても同様に本発明を適
用することができる。

更に、本実施例においては、点火時期をリタードさせる
ことで、エンジン出力をダウンするように構成したが、
燃料をカットさせることで、エンジン出力をダウンする
ように構成しても良い。

〈発明の効果〉 以上説明したように、本発明の自動変速機付エンジンの
制御装置によれば、所定のロックアツプ遷移状態となっ
た時に、エンジン出力トルクをダウンする制御を行うこ
とにより、ロックアツプ時におけるショックの発生を抑
えることができると共に、ロックアツプ移行時間を短縮
することができる有用性大なるものである。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明の一
実施例を示すシステム図、第３図及び第４図は同上実施
例の作用を説明するフローチャートである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 所定の運転条件で、ロックアップ機構によりエンジン側
   の駆動軸とトルクコンバータの被動軸とを直結するロッ
   クアップ制御手段を備えた自動変速機付エンジンにおい
   て、前記ロックアップ機構の作動時に、ロックアップ遷
   移状態を検出する検出手段と、該検出手段からの検出信
   号に基づいて所定のロックアップ遷移状態となった時に
   エンジンの出力トルクダウン制御を行う制御手段と、を
   備えて構成したことを特徴とする自動変速機付エンジン
   の制御装置。