JP2737119B2 - 副変速機付自動変速装置の制御装置 - Google Patents
副変速機付自動変速装置の制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
この発明は主変速機の出力回転数を更に変える副変速
機を有する変速装置の制御装置に関し、特にエンジン出
力の制御を伴う変速比の切換え制御を行なう装置に関す
るものである。 従来の技術 自動変速機による変速比の切換えは、クラッチやブレ
ーキの係合・解放状態を変えることにより達成される
が、これらの摩擦係合装置の動作タイミングによっては
エンジン系の慣性力のために変速時にトルク変動が生じ
る。出力軸のトルク変動が急激であれば、所謂変速ショ
ックとなって感じられるので、通常、自動変速機を構成
しているクラッチなどの摩擦係合装置によってエネルギ
を吸収させて可及的に滑らかなトルク変動とし、変速シ
ョックを防止している。しかしながら摩擦係合装置によ
るエネルギの吸収量を多くした場合には、変速ショック
が生じないものの、摩擦係合装置の耐久性が低下する問
題があり、そのため従来では、変速時にエンジン出力を
一時的に低減させ、変速ショックの原因となる慣性力そ
のものを低減することが行なわれるようになってきてい
る。例えば特開昭55−69738号には、変速段の切換え時
のエンジン制御の開始もしくは終了のタイミングを、エ
ンジンの回転数に応じて行なう方法が記載されている。
すなわちこの方法は、変速段の切換え過程に要する時間
が切換条件や切換速度などに応じて種々異なっているの
で、変速に伴うエンジン制御のタイミングをエンジン回
転数に応じて行なうことにより適正化し、もって変速シ
ョックの発生を防ぐ方法である。 発明が解決しようとする問題点 しかるに上記従来の方法では、エンジンのトルク制御
のタイミングが適正化されるために一般的な自動変速機
では変速ショックを有効に防止することができるが、主
変速機の出力側に例えばハイ・ロー（高速段・低速段）
切換え可能な副変速機を設けた変速装置では、以下よう
な問題を生じる場合があった。すなわち副変速機をロー
に設定した状態では、変速装置の出力軸トルクは、副変
速機をハイに設定した場合に比べて副変速機の減速比に
応じて倍加されるから、副変速機がローに設定された状
態での主変速機の変速の際にエンジン出力の制御が不能
もしくは異常になった場合には、エンジン出力制御の開
始および終了のタイミングが適正であっても、実質的な
エンジンの制御が行なわれず、もしくはその制御量に過
不足が生じるために、大きな変速ショックが生じたり、
あるいは変速を行なう摩擦係合装置での吸収エネルギ量
が増大して摩擦係合装置の耐久性が低下する問題があっ
た。 この発明は上記の事情に鑑みてなされたもので、変速
に伴うエンジン出力の制御を行なう制御系の異常に適切
に対処して変速装置の耐久性の低下や変速ショックの発
生を有効に防止することのできる制御装置を提供するこ
とを目的とするものである。 問題点を解決するための手段 この発明は、上記の目的を達成するために、主変速機
の出力側に、主変速機とは独立して少なくとも高低二段
に変速されて主変速機の出力回転数を更に変える副変速
機を設けてなる自動変速装置による変速比の切換えの際
に、エンジン出力をエンジン出力制御装置によって低減
制御する副変速機付自動変速装置の制御装置において、
前記副変速機が低速側の変速段に設定されていることを
検出する手段と、エンジン出力制御を伴う前記主変速機
の変速比の切換えを検出する手段と、エンジン出力制御
装置の異常を検出する手段と、該手段がエンジン制御装
置の異常を検出し、かつ前記副変速機が前記低速側の変
速段に設定された状態でのエンジン出力の制御を伴う主
変速機の変速比の切換えを行う状態が検出された場合に
主変速機での変速比の切換えを禁止する手段とを備えて
いることを特徴とする制御装置である。 作用 したがってこの発明では、主変速機での変速比が切換
わる際にエンジンの出力が制御され、例えばシフトアッ
プの際にはエンジンの出力が一時的に低下させられる
が、副変速機がローに設定されているなど予め定めた低
速側のギヤ比になっている状態でエンジンの出力制御装
置に異常が生じ、その状態で主変速機の変速が指示され
た場合、エンジン出力制御装置の異常を検出しているこ
とにより、主変速機の変速を禁止し、その結果、変速を
行なう摩擦係合装置などの機器の耐久性の低下や変速シ
ョックの発生が防止される。なおここで、変速の禁止と
は、変速指令信号の出力を止めるなどの制御を行なうこ
とである。 実施例 つぎにこの発明の装置を実施例に基づいて詳細に説明
する。 第１図はこの発明の装置で実行される制御の一例を示
すフローチャートであって、ここに示す制御は例えば第
２図に示す副変速機付電子制御式四輪駆動用自動変速装
置１を対象とするものである。この自動変速装置１とし
ては特願昭59−275483号に記載されているものを採用す
ることができ、その概略を説明すれば、前進複数段・後
退１段の変速を行なう主変速機２の出力側にハイ・ロー
の切換えを行なう副変速機３が設けられており、さらに
副変速機３の出力を後輪出力軸４および前輪出力軸５に
分配するトランスファ６が設けられている。この自動変
速装置１は、各種のデータに基づいて出力を制御するこ
とのできるエンジン７に連結されている。すなわちマイ
クロコンピュータを主体とするエンジンコントロールユ
ニット８には、エンジン回転数Ne,エンジン油圧Pe、エ
ンジン油温To、エンジン水温Tw、エンジン排気温Te、エ
ンジントルクTt、スロットル開度θｓ、吸気温Ta、エン
ジン加給圧Pc、燃料圧力Pfの各信号が入力されている。
またエンジン７には、エンジンコントロールユニット８
からの出力信号によって制御されるエンジン出力制御器
９が取付けられており、これは具体的には、点火時期あ
るいは燃料噴射量を変えるように構成されている。そし
てこれらエンジンコントロールユニット８およびエンジ
ン出力制御器９がエンジン出力制御装置を構成してい
る。 また前記自動変速装置１はマイクロコンピュータを主
体とした変速制御装置10によって車速やスロットル開度
に応じた変速段に設定される構成であって、電磁弁を主
体として構成された主変速機切換制御装置11を変速制御
装置10からの信号で動作させることにより、主変速機２
を動作させて前進複数段のいずれかもしくは後退に変速
させ、またマニュアルシフトによって副変速機３をハイ
（高速段）もしくはロー（低速段）に切換えるとともに
そのハイ・ローのシフトポジションを、ポジションセン
サ12の出力信号として変速制御装置10に入力するように
なっている。なお、このポジションセンサ12に替えて、
主変速機２の出力軸回転数と副変速機３の出力軸回転数
とを比較することにより、副変速機３のハイ・ローのポ
ジションの検出を行なうこともでき、あるいはハイ・ロ
ーの切換えを行なうサーボ油圧、もしくはソレノイドの
通電状態によってロー状態の検出を行なうこともでき
る。そして前記エンジンコントロールユニット８と変速
制御装置10との間で、必要とするデータの交換を行なう
よう構成されている。 この発明による制御を上記の装置を対象として行なう
には、第１図に示すように、先ず副変速機３がローか否
かを判断する（ステップ100）。すなわち副変速機３の
ハイ状態は所謂直結であって主変速機２の出力がそのま
ま伝達されるから、この状態では従来の変速制御によっ
て充分な対応ができ、したがって先ず最初に副変速機３
がローか否かを判断し、判断結果がノーであればリター
ンし、また判断結果がイエスであれば、ステップ101〜1
04でデータの読み込みを行なう。すなわちステップ101
では、主変速機２のシフトレンジがドライブ（Ｄ）、セ
カンド（２）、ロー（Ｌ）、リバース（Ｒ）、パーキン
グ（Ｐ）、ニュートラル（Ｎ）のいずれのレンジに設定
されているかを判別してそのデータを読み込み、またス
テップ102では前記変速制御装置10による自動変速装置
１のシフトパターン（ECTシフトパターン）がノーマル
パターンかパワーパターンかを判別してそのデータを読
み込み、さらにステップ103ではスロットル開度を判別
してそのデータを読み込む。ここでスロットル開度は、
全閉状態（０％）から全開状態（100％）までの連続量
を検出した値であってもよいが、変速操作を電子制御す
る場合には、例えば０から７までのステップ的スロット
ル開度であってもよい。そしてまたステップ104では、
車速を判別してそのデータを読み込み。ついで、主変速
機２の変速判断の有無を判定する（ステップ105）。こ
れは、上記のステップ101〜104で読み込んだデータと、
予め記憶された副変速機がローのときの主変速機のシフ
トレンジおよびECTシフトパターン別の変速点とを比較
することによって行なう。 ステップ105での判断結果がノーの場合はリターン
し、また判断結果がイエスの場合、すなわち副変速機３
がローのときに主変速機２の変速操作を行なわせる場合
には、エンジン出力制御の必要性があるか否かを判断す
る（ステップ106）。これは、変速条件がステップ101〜
104で読み込んだデータの条件であって、かつ副変速機
３がローに設定されているときに、変速特性および耐久
性に支障を生じさせないためには、点火時期を遅らせ、
あるいは燃料噴射量を減じるなどのことによるエンジン
のトルクダウン制御が必要か否かを判定するものであ
り、例示的に示せば、スロットル開度が全閉（０％）に
近い時には、エンジンのトルクが小さいので、変速に伴
うエンジン出力制御は特に必要ではなく、またギヤ比
（減速比）の大きい変速の方が、小さいスロットル開度
でエンジン出力制御を必要とする。例えば１速→２速の
変速の時にエンジン出力制御を必要とするスロットル開
度をθ、３速→４速の変速の時にエンジン出力制御を必
要とするスロットル開度をθ′とすると、θ＜θ′の関
係にある。さらにマニュアルシフトの場合については、
ローレンジ（Ｌ）からセカンドレンジ（２）に切換える
などのように変速内容が同一とした場合、スロットル開
度が同じであれば、車速が速いほどエンジン出力制御の
必要性が高くなる。これは、車速が速いほど吸収エネル
ギが多くなって耐久性に不利に作用するからである。 ステップ106の判断結果がノーであれば、主変速機２
の変速操作を実行し（ステップ107）、ついでリターン
する。このステップ107の実行内容は、従来行なわれて
いる制御方法に従うものであればよい。またステップ10
6の判断結果がイエスの場合には、主変速機２の変速を
開始する以前に先ずエンジン系に異常があるか否かを判
断する（ステップ108）。ここでエンジン系とは、前記
エンジン出力制御器９およびエンジンコントロールユニ
ット８ならびにエンジン７を含む制御要素の全体であっ
て、具体的には、エンジン油温の上昇、エンジンオイル
の減少（エンジンオイルレベルの低下）、エンジン冷却
水温の上昇、エンジン冷却水量の減少、エンジン排気温
の上昇、エンジン加給圧の低下、燃料圧力の低下、吸気
温の上昇、エンジン油圧の低下、エンジンコントロール
ユニットの異常検出等に基づいてステップ108の判断を
行なうことができる。 ステップ108の判断結果がノーの場合には、ステップ1
01〜104で読み込んだデータによる主変速機の変速内容
および条件に基づき、エンジン出力制御量、具体的には
点火時期の遅角量や燃料噴射量の減少量の決定（ステッ
プ111）を行ない、ついで決定されたエンジン出力制御
を伴う主変速機の制御を開始する（ステップ112）。な
おここで、必要とするエンジン制御量は、前述したエン
ジン出力制御の必要性と同様に、スロットル開度が大き
いほど、またギヤ比が大きいほど、さらにエンジン回転
数が高いほど、多くする必要があり、また副変速機がロ
ーのときほど多くする。具体的には、エンジン回転数の
使用例として、例えばドライブレンジ（Ｄ）の状態で１
速→２速もしくは２速→３速あるいは３速→２速等の変
速点に従った変速の場合は、変速前のエンジン回転数が
高いほどスロットル開度が大きい状態での変速となるの
で、エンジン回転数が高いときほどエンジン出力減少量
を大きくするよう制御する。このような一般的傾向を図
に示せば第３図の通りであって、エンジントルク減少量
ΔＴは縦軸にとってあり、また斜線部分が副変速機のロ
ーのとき、クロス斜線の部分がハイのときを示してい
る。またドライブレンジ（Ｄ）での１速→２速等の変速
点に従った変速の場合、副変速機がローの状態での変速
フィーリングとのかねあいで各変速内容別に変速時のエ
ンジン出力制御（エンジントルク低減制御）を実施する
エンジン回転数Neを決めておくこともできる。この場合
には、アップシフトあるいはダウンシフトのいずれにつ
いても変速前のギヤ比が高い変速の方がエンジン出力制
御実施のエンジン回転数を低く設定する。なおまたエン
ジン出力制御量を決定するにあたって主変速機のシフト
レンジ信号を使用する例として、ドライブレンジ（Ｄ）
の１速→２速の変速時と、セカンドレンジ（２）での１
速→２速の変速時とでは、後者の方がクラッチの係合力
が大きいために変速特性が悪い傾向にあり、したがって
車速およびスロットル開度が同一であるとした状態での
変速について比較すれば、後者の変速時のエンジン出力
低減量を多くする。このような傾向を図に示せば第４図
の通りである。 他方、ステップ108の判断結果がイエスの場合には、
主変速機２の変速を中止する（ステップ109）ととも
に、ランプや音声等の視覚や聴覚にうったえる手段によ
ってユーザーに異常を知らせ（ステップ110）、しかる
後リターンする。すなわちエンジン系に異常がある場合
には、エンジン出力制御の必要な変速を行なわずに警報
を発しつづける。したがって第３図や第４図に示す大き
なエンジン制御量が不能になった場合の変速を回避する
ので、主変速機の出力軸でのトルク変動が副変速機で倍
加されて自動変速装置の出力軸に作用したり、あるいは
クラッチなどの摩擦係合装置での吸収エネルギ量が増大
してその耐久性が低下したりすることが防止される。 発明の効果 以上説明したようにこの発明の制御装置によれば、前
記副変速機が予め定めたギヤ比に設定された状態でエン
ジン出力制御を伴う主変速機の変速比を切換える際に、
エンジンもしくはエンジン出力制御装置に異常が生じて
いる場合に主変速機の変速比の切換えを禁止するから、
主変速機の出力軸でのトルク変動が自動変速装置の出力
軸に副変速機のギヤ比に応じて倍加されて作用すること
を防止でき、したがって変速ショックを有効に防止する
ことができるとともに、クラッチなどの変速を行なう摩
擦係合装置の吸収エネルギの増大を回避してその耐久性
の低下を防止することができる。
機を有する変速装置の制御装置に関し、特にエンジン出
力の制御を伴う変速比の切換え制御を行なう装置に関す
るものである。 従来の技術 自動変速機による変速比の切換えは、クラッチやブレ
ーキの係合・解放状態を変えることにより達成される
が、これらの摩擦係合装置の動作タイミングによっては
エンジン系の慣性力のために変速時にトルク変動が生じ
る。出力軸のトルク変動が急激であれば、所謂変速ショ
ックとなって感じられるので、通常、自動変速機を構成
しているクラッチなどの摩擦係合装置によってエネルギ
を吸収させて可及的に滑らかなトルク変動とし、変速シ
ョックを防止している。しかしながら摩擦係合装置によ
るエネルギの吸収量を多くした場合には、変速ショック
が生じないものの、摩擦係合装置の耐久性が低下する問
題があり、そのため従来では、変速時にエンジン出力を
一時的に低減させ、変速ショックの原因となる慣性力そ
のものを低減することが行なわれるようになってきてい
る。例えば特開昭55−69738号には、変速段の切換え時
のエンジン制御の開始もしくは終了のタイミングを、エ
ンジンの回転数に応じて行なう方法が記載されている。
すなわちこの方法は、変速段の切換え過程に要する時間
が切換条件や切換速度などに応じて種々異なっているの
で、変速に伴うエンジン制御のタイミングをエンジン回
転数に応じて行なうことにより適正化し、もって変速シ
ョックの発生を防ぐ方法である。 発明が解決しようとする問題点 しかるに上記従来の方法では、エンジンのトルク制御
のタイミングが適正化されるために一般的な自動変速機
では変速ショックを有効に防止することができるが、主
変速機の出力側に例えばハイ・ロー（高速段・低速段）
切換え可能な副変速機を設けた変速装置では、以下よう
な問題を生じる場合があった。すなわち副変速機をロー
に設定した状態では、変速装置の出力軸トルクは、副変
速機をハイに設定した場合に比べて副変速機の減速比に
応じて倍加されるから、副変速機がローに設定された状
態での主変速機の変速の際にエンジン出力の制御が不能
もしくは異常になった場合には、エンジン出力制御の開
始および終了のタイミングが適正であっても、実質的な
エンジンの制御が行なわれず、もしくはその制御量に過
不足が生じるために、大きな変速ショックが生じたり、
あるいは変速を行なう摩擦係合装置での吸収エネルギ量
が増大して摩擦係合装置の耐久性が低下する問題があっ
た。 この発明は上記の事情に鑑みてなされたもので、変速
に伴うエンジン出力の制御を行なう制御系の異常に適切
に対処して変速装置の耐久性の低下や変速ショックの発
生を有効に防止することのできる制御装置を提供するこ
とを目的とするものである。 問題点を解決するための手段 この発明は、上記の目的を達成するために、主変速機
の出力側に、主変速機とは独立して少なくとも高低二段
に変速されて主変速機の出力回転数を更に変える副変速
機を設けてなる自動変速装置による変速比の切換えの際
に、エンジン出力をエンジン出力制御装置によって低減
制御する副変速機付自動変速装置の制御装置において、
前記副変速機が低速側の変速段に設定されていることを
検出する手段と、エンジン出力制御を伴う前記主変速機
の変速比の切換えを検出する手段と、エンジン出力制御
装置の異常を検出する手段と、該手段がエンジン制御装
置の異常を検出し、かつ前記副変速機が前記低速側の変
速段に設定された状態でのエンジン出力の制御を伴う主
変速機の変速比の切換えを行う状態が検出された場合に
主変速機での変速比の切換えを禁止する手段とを備えて
いることを特徴とする制御装置である。 作用 したがってこの発明では、主変速機での変速比が切換
わる際にエンジンの出力が制御され、例えばシフトアッ
プの際にはエンジンの出力が一時的に低下させられる
が、副変速機がローに設定されているなど予め定めた低
速側のギヤ比になっている状態でエンジンの出力制御装
置に異常が生じ、その状態で主変速機の変速が指示され
た場合、エンジン出力制御装置の異常を検出しているこ
とにより、主変速機の変速を禁止し、その結果、変速を
行なう摩擦係合装置などの機器の耐久性の低下や変速シ
ョックの発生が防止される。なおここで、変速の禁止と
は、変速指令信号の出力を止めるなどの制御を行なうこ
とである。 実施例 つぎにこの発明の装置を実施例に基づいて詳細に説明
する。 第１図はこの発明の装置で実行される制御の一例を示
すフローチャートであって、ここに示す制御は例えば第
２図に示す副変速機付電子制御式四輪駆動用自動変速装
置１を対象とするものである。この自動変速装置１とし
ては特願昭59−275483号に記載されているものを採用す
ることができ、その概略を説明すれば、前進複数段・後
退１段の変速を行なう主変速機２の出力側にハイ・ロー
の切換えを行なう副変速機３が設けられており、さらに
副変速機３の出力を後輪出力軸４および前輪出力軸５に
分配するトランスファ６が設けられている。この自動変
速装置１は、各種のデータに基づいて出力を制御するこ
とのできるエンジン７に連結されている。すなわちマイ
クロコンピュータを主体とするエンジンコントロールユ
ニット８には、エンジン回転数Ne,エンジン油圧Pe、エ
ンジン油温To、エンジン水温Tw、エンジン排気温Te、エ
ンジントルクTt、スロットル開度θｓ、吸気温Ta、エン
ジン加給圧Pc、燃料圧力Pfの各信号が入力されている。
またエンジン７には、エンジンコントロールユニット８
からの出力信号によって制御されるエンジン出力制御器
９が取付けられており、これは具体的には、点火時期あ
るいは燃料噴射量を変えるように構成されている。そし
てこれらエンジンコントロールユニット８およびエンジ
ン出力制御器９がエンジン出力制御装置を構成してい
る。 また前記自動変速装置１はマイクロコンピュータを主
体とした変速制御装置10によって車速やスロットル開度
に応じた変速段に設定される構成であって、電磁弁を主
体として構成された主変速機切換制御装置11を変速制御
装置10からの信号で動作させることにより、主変速機２
を動作させて前進複数段のいずれかもしくは後退に変速
させ、またマニュアルシフトによって副変速機３をハイ
（高速段）もしくはロー（低速段）に切換えるとともに
そのハイ・ローのシフトポジションを、ポジションセン
サ12の出力信号として変速制御装置10に入力するように
なっている。なお、このポジションセンサ12に替えて、
主変速機２の出力軸回転数と副変速機３の出力軸回転数
とを比較することにより、副変速機３のハイ・ローのポ
ジションの検出を行なうこともでき、あるいはハイ・ロ
ーの切換えを行なうサーボ油圧、もしくはソレノイドの
通電状態によってロー状態の検出を行なうこともでき
る。そして前記エンジンコントロールユニット８と変速
制御装置10との間で、必要とするデータの交換を行なう
よう構成されている。 この発明による制御を上記の装置を対象として行なう
には、第１図に示すように、先ず副変速機３がローか否
かを判断する（ステップ100）。すなわち副変速機３の
ハイ状態は所謂直結であって主変速機２の出力がそのま
ま伝達されるから、この状態では従来の変速制御によっ
て充分な対応ができ、したがって先ず最初に副変速機３
がローか否かを判断し、判断結果がノーであればリター
ンし、また判断結果がイエスであれば、ステップ101〜1
04でデータの読み込みを行なう。すなわちステップ101
では、主変速機２のシフトレンジがドライブ（Ｄ）、セ
カンド（２）、ロー（Ｌ）、リバース（Ｒ）、パーキン
グ（Ｐ）、ニュートラル（Ｎ）のいずれのレンジに設定
されているかを判別してそのデータを読み込み、またス
テップ102では前記変速制御装置10による自動変速装置
１のシフトパターン（ECTシフトパターン）がノーマル
パターンかパワーパターンかを判別してそのデータを読
み込み、さらにステップ103ではスロットル開度を判別
してそのデータを読み込む。ここでスロットル開度は、
全閉状態（０％）から全開状態（100％）までの連続量
を検出した値であってもよいが、変速操作を電子制御す
る場合には、例えば０から７までのステップ的スロット
ル開度であってもよい。そしてまたステップ104では、
車速を判別してそのデータを読み込み。ついで、主変速
機２の変速判断の有無を判定する（ステップ105）。こ
れは、上記のステップ101〜104で読み込んだデータと、
予め記憶された副変速機がローのときの主変速機のシフ
トレンジおよびECTシフトパターン別の変速点とを比較
することによって行なう。 ステップ105での判断結果がノーの場合はリターン
し、また判断結果がイエスの場合、すなわち副変速機３
がローのときに主変速機２の変速操作を行なわせる場合
には、エンジン出力制御の必要性があるか否かを判断す
る（ステップ106）。これは、変速条件がステップ101〜
104で読み込んだデータの条件であって、かつ副変速機
３がローに設定されているときに、変速特性および耐久
性に支障を生じさせないためには、点火時期を遅らせ、
あるいは燃料噴射量を減じるなどのことによるエンジン
のトルクダウン制御が必要か否かを判定するものであ
り、例示的に示せば、スロットル開度が全閉（０％）に
近い時には、エンジンのトルクが小さいので、変速に伴
うエンジン出力制御は特に必要ではなく、またギヤ比
（減速比）の大きい変速の方が、小さいスロットル開度
でエンジン出力制御を必要とする。例えば１速→２速の
変速の時にエンジン出力制御を必要とするスロットル開
度をθ、３速→４速の変速の時にエンジン出力制御を必
要とするスロットル開度をθ′とすると、θ＜θ′の関
係にある。さらにマニュアルシフトの場合については、
ローレンジ（Ｌ）からセカンドレンジ（２）に切換える
などのように変速内容が同一とした場合、スロットル開
度が同じであれば、車速が速いほどエンジン出力制御の
必要性が高くなる。これは、車速が速いほど吸収エネル
ギが多くなって耐久性に不利に作用するからである。 ステップ106の判断結果がノーであれば、主変速機２
の変速操作を実行し（ステップ107）、ついでリターン
する。このステップ107の実行内容は、従来行なわれて
いる制御方法に従うものであればよい。またステップ10
6の判断結果がイエスの場合には、主変速機２の変速を
開始する以前に先ずエンジン系に異常があるか否かを判
断する（ステップ108）。ここでエンジン系とは、前記
エンジン出力制御器９およびエンジンコントロールユニ
ット８ならびにエンジン７を含む制御要素の全体であっ
て、具体的には、エンジン油温の上昇、エンジンオイル
の減少（エンジンオイルレベルの低下）、エンジン冷却
水温の上昇、エンジン冷却水量の減少、エンジン排気温
の上昇、エンジン加給圧の低下、燃料圧力の低下、吸気
温の上昇、エンジン油圧の低下、エンジンコントロール
ユニットの異常検出等に基づいてステップ108の判断を
行なうことができる。 ステップ108の判断結果がノーの場合には、ステップ1
01〜104で読み込んだデータによる主変速機の変速内容
および条件に基づき、エンジン出力制御量、具体的には
点火時期の遅角量や燃料噴射量の減少量の決定（ステッ
プ111）を行ない、ついで決定されたエンジン出力制御
を伴う主変速機の制御を開始する（ステップ112）。な
おここで、必要とするエンジン制御量は、前述したエン
ジン出力制御の必要性と同様に、スロットル開度が大き
いほど、またギヤ比が大きいほど、さらにエンジン回転
数が高いほど、多くする必要があり、また副変速機がロ
ーのときほど多くする。具体的には、エンジン回転数の
使用例として、例えばドライブレンジ（Ｄ）の状態で１
速→２速もしくは２速→３速あるいは３速→２速等の変
速点に従った変速の場合は、変速前のエンジン回転数が
高いほどスロットル開度が大きい状態での変速となるの
で、エンジン回転数が高いときほどエンジン出力減少量
を大きくするよう制御する。このような一般的傾向を図
に示せば第３図の通りであって、エンジントルク減少量
ΔＴは縦軸にとってあり、また斜線部分が副変速機のロ
ーのとき、クロス斜線の部分がハイのときを示してい
る。またドライブレンジ（Ｄ）での１速→２速等の変速
点に従った変速の場合、副変速機がローの状態での変速
フィーリングとのかねあいで各変速内容別に変速時のエ
ンジン出力制御（エンジントルク低減制御）を実施する
エンジン回転数Neを決めておくこともできる。この場合
には、アップシフトあるいはダウンシフトのいずれにつ
いても変速前のギヤ比が高い変速の方がエンジン出力制
御実施のエンジン回転数を低く設定する。なおまたエン
ジン出力制御量を決定するにあたって主変速機のシフト
レンジ信号を使用する例として、ドライブレンジ（Ｄ）
の１速→２速の変速時と、セカンドレンジ（２）での１
速→２速の変速時とでは、後者の方がクラッチの係合力
が大きいために変速特性が悪い傾向にあり、したがって
車速およびスロットル開度が同一であるとした状態での
変速について比較すれば、後者の変速時のエンジン出力
低減量を多くする。このような傾向を図に示せば第４図
の通りである。 他方、ステップ108の判断結果がイエスの場合には、
主変速機２の変速を中止する（ステップ109）ととも
に、ランプや音声等の視覚や聴覚にうったえる手段によ
ってユーザーに異常を知らせ（ステップ110）、しかる
後リターンする。すなわちエンジン系に異常がある場合
には、エンジン出力制御の必要な変速を行なわずに警報
を発しつづける。したがって第３図や第４図に示す大き
なエンジン制御量が不能になった場合の変速を回避する
ので、主変速機の出力軸でのトルク変動が副変速機で倍
加されて自動変速装置の出力軸に作用したり、あるいは
クラッチなどの摩擦係合装置での吸収エネルギ量が増大
してその耐久性が低下したりすることが防止される。 発明の効果 以上説明したようにこの発明の制御装置によれば、前
記副変速機が予め定めたギヤ比に設定された状態でエン
ジン出力制御を伴う主変速機の変速比を切換える際に、
エンジンもしくはエンジン出力制御装置に異常が生じて
いる場合に主変速機の変速比の切換えを禁止するから、
主変速機の出力軸でのトルク変動が自動変速装置の出力
軸に副変速機のギヤ比に応じて倍加されて作用すること
を防止でき、したがって変速ショックを有効に防止する
ことができるとともに、クラッチなどの変速を行なう摩
擦係合装置の吸収エネルギの増大を回避してその耐久性
の低下を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明による制御の一例を示すフローチャー
ト、第２図はその制御装置で対象とするシステムの簡略
図、第３図はドライブレンジにおける変速内容およびス
ロットル開度とエンジン出力制御量との関係を示すグラ
フ、第４図は１速→２速の変速を行なう場合についての
ドライブレンジおよびセカンドレンジならびにエンジン
回転数とエンジン出力制御量との関係を示すグラフであ
る。 １……副変速機付電子制御式四輪駆動用自動変速装置、
２……主変速機、３……副変速機、７……エンジン、８
……エンジンコントロールユニット、９……エンジン出
力制御器、10……変速制御装置。
ト、第２図はその制御装置で対象とするシステムの簡略
図、第３図はドライブレンジにおける変速内容およびス
ロットル開度とエンジン出力制御量との関係を示すグラ
フ、第４図は１速→２速の変速を行なう場合についての
ドライブレンジおよびセカンドレンジならびにエンジン
回転数とエンジン出力制御量との関係を示すグラフであ
る。 １……副変速機付電子制御式四輪駆動用自動変速装置、
２……主変速機、３……副変速機、７……エンジン、８
……エンジンコントロールユニット、９……エンジン出
力制御器、10……変速制御装置。
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．主変速機の出力側に、主変速機とは独立して少なく
とも高低二段に変速されて主変速機の出力回転数を更に
変える副変速機を設けてなる自動変速装置による変速比
の切換えの際に、エンジン出力をエンジン出力制御装置
によって低減制御する副変速機付自動変速装置の制御装
置において、 前記副変速機が低速側の変速段に設定されていることを
検出する手段と、エンジン出力制御を伴う前記主変速機
の変速比の切換えを検出する手段と、エンジン出力制御
装置の異常を検出する手段と、該手段がエンジン制御装
置の異常を検出し、かつ前記副変速機が前記低速側の変
速段に設定された状態でのエンジン出力の制御を伴う主
変速機の変速比の切換えを行う状態が検出された場合に
主変速機での変速比の切換えを禁止する手段とを備えて
いることを特徴とする副変速機付自動変速装置の制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61200286A JP2737119B2 (ja) | 1986-08-27 | 1986-08-27 | 副変速機付自動変速装置の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61200286A JP2737119B2 (ja) | 1986-08-27 | 1986-08-27 | 副変速機付自動変速装置の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6357337A JPS6357337A (ja) | 1988-03-12 |
| JP2737119B2 true JP2737119B2 (ja) | 1998-04-08 |
Family
ID=16421786
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61200286A Expired - Fee Related JP2737119B2 (ja) | 1986-08-27 | 1986-08-27 | 副変速機付自動変速装置の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2737119B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5109721A (en) * | 1991-05-09 | 1992-05-05 | Eaton Corporation | Range shifting only fault tolerance method/system |
| JP2841278B2 (ja) * | 1995-03-27 | 1998-12-24 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 車両の変速制御装置 |
| JP6953473B2 (ja) | 2019-05-30 | 2021-10-27 | 本田技研工業株式会社 | 動力伝達装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS601449A (ja) * | 1983-06-16 | 1985-01-07 | Mitsubishi Electric Corp | 車輛用自動変速機の制御装置 |
-
1986
- 1986-08-27 JP JP61200286A patent/JP2737119B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6357337A (ja) | 1988-03-12 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |