JP2581738B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
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- F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の変速制御装置、特に自動変速機
の動力源であるエンジンをパワーオフ状態へ移行したこ
とにともなうアップシフト変速と、その他の変速のいず
れにおいても、ショックの少ない好適な変速を行わせる
ための制御装置に関するものである。
の動力源であるエンジンをパワーオフ状態へ移行したこ
とにともなうアップシフト変速と、その他の変速のいず
れにおいても、ショックの少ない好適な変速を行わせる
ための制御装置に関するものである。
（従来の技術） 自動変速機は変速歯車機構の各種摩擦要素（クラッチ
やブレーキ等）を選択的に作動させて所定変速段を選択
し、作動する摩擦要素を変更することにより他の変速段
への変速を行う。
やブレーキ等）を選択的に作動させて所定変速段を選択
し、作動する摩擦要素を変更することにより他の変速段
への変速を行う。
ところで自動変速機のエンジンをパワーオフ状態に切
換えた時、例えば第９図に実線で示すような変速パター
ン（便宜上アップシフト線のみを示す）上のＸ点からエ
ンジンスロットル開度（TH）を全閉して（アクセルペダ
ルから足を離して）Ｙ点に至るような切換え時、自動変
速機は第１速から第２速へのアップシフトを判定し、対
応する１→２アップシフト変速を行う。このような足離
しアップシフト変速は、アイドルスイッチからの信号入
力後所定時間経過時であって変速歯車機構の出力回転
（車速）に対し入力回転が変速機のギヤ比を考慮した値
に一致するシンクロ瞬時に実行されないと、変速機出力
トルクが零であることもあってディファレンシャルギヤ
等のバックラッシュに起因した歯車打音やガクガク振動
を発生する。
換えた時、例えば第９図に実線で示すような変速パター
ン（便宜上アップシフト線のみを示す）上のＸ点からエ
ンジンスロットル開度（TH）を全閉して（アクセルペダ
ルから足を離して）Ｙ点に至るような切換え時、自動変
速機は第１速から第２速へのアップシフトを判定し、対
応する１→２アップシフト変速を行う。このような足離
しアップシフト変速は、アイドルスイッチからの信号入
力後所定時間経過時であって変速歯車機構の出力回転
（車速）に対し入力回転が変速機のギヤ比を考慮した値
に一致するシンクロ瞬時に実行されないと、変速機出力
トルクが零であることもあってディファレンシャルギヤ
等のバックラッシュに起因した歯車打音やガクガク振動
を発生する。
そこで本願出願人は先に特願昭61−282252号により、
変速歯車機構の入出力回転数間の比で表わされるギヤ比
が設定値に達した時に、対応するアップシフト変速を行
うようにした変速制御装置を提案済である。
変速歯車機構の入出力回転数間の比で表わされるギヤ比
が設定値に達した時に、対応するアップシフト変速を行
うようにした変速制御装置を提案済である。
この装置は第10図の足離し１→２アップシフト変速に
ついて述べると、以下の如くに機能する。瞬時t1のスロ
ットル全閉にともなう１→２アップシフト判定以後、エ
ンジン回転数NE、トルクコンバータのタービン回転数
（変速機入力回転数）NT及び変速機出力回転数NO（図面
では第２速変速後のギヤ比1.169を考慮した値NO×1.169
を示した）が夫々図示の如くに変化したとすると変速歯
車機構の見掛け上のギヤ比ｇ＝NT/NOは図示の如くに低
下する。このギヤ比ｇが設定値g1迄低下した瞬時t2より
シフトソレノイドＡのOFFにより２速選択圧P2を上昇さ
せて１→２アップシフト変速を行い、NT＝NO×1.169,g
＝1.169となして当該変速を終了する。よってこの変速
は常時確実に、入力回転数NTが出力回転数NOに対し変速
後のギヤ比1.169を考慮した値NO×1.169にほぼ一致した
時に実行されることとなり、この時変速機出力トルクが
図示の如く零であってもディファレンシャルギヤ等のバ
ックラッシュに起因した歯車打音やガクガク振動の発生
を防止できる。
ついて述べると、以下の如くに機能する。瞬時t1のスロ
ットル全閉にともなう１→２アップシフト判定以後、エ
ンジン回転数NE、トルクコンバータのタービン回転数
（変速機入力回転数）NT及び変速機出力回転数NO（図面
では第２速変速後のギヤ比1.169を考慮した値NO×1.169
を示した）が夫々図示の如くに変化したとすると変速歯
車機構の見掛け上のギヤ比ｇ＝NT/NOは図示の如くに低
下する。このギヤ比ｇが設定値g1迄低下した瞬時t2より
シフトソレノイドＡのOFFにより２速選択圧P2を上昇さ
せて１→２アップシフト変速を行い、NT＝NO×1.169,g
＝1.169となして当該変速を終了する。よってこの変速
は常時確実に、入力回転数NTが出力回転数NOに対し変速
後のギヤ比1.169を考慮した値NO×1.169にほぼ一致した
時に実行されることとなり、この時変速機出力トルクが
図示の如く零であってもディファレンシャルギヤ等のバ
ックラッシュに起因した歯車打音やガクガク振動の発生
を防止できる。
（発明が解決しようとする課題） しかしかかる構成では、前記ギヤ比（変速機入出力回
転比）の設定値を車速に対して固定値としていたため、
この設定ギヤ比を、例えば或る車速での足離し１→２ア
ップシフト変速に好適な変速タイミングになるよう設定
すると、同じ足離し１→２アップシフト変速でも車速が
異なる場合において、前述したシンクロ瞬時と変速開始
瞬時との間にずれを生じ、大きな変速ショックが発生し
てしまう。
転比）の設定値を車速に対して固定値としていたため、
この設定ギヤ比を、例えば或る車速での足離し１→２ア
ップシフト変速に好適な変速タイミングになるよう設定
すると、同じ足離し１→２アップシフト変速でも車速が
異なる場合において、前述したシンクロ瞬時と変速開始
瞬時との間にずれを生じ、大きな変速ショックが発生し
てしまう。
このことは、以下の事実に起因する。つまり、足離し
アップシフト変速においては、低速段選択用摩擦要素を
開放させ、高速段選択用摩擦要素を締結することにより
当該アップシフト変速を行わせるが、高速段選択用摩擦
要素の締結は、エンジン回転数が足離しに伴い低下して
同期回転数まで落ちたところで行うのが、変速ショック
を小さくする上で最適である。
アップシフト変速においては、低速段選択用摩擦要素を
開放させ、高速段選択用摩擦要素を締結することにより
当該アップシフト変速を行わせるが、高速段選択用摩擦
要素の締結は、エンジン回転数が足離しに伴い低下して
同期回転数まで落ちたところで行うのが、変速ショック
を小さくする上で最適である。
ここで、上記の同期回転数は当然、車速に応じて異な
り、従って上記の設定ギヤは車速ごとに異ならせるべき
である。ところで、この設定ギヤ比を車速によらず一定
値とする従来の技術では、特定の車速時しか狙った変速
ショック軽減効果を達成することができず、他の車速の
もとでは、大きな変速ショックが発生する。
り、従って上記の設定ギヤは車速ごとに異ならせるべき
である。ところで、この設定ギヤ比を車速によらず一定
値とする従来の技術では、特定の車速時しか狙った変速
ショック軽減効果を達成することができず、他の車速の
もとでは、大きな変速ショックが発生する。
一方、足離しアップシフト変速以外のパワーオン走行
時における変速を考察するに、当該変速を、上記足離し
アップシフト変速と同じくギヤ比が設定ギヤ比に達した
時に実行させる場合、設定ギヤ比は以下のごとく定める
のが良い。つまり、パワーオン走行時はエンジン回転数
の上昇速度がエンジン負荷に依存することから、当該パ
ワーオン走行時における変速時は、ギヤ比変化が実質上
エンジン負荷により決まる。かかる事実に起因して、パ
ワーオン走行時における変速に際しては、上記の設定ギ
ヤ比をエンジン負荷状態に応じて定めるのが、ショック
の最も小さくなる変速を生起させる意味合いにおいて、
好ましい。
時における変速を考察するに、当該変速を、上記足離し
アップシフト変速と同じくギヤ比が設定ギヤ比に達した
時に実行させる場合、設定ギヤ比は以下のごとく定める
のが良い。つまり、パワーオン走行時はエンジン回転数
の上昇速度がエンジン負荷に依存することから、当該パ
ワーオン走行時における変速時は、ギヤ比変化が実質上
エンジン負荷により決まる。かかる事実に起因して、パ
ワーオン走行時における変速に際しては、上記の設定ギ
ヤ比をエンジン負荷状態に応じて定めるのが、ショック
の最も小さくなる変速を生起させる意味合いにおいて、
好ましい。
本発明は上述の実情に鑑み、実際の変速を行わせるべ
きギヤ比（変速機入出力回転比）の設定値を、足離しア
ップシフト変速においては車速に応じ決定し、他の変速
においてはエンジン負荷状態に応じ決定することによ
り、如何なる変速時もショックが最も小さくなる理想的
な変速動作が行われるようにすることをことを目的とす
る。
きギヤ比（変速機入出力回転比）の設定値を、足離しア
ップシフト変速においては車速に応じ決定し、他の変速
においてはエンジン負荷状態に応じ決定することによ
り、如何なる変速時もショックが最も小さくなる理想的
な変速動作が行われるようにすることをことを目的とす
る。
（課題を解決するための手段） この目的のため本発明の変速制御装置は、第１図に概
念を示すように、 変速制御弁の操作により変速歯車機構の各種摩擦要素
を選択的に作動させて所定変速段を決定し、前記変速制
御弁の操作状態を変更することにより、作動する摩擦要
素を切り換えて他の変速段への変速を行うようにした自
動変速機において、 前記変速が低速側変速段から高速側変速段へのアップ
シフト変速か、逆方向へのダウンシフト変速かを判定す
る変速種類判定手段と、 アクセルペダルが釈放状態か、踏み込み状態かを検知
するアクセルペダル操作状態検知手段と、 該手段による検知結果をもとに、前記変速歯車機構の
前段におけるエンジンがアクセルペダルを釈放したパワ
ーオフ状態か、アクセルペダルを踏み込んだパワーオン
状態かを判定するエンジン運転状態判定手段と、 これら手段による判定結果から、エンジンのパワーオ
フ状態への移行に伴う足離しアップシフト変速か、それ
以外の変速かを判定する別離しアップシフト変速判定手
段と、 エンジンの負荷状態を検出するエンジン負荷状態検出
手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記変速歯車機構の入力回転数を検出する入力回転数
検出手段と、 前記変速歯車機構の出力回転数を検出する出力回転数
検出手段と、 これらの両手段で検出した変速歯車機構の入出力回転
数の比で表される変速機入出力回転比を演算する変速機
入出力回転比演算手段と、 前記足離しアップシフト変速判定手段、エンジン負荷
状態検出手段、車速検出手段、および変速機入出力回転
比演算手段からの信号に応答し、 前記それ以外の変速時は、前記演算した変速機入出力
回転比が前記検出したエンジン負荷状態に応じ決定され
る設定値に達した時に前記変速制御弁操作状態の変更を
実行させるようにし、 前記パワーオフ状態への移行に伴うアップシフト変速
時は、前記演算した変速機入出力回転比が前記検出車速
に応じ決定した設定値に至る時に前記変速制御弁操作状
態の変更を実行させるようにした変速時期決定手段とを
設けたことを特徴とするものである。
念を示すように、 変速制御弁の操作により変速歯車機構の各種摩擦要素
を選択的に作動させて所定変速段を決定し、前記変速制
御弁の操作状態を変更することにより、作動する摩擦要
素を切り換えて他の変速段への変速を行うようにした自
動変速機において、 前記変速が低速側変速段から高速側変速段へのアップ
シフト変速か、逆方向へのダウンシフト変速かを判定す
る変速種類判定手段と、 アクセルペダルが釈放状態か、踏み込み状態かを検知
するアクセルペダル操作状態検知手段と、 該手段による検知結果をもとに、前記変速歯車機構の
前段におけるエンジンがアクセルペダルを釈放したパワ
ーオフ状態か、アクセルペダルを踏み込んだパワーオン
状態かを判定するエンジン運転状態判定手段と、 これら手段による判定結果から、エンジンのパワーオ
フ状態への移行に伴う足離しアップシフト変速か、それ
以外の変速かを判定する別離しアップシフト変速判定手
段と、 エンジンの負荷状態を検出するエンジン負荷状態検出
手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記変速歯車機構の入力回転数を検出する入力回転数
検出手段と、 前記変速歯車機構の出力回転数を検出する出力回転数
検出手段と、 これらの両手段で検出した変速歯車機構の入出力回転
数の比で表される変速機入出力回転比を演算する変速機
入出力回転比演算手段と、 前記足離しアップシフト変速判定手段、エンジン負荷
状態検出手段、車速検出手段、および変速機入出力回転
比演算手段からの信号に応答し、 前記それ以外の変速時は、前記演算した変速機入出力
回転比が前記検出したエンジン負荷状態に応じ決定され
る設定値に達した時に前記変速制御弁操作状態の変更を
実行させるようにし、 前記パワーオフ状態への移行に伴うアップシフト変速
時は、前記演算した変速機入出力回転比が前記検出車速
に応じ決定した設定値に至る時に前記変速制御弁操作状
態の変更を実行させるようにした変速時期決定手段とを
設けたことを特徴とするものである。
（作用） 変速歯車機構は、変速制御弁の操作により各種摩擦要
素を選択的に作動されて所定変速段を選択し、この変速
段で供給動力を増減速して出力する。そして変速歯車機
構は、変速制御弁操作状態の変更に呼応した、摩擦要素
の作動、非作動切換えにより他の変速段に変速される。
素を選択的に作動されて所定変速段を選択し、この変速
段で供給動力を増減速して出力する。そして変速歯車機
構は、変速制御弁操作状態の変更に呼応した、摩擦要素
の作動、非作動切換えにより他の変速段に変速される。
ここで変速種類判定手段は、当該変速が低速側変速段
から高速側変速段へのアップシフト変速か、逆方向への
ダウンシフト変速かを判定し、 アクセルペダル操作状態検知手段は、アクセルペダル
が釈放状態か、踏み込み状態かを検知し、 エンジン運転状態判定手段は、該手段による検知結果
をもとに、前記変速歯車機構の前段におけるエンジンが
アクセルペダルを釈放したポワーオフ状態か、アクセル
ペダルを踏み込んだパワーオン状態かを判定する。
から高速側変速段へのアップシフト変速か、逆方向への
ダウンシフト変速かを判定し、 アクセルペダル操作状態検知手段は、アクセルペダル
が釈放状態か、踏み込み状態かを検知し、 エンジン運転状態判定手段は、該手段による検知結果
をもとに、前記変速歯車機構の前段におけるエンジンが
アクセルペダルを釈放したポワーオフ状態か、アクセル
ペダルを踏み込んだパワーオン状態かを判定する。
これら手段による判定結果から足離しアップシフト変
速判定手段は、エンジンのパワーオフ状態への移行に伴
う足離しアップシフト変速か、それ以外の変速かを判定
する。
速判定手段は、エンジンのパワーオフ状態への移行に伴
う足離しアップシフト変速か、それ以外の変速かを判定
する。
一方、エンジン負荷状態検出手段は上記エンジンの負
荷状態を検出し、車速検出手段は車速を検出し、 変速機入出力回転比演算手段は、入力回転数検出手段
で検出した変速歯車機構の入力回転数と、出力回転数検
出手段で検出した変速歯車機構の出力回転数との比で表
される変速機入出力回転比を演算する。
荷状態を検出し、車速検出手段は車速を検出し、 変速機入出力回転比演算手段は、入力回転数検出手段
で検出した変速歯車機構の入力回転数と、出力回転数検
出手段で検出した変速歯車機構の出力回転数との比で表
される変速機入出力回転比を演算する。
そして変速時期決定手段は、上記の判定結果がパワー
オフ状態への移行に伴う足離しアップシフト変速か、そ
れ以外の変速かに応じて、変速制御態様を以下の如くに
切り換える。
オフ状態への移行に伴う足離しアップシフト変速か、そ
れ以外の変速かに応じて、変速制御態様を以下の如くに
切り換える。
つまり変速時期決定手段は、上記それ以外の変速時
は、前記演算した変速機入出力回転比が前記検出したエ
ンジン負荷状態に応じ決定される設定値に達した時に前
記変速制御弁操作状態の変更を実行させる、従前通りの
変速制御を行うが、 パワーオフ状態への移行に伴う足離しアップシフト変
速時は、前記演算した変速機入出力回転比が前記検出車
速に応じ決定した設定値に至る時に前記変速制御弁操作
状態の変更を実行させるような変速制御態様に切り換え
る。
は、前記演算した変速機入出力回転比が前記検出したエ
ンジン負荷状態に応じ決定される設定値に達した時に前
記変速制御弁操作状態の変更を実行させる、従前通りの
変速制御を行うが、 パワーオフ状態への移行に伴う足離しアップシフト変
速時は、前記演算した変速機入出力回転比が前記検出車
速に応じ決定した設定値に至る時に前記変速制御弁操作
状態の変更を実行させるような変速制御態様に切り換え
る。
よって、足離しアップシフト変速以外の変速時は、変
速機入出力回転比が前記エンジン負荷状態ごとの設定値
に達した時に変速を開始させることから、如何なるエン
ジン負荷状態のもとでも確実に大きな変速ショックの発
生を防止することができることとなり、 また足離しアップシフト変速制御時は、変速機入出力
回転比が前記車速ごとの設定値に達した時に変速を開始
させるため、如何なる車速のもとでも確実に、変速機入
力回転が出力回転に対し変速後の変速比を考慮した値に
一致するシンクロ瞬時に当該変速を開始させ得ることと
なり、ディファレンシャルギヤ装置等のバックラッシュ
に起因した音や、大きな変速ショックの発生を防止する
ことができる。
速機入出力回転比が前記エンジン負荷状態ごとの設定値
に達した時に変速を開始させることから、如何なるエン
ジン負荷状態のもとでも確実に大きな変速ショックの発
生を防止することができることとなり、 また足離しアップシフト変速制御時は、変速機入出力
回転比が前記車速ごとの設定値に達した時に変速を開始
させるため、如何なる車速のもとでも確実に、変速機入
力回転が出力回転に対し変速後の変速比を考慮した値に
一致するシンクロ瞬時に当該変速を開始させ得ることと
なり、ディファレンシャルギヤ装置等のバックラッシュ
に起因した音や、大きな変速ショックの発生を防止する
ことができる。
よって、足離しアップシフト変速時も、それ以外の変
速時も、変速が前記した好適なタイミングで開始される
こととなり、常時ショックの少ない好適な変速を実現さ
せることができる。
速時も、変速が前記した好適なタイミングで開始される
こととなり、常時ショックの少ない好適な変速を実現さ
せることができる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。
る。
第２図は本発明変速制御装置を内蔵した自動車のパワ
ートレーン制御系を示し、１は電子制御燃料噴射エンジ
ン、２は自動変速機、３はディファレンシャルギヤ、４
は駆動車輪である。
ートレーン制御系を示し、１は電子制御燃料噴射エンジ
ン、２は自動変速機、３はディファレンシャルギヤ、４
は駆動車輪である。
エンジン１はエンジン制御用コンピュータ５を具え、
このコンピュータには、エンジン回転数NEを検出するエ
ンジン回転センサ６からの信号、車速Ｖを検出する車速
センサ７からの信号、エンジンスロットル開度THを検出
するスロットルセンサ８からの信号、及びエンジン吸入
空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ９からの信号等を
入力する。コンピュータ５はこれら入力情報を基に燃料
噴射パルス幅TPを決定してこれをエンジン１に指令した
り、図示しないが点火時期制御信号をエンジン１に供給
する。エンジン１は燃料噴射パルス幅TPに応じた量の燃
料を供給され、この燃料をエンジンの回転に調時して燃
焼させることにより運転する。
このコンピュータには、エンジン回転数NEを検出するエ
ンジン回転センサ６からの信号、車速Ｖを検出する車速
センサ７からの信号、エンジンスロットル開度THを検出
するスロットルセンサ８からの信号、及びエンジン吸入
空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ９からの信号等を
入力する。コンピュータ５はこれら入力情報を基に燃料
噴射パルス幅TPを決定してこれをエンジン１に指令した
り、図示しないが点火時期制御信号をエンジン１に供給
する。エンジン１は燃料噴射パルス幅TPに応じた量の燃
料を供給され、この燃料をエンジンの回転に調時して燃
焼させることにより運転する。
自動変速機２は昭62年３月 日産自動車（株）発行
「RE4R01A型オートマチックトランスミッション整備要
領書」（A261C07）に記載されたもので、トルクコンバ
ータ10及び変速歯車機構１をタンデムに具え、トルクコ
ンバータ10を経てエンジン動力を入力軸12に入力する。
軸12への変速機入力回転は変速歯車機構11の選択変速段
に応じ増減速されて出力軸13に至り、この出力軸よりデ
ィファレンシャルギヤ３を経て駆動車輪４に達して自動
車を走行させることができる。
「RE4R01A型オートマチックトランスミッション整備要
領書」（A261C07）に記載されたもので、トルクコンバ
ータ10及び変速歯車機構１をタンデムに具え、トルクコ
ンバータ10を経てエンジン動力を入力軸12に入力する。
軸12への変速機入力回転は変速歯車機構11の選択変速段
に応じ増減速されて出力軸13に至り、この出力軸よりデ
ィファレンシャルギヤ３を経て駆動車輪４に達して自動
車を走行させることができる。
変速歯車機構11は入力軸12から出力軸13への伝動経路
（変速段）を決定するクラッチやブレーキ等の各種摩擦
要素（図示せず）を内蔵し、これら各種摩擦要素をライ
ン圧PLにより選択的に油圧作動されて所定変速段を選択
すると共に、作動される摩擦要素の変更により他の変速
段への変速を行うものとする。
（変速段）を決定するクラッチやブレーキ等の各種摩擦
要素（図示せず）を内蔵し、これら各種摩擦要素をライ
ン圧PLにより選択的に油圧作動されて所定変速段を選択
すると共に、作動される摩擦要素の変更により他の変速
段への変速を行うものとする。
この変速制御のために変速制御用コンピュータ14およ
びコントロールバルブ15を設ける。コンピュータ14はコ
ントロールバルブ15内の変速制御用シフトソレノイドA,
Bを選択的にONし、これらシフトソレノイドのON,OFFの
次表に示す組合せにより対応した変速段が選択されるよ
う各種摩擦要素へ選択的にライン圧PLを供給して変速制
御を司どる。
びコントロールバルブ15を設ける。コンピュータ14はコ
ントロールバルブ15内の変速制御用シフトソレノイドA,
Bを選択的にONし、これらシフトソレノイドのON,OFFの
次表に示す組合せにより対応した変速段が選択されるよ
う各種摩擦要素へ選択的にライン圧PLを供給して変速制
御を司どる。
変速制御用コンピュータ14はその他にコントロールバ
ルブ15内のライン圧制御用デューティソレノイド16を駆
動デューティＤによりデューティ制御してコントロール
バルブ15内のライン圧PL（デューティＤの増大につれラ
イン圧上昇）を所定通りに制御するものとする。上記変
速制御及びライン圧制御のためコンピュータ14には車速
センサ７からの信号、スロットルセンサ８からの信号を
夫々入力する他、軸12の回転数NTを検出する入力回転セ
ンサ17からの信号及び軸13の回転数NOを検出する出力回
転センサ18からの信号並びにアイドルスイッチ19からの
信号を入力する。
ルブ15内のライン圧制御用デューティソレノイド16を駆
動デューティＤによりデューティ制御してコントロール
バルブ15内のライン圧PL（デューティＤの増大につれラ
イン圧上昇）を所定通りに制御するものとする。上記変
速制御及びライン圧制御のためコンピュータ14には車速
センサ７からの信号、スロットルセンサ８からの信号を
夫々入力する他、軸12の回転数NTを検出する入力回転セ
ンサ17からの信号及び軸13の回転数NOを検出する出力回
転センサ18からの信号並びにアイドルスイッチ19からの
信号を入力する。
コンピュータ14は第３図乃至第５図の制御プログラム
を実行して本発明に係わる変速制御を行う。
を実行して本発明に係わる変速制御を行う。
先ず例えば10msec毎の定時割込みにより繰返し実行さ
れる第３図のメインルーチンを説明するに、ステップ2
1,22において車速Ｖ、スロットル開度TH、入力回転数NT
及び出力回転数NOを読込み、ステップ23で変速歯車機構
11の入出力回転比（以下では、簡単のためギヤ比とい
う）＝NT/NOを演算する。
れる第３図のメインルーチンを説明するに、ステップ2
1,22において車速Ｖ、スロットル開度TH、入力回転数NT
及び出力回転数NOを読込み、ステップ23で変速歯車機構
11の入出力回転比（以下では、簡単のためギヤ比とい
う）＝NT/NOを演算する。
次にステップ27では、第９図に対応するテーブルデー
タ（但し、２→1,3→2,4→３ダウンシフト線を省略し
た）を基に車速Ｖ及びスロットル開度THから変速段を決
定し、ステップ28でこの決定変速段が現在の選択変速段
と異なるか否かにより変速が必要か否かを判別する。
タ（但し、２→1,3→2,4→３ダウンシフト線を省略し
た）を基に車速Ｖ及びスロットル開度THから変速段を決
定し、ステップ28でこの決定変速段が現在の選択変速段
と異なるか否かにより変速が必要か否かを判別する。
変速が不要なら、ステップ29でシフトレノイドA,BのO
N,OFF切換えをせず、現在の変速段を維持する決定を行
い、次のステップ30でこの決定に従ってソレノイド駆動
信号をシフトソレノイドA,Bに出力する。
N,OFF切換えをせず、現在の変速段を維持する決定を行
い、次のステップ30でこの決定に従ってソレノイド駆動
信号をシフトソレノイドA,Bに出力する。
変速が必要なら、先ずステップ31で現在の選択変速段
から何速への変速かを識別し、次のステップ32でこの変
速がアップシフトかダウンシフトかを判別する。アップ
シフトなら、ステップ33でアイドルスイッチ19（第２図
参照）がONしたエンジンパワーオフ状態か否（エンジン
パワーオン状態）かをチェックする。後者の場合、ステ
ップ32でダウンシフト変速と判別する場合と同様、ステ
ップ34,35,30により以下の如くに通常の変速制御を行
う。
から何速への変速かを識別し、次のステップ32でこの変
速がアップシフトかダウンシフトかを判別する。アップ
シフトなら、ステップ33でアイドルスイッチ19（第２図
参照）がONしたエンジンパワーオフ状態か否（エンジン
パワーオン状態）かをチェックする。後者の場合、ステ
ップ32でダウンシフト変速と判別する場合と同様、ステ
ップ34,35,30により以下の如くに通常の変速制御を行
う。
ステップ34は変速を開始する時の判定基準となるギヤ
比設定値を第４図のサブルーチンによりテーブルルック
アップするもので、先ずステップ41,42において前記変
速の種類（ステップ31参照）から判るシフトソレノイド
A,Bの変速前状態及び変速後状態をセットする。次いで
ステップ43,44において、変速の種類毎のテーブルデー
タ（第６図に１→２変速用のテーブルデータ、第８図に
第３速を経由する１→４変速用のテーブルデータを例示
する）を基にスロットル開度TH及びアイドル信号Idから
シフトソレノイドＡ用のギヤ比設定値g1,g2及びシフト
ソレノイドＢ用のギヤ比設定値g3,g4をテーブルルック
アップする。
比設定値を第４図のサブルーチンによりテーブルルック
アップするもので、先ずステップ41,42において前記変
速の種類（ステップ31参照）から判るシフトソレノイド
A,Bの変速前状態及び変速後状態をセットする。次いで
ステップ43,44において、変速の種類毎のテーブルデー
タ（第６図に１→２変速用のテーブルデータ、第８図に
第３速を経由する１→４変速用のテーブルデータを例示
する）を基にスロットル開度TH及びアイドル信号Idから
シフトソレノイドＡ用のギヤ比設定値g1,g2及びシフト
ソレノイドＢ用のギヤ比設定値g3,g4をテーブルルック
アップする。
これらギヤ比設定値は変速に当りシフトソレノイドを
ON,OFF切換えすべき（変速を開始すべき）と判断するた
めのギヤ比の基準値に対応する。なお、シフトソレノイ
ドA,Bに夫々２種のギヤ比設定値g1,g2及びg3,g4を定め
たのは、第８図の如く飛越し変速に当り一旦中間の変速
段を経由させることから、シフトソレノイドを例えばON
→OFF→ONのように切換える必要があるためである。従
って、飛越し変速でない場合は例えば第６図に示す如
く、ギヤ比設定値g1,g2を同じにし、g3,g4も同じにす
る。
ON,OFF切換えすべき（変速を開始すべき）と判断するた
めのギヤ比の基準値に対応する。なお、シフトソレノイ
ドA,Bに夫々２種のギヤ比設定値g1,g2及びg3,g4を定め
たのは、第８図の如く飛越し変速に当り一旦中間の変速
段を経由させることから、シフトソレノイドを例えばON
→OFF→ONのように切換える必要があるためである。従
って、飛越し変速でない場合は例えば第６図に示す如
く、ギヤ比設定値g1,g2を同じにし、g3,g4も同じにす
る。
第３図中次のステップ35は上記のギヤ比設定値に対し
ギヤ比ｇ（ステップ23参照）がいかなるものかに応じ第
５図のサブルーチンにより、変速開始すべきか否か（シ
フトソレノイドA,BのON,OFF）を以下の如くに決定する
ものである。
ギヤ比ｇ（ステップ23参照）がいかなるものかに応じ第
５図のサブルーチンにより、変速開始すべきか否か（シ
フトソレノイドA,BのON,OFF）を以下の如くに決定する
ものである。
先ずステップ51でアップシフト（パワーオンアップシ
フト）かダウンシフトかを判別し、アップシフトならス
テップ52,53でギヤ比ｇが設定値g1,g2以下になったか否
かをチェックする。ｇ＞g1の間はステップ54でシフトソ
レノイドＡの変速前状態（ステップ41参照）をセット
し、ｇ≦g1でもｇ＞g2の間はステップ55でシフトソレノ
イドＡが変速前状態と逆になるようなON,OFF切換えをセ
ットし、ｇ≦g2に至ってシフトソレノイドＡの変速後状
態（ステップ41参照）をセットする。
フト）かダウンシフトかを判別し、アップシフトならス
テップ52,53でギヤ比ｇが設定値g1,g2以下になったか否
かをチェックする。ｇ＞g1の間はステップ54でシフトソ
レノイドＡの変速前状態（ステップ41参照）をセット
し、ｇ≦g1でもｇ＞g2の間はステップ55でシフトソレノ
イドＡが変速前状態と逆になるようなON,OFF切換えをセ
ットし、ｇ≦g2に至ってシフトソレノイドＡの変速後状
態（ステップ41参照）をセットする。
その後ステップ57〜61で、上記と同様ギヤ比ｇと設定
値g3,g4との比較によりシフトソレノイドＢの変速前状
態又は反転状態、或いは変速後状態をセットする 又、ステップ51でダウンシフトと判別する場合も前記
したと同様にして、ステップ62〜71によりシフトソレノ
イドA,Bの変速前状態、又は反転状態、或いは変速後状
態をセットする。
値g3,g4との比較によりシフトソレノイドＢの変速前状
態又は反転状態、或いは変速後状態をセットする 又、ステップ51でダウンシフトと判別する場合も前記
したと同様にして、ステップ62〜71によりシフトソレノ
イドA,Bの変速前状態、又は反転状態、或いは変速後状
態をセットする。
かようにシフトソレノイドA,Bの状態を決定した後
に、第３図中ステップ30でセット状態を得るようシフト
ソレノイドA,Bにソレノイド駆動信号を出力する。
に、第３図中ステップ30でセット状態を得るようシフト
ソレノイドA,Bにソレノイド駆動信号を出力する。
上記ステップ33でパワーオフアップシフト、所謂足離
しアップシフトとする場合、ステップ25,26,30により以
下の如くに変速制御を行う。
しアップシフトとする場合、ステップ25,26,30により以
下の如くに変速制御を行う。
ステップ25は変速を開始する時の判定基準となるギヤ
比設定値を上述した第４図に示すステップ34のサブルー
チンと同様なサブルーチンによりテーブルルックアップ
するもので、ステップ34との相違点は第４図のステップ
43,44におけるテーブルルックアップのためのデータと
して、スロットル開度TH及びアイドル信号Idの代わりに
第７図（ａ），（ｂ）のごとく車速Ｖを用いることであ
る。
比設定値を上述した第４図に示すステップ34のサブルー
チンと同様なサブルーチンによりテーブルルックアップ
するもので、ステップ34との相違点は第４図のステップ
43,44におけるテーブルルックアップのためのデータと
して、スロットル開度TH及びアイドル信号Idの代わりに
第７図（ａ），（ｂ）のごとく車速Ｖを用いることであ
る。
次のステップ26も上述した第５図に示すステップ35の
サブルーチンと同様なサブルーチンであり、ステップ35
との相違点は既にステップ33において第５図のステップ
51の判別がアップシフトと成されているため、ステップ
51,62〜71が省略できることである。これがため制御を
直ちにステップ52〜61へと進め、ギヤ比ｇと第７図の設
定値g1〜g4との比較によりシフトソレノイドA,Bの変速
前状態又は反転状態、或いは変速後状態をセットした後
に、第３図中ステップ30でセット状態を得るようシフト
ソレノイドA,Bにソレノイド駆動信号を出力する。
サブルーチンと同様なサブルーチンであり、ステップ35
との相違点は既にステップ33において第５図のステップ
51の判別がアップシフトと成されているため、ステップ
51,62〜71が省略できることである。これがため制御を
直ちにステップ52〜61へと進め、ギヤ比ｇと第７図の設
定値g1〜g4との比較によりシフトソレノイドA,Bの変速
前状態又は反転状態、或いは変速後状態をセットした後
に、第３図中ステップ30でセット状態を得るようシフト
ソレノイドA,Bにソレノイド駆動信号を出力する。
これらパワーオンアップシフト及びパワーオフアップ
シフトにより自動変速機は第９図に示す変速パターンに
対応して第１速、第２速、第３速又は第４速を自動的に
選択したり、シフト線（第９図ではダウンシフト線を省
略した）を通過するような運転状態の変更時、対応する
自動変速を行うことができる。そしてこの変速時、ギヤ
比ｇが設定値g1,g2,g3,g4に達した時に変速を開始させ
ることから、変速機出力回転数（車速）に対し変速機入
力回転数が変速後のギヤ比を考慮した値となるシンクロ
瞬時に変速が実行されることとなり、変速ショックを最
低限に迎え込むことができる。
シフトにより自動変速機は第９図に示す変速パターンに
対応して第１速、第２速、第３速又は第４速を自動的に
選択したり、シフト線（第９図ではダウンシフト線を省
略した）を通過するような運転状態の変更時、対応する
自動変速を行うことができる。そしてこの変速時、ギヤ
比ｇが設定値g1,g2,g3,g4に達した時に変速を開始させ
ることから、変速機出力回転数（車速）に対し変速機入
力回転数が変速後のギヤ比を考慮した値となるシンクロ
瞬時に変速が実行されることとなり、変速ショックを最
低限に迎え込むことができる。
更に上記の変速制御動作を第10図を用いて足離し１→
２アップシフト変速につき述べると、足離しアップシフ
ト判定瞬時t1以後、スロットル開度THが０であり、当該
判定（変速）前には第１速であり、ギヤ比ｇが前記の如
く設定した第７図の設定値g1以下になる瞬時t2でシフト
ソレノイドＡのON→OFF切換えにより１→２アップシフ
ト変速が開始される。しかしてこの変速がｇ≦g1となる
時に開始されるから、エンジン回転速度変化のバラツキ
や経時変化があっても確実に変速機入力回転数NTが出力
回転数NOに対し変速後の（第２速の）ギヤ比を考慮した
値に一致するシンクロ瞬時に当該変速を開始させること
ができる。したがって車速の異なるどのような種類のア
ップシフト変速であってもギヤのバックラッシュに起因
した音や大きな変速ショックの発生を防止することがで
きる。
２アップシフト変速につき述べると、足離しアップシフ
ト判定瞬時t1以後、スロットル開度THが０であり、当該
判定（変速）前には第１速であり、ギヤ比ｇが前記の如
く設定した第７図の設定値g1以下になる瞬時t2でシフト
ソレノイドＡのON→OFF切換えにより１→２アップシフ
ト変速が開始される。しかしてこの変速がｇ≦g1となる
時に開始されるから、エンジン回転速度変化のバラツキ
や経時変化があっても確実に変速機入力回転数NTが出力
回転数NOに対し変速後の（第２速の）ギヤ比を考慮した
値に一致するシンクロ瞬時に当該変速を開始させること
ができる。したがって車速の異なるどのような種類のア
ップシフト変速であってもギヤのバックラッシュに起因
した音や大きな変速ショックの発生を防止することがで
きる。
かくして本発明の変速制御装置は上述の如く、変速開
始の判断基準となる変速機入出力回転比の設定値を、足
離しアップシフト変速以外の変速時はエンジン負荷状態
に応じ、足離しアップシフト変速時は車速に応じ決定す
るため、 いかなる変速時も常時、大きな変速ショックを生ずる
ことのない好適瞬時に当該変速を開始させることがで
き、足離しアップシフト変速時に、ディファレンシャル
ギヤ等のバックラッシュに起因した音や大きな変速ショ
ックの発生を防止することができると共に、その他のパ
ワーオン走行時における大きな変速ショックの発生も防
止することができる。
始の判断基準となる変速機入出力回転比の設定値を、足
離しアップシフト変速以外の変速時はエンジン負荷状態
に応じ、足離しアップシフト変速時は車速に応じ決定す
るため、 いかなる変速時も常時、大きな変速ショックを生ずる
ことのない好適瞬時に当該変速を開始させることがで
き、足離しアップシフト変速時に、ディファレンシャル
ギヤ等のバックラッシュに起因した音や大きな変速ショ
ックの発生を防止することができると共に、その他のパ
ワーオン走行時における大きな変速ショックの発生も防
止することができる。
第１図は本発明変速制御装置の概念図、 第２図は本発明装置の一実施例を示す車両用パワートレ
ーンの制御システム図、 第３図乃至第５図は夫々同例における変速制御用コンピ
ュータの制御プログラムを示すフローチャート、 第６および７図（ａ），（ｂ）は夫々１→２変速用ギヤ
比設定値の特性図、 第８図（ａ），（ｂ）は夫々１→４変速用ギヤ比設定値
の特性図、 第９図は自動変速機の変速パターン図、 第10図は本発明装置による変速動作波形図である。 １……電子制御燃料噴射エンジン ２……自動変速機 ３……ディファレンシャルギヤ ４……駆動車輪 ５……エンジン制御用コンピュータ ６……エンジン回転センサ ７……車速センサ、８……スロットルセンサ ９……吸入空気量センサ 10……トルクコンバータ 11……変速歯車機構 14……変速制御用コンピュータ 15……コントロールバルブ A,B……変速制御用シフトソレノイド 16……ライン圧制御用デューティソレノイド 17……入力回転センサ 18……出力回転センサ 19……アイドルスイッチ
ーンの制御システム図、 第３図乃至第５図は夫々同例における変速制御用コンピ
ュータの制御プログラムを示すフローチャート、 第６および７図（ａ），（ｂ）は夫々１→２変速用ギヤ
比設定値の特性図、 第８図（ａ），（ｂ）は夫々１→４変速用ギヤ比設定値
の特性図、 第９図は自動変速機の変速パターン図、 第10図は本発明装置による変速動作波形図である。 １……電子制御燃料噴射エンジン ２……自動変速機 ３……ディファレンシャルギヤ ４……駆動車輪 ５……エンジン制御用コンピュータ ６……エンジン回転センサ ７……車速センサ、８……スロットルセンサ ９……吸入空気量センサ 10……トルクコンバータ 11……変速歯車機構 14……変速制御用コンピュータ 15……コントロールバルブ A,B……変速制御用シフトソレノイド 16……ライン圧制御用デューティソレノイド 17……入力回転センサ 18……出力回転センサ 19……アイドルスイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:46
Claims (1)
- 【請求項１】変速制御弁の操作により変速歯車機構の各
種摩擦要素を選択的に作動させて所定変速段を決定し、
前記変速制御弁の操作状態を変更することにより、作動
する摩擦要素を切り換えて他の変速段への変速を行うよ
うにした自動変速機において、 前記変速が低速側変速段から高速側変速段へのアップシ
フト変速か、逆方向へのダウンシフト変速かを判定する
変速種類判定手段と、 アクセルペダルが釈放状態か、踏み込み状態かを検知す
るアクセルペダル操作状態検知手段と、 該手段による検知結果をもとに、前記変速歯車機構の前
段におけるエンジンがアクセルペダルを釈放したパワー
オフ状態か、アクセルペダルを踏み込んだパワーオン状
態かを判定するエンジン運転状態判定手段と、 これら手段による判定結果から、エンジンのパワーオフ
状態への移行に伴う足離しアップシフト変速か、それ以
外の変速かを判定する足離しアップシフト変速判定手段
と、 エンジンの負荷状態を検出するエンジン負荷状態検出手
段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記変速歯車機構の入力回転数を検出する入力回転数検
出手段と、 前記変速歯車機構の出力回転数を検出する出力回転数検
出手段と、 これら両手段で検出した変速歯車機構の入出力回転数の
比で表される変速機入出力回転比を演算する変速機入出
力回転比演算手段と、 前記足離しアップシフト変速判定手段、エンジン負荷状
態検出手段、車速検出手段、および変速機入出力回転比
演算手段からの信号に応答し、 前記それ以外の変速時は、前記演算した変速機入出力回
転比が前記検出したエンジン負荷状態に応じ決定される
設定値に達した時に前記変速制御弁操作状態の変更を実
行させるようにし、 前記パワーオフ状態への移行に伴うアップシフト変速時
は、前記演算した変速機入出力回転比が前記検出車速に
応じ決定した設定値に至る時に前記変速制御弁操作状態
の変更を実行させるようにした変速時期決定手段とを具
備することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63073460A JP2581738B2 (ja) | 1988-03-29 | 1988-03-29 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US07/330,129 US4970916A (en) | 1988-03-29 | 1989-03-29 | Shift control system for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63073460A JP2581738B2 (ja) | 1988-03-29 | 1988-03-29 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01247854A JPH01247854A (ja) | 1989-10-03 |
| JP2581738B2 true JP2581738B2 (ja) | 1997-02-12 |
Family
ID=13518886
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63073460A Expired - Lifetime JP2581738B2 (ja) | 1988-03-29 | 1988-03-29 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4970916A (ja) |
| JP (1) | JP2581738B2 (ja) |
Families Citing this family (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2581744B2 (ja) * | 1988-04-11 | 1997-02-12 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
| US5211080A (en) * | 1988-04-29 | 1993-05-18 | Chrysler Corporation | Method of shift control during a coastdown shift for an electronic automatic transmission system |
| JPH0660681B2 (ja) * | 1989-06-26 | 1994-08-10 | マツダ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US5241477A (en) * | 1989-12-13 | 1993-08-31 | Nissan Motor Company, Ltd. | Adaptive correction of inappropriate shift in automatic transmission |
| JP2601000B2 (ja) * | 1990-08-31 | 1997-04-16 | 日産自動車株式会社 | エンジンと自動変速機の総合制御装置 |
| JP2623964B2 (ja) * | 1990-11-21 | 1997-06-25 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2623965B2 (ja) * | 1990-11-21 | 1997-06-25 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH04357359A (ja) * | 1991-06-03 | 1992-12-10 | Toyota Motor Corp | 車両の自動変速制御装置 |
| JPH05203038A (ja) * | 1992-01-28 | 1993-08-10 | Jatco Corp | 自動変速機の制御装置 |
| DE4217270A1 (de) * | 1992-05-25 | 1993-12-02 | Opel Adam Ag | Verfahren zur Korrektur der Schaltqualität eines automatischen Getriebes |
| US5305663A (en) * | 1992-08-10 | 1994-04-26 | Ford Motor Company | Automatic transmission control system |
| GB9218273D0 (en) * | 1992-08-27 | 1992-10-14 | Eaton Corp | Scrolling gear ratio selection control system and method |
| US5520586A (en) * | 1995-06-06 | 1996-05-28 | Ford Motor Company | Adaptive control for automatic transmission engagement |
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