JP2601000B2 - エンジンと自動変速機の総合制御装置 - Google Patents

エンジンと自動変速機の総合制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、減速時に燃料カットを行なうエンジンと自
動変速機の総合制御装置に関する。
（従来の技術） 従来、エンジンの減速時燃料カット装置としては、例
えば、『新型車解説書ニッサンインフィニティQ45』（1
989年10月；日産自動車株式会社発行）のＢ−37〜Ｂ−3
8ページに記載されているものが知られている。
この従来出典には、自動変速機が連結されたエンジン
において、燃料カットの開始条件及びリカバリー条件と
して、アイドル条件と車速条件とエンジン回転数条件が
設定され、アクセル足離し操作による減速時にインジェ
クターの燃料噴射を停止し、HCの抑制と燃費向上を図る
技術が示されている。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来のエンジンの減速時燃料カッ
ト装置にあっては、燃料カットの開始条件及びリカバリ
ー条件に自動変速機の変速条件を含まず、自動変速機の
変速制御とは全く無関係に燃料カット制御が行なわれる
為、変速中に燃料カット制御が行なわれているか否かで
変速ショックにバラツキが出るという問題があった。
即ち、第６図に示すように、変速中に燃料カットの有
無により、アクセル足離し操作後のエンジン回転数の低
下幅に大きな差が出ることで変速ショックにバラツキが
出る。特に、燃料カットの有無が切り変る車速域でアク
セル足離し操作時を複数回行なうとこの問題が顕著とな
る。
この解決案として、自動変速機の変速タイミングを燃
料カットの有無で差別化する案があるが、この場合に
は、変速ショックのバラツキを抑えるには制御内容が非
常に複雑になる。
本発明は、上述のような問題に着目してなされたも
の、で減速時に燃料カットを行なうエンジンと自動変速
機の総合制御装置において、アクセル足離し操作時に燃
料カットの有無による変速ショックのバラツキを防止す
ることを課題とする。
（課題を解決するための手段） 本発明は、上記課題を解決することを目的としてなさ
れたもので、この目的達成のために本発明のエンジンと
自動変速機の総合制御装置では、第１図のクレームに対
応図に示すように、アクセル足離し操作した時に車速が
基準値以上であるという条件を含んで燃料カットを開始
する燃料カット制御手段ａを備えたエンジンと、車速の
増加及びアクセル開度の低下に応じてシフトアップする
ように設定したシフトアップ変速線を有する変速スケジ
ュールに基づき変速する変速制御手段ｂを備えた自動変
速機の総合制御装置において、 アクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、 車速を検出する車速検出手段ｄと、 アクセルを足離し操作した時に車速が前記基準値以上
である運転状態であっても、上記変速スケジュール上、
シフトアップ線によってシフトアップすべきと判断され
て変速指令が発せられた場合には、燃料カット制御の開
始を禁止する総合制御手段ｅと、 を備えていることを特徴とする。
（作 用） 走行中にアクセルを足離し操作した時であって、アク
セル操作検出手段ｃによりアクセルを足離し操作が検出
され、車速検出手段ｄにより車速が基準値以上であると
検出された場合には、変速制御手段ｂにおいてシフトア
ップの変速指令が発生られていないことを条件とし、燃
料カット制御手段ａにおいて燃料カットが開始され、排
気ガス中のHCの抑制と燃費の向上とが図られる。
一方、走行中にアクセルを足離し操作した時であっ
て、アクセル操作検出手段ｃによりアクセルを足離し操
作が検出され、車速検出手段ｄにより車速が基準値以上
であると検出された場合であっても、変速スケジュール
上、シフトアップ線によってシフトアップすべきと判断
されて変速制御手段ｂにおいて変速指令が発せられた場
合には、総合制御手段ｅにおいて、燃料カット制御の開
始が禁止される。
よって、燃料カット制御と変速制御をそれぞれ独立し
て行なう場合、基準値前後の車速域でアクセルを足離し
操作した時でアクセル開度の低下によりアップシフトの
変速が行なわれる時には、車速が基準値以上であれば燃
料カットされ、車速が基準値未満であれば燃料カットが
実行されないということになり、燃料カットの有無によ
りアップシフトの変速ショックにバラツキが出る。
これに対し、総合制御手段ｅによりアクセル足離し操
作時は車速が基準車速以上であってもアップシフトの変
速指令が発せられた場合には、燃料カットの開始を禁止
する制御を行なうことで、燃料カットの有無によりアッ
プシフトの変速ショックにバラツキが出るのが防止され
る。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
まず、構成を説明する。
第２図は本発明実施例のエンジンと自動変速機の総合
制御装置を示す全体システム図である。
エンジン１は、各種の制御を集中して行なう集中電子
制御システムが採用されていて、その１つの制御系であ
る燃料噴射制御システムは、最適噴射によるレスポンス
の向上と噴射時期分散（インジェクターの作動を別々に
行なう）により静粛性の向上と減速時フューエルカット
によりHCの抑制を燃費向上を図るようにしている。
この減速時フューエルカットの制御システム（燃料カ
ット制御手段）は、アイドルスイッチ２（アクセル操作
検出手段），車速センサ3,エンジン回転センサ4,エアコ
ンスイッチ5,他のセンサ・スイッチ類６と、これらのセ
ンサ信号やスイッチ信号を入力するECCSコントロールユ
ニット７と、ECCSコントロールユニット７からの燃料カ
ット制御指令により作動するインジェクター８とを備
え、下記の開始条件及びリカバリー条件に基づいて燃料
カット制御が行なわれる。
自動変速機10は、変速やロックアップ等の各種の制御
を集中して行なう集中電子制御システムが採用されてい
て、その１つの制御系である変速制御システムは、予め
変速スケジュールを設定しておいて、車両状態に最適な
ギヤ位置に応答良く変速させることで良好な走行性能を
得るようにしている。
この変速制御システムは、アクセル開度センサ11,車
速センサ3,他のセンサ・スイッチ類12と、これらのセン
サ信号やスイッチ信号を入力するA/Tコントロールユニ
ット13と、A/Tコントロールユニット13からの変速制御
指令により作動する複数のシフトソレノイド14とを備
え、例えば、第３図に示すような変速スケジュールに基
づいて変速制御が行なわれる。
そして、ECCSコントロールユニット７とA/Tコントロ
ールユニット13には、通信線20,21で接続された通信IC7
a,13aがそれぞれに設けられ、両コントロールユニット
7,13の間でリアルタイムの信号変換を行ない、変速ショ
ックの低減を図る総合制御を行なうようにしている。
この総合制御として、A/Tコントロールユニット13か
ら通信IC13aを介して変速中信号を入力し、アクセル足
離し操作時であって自動変速機10が変速中である時に
は、フューエルカットの運転条件を満足する時にでもフ
ューエルカットを禁止し、変速終了後にフューエルカッ
トの運転条件を満足していればフューエルカットを実行
する総合制御プログラムがECCSコントロールユニット７
の減速時フューエルカット制御部に組み込まれている。
次に、作用を説明する。
第４図はECCSコントロールユニットの減速時フューエ
ルカット制御部で行なわれる制御作動の流れを示すフロ
ーチャートで、定時割り込み処理により行なわれる。
ステップ40では、アイドルスイッチがONかどうかが判
断される。
ステップ41では、カット車速（30km/h）より高いかど
うかが判断される。
ステップ42では、A/Tコントロールユニット13から通
信IC13aを介しての変速中信号に基づいて変速中かどう
かが判断される。
そして、ステップ40,41がYESで、且つ、ステップ42で
NOという条件を満足する以外はステ43へ進み、フューエ
ルカットの解除指令が出力される。
即ち、アイドル条件と車速条件を満足していても変速
中である場合にはフューエルカットが解除される。
ステップ44では、フューエルカット中がどうかが判断
される。
ステップ44でNOと判断された場合には、ステップ45へ
進み、エンジン回転数がフューエルカットの開始回転数
（1250rpm以上）より高いかどうかが判断され、YESの場
合には、ステップ46へ進み、フューエルカットが開始さ
れる。
また、ステップ44でYESと判断された場合には、ステ
ップ47へ進み、エンジン回転数がフューエルカットリカ
バリー回転数（1200rpm以下）より高いがどうかが判断
され、NOの場合にはステップ43へ進みフューエルカット
の解除指令が出力される。
即ち、アクセル足離し操作時には、エンジン回転数や
車速等のエンジンの運転条件に加え、A/Tコントロール
ユニット13から自動変速機10が変速中であるかどうかの
情報を取り込み、変速中であると検出されると、フュー
エルカットを行うエンジン１の運転条件を満足する時に
でもフューエルカットが禁止される。
そして、変速終了後にフューエルカットの運転条件を
満足していれば、変速終了時点からフューエルカットが
実行される。
以上説明してきたように、実施例のエンジンと自動変
速機の総合制御装置にあっては、下記に列挙するような
効果が得られる。
アクセル足離し操作時に自動変速機10が変速中であ
る時には、エンジン１の運転条件にかかわらずフューエ
ルカットを禁止する装置とした為、アクセル足離し操作
時にフューエルカットの有無による変速ショックのバラ
ツキを防止することが出来る。
即ち、第５図に示すように、アクセル足離し操作時に
は、フューエルカットの有無によるエンジン回転数の差
が生じることがなく、変速ショックのバラツキが防止さ
れる。
変速終了後にフューエルカットの運転条件を満足し
ていれば、変速終了時点からフューエルカットが実行さ
れ、フューエルカットの禁止領域を変速中のみの最小限
としている為、減速時フューエルカットによる燃費低減
効果も享有することが出来る。
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体
的な構成はこの実施例に限られるものではない。
例えば、実施例では、アクセル足離し操作時には、変
速中のみフューエルカットを行う好ましいの例を示した
が、変速終了時もフューエルカットの禁止を維持する例
としても良い。
（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明にあっては、アクセ
ル足離し操作した時に車速が基準値以上であるという条
件を含んで燃料カットを開始する燃料カット制御手段を
備えたエンジンと、車速の増加及びアクセル開度の低下
に応じてシフトアップするように設定したシフトアップ
変速線を有する変速スケジュールに基づき変速する変速
制御手段を備えた自動変速機の総合制御装置において、
アクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、車速
を検出する車速検出手段と、アクセルを足離し操作した
時に車速が前記基準値以上である運転状態であっても、
上記変速スケジュール上、シフトアップ線によってシフ
トアップすべきと判断されて変速指令が発せられた場合
には、燃料カット制御の開始を禁止する総合制御手段
と、を備えている構成としたため、アクセルを足離し操
作時に燃料カットの有無による燃料カット制御の開始車
速前後でのシフトアップショックのバラツキを防止する
ことが出来るという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明のエンジンと自動変速機の総合制御装置
を示すクレーム対応図、第２図は実施例のエンジンと自
動変速機の総合制御装置を示す全体システム図、第３図
は実施例装置での自動変速機の変速スケジュールの一例
を示す図、第４図は実施例装置でのフューエルカット制
御作動の流れを示すフローチャート、第５図は実施例装
置でのアクセル足離し操作時におけるタイムチャート、
第６図は従来装置でのアクセル足離し操作時におけるタ
イムチャートである。 ａ……燃料カット制御手段 ｂ……変速制御手段 ｃ……アクセル操作検出手段 ｄ……車速検出手段 ｅ……総合制御手段
フロントページの続き (72)発明者 浅野 宏 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 中澤 慎介 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 佐々木 宏 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 山口 博司 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 石上 和宏 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 竹之内 真一 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−45626（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−45741（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−284039（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−132462（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−101644（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】アクセル足離し操作した時に車速が基準値
    以上であるという条件を含んで燃料カットを開始する燃
    料カット制御手段を備えたエンジンと、車速の増加及び
    アクセル開度の低下に応じてシフトアップするように設
    定したシフトアップ変速線を有する変速スケジュールに
    基づき変速する変速制御手段を備えた自動変速機の総合
    制御装置において、 アクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 アクセルを足離し操作した時に車速が前記基準値以上で
    ある運転状態であっても、上記変速スケジュール上、シ
    フトアップ線によってシフトアップすべきと判断されて
    変速指令が発せられた場合には、燃料カット制御の開始
    を禁止する総合制御手段と、 を備えていることを特徴とするエンジンと自動変速機の
    総合制御装置。
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