JP3596213B2 - エンジン制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの出力側にトルクコンバータを有する自動変速機を備える車両のエンジン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの出力側にトルクコンバータを有する自動変速機を備える車両においては、ブレーキ操作又は縁石などで車両は停止しているが、自動変速機がＤレンジ等の走行レンジにある状態で、アクセルペダルを踏込むと、トルクコンバータの入力側と出力側との回転差、すなわち、すべりが大となり、これが継続すると、トルクコンバータ内での発熱量が大となって、熱劣化を生じることがある。
【０００３】
そこで、このようなトルクコンバータの熱劣化を防止するためのエンジン制御装置として、例えば特開昭６０−４４３３号公報に記載されているようなものがある。
これは、車両停止中にアクセルペダルが踏込まれている場合に、シフトレバーが停止レンジから走行レンジにシフト操作されたとき、燃料噴射弁からの燃料噴射量を減少させたり、吸入空気量を減少させたりして、エンジン回転数をアイドル回転数へ低下させてから、自動変速機の係合装置を係合状態にするものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来のエンジン制御装置にあっては、自動変速機側のレンジ切換信号をエンジン制御装置側へ入力しなければならず、信号系の回路構成が複雑になるという問題点があった。
また、レンジ切換信号が不良になった場合は、制御不能になるという問題点もあった。
【０００５】
本発明は、このような従来の問題点を解決することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１に係る発明では、ディーゼルエンジンの出力側にトルクコンバータを有する自動変速機を備える車両のエンジン制御装置において、図１に示すように、エンジン回転数及びアクセル開度に基づく燃料噴射ポンプの要求噴射量を、エンジン回転数より設定される黒煙防止用の最大噴射量と比較して、噴射量を最大噴射量以下に規制する噴射量規制手段と、車速を検出する車速検出手段と、検出された車速が所定値以下のときに、前記最大噴射量を減少側に設定し、もってエンジンの出力トルクを低減する最大噴射量減少設定手段と、を設けたことを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明では、前記車速検出手段の異常の有無を診断する異常診断手段を備え、前記最大噴射量減少設定手段は、検出された車速が所定値以下のときと、車速検出手段が異常と診断されたときとに、前記最大噴射量を減少側に設定するものであることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明では、前記異常診断手段は、別の車速検出手段からの信号が入力されている自動変速機用の制御装置からの車速情報に基づいて、車速検出手段の異常の有無を診断するものであることを特徴とする。
請求項４に係る発明では、エンスト中に前記最大噴射量減少設定手段の作動を禁止するキャンセル手段を設けたことを特徴とする。
【０００９】
請求項５に係る発明では、始動中に前記最大噴射量減少設定手段の作動を禁止するキャンセル手段を設けたことを特徴とする。
【００１０】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、車速が所定値以下、実際的には略０Km/hのときに、最大噴射量を減少設定することにより、エンジンの出力トルクを低減して、トルクコンバータ熱劣化防止のためのトルクダウン制御を行うため、車速信号のみで制御を行うことができるという効果が得られる。
【００１１】
また、エンジントルク低減に際し、最大噴射量を規制するのみなので、間違って制御が誤作動しても、ほとんど問題はない。
請求項２に係る発明によれば、車速検出手段の異常の有無を診断して、異常時にもエンジンの出力トルクを低減するので、安全性が向上する。
請求項３に係る発明によれば、別の車速検出手段からの信号が入力されている自動変速機用の制御装置からの車速情報に基づいて、車速検出手段の異常の有無を診断するので、診断精度を向上できる。
【００１２】
請求項４に係る発明によれば、エンスト中はキャンセルするので、不要な制御を防止できる。
請求項５に係る発明によれば、始動中はキャンセルするので、始動性能に悪影響を与えるのを防止できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図２は実施の一形態を示すシステム図である。
ディーゼルエンジン１には、その出力軸によりタイミングプーリ・ベルト機構を介して駆動される分配型燃料噴射ポンプ２が備えられ、この燃料噴射ポンプ２により高圧配管を介して各気筒の燃料噴射ノズル３に高圧燃料を分配しつつ圧送するようになっている。
【００１４】
エンジン制御用コントロールユニット４には、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転センサ１１、アクセル開度（アクセルペダルの踏込み量）ＡＣＣを検出するアクセルセンサ１２、車速ＶＳＰを検出する車速センサ（車速検出手段）１３などから、各種信号が入力されている。
ここで、エンジン制御用コントロールユニット４は、エンジン回転数ＮＥやアクセル開度ＡＣＣに基づいて各気筒への燃料噴射量を演算し、これに対応する信号で、分配型燃料噴射ポンプ２の電子ガバナ装置を制御することにより、燃料噴射量制御を実現する。
【００１５】
エンジン１の出力側には自動変速機５が接続されている。自動変速機５は、エンジン１の出力側に介在するトルクコンバータ６と、このトルクコンバータ６を介して連結された歯車変速機構７と、この歯車変速機構７中の各種変速要素の結合・解放操作を行う油圧アクチュエータ８とを備える。油圧アクチュエータ８に対する作動油圧は、図示しない各種の電磁バルブを介してＯＮ・ＯＦＦ制御される。
【００１６】
自動変速機制御用コントロールユニット９には、アクセルセンサ１２及び車速センサ１３の他、車速センサ１３より高精度に車速ＶＳＰを検出することのできる第２車速センサ（他の車速検出手段）１４などから、各種信号が入力されている。尚、自動変速機制御用コントロールユニット９の側に車速センサ１３の他、第２車速センサ１４を備えるのは、変速制御における車速情報の重要性による。
【００１７】
ここで、自動変速機制御用コントロールユニット９は、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＣＣとに従って１速〜４速の変速段を自動設定するなどして、油圧アクチュエータ８を介して歯車変速機構７をその変速段に制御する変速制御を行う。
また、自動変速機制御用コントロールユニット９は、エンジン制御用コントロールユニット４での車速センサ１３の診断のため、第２車速センサ１４により検出される車速が所定車速（例えば８Ｋｍ／ｈ）に到達していないときに、通信線上に、所定車速未達信号ＭＩを出力して、エンジン制御用コントロールユニット４に送るようになっている。
【００１８】
次に、エンジン制御用コントロールユニット４にて行われるトルクコンバータ熱劣化防止のためのトルクダウン制御について、図３〜図４のフローチャートにより説明する。
図３は最大噴射量設定ルーチンのフローチャートである。
ステップ１（図にはＳ１と記す。以下同様）では、車速センサ１３からの信号に基づいて、車速ＶＳＰを読込む。
【００１９】
ステップ２では、車速ＶＳＰが所定値（例えば８Ｋｍ／ｈ）以下か否かを判定し、ＶＳＰ≦所定値の場合は、ステップ４へ進む。
ＶＳＰ＞所定値の場合は、ステップ３へ進み、後述する図６の診断ルーチンの診断結果に従って、車速センサ１３が異常（ＮＧ）か否かを判定し、車速センサＮＧの場合は、ＶＳＰ≦所定値の場合と同様、ステップ４へ進む。
【００２０】
ステップ４では、エンジン回転中か否かを判定し、エンジン回転中の場合は、ステップ５へ進む。
ステップ５では、スタートスイッチＯＦＦ（非始動時）か否かを判定し、スタートスイッチＯＦＦ（非始動時）の場合は、ステップ６，７へ進む。
ステップ６では、図７の最大噴射量ＱＦＳＶＰＯ のテーブルを参照して、エンジン回転数ＮＥより、最大噴射量ＱＦＳＶＰＯ を検索により設定する。この最大噴射量ＱＦＳＶＰＯ のテーブルはトルクダウン用で、従来より用いられている最大噴射量ＱＦＵＬＬＧ のテーブルより所定回転数領域で減少側に設定されている。
【００２１】
そして、次のステップ７では、検索結果に従って、最大噴射量ＱＦＵＬＬ＝ＱＦＳＶＰＯ に設定して、本ルーチンを終了する。
一方、ステップ２，３での判定で、車速ＶＳＰ＞所定値で、かつ車速センサ正常（ＯＫ）の場合、ステップ４での判定で、エンジン回転中でない場合（エンスト中の場合）、又は、ステップ５での判定で、スタートスイッチＯＦＦでない場合（スタートスイッチＯＮで始動中の場合）は、ステップ８，９へ進む。
【００２２】
ステップ８では、図７の最大噴射量ＱＦＵＬＬＧ のテーブルを参照して、エンジン回転数ＮＥより、最大噴射量ＱＦＵＬＬＧ を検索により設定する。この最大噴射量ＱＦＵＬＬＧ のテーブルは従来より黒煙防止などのために用いられているものである。
そして、次のステップ９では、検索結果に従って、最大噴射量ＱＦＵＬＬ＝ＱＦＵＬＬＧ に設定して、本ルーチンを終了する。
【００２３】
図４は噴射量規制ルーチンのフローチャートである。
ステップ１１では、エンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣなどに基づいて、要求噴射量ＱＴを演算する。
ステップ１２では、演算された要求噴射量ＱＴと、図３のルーチンで設定された最大噴射量ＱＦＵＬＬとを比較し、小さい方を選択すべく、ＱＴ＞ＱＦＵＬＬか否かを判定する。
【００２４】
この結果、ＱＴ≦ＱＦＵＬＬの場合は、ステップ１３へ進んで、最終的な噴射量Ｑ＝ＱＴに設定して、本ルーチンを終了する。
また、ＱＴ＞ＱＦＵＬＬの場合は、ステップ１４へ進んで、最終的な噴射量Ｑ＝ＱＦＵＬＬに設定して、本ルーチンを終了する。
このように、車速ＶＳＰを検出し、車速ＶＳＰが所定値（例えば８Ｋｍ／ｈ）以下のとき、すなわち、略車速０Ｋｍ／ｈのときは、噴射量Ｑ規制用の最大噴射量ＱＦＵＬＬを減少側（ＱＦＳＶＰＯ ）に設定して、エンジントルクを低減することにより、トルクコンバータの熱劣化を防止するのである。
【００２５】
これにより、発進時にトルクダウンがなされるが、通常の加速では直ぐさま車速が上昇するので、問題はない。
また、車速センサ１３が異常の場合も、車速ＶＳＰが所定値以下のときと同様に、エンジントルクを低減して、安全性を向上させている。
また、エンスト中はトルクダウン不要であり、始動中は始動性能の確保を優先させる理由から、トルクダウン制御をキャンセルしている。
【００２６】
尚、図３のステップ１の部分が車速センサ１３と共に車速検出手段に相当し、ステップ２，６，７の部分がエンジントルク低減手段（最大噴射量減少設定手段）に相当する。また、ステップ４，５の部分がキャンセル手段に相当する。また、図４のルーチンが噴射量規制手段に相当する。
次に、エンジン用コントロールユニット４にて行われる車速センサ１３の診断について、図５〜図６のフローチャートにより説明する。
【００２７】
図５は診断条件検出ルーチンのフローチャートである。
ステップ２１では、エンジン回転中か否かを判定し、エンジン回転中の場合は、ステップ２２へ進む。
ステップ２２では、スタートスイッチＯＦＦ（非始動時）か否かを判定し、スタートスイッチＯＦＦ（非始動時）の場合は、ステップ２３へ進み、後述する図６のルーチンの従って、診断を行う。
【００２８】
一方、ステップ２１での判定で、エンジン回転中でない場合（エンスト中の場合）、又は、ステップ２２での判定で、スタートスイッチＯＦＦでない場合（スタートスイッチＯＮで始動中の場合）は、そのまま、本ルーチンを終了し、診断は行わない。
図６は診断ルーチンのフローチャートである。尚、本ルーチンが異常診断手段に相当する。
【００２９】
ステップ３１では、自動変速機制御用コントロールユニット９からの通信線上の所定車速未達信号ＭＩの有無を判定する。
所定車速未達信号ＭＩ有りの場合は、ステップ３２へ進み、車速センサ１３からの信号に基づいて、車速ＶＳＰを読込み、次のステップ３３で、車速ＶＳＰが所定値（例えば８Ｋｍ／ｈ）以下か否かを判定する。
【００３０】
この結果、ＶＳＰ≦所定値のときは、所定車速未達信号ＭＩ有り（低車速）で、ＶＳＰ≦所定値（低車速）であり、正常とみなせるので、ステップ３４へ進んで、ＯＫタイマをカウントアップする。
そして、ステップ３５で、ＯＫタイマが所定値（例えば２秒相当）以上か否かを判定し、ＯＫタイマ≧所定値の場合は、ステップ３８へ進んで、最終的にＯＫ判定を行う。
【００３１】
一方、ステップ３１での判定で、所定車速未達信号ＭＩ無しの場合、又は、ステップ３３での判定で、ＶＳＰ＞所定値の場合（所定車速未達信号ＭＩは有るが、車速ＶＳＰ＞所定値の場合）は、正常とはみなせないので、ステップ３７へ進んで、ＯＫタイマをクリアする。
次に、ステップ３８へ進む。
【００３２】
ステップ３８では、自動変速機制御用コントロールユニット９からの通信線上の所定車速未達信号ＭＩの有無を判定する。
所定車速未達信号ＭＩ有りの場合は、ステップ３９へ進み、車速センサ１３からの信号に基づいて、車速ＶＳＰを読込み、次のステップ４０で、車速ＶＳＰが所定値を超えているか否かを判定する。
【００３３】
この結果、ＶＳＰ＞所定値のときは、所定車速未達信号ＭＩ有り（低車速）で、ＶＳＰ＞所定値（高車速）であり、異常とみなせるので、ステップ４３へ進んで、ＮＧタイマをカウントアップする。
また、所定車速未達信号ＭＩ無しの場合は、ステップ４１へ進み、車速センサ１３からの信号に基づいて、車速ＶＳＰを読込み、次のステップ４２で、車速ＶＳＰが所定値以下か否かを判定する。
【００３４】
この結果、ＶＳＰ≦所定値のときは、所定車速未達信号ＭＩ無し（高車速）で、ＶＳＰ≦所定値（低車速）であり、異常とみなせるので、ステップ４３へ進んで、ＮＧタイマをカウントアップする。
そして、ステップ４４で、ＮＧタイマが所定値（例えば５秒相当）以上か否かを判定し、ＮＧタイマ≧所定値の場合は、ステップ４５へ進んで、最終的にＮＧ判定を行う。
【００３５】
一方、ステップ４０での判定で、ＶＳＰ≦所定値の場合（所定車速未達信号ＭＩが有り、車速ＶＳＰ≦所定値の場合）、又は、ステップ４２での判定で、ＶＳＰ＞所定値の場合（所定車速未達信号ＭＩが無く、車速ＶＳＰ＞所定値の場合）は、異常とはみなせないので、ステップ４６へ進んで、ＮＧタイマをクリアする。
【００３６】
このような診断により、車速センサ１３の異常の有無を高い信頼性で確実に診断できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】本発明の実施の一形態を示すシステム図
【図３】最大噴射量設定ルーチンのフローチャート
【図４】噴射量規制ルーチンのフローチャート
【図５】診断条件検出ルーチンのフローチャート
【図６】診断ルーチンのフローチャート
【図７】最大噴射量設定用テーブルを示す図
【符号の説明】
１ ディーゼルエンジン
２ 分配型燃料噴射ポンプ
３ 燃料噴射ノズル
４ エンジン制御用コントロールユニット
５ 自動変速機
６ トルクコンバータ
７ 歯車式変速機構
８ 油圧アクチュエータ
９ 自動変速機制御用コントロールユニット
１１ 回転数センサ
１２ アクセルセンサ
１３ 車速センサ
１４ 第２車速センサ
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの出力側にトルクコンバータを有する自動変速機を備える車両のエンジン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの出力側にトルクコンバータを有する自動変速機を備える車両においては、ブレーキ操作又は縁石などで車両は停止しているが、自動変速機がＤレンジ等の走行レンジにある状態で、アクセルペダルを踏込むと、トルクコンバータの入力側と出力側との回転差、すなわち、すべりが大となり、これが継続すると、トルクコンバータ内での発熱量が大となって、熱劣化を生じることがある。
【０００３】
そこで、このようなトルクコンバータの熱劣化を防止するためのエンジン制御装置として、例えば特開昭６０−４４３３号公報に記載されているようなものがある。
これは、車両停止中にアクセルペダルが踏込まれている場合に、シフトレバーが停止レンジから走行レンジにシフト操作されたとき、燃料噴射弁からの燃料噴射量を減少させたり、吸入空気量を減少させたりして、エンジン回転数をアイドル回転数へ低下させてから、自動変速機の係合装置を係合状態にするものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来のエンジン制御装置にあっては、自動変速機側のレンジ切換信号をエンジン制御装置側へ入力しなければならず、信号系の回路構成が複雑になるという問題点があった。
また、レンジ切換信号が不良になった場合は、制御不能になるという問題点もあった。
【０００５】
本発明は、このような従来の問題点を解決することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１に係る発明では、ディーゼルエンジンの出力側にトルクコンバータを有する自動変速機を備える車両のエンジン制御装置において、図１に示すように、エンジン回転数及びアクセル開度に基づく燃料噴射ポンプの要求噴射量を、エンジン回転数より設定される黒煙防止用の最大噴射量と比較して、噴射量を最大噴射量以下に規制する噴射量規制手段と、車速を検出する車速検出手段と、検出された車速が所定値以下のときに、前記最大噴射量を減少側に設定し、もってエンジンの出力トルクを低減する最大噴射量減少設定手段と、を設けたことを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明では、前記車速検出手段の異常の有無を診断する異常診断手段を備え、前記最大噴射量減少設定手段は、検出された車速が所定値以下のときと、車速検出手段が異常と診断されたときとに、前記最大噴射量を減少側に設定するものであることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明では、前記異常診断手段は、別の車速検出手段からの信号が入力されている自動変速機用の制御装置からの車速情報に基づいて、車速検出手段の異常の有無を診断するものであることを特徴とする。
請求項４に係る発明では、エンスト中に前記最大噴射量減少設定手段の作動を禁止するキャンセル手段を設けたことを特徴とする。
【０００９】
請求項５に係る発明では、始動中に前記最大噴射量減少設定手段の作動を禁止するキャンセル手段を設けたことを特徴とする。
【００１０】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、車速が所定値以下、実際的には略０Km/hのときに、最大噴射量を減少設定することにより、エンジンの出力トルクを低減して、トルクコンバータ熱劣化防止のためのトルクダウン制御を行うため、車速信号のみで制御を行うことができるという効果が得られる。
【００１１】
また、エンジントルク低減に際し、最大噴射量を規制するのみなので、間違って制御が誤作動しても、ほとんど問題はない。
請求項２に係る発明によれば、車速検出手段の異常の有無を診断して、異常時にもエンジンの出力トルクを低減するので、安全性が向上する。
請求項３に係る発明によれば、別の車速検出手段からの信号が入力されている自動変速機用の制御装置からの車速情報に基づいて、車速検出手段の異常の有無を診断するので、診断精度を向上できる。
【００１２】
請求項４に係る発明によれば、エンスト中はキャンセルするので、不要な制御を防止できる。
請求項５に係る発明によれば、始動中はキャンセルするので、始動性能に悪影響を与えるのを防止できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図２は実施の一形態を示すシステム図である。
ディーゼルエンジン１には、その出力軸によりタイミングプーリ・ベルト機構を介して駆動される分配型燃料噴射ポンプ２が備えられ、この燃料噴射ポンプ２により高圧配管を介して各気筒の燃料噴射ノズル３に高圧燃料を分配しつつ圧送するようになっている。
【００１４】
エンジン制御用コントロールユニット４には、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転センサ１１、アクセル開度（アクセルペダルの踏込み量）ＡＣＣを検出するアクセルセンサ１２、車速ＶＳＰを検出する車速センサ（車速検出手段）１３などから、各種信号が入力されている。
ここで、エンジン制御用コントロールユニット４は、エンジン回転数ＮＥやアクセル開度ＡＣＣに基づいて各気筒への燃料噴射量を演算し、これに対応する信号で、分配型燃料噴射ポンプ２の電子ガバナ装置を制御することにより、燃料噴射量制御を実現する。
【００１５】
エンジン１の出力側には自動変速機５が接続されている。自動変速機５は、エンジン１の出力側に介在するトルクコンバータ６と、このトルクコンバータ６を介して連結された歯車変速機構７と、この歯車変速機構７中の各種変速要素の結合・解放操作を行う油圧アクチュエータ８とを備える。油圧アクチュエータ８に対する作動油圧は、図示しない各種の電磁バルブを介してＯＮ・ＯＦＦ制御される。
【００１６】
自動変速機制御用コントロールユニット９には、アクセルセンサ１２及び車速センサ１３の他、車速センサ１３より高精度に車速ＶＳＰを検出することのできる第２車速センサ（他の車速検出手段）１４などから、各種信号が入力されている。尚、自動変速機制御用コントロールユニット９の側に車速センサ１３の他、第２車速センサ１４を備えるのは、変速制御における車速情報の重要性による。
【００１７】
ここで、自動変速機制御用コントロールユニット９は、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＣＣとに従って１速〜４速の変速段を自動設定するなどして、油圧アクチュエータ８を介して歯車変速機構７をその変速段に制御する変速制御を行う。
また、自動変速機制御用コントロールユニット９は、エンジン制御用コントロールユニット４での車速センサ１３の診断のため、第２車速センサ１４により検出される車速が所定車速（例えば８Ｋｍ／ｈ）に到達していないときに、通信線上に、所定車速未達信号ＭＩを出力して、エンジン制御用コントロールユニット４に送るようになっている。
【００１８】
次に、エンジン制御用コントロールユニット４にて行われるトルクコンバータ熱劣化防止のためのトルクダウン制御について、図３〜図４のフローチャートにより説明する。
図３は最大噴射量設定ルーチンのフローチャートである。
ステップ１（図にはＳ１と記す。以下同様）では、車速センサ１３からの信号に基づいて、車速ＶＳＰを読込む。
【００１９】
ステップ２では、車速ＶＳＰが所定値（例えば８Ｋｍ／ｈ）以下か否かを判定し、ＶＳＰ≦所定値の場合は、ステップ４へ進む。
ＶＳＰ＞所定値の場合は、ステップ３へ進み、後述する図６の診断ルーチンの診断結果に従って、車速センサ１３が異常（ＮＧ）か否かを判定し、車速センサＮＧの場合は、ＶＳＰ≦所定値の場合と同様、ステップ４へ進む。
【００２０】
ステップ４では、エンジン回転中か否かを判定し、エンジン回転中の場合は、ステップ５へ進む。
ステップ５では、スタートスイッチＯＦＦ（非始動時）か否かを判定し、スタートスイッチＯＦＦ（非始動時）の場合は、ステップ６，７へ進む。
ステップ６では、図７の最大噴射量ＱＦＳＶＰＯ のテーブルを参照して、エンジン回転数ＮＥより、最大噴射量ＱＦＳＶＰＯ を検索により設定する。この最大噴射量ＱＦＳＶＰＯ のテーブルはトルクダウン用で、従来より用いられている最大噴射量ＱＦＵＬＬＧ のテーブルより所定回転数領域で減少側に設定されている。
【００２１】
そして、次のステップ７では、検索結果に従って、最大噴射量ＱＦＵＬＬ＝ＱＦＳＶＰＯ に設定して、本ルーチンを終了する。
一方、ステップ２，３での判定で、車速ＶＳＰ＞所定値で、かつ車速センサ正常（ＯＫ）の場合、ステップ４での判定で、エンジン回転中でない場合（エンスト中の場合）、又は、ステップ５での判定で、スタートスイッチＯＦＦでない場合（スタートスイッチＯＮで始動中の場合）は、ステップ８，９へ進む。
【００２２】
ステップ８では、図７の最大噴射量ＱＦＵＬＬＧ のテーブルを参照して、エンジン回転数ＮＥより、最大噴射量ＱＦＵＬＬＧ を検索により設定する。この最大噴射量ＱＦＵＬＬＧ のテーブルは従来より黒煙防止などのために用いられているものである。
そして、次のステップ９では、検索結果に従って、最大噴射量ＱＦＵＬＬ＝ＱＦＵＬＬＧ に設定して、本ルーチンを終了する。
【００２３】
図４は噴射量規制ルーチンのフローチャートである。
ステップ１１では、エンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣなどに基づいて、要求噴射量ＱＴを演算する。
ステップ１２では、演算された要求噴射量ＱＴと、図３のルーチンで設定された最大噴射量ＱＦＵＬＬとを比較し、小さい方を選択すべく、ＱＴ＞ＱＦＵＬＬか否かを判定する。
【００２４】
この結果、ＱＴ≦ＱＦＵＬＬの場合は、ステップ１３へ進んで、最終的な噴射量Ｑ＝ＱＴに設定して、本ルーチンを終了する。
また、ＱＴ＞ＱＦＵＬＬの場合は、ステップ１４へ進んで、最終的な噴射量Ｑ＝ＱＦＵＬＬに設定して、本ルーチンを終了する。
このように、車速ＶＳＰを検出し、車速ＶＳＰが所定値（例えば８Ｋｍ／ｈ）以下のとき、すなわち、略車速０Ｋｍ／ｈのときは、噴射量Ｑ規制用の最大噴射量ＱＦＵＬＬを減少側（ＱＦＳＶＰＯ ）に設定して、エンジントルクを低減することにより、トルクコンバータの熱劣化を防止するのである。
【００２５】
これにより、発進時にトルクダウンがなされるが、通常の加速では直ぐさま車速が上昇するので、問題はない。
また、車速センサ１３が異常の場合も、車速ＶＳＰが所定値以下のときと同様に、エンジントルクを低減して、安全性を向上させている。
また、エンスト中はトルクダウン不要であり、始動中は始動性能の確保を優先させる理由から、トルクダウン制御をキャンセルしている。
【００２６】
尚、図３のステップ１の部分が車速センサ１３と共に車速検出手段に相当し、ステップ２，６，７の部分がエンジントルク低減手段（最大噴射量減少設定手段）に相当する。また、ステップ４，５の部分がキャンセル手段に相当する。また、図４のルーチンが噴射量規制手段に相当する。
次に、エンジン用コントロールユニット４にて行われる車速センサ１３の診断について、図５〜図６のフローチャートにより説明する。
【００２７】
図５は診断条件検出ルーチンのフローチャートである。
ステップ２１では、エンジン回転中か否かを判定し、エンジン回転中の場合は、ステップ２２へ進む。
ステップ２２では、スタートスイッチＯＦＦ（非始動時）か否かを判定し、スタートスイッチＯＦＦ（非始動時）の場合は、ステップ２３へ進み、後述する図６のルーチンの従って、診断を行う。
【００２８】
一方、ステップ２１での判定で、エンジン回転中でない場合（エンスト中の場合）、又は、ステップ２２での判定で、スタートスイッチＯＦＦでない場合（スタートスイッチＯＮで始動中の場合）は、そのまま、本ルーチンを終了し、診断は行わない。
図６は診断ルーチンのフローチャートである。尚、本ルーチンが異常診断手段に相当する。
【００２９】
ステップ３１では、自動変速機制御用コントロールユニット９からの通信線上の所定車速未達信号ＭＩの有無を判定する。
所定車速未達信号ＭＩ有りの場合は、ステップ３２へ進み、車速センサ１３からの信号に基づいて、車速ＶＳＰを読込み、次のステップ３３で、車速ＶＳＰが所定値（例えば８Ｋｍ／ｈ）以下か否かを判定する。
【００３０】
この結果、ＶＳＰ≦所定値のときは、所定車速未達信号ＭＩ有り（低車速）で、ＶＳＰ≦所定値（低車速）であり、正常とみなせるので、ステップ３４へ進んで、ＯＫタイマをカウントアップする。
そして、ステップ３５で、ＯＫタイマが所定値（例えば２秒相当）以上か否かを判定し、ＯＫタイマ≧所定値の場合は、ステップ３８へ進んで、最終的にＯＫ判定を行う。
【００３１】
一方、ステップ３１での判定で、所定車速未達信号ＭＩ無しの場合、又は、ステップ３３での判定で、ＶＳＰ＞所定値の場合（所定車速未達信号ＭＩは有るが、車速ＶＳＰ＞所定値の場合）は、正常とはみなせないので、ステップ３７へ進んで、ＯＫタイマをクリアする。
次に、ステップ３８へ進む。
【００３２】
ステップ３８では、自動変速機制御用コントロールユニット９からの通信線上の所定車速未達信号ＭＩの有無を判定する。
所定車速未達信号ＭＩ有りの場合は、ステップ３９へ進み、車速センサ１３からの信号に基づいて、車速ＶＳＰを読込み、次のステップ４０で、車速ＶＳＰが所定値を超えているか否かを判定する。
【００３３】
この結果、ＶＳＰ＞所定値のときは、所定車速未達信号ＭＩ有り（低車速）で、ＶＳＰ＞所定値（高車速）であり、異常とみなせるので、ステップ４３へ進んで、ＮＧタイマをカウントアップする。
また、所定車速未達信号ＭＩ無しの場合は、ステップ４１へ進み、車速センサ１３からの信号に基づいて、車速ＶＳＰを読込み、次のステップ４２で、車速ＶＳＰが所定値以下か否かを判定する。
【００３４】
この結果、ＶＳＰ≦所定値のときは、所定車速未達信号ＭＩ無し（高車速）で、ＶＳＰ≦所定値（低車速）であり、異常とみなせるので、ステップ４３へ進んで、ＮＧタイマをカウントアップする。
そして、ステップ４４で、ＮＧタイマが所定値（例えば５秒相当）以上か否かを判定し、ＮＧタイマ≧所定値の場合は、ステップ４５へ進んで、最終的にＮＧ判定を行う。
【００３５】
一方、ステップ４０での判定で、ＶＳＰ≦所定値の場合（所定車速未達信号ＭＩが有り、車速ＶＳＰ≦所定値の場合）、又は、ステップ４２での判定で、ＶＳＰ＞所定値の場合（所定車速未達信号ＭＩが無く、車速ＶＳＰ＞所定値の場合）は、異常とはみなせないので、ステップ４６へ進んで、ＮＧタイマをクリアする。
【００３６】
このような診断により、車速センサ１３の異常の有無を高い信頼性で確実に診断できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】本発明の実施の一形態を示すシステム図
【図３】最大噴射量設定ルーチンのフローチャート
【図４】噴射量規制ルーチンのフローチャート
【図５】診断条件検出ルーチンのフローチャート
【図６】診断ルーチンのフローチャート
【図７】最大噴射量設定用テーブルを示す図
【符号の説明】
１ ディーゼルエンジン
２ 分配型燃料噴射ポンプ
３ 燃料噴射ノズル
４ エンジン制御用コントロールユニット
５ 自動変速機
６ トルクコンバータ
７ 歯車式変速機構
８ 油圧アクチュエータ
９ 自動変速機制御用コントロールユニット
１１ 回転数センサ
１２ アクセルセンサ
１３ 車速センサ
１４ 第２車速センサ
Claims (5)
- ディーゼルエンジンの出力側にトルクコンバータを有する自動変速機を備える車両のエンジン制御装置において、
エンジン回転数及びアクセル開度に基づく燃料噴射ポンプの要求噴射量を、エンジン回転数より設定される黒煙防止用の最大噴射量と比較して、噴射量を最大噴射量以下に規制する噴射量規制手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
検出された車速が所定値以下のときに、前記最大噴射量を減少側に設定し、もってエンジンの出力トルクを低減する最大噴射量減少設定手段と、
を設けたことを特徴とするエンジン制御装置。 - 前記車速検出手段の異常の有無を診断する異常診断手段を備え、
前記最大噴射量減少設定手段は、検出された車速が所定値以下のときと、車速検出手段が異常と診断されたときとに、前記最大噴射量を減少側に設定するものであることを特徴とする請求項１記載のエンジン制御装置。 - 前記異常診断手段は、別の車速検出手段からの信号が入力されている自動変速機用の制御装置からの車速情報に基づいて、車速検出手段の異常の有無を診断するものであることを特徴とする請求項２記載のエンジン制御装置。
- エンスト中に前記最大噴射量減少設定手段の作動を禁止するキャンセル手段を設けたことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載のエンジン制御装置。
- 始動中に前記最大噴射量減少設定手段の作動を禁止するキャンセル手段を設けたことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載のエンジン制御装置。
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