JP5727960B2 - エンジンの出力制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、トルクコンバータを備えた自動変速機を搭載した車両におけるエンジンの出力制御装置に関するものである。
トルクコンバータを介してエンジン出力が入力される自動変速機を備えた車両では、トルクコンバータのストール、すなわち、エンジン出力を十分に発生させても、トルクコンバータにおいて入力側のポンプは回転しているが出力側のタービンが停止してポンプとタービンとの間の回転速度差（滑り）が大きくなるストールが発生することがある。このストールが発生すると、入力側のポンプから出力側のタービンにトルクを伝達するオイル（一般にＡＴＦ）がせん断力を受けて発熱する。さらに、ストールが継続するとトルクコンバータ内のオイルが過熱され、オイルの経時的な熱劣化や熱によるトルクコンバータ内部のシール部材等の耐久性の低下を招く。
また、車両が停止していない場合、トルクコンバータにおいてタービンも停止しないが、車両が発進近傍の微速領域ではタービン回転速度は極めて低いため、トルクコンバータにおいてポンプとタービンとの間の回転速度差が大きくなる状態（ストール状態）が発生し、同様にオイル温度が上昇してしまう。
そこで、トルクコンバータのストール或いはストール状態（以下、単にストール状態という）が継続して発生したら、エンジン出力を減少させることにより、入力側のポンプと出力側のタービンとの間の回転速度差を減少させて、オイルの過熱防止を図る技術が提案されている。
特許文献１には、トルクコンバータがストール状態であると推定する条件（以下、ストール推定条件という）として、走行レンジが選択され、車速が所定車速以下の微速領域であって、エンジン出力状態が高出力状態であること（何れもアンド条件）が示されており、この条件が所定時間以上継続して成立すると、エンジン出力を減少補正する。
特許文献２には、特許文献１と同様に、ストール推定条件として、走行レンジが選択され、車速が所定車速以下の微速領域であって、エンジン出力状態が高出力状態であること（何れもアンド条件）が示されており、この条件が所定時間以上継続したら、設定時間だけエンジン出力を減少補正する。さらに、この特許文献２には、エンジン出力の減少補正が解除されてから前記所定時間以内に再びストール状態を検出する場合、このストール状態が前記所定時間よりも短い時間に設定された第２の所定時間以上継続していたらエンジン出力を減少補正するものが示されている。これにより、断続的にストール状態が発生したとしても、トルクコンバータ内のオイルの過熱を防止することができる。
特開平６−１０１５１０号公報 特開２００３−２６９２０６号公報
ところで、車両が急な傾斜の登坂路を走行する場合や車両が平地或いは登坂路において牽引（トーイング）走行する場合といった、車両において高トルクが要求され且つ車速が上がりにくい微速走行中には、走行レンジが選択され、エンジンが高出力状態であることに加えて、前記の所定車速よりも僅かに低い車速、すなわち、微速領域に含まれてしまう車速が継続する場合がある。
この場合に特許文献１又は２の技術を適用すると、ストール推定条件が成立し、エンジン出力が減少補正されることになり、この結果、車両の停止或いはずり下がりといった走行不能な状況を招いてしまうおそれがある。かかる走行不能な状況は可能な限り回避することが望ましい。
しかしながら、所定車速よりも僅かに低い車速、すなわち、微速領域内で比較的高い車速で走行する場合であっても、エンジンが高出力状態であれば、これが継続していくとトルクコンバータのオイル温度は過熱上昇してしまうため、かかるオイル温度の上昇を抑制することも必要となる。
本発明は、かかる課題に鑑み創案されたものであり、車両において高トルクが要求され且つ微速走行中であっても走行不能となることを可能な限り回避するとともに、トルクコンバータにおけるオイル温度の過熱上昇を抑制することができるようにした、車両のエンジン出力制御装置を提供することを目的とする。
（１）上記の目的を達成するために、本発明の車両のエンジン出力制御装置は、トルクコンバータを介して入力されるエンジンの出力を車両の駆動輪に伝達する自動変速機を搭載した車両において、前記自動変速機のシフトレンジを検出するシフトレンジ検出手段と、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記エンジンの出力状態（出力に関連する状態）を検出するエンジン出力状態検出手段と、前記シフトレンジ検出手段，前記車速検出手段，及び前記エンジン出力状態検出手段の各検出情報に基づいて、前記シフトレンジが走行レンジであり、前記車速が予め設定された所定車速以下であって、前記エンジンが高出力状態であるという判定条件が成立すると、前記トルクコンバータがストール状態であると判定する判定制御と、前記判定条件が成立するとその成立期間を累積する累積制御と、前記成立期間の累積により制御開始条件が成立すると、前記エンジンの出力を抑制する出力抑制制御とを実施する制御装置とを備え、前記制御開始条件は、車両の車速が高くなるのにしたがって前記出力抑制制御の開始が遅延するように設定されていることを特徴としている。
（２）前記エンジン出力状態検出手段は、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサであることが好ましい。
（３）前記累積制御では、前記判定条件が成立すると、カウント値にカウントアップ値を加算するカウント処理を所定の制御周期で実施し、前記出力抑制制御では、前記カウント値が予め設定されたカウント閾値以上になると、前記制御開始条件が成立したと判定し、前記出力抑制制御を開始し、前記カウントアップ値は、前記各制御周期で検出された前記車速に基づいて、前記車速が高くなるのにしたがって小さくなるように設定されることが好ましい。
（４）前記車両のアクセル操作の有無を検出するアクセル操作検出手段をさらに備え、前記累積制御では、前記出力抑制制御の開始後に前記判定条件が成立していないと、前記アクセル操作検出手段によりアクセル操作が検出されていなければ前記カウント値をカウントダウン値で減算し、前記出力抑制制御では、前記判定条件が成立していないことを制御終了条件とし、前記制御終了条件が成立したと判定すると、前記出力抑制制御を終了することが好ましい。
（５）前記累積制御では、前記出力抑制制御の開始後に前記判定条件が成立していないと、前記アクセル操作検出手段によりアクセル操作が検出されていれば前記カウント値を維持することが好ましい。
（６）前記累積制御では、前記出力抑制制御の開始前に前記判定条件が成立していなければ、前記カウント値をカウントダウン値で減算することが好ましい。
（７）前記累積制御では、前記自動変速機のシフトレンジがニュートラルレンジであれば、前記カウント値をカウントダウン値で減算することが好ましい。
（８）前記トルクコンバータに供給されるオイルの温度を検出する温度センサをさらに備え、前記累積制御では、前記温度センサにより検出された前記オイルの温度が、予め設定された所定温度以下であれば、前記判定条件が成立していないとすることが好ましい。例えば、前記温度センサは、オイルパン内に貯留された前記オイルの温度を検出する。
（９）前記出力抑制制御は、前記エンジンの燃料供給の一部又は全部を停止するものであることが好ましい。前記抑制制御は、例えば、複数気筒を有する前記エンジンにおいて、一部の気筒又は全部の気筒における燃料噴射を停止する。
したがって、本発明の車両のエンジン出力制御装置によれば、シフトレンジが走行レンジであり、車速が微速等の所定車速以下であって、エンジンの出力状態が高出力状態であれば判定条件が成立し、トルクコンバータの滑りが大きくなるストール状態であると判定する。
この判定条件の成立期間では、トルクコンバータがストール状態であるためオイル温度は上昇するが、ストールが発生する車両発進時よりも車速が高い微速走行中には、トルクコンバータの滑りが比較的小さくなり、トルクコンバータにおけるオイル温度の上昇は比較的緩やかになる。すなわち、判定条件の成立時には、車両の車速が高くなるのにしたがってトルクコンバータのオイル温度の上昇は緩やかになる。
判定条件の成立期間が累積すると成立する制御開始条件は、車速が高くなるのにしたがってエンジンの出力状態を抑制する出力抑制制御の開始を遅延するように設定されているため、車速が高くなるのにしたがってオイル温度の上昇が緩やかになるというトルクコンバータにおけるオイル温度の上昇特性に応じて、出力抑制制御の開始を遅延するように設定されるものである。
よって、車両において高トルクが要求され且つ微速走行中では判定条件が成立し、このときに、車速が高くなるのにしたがってエンジンの出力状態を抑制する出力抑制制御の開始が遅延されるため、車両が走行不能になることを可能な限り回避することができるとともに、トルクコンバータにおけるオイル温度の過熱上昇を抑制することができる。
本発明の一実施形態にかかるエンジン出力制御装置及びその車両の要部構成図である。 車速毎に、ストール状態にあるトルクコンバータにおけるオイル温度の時間変化を示す図である。 本発明の一実施形態にかかる車両のエンジン出力制御装置が実施する出力抑制制御に用いるカウント値の経時変化を車速別に示す図である。 本発明の一実施形態にかかる車両のエンジン出力制御装置による制御実施の前提条件の判定を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態にかかる車両のエンジン出力抑制装置が実施する出力抑制制御の開始及び終了にかかる条件判定と、この出力抑制制御に用いられるカウント値の加算及び減算とを示すフローチャートである。 図５中のカウントアップ処理を説明するフローチャートである。 本発明の一実施形態にかかる車両のエンジン出力制御装置が実施する出力抑制制御に用いるカウント値の経時変化を車速に合わせて例示する図であり、（ａ）は車速Ｖの経時変化を示し、（ｂ）は（ａ）と時系列を合わせたカウント値Ｋｐの経時変化を示す。 本発明の一実施形態にかかるカウント値の減算の変形例を示すフローチャートである。
以下、図面を用いて本発明の実施形態について説明する。
〔一実施形態〕
本実施形態にかかるエンジン出力制御装置は、自動変速機を搭載した自動車等の車両に適用されるものである。
［１．駆動系及び動力伝達系の構成］
まず、車両の要部構成を示す図１を参照して、駆動系及び動力伝達系の構成を説明する。
図１に示すように、本実施形態にかかる車両には、車両の駆動源であるエンジン１と、自動変速機３と、エンジン１の出力軸１１と自動変速機の入力軸３１との間に介装され、入力側のポンプ２１と出力側のタービン２２とを有するトルクコンバータ２とが備えられている。自動変速機３の出力軸３２には、プロペラシャフト４やディファレンシャル５等の動力伝達機構を介して左右の駆動輪６，６が連結されており、エンジン１の駆動力がトルクコンバータ２及び自動変速機３を介して車両の駆動輪６，６に伝達される。
エンジン１は、複数の気筒を有し、その出力軸１１の回転数、つまり、エンジン１の出力状態に応じて変動するエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ（エンジン出力状態検出手段）１２が付設されている。なお、エンジン回転数Ｎｅや後述する自動変速機３の出力軸回転数にかかる回転数は、単位時間当たりの回転する回数であり、回転速度に相当する。
トルクコンバータ２は、エンジン１の出力軸１１に接続されたポンプ２１と、自動変速機３の入力軸３１に接続されたタービン２２とが、同軸上で相対回転可能に設けられ、これらのポンプ２１とタービン２２との間には、自動変速機３の入力軸３１に接続されたステータ２３が設けられている。なお、ステータ２３と入力軸３１との間にはワンウェイクラッチが介装されている。
このトルクコンバータ２は、内部に供給された動力伝達媒体としてのオイル（一般にＡＴＦ；Automatic Transmission Fluid，以下、ＡＴＦともいう）を介して、ポンプ２１に入力されたエンジン１の出力を、ステータ２３によりトルクを増幅し或いはトルクを略維持してタービン２２に伝達し、自動変速機３に伝達する。
自動変速機３には、入力軸３１と出力軸３２との間に図示しないギヤ機構がそなえられている。このギヤ機構には複数のギヤ対から所要のギヤ対を選択して使用するために、図示しないクラッチ及びブレーキの摩擦係合要素が装備され、それぞれが供給される油圧に応じて断接し、選択変速段に応じた摩擦係合要素の断接の組み合わせによって所要の変速段が達成される。
なお、自動変速機３として、上記の有段変速機に替えて、ベルト式又はチェーン式或いはトロイダル式の無段変速機を用いてもよい。
この自動変速機３は、トルクコンバータ２を介して入力されたエンジン１の出力を、所要の変速比で出力し、プロペラシャフト４やディファレンシャル５等の動力伝達機構に伝達する。
自動変速機３には、その出力軸３２の回転数、つまり車速Ｖに対応する回転数を検出する車速センサ（車速検出手段）３９が付設されている。
この車速センサ３９により検出された車速Ｖに対応する回転数の情報（検出情報）は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０に伝達される。
自動変速機３の下部には、ＡＴＦを貯留したオイルパン５０が装備されている。
ＡＴＦは、トルクコンバータ２及び自動変速機３の作動、つまり、トルクコンバータ２における動力伝達や自動変速機３におけるギヤ機構の摩擦係合要素の断接のための作動油として用いられるとともに、これらトルクコンバータ２及び自動変速機３の潤滑のための潤滑油として用いられる。
オイルパン５０には、ＡＴＦに浸漬された図示しないバルブボディに組み込まれたコントロールバルブ４０と、このオイルパン５０内のＡＴＦ温度（オイル温度）ＴATFを検出する温度センサ５１とがそなえられている。
コントロールバルブ４０は、後述するＡＴＣＵ６０からのバルブ制御信号に基づいて作動し、ＡＴＦが流通するバルブボディの油路を切り替え、自動変速機３のギヤ機構における摩擦係合要素の断接制御に用いる油圧を調整する。
温度センサ５１により検出されたＡＴＦ温度ＴATFの情報は、ＡＴＣＵ６０に伝達される。
また、車両には、運転者がシフトの選択操作を行なうシフトレバー（図示略）と、運転者がアクセル操作を行なうアクセルペダル（図示略）とが装備されている。
シフトレンジセンサ（シフト検出手段）７０は、運転者によるシフトレバー操作により選択された、走行レンジのＤ（ドライブ）レンジやＲ（リーバス）レンジ，及び非走行レンジのＮ（ニュートラル）レンジやＰ（パーキング）といった各シフトレンジを検出する。例えば、シフトレンジの切り替えに伴って接点が切り替えられ、Ｎ及びＰレンジ以外でのエンジン始動用スタータモータの起動を阻止するためのインヒビタスイッチを、シフトレンジセンサ７０として用いることができる。このシフトレンジセンサ７０により検出されたシフトレンジ情報（検出情報）Ｐｓは、ＡＴＣＵ（制御装置，Automatic Transmission Control Unit）６０に伝達される。
アイドルスイッチ（アクセル操作検出手段）８０は、アクセル操作の有無を検出するものであり、このスイッチ８０がＯＮであればアクセル操作がされておらず、ＯＦＦであればアクセル操作がされている。このアイドルスイッチ８０により検出されたＯＮ/ＯＦＦ情報（検出情報）は、ＡＴＣＵ６０に伝達される。
［２．制御装置の概要構成］
車両には、エンジン１及び自動変速機３の制御装置であるＥＣＵ１０とＡＴＣＵ６０とがそなえられている。
これらのＥＣＵ１０及びＡＴＣＵ６０は、例えばマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成される電子制御装置であり、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信インフラを介して相互に接続される。
ＥＣＵ１０は、エンジン１に関する広汎なシステムを制御するものである。ＥＣＵ１０の具体的な制御対象としては、エンジン１における、点火プラグの点火タイミングやインジェクタにより噴射される燃料噴射量等が挙げられる。ただし、ここでは、本実施形態にかかるエンジン出力制御に着目して説明する。
このＥＣＵ１０は、上記のエンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数Ｎｅの情報（以下、単にエンジン回転数Ｎｅという）が入力され、ＡＴＣＵ６０からの制御指示信号に応じてエンジン１の制御を行なう。また、ＥＣＵ１０に入力されたエンジン回転数Ｎｅは、ＡＴＣＵ６０に出力され伝達される。以下、ＥＣＵ１０により実施され、エンジン１の出力を抑制するトルクダウン制御（出力抑制制御）を説明する。
トルクダウン制御は、ＡＴＣＵ６０からＥＣＵ１０にトルクダウン制御指示信号が入力されると、ＥＣＵ１０がエンジン１にトルクダウン制御信号を出力して実施される。つまり、ＥＣＵ１０は、例えば、複数気筒を有するエンジン１において一部の気筒又は全部の気筒における燃料噴射を停止し、エンジン１の燃料供給の一部又は全部を停止（フューエルカット）する制御指示信号をエンジン１に出力する。
なお、トルクダウン制御として、フューエルカットを行なうものに限らず、点火タイミングを遅延させるリタード制御や、ドライブバイワイヤが前提であるがアクセル開度にかかわらずスロットル開度を減少させるスロットル制御等によりエンジン１の出力を抑制する制御を適用してもよい。
上記のトルクダウン制御中は、エンジンストールを回避すべく、エンジン回転数Ｎｅの下限をアイドル回転数或いはアイドルアップ回転数に留める。
ＡＴＣＵ６０は、自動変速機３に関する広汎なシステムを制御するものである。ＡＴＣＵ６０の具体的な制御対象としては、コントロールバルブ４０の動作やＥＣＵ１０のエンジン１への制御信号等が挙げられる。
このＡＴＣＵ６０には、上記の車速センサ３９から車速Ｖに対応する回転数の情報（以下、単に車速Ｖの情報という）と、温度センサ５１により検出されたＡＴＦ温度ＴATFの情報と、シフトレンジセンサ７０により検出されたシフトレンジ情報Ｐｓと、アイドルスイッチ８０により検出されたＯＮ/ＯＦＦ情報と、エンジン回転数Ｎｅの情報とが入力される。ＡＴＣＵ６０は、これらの情報を用いて、自動変速機３の種々の制御を行なう。
本実施形態では、ＡＴＣＵ６０による種々の制御のうち、トルクコンバータ２においてポンプ２１とタービン２２との回転数差（滑り）が大きくなるストール状態の発生によるＡＴＦ温度の上昇を抑制し、ＡＴＦを保護する保護制御について詳述する。
［３．保護制御］
以下、ＡＴＣＵ６０により実施される保護制御について説明する。
なお、トルクコンバータ２内のＡＴＦ温度は直接検出することができず、温度センサ５１により検出されたオイルパン５０内のＡＴＦ温度ＴATFはトルクコンバータ２内のＡＴＦ温度に対して応答遅れを有するため、ＡＴＣＵ６０は、トルクコンバータ２内で局所的に上昇するＡＴＦ温度を抑制すべく、トルクコンバータ２内のＡＴＦ温度を推定するパラメータのカウント値Ｋｐを用いて保護制御を実施する。具体的には、ＡＴＣＵ６０は、トルクコンバータ２内におけるＡＴＦの温度変化に対応して、カウント値Ｋｐを加算及び減算する。なお、カウント値Ｋｐは、イグニッションキーがＯＦＦされると０にリセットされる。
［３．１保護制御の前提条件］
保護制御は、この制御を実施する前提となる条件（以下、保護制御前提条件という）が成立した際に実施され、ＡＴＣＵ６０は、この保護制御前提条件を所定の制御周期毎に判定する。
保護制御前提条件は、温度センサ５１により検出されたＡＴＦ温度ＴATFが予め設定された所定温度ＴCOよりも高いことである。この所定温度ＴCOは、車両始動直後等のＡＴＦ温度を上昇すべき冷態状態の温度の上限として予め設定されたものであり、例えば６０℃といった温度が設定される。
つまり、ＡＴＣＵ６０は、温度センサ５１により検出されたＡＴＦ温度ＴATFの情報を用いて、ＡＴＦ温度ＴATFが、所定温度ＴCOよりも大きければ保護制御前提条件の成立を判定し、所定温度ＴCO以下であれば保護制御前提条件の不成立を判定する。
ＡＴＣＵ６０は、保護制御前提条件が成立しないと、トルクダウン制御が実施されていれば、トルクダウン制御の終了を指示する制御信号をＥＣＵ１０に出力し、トルクダウン制御を終了する。この場合、後述する累積制御では、判定条件が成立していないとする。
［３．２保護制御の全容］
保護制御は、トルクコンバータ２の滑りが大きいストール状態であるかを推定する条件（以下、単にストール条件という）の成否を判定する判定制御と、前述のトルクダウン制御（出力抑制制御）の開始及び終了の判定と、これらの判定に応じて、トルクダウン制御の開始判定に用いるカウント値Ｋｐの加算及び減算等のカウント処理を行なう累積制御とを行なうものであり、ＡＴＣＵ６０により所定の制御周期毎に実施される。
［３．２．１判定制御］
判定制御では、ストール判定前提条件と、この前提条件の成立した際に判定されるストール条件とを判定する。
ストール判定前提条件は、シフトレンジが走行レンジであることである。
つまり、ＡＴＣＵ６０により実施される判定制御では、シフトレンジセンサ７０により検出されたシフトレンジが、走行レンジであればストール条件の成否判定を行ない、走行レンジでないとストール条件の成否判定を行なわない。
ストール条件は、以下の（１）及び（２）の何れもが条件を満たす場合に成立し、（１）及び（２）の何れかでも条件を満たさなければ成立しない。
（１）車速Ｖが予め設定された所定車速ＶTH以下であること。
（２）エンジン回転数Ｎｅが所定回転数ＮｅTH以上であること。
上記（１）の所定車速ＶTHは、停車近傍の車速（微速）として予め設定されたものである。なお、車速Ｖが所定車速ＶTH以下の微速領域で使用するエンジン回転数領域では、一般にエンジン１の回転数Ｎｅが高くなるのにしたがってエンジン１の出力が大きくなる。したがって、エンジン１から一定以上の出力がトルクコンバータ２に加えられる場合には、エンジン回転数Ｎｅも一定回転数以上になる。
そこで、本実施形態では、エンジン回転数Ｎｅをエンジン１が高出力状態であるか否かを判定するパラメータとして用いる。上記（２）の所定回転数ＮｅTHは、エンジン１が高出力状態であるか否かの判定閾値であり、エンジン１が高出力状態である場合のエンジン回転数の下限回転数として予め設定されている。
したがって、上記（１）及び（２）の何れもが条件を満たすと、所定回転数ＮｅTH以上のエンジン回転数Ｎｅと同回転数のポンプ２２と、所定車速ＶTHに応じた回転数のタービン２２との回転数差は大きくなり、トルクコンバータ２の滑りが大きくなる。そして、トルクコンバータ２内のＡＴＦ温度は上昇する。
なお、ＡＴＣＵ６０は、判定制御により上記のストール判定前提条件及びストール条件（以下、判定条件ともいう）の成否を判定し、これらの条件の成立期間を累積する累積制御を実施する。この累積制御による成立期間の累積は、具体的には、カウント処理に対応するものである。かかるカウント処理では、判定条件が成立するとカウント値Ｋｐを加算するカウント処理（カウントアップ）を行ない、判定条件が成立していないとカウント値Ｋｐを減算するカウント処理（カウントダウン）又はカウント値Ｋｐを維持するカウント処理を行なう。
［３．２．２トルクダウン制御の開始及び終了の判定］
ＡＴＣＵ６０は、トルクダウン制御を開始する条件（以下、制御開始条件という）と、トルクダウン制御を終了する条件（以下、制御終了条件という）とを判定する。
制御開始条件は、カウント値Ｋｐがカウント閾値ＫｐTH以上であることであり、制御終了条件は、ストール前提条件及びストール条件の何れか一方でも成立しないことである。つまり、ＡＴＣＵ６０は、制御開始条件が成立したと判定すると、トルクダウン制御を開始させる制御指示信号をＥＣＵ１０に出力し、制御終了条件が成立したと判定すると、トルクダウン制御を終了させる制御指示信号をＥＣＵ１０に出力して、トルクダウン制御を実施（開始及び終了）する。
なお、カウント値Ｋｐのカウントアップはストール条件の成立時に行なわれるため、制御開始条件は、ストール条件の成立期間が累積すると成立判定されるものといえる。
ＡＴＣＵ６０は、制御開始条件の成否、すなわち、トルクダウン制御を開始したか否かを記憶する。具体的には、ＡＴＣＵ６０は、カウント値Ｋｐがカウント閾値ＫｐTH以上になったことがあるか否かを記憶する。換言すれば、ＡＴＣＵ６０は、トルクダウン制御の実施履歴を記憶するものといえる。
［３．２．３カウント値のカウントアップ］
ＡＴＣＵ６０は、判定制御によりストール判定前提条件及びストール条件の何れもの成立を判定すると、カウント値Ｋｐにカウントアップ値Ｋｐ1〜Ｋｐ4を加算するカウント処理を行なう。このカウントアップ値Ｋｐ1〜Ｋｐ4は、車速Ｖが高くなるのにしたがって小さくなるように設定されている。
以下、図２の実験データを参照して、カウントアップ値Ｋｐ1〜Ｋｐ4の設定を説明する。
図２には、所定回転数ＮｅTH以上のエンジン回転数Ｎｅのもと、所定車速ＶTH以下の各車速Ｖa〜Ｖeで走行した場合のＡＴＦ温度ＴATFtの経時変化を示したものである。これらの車速Ｖa〜Ｖeは、０＜Ｖa＜Ｖb＜Ｖc＜Ｖd＜Ｖe≦ＶTHの大小関係を有している。
この図２は、上記の所定条件下において、トルクコンバータ２内のＡＴＦ温度に相当するトルクコンバータ２直近のドレインのＡＴＦ温度ＴATFt（以下、単にＡＴＦ温度ＴATFtという）をセンサにより測定したものを縦軸に規定し、横軸に時間を規定する。
この縦軸中の保障温度ＴTHは、ＡＴＦの性能或いは機能を保障すべき上限温度である。また、縦軸中のＴLは、上記の所定温度ＴCOと同温度に設定された実験開始時のＡＴＦ温度ＴATFtである。
図２に示すように、車速Ｖaでは時点ｔaでＡＴＦ温度ＴATFtが保障温度ＴTHに到達し、車速Ｖbでは時点ｔaより後の時点ｔbでＡＴＦ温度ＴATFtが保障温度ＴTHに到達し、車速Ｖcでは時点ｔbより後の時点ｔcでＡＴＦ温度ＴATFtが保障温度ＴTHに到達し、車速Ｖdでは時点ｔcより後の時点ｔdでＡＴＦ温度ＴATFtが保障温度ＴTHに到達し、車速Ｖeでは時点ｔdより後の時点ｔeでＡＴＦ温度ＴATFtが保障温度ＴTHに到達する。
つまり、図２は、車速Ｖが大きくなるにのしたがってＡＴＦ温度ＴATFtの温度上昇は緩やかになるという温度上昇特性を示している。
かかる温度上昇特性に基づいて、カウントアップ値Ｋｐ1〜Ｋｐ4の設定を行なう。具体的には、下記の表１に示すように、カウントアップ値Ｋｐ1〜Ｋｐ4を、車速Ｖが高くなるのにしたがって小さくなるように設定する。すなわち、カウントアップ値Ｋｐ1〜Ｋｐ4には、ＡＴＦ温度ＴATFtの上昇特性に応じた重み付けがされた値が設定される。
Figure 0005727960
表１中の車速ＶSP1〜ＶSP3は何れも、上記の所定車速ＶTH以下であり、ＶSP1＜ＶSP2＜ＶSP3の大小関係を有する。また、表１中のカウントアップ値Ｋｐ1〜Ｋｐ4は、Ｋｐ1＞Ｋｐ2＞Ｋｐ3＞Ｋｐ4の大小関係を有する。
次に、図３を参照して、車速別のカウント値Ｋｐの経時変化を説明する。
図３には、ストール判定前提条件及びストール条件の何れもが成立し続け、所定車速ＶTH以下（微速領域内）の車速ＶII及びこれより低い車速ＶIを維持した場合のそれぞれのカウント値Ｋｐの経時変化を示す。なお、実際の制御では、カウント値Ｋｐは制御周期単位でステップ状に変化するが、ここではその傾向を連続的に示している。
この図３は、上記の所定条件において、カウント値Ｋｐを縦軸に規定し、横軸に時間を規定する。この縦軸中のカウント閾値ＫｐTHは、上記の保障温度ＴTHに対応するカウント値として予め設定される。
図３に示すように、車速ＶIでは時点ｔIでカウント値Ｋｐがカウント閾値ＫｐTHに到達し、車速ＶIIでは時点ｔIより後の時点ｔIIでカウント値Ｋｐがカウント閾値ＫｐTHに到達する。
つまり、図３は、ストール判定前提条件及びストール条件の何れもが成立し続ければ、ＡＴＣＵ６０により所定の制御周期毎にカウント値Ｋｐにカウントアップ値Ｋｐ1〜Ｋｐ4が加算されるため、車速ＶIよりも車速ＶIIの方がカウント値の上昇が穏やかになることを示している。
また、ストール条件の成立期間が累積すると、カウント値Ｋｐはカウント閾値ＫｐTHに到達するため、制御開始条件が成立する。さらに、カウント値Ｋｐは微速領域内の車速に応じて重み付けされているため、微速領域内で車速Ｖが高くなるのにしたがって、トルクダウン制御の開始を遅延するように設定されているものといえる。
［３．２．４カウント値のカウントダウン及び維持］
ＡＴＣＵ６０は、判定制御によりストール判定前提条件及びストール条件の何れかが成立しないと判定すると、種々の車両状況に応じて、カウント値Ｋｐからカウントダウン値Ｋｐ5〜Ｋｐ7を減算するカウント処理又はカウントダウン値を維持するカウント処理を行なう。
具体的には、下記の表２に示すように、カウント値Ｋｐからカウントダウン値Ｋｐ5〜Ｋｐ7の減算又はカウント値Ｋｐの維持（Ｋｐ＝Ｋｐ）を行なう。
Figure 0005727960
 以下、表２に示すカウント処理を、車両の状況別に説明する。
［３．２．４．１ストール判定前提条件の不成立時のカウントダウン］
表２に示すように、シフトレンジが非走行レンジの場合、すなわちストール判定前提条件の不成立時には、カウント値Ｋｐからカウントダウン値Ｋｐ5を減算するカウント処理を行なう。つまり、ＡＴＣＵ６０は、トルクコンバータ２のタービン２２に接続される自動変速機３の動力伝達が遮断される非走行レンジ時に、カウント値Ｋｐのカウントダウンを行なう。
トルクコンバータ２のストール状態ではＡＴＦ温度が過熱上昇する一方、非走行レンジ時にはＡＴＦ温度は放熱により低下するため、その温度低下は緩慢なものとなる。よって、このカウントダウン値Ｋｐ5は、非走行レンジ時のトルクコンバータ２内のＡＴＦ温度の放熱による下降特性を考慮して予め設定されたものであり、カウントアップ値Ｋｐ1〜Ｋｐ4よりも小さい値が設定される。
［３．２．４．２ストール条件の不成立時のカウントダウン及びカウント値の維持］
表２に示すように、シフトレンジが走行レンジであって且つストール条件が成立していない場合、トルクダウン制御の実施履歴が無い（トルクダウン制御の開始前である）と、カウント値Ｋｐからカウントダウン値Ｋｐ6を減算するカウント処理を行なう。つまり、ＡＴＣＵ６０は、ストール条件の不成立を判定すると、カウント値Ｋｐがカウント閾値ＫｐTH以上になったことがなければ、カウント値Ｋｐのカウントダウンを行なう。
このカウントダウン値Ｋｐ6は、ストール条件が不成立であってトルクダウン制御の開始前の場合、つまり通常走行時のトルクコンバータ２内のＡＴＦ温度の下降特性を考慮して予め設定されたものである。
一方、シフトレンジが走行レンジであって且つストール条件が成立していない場合、トルクダウン制御の実施履歴が有る（トルクダウン制御の開始後である）と、アイドルスイッチ（ＳＷ）８０のＯＮ或いはＯＦＦ、即ちアクセル操作の有無に応じてカウント値Ｋｐのカウント処理を行なう。
この場合には、アクセル操作がされている（アイドルＳＷがＯＦＦ）と、カウント値Ｋｐを維持し、アクセル操作がされていない（アイドルＳＷがＯＮ）と、カウント値Ｋｐからカウントダウン値Ｋｐ7を減算するカウント処理を行なう。つまり、ＡＴＣＵ６０は、ストール条件の不成立を判定し、カウント値Ｋｐがカウント閾値ＫｐTH以上になったことがある場合に、アイドルスイッチ８０からＯＮ情報が入力されればカウント値Ｋｐのカウントダウンを行ない、アイドルスイッチ８０からＯＦＦ情報が入力されればカウント値Ｋｐの維持を行なう。
なお、ストール条件が不成立でありトルクダウン制御の実施履歴が有り、アクセル操作がされている場合（カウント値Ｋｐを維持する場合）には、トルクダウン制御の開始後であるためトルクコンバータ２内のＡＴＦ温度は高いものと想定される。このため、トルクコンバータ２内のＡＴＦ温度は、放熱による下降と、アクセル操作によるトルクコンバータ２内の滑りの発生により上昇とが釣り合い、略変化しないものとして考えられるため、トルクコンバータ２内のＡＴＦ温度に対応するカウント値Ｋｐを維持している。
カウントダウン値Ｋｐ7は、ストール条件が不成立であってトルクダウン制御の実施履歴が有る場合における、通常走行時のトルクコンバータ２内のＡＴＦ温度のトルクダウン制御実施中の下降特性を考慮して予め設定されたものである。
上記の通り、走行レンジであって且つストール条件が不成立である場合のカウントダウン値Ｋｐ6，Ｋｐ7は、通常走行時のトルクコンバータ２内のＡＴＦ温度の推定に用いられるものであり、一方、非走行レンジの場合のカウントダウン値Ｋｐ5は、トルクコンバータ２内の滑りが無い或いは略無い際のトルクコンバータ２内のＡＴＦ温度の推定に用いられるものである。すなわち、ＡＴＦ温度は、走行レンジ時よりも非走行レンジ時の方が低下しやすいため、走行レンジ時に用いられるカウントダウン値Ｋｐ6，Ｋｐ7は、非走行レンジ時に用いられるカウントダウン値Ｋｐ5よりも小さく設定されている。
［作用・効果］
本発明の一実施形態に係る車両のエンジン出力制御装置は上述のように構成されるため、ＡＴＣＵ６０により、所定の制御周期毎に図４〜６に示すフローが行なわれる。
図４には、保護制御を実施する前提となる条件の判定フローを示しており、ステップＳ１では、温度センサ５１により検出されたＡＴＦ温度ＴATFが所定温度ＴCOよりも高いか否かを判定する。ＡＴＦ温度ＴATFが所定温度ＴCOよりも高ければステップＳ２へ移行して保護制御を実施し、ＡＴＦ温度ＴATFが所定温度ＴCO以下であれば、本制御周期の判定を終了する。
次に、図４のステップＳ２の詳細なフローを示す図５を用いて、保護制御を説明する。
ステップＳ１０では、シフトレンジセンサ７０により検出されたシフトレンジが走行レンジであるか否かを判定する。走行レンジであれば、ステップＳ２０へ移行し、非走行レンジであればステップＳ１００へ移行する。
なお、ステップＳ１０では、ストール判定前提条件を判定している。
ステップＳ２０では、車速センサ３９により検出された車速Ｖが所定車速ＶTH以下であるか否かを判定する。車速Ｖが所定車速ＶTH以下であればステップＳ３０へ移行し、車速Ｖが所定車速ＶTHよりも高ければステップＳ２００へ移行する。
ステップＳ３０では、ＥＣＵ１０から入力されるエンジン回転数Ｎｅを読込む。
ステップＳ４０では、このエンジン回転数Ｎｅが所定回転数ＮｅTH以上であるか否かを判定する。エンジン回転数Ｎｅが所定回転数ＮｅTH以上であれば、ステップＳ５０へ移行し、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数ＮｅTHよりも小さければ、ステップＳ２００へ移行する。
なお、これらのステップＳ２０〜Ｓ４０では、トルクコンバータがストール状態であるかを判定する条件（ストール条件）を判定している。また、ステップＳ１０〜Ｓ４０は判定条件（ストール判定前提条件及びストール条件）を判定する判定制御のフローを示しており、ステップＳ４０のＹＥＳのルートは判定条件が成立した場合を示す。
ステップＳ５０では、車速Ｖに応じたカウントアップ値Ｋｐ1〜Ｋｐ4をカウント値Ｋｐに加算するカウントアップ処理が行なわれる。以下、このカウントアップ処理についての詳細を示す図６を参照して説明する。なお、図６に示す、カウントアップ値Ｋｐ1〜Ｋｐ4は上述の通りＫｐ1＞Ｋｐ2＞Ｋｐ3＞Ｋｐ4の大小関係を有し、車速ＶSP1〜ＶSP3も上述の通り０＜ＶSP1＜ＶSP2＜ＶSP3≦ＶTHの大小関係を有している。
ステップＳ５２では、車速Ｖが車速ＶSP1以上であるか否かを判定する。車速Ｖが車速ＶSP1以上であればステップＳ５４へ移行し、車速Ｖが車速ＶSP1よりも低ければステップＳ５３へ移行する。
ステップＳ５３では、カウント値Ｋｐにカウントアップ値Ｋｐ1を加算する。そして、本制御周期のカウント処理（カウントアップ）を完了し、図４に示すフローのステップＳ６０にリターンする。
ステップＳ５４では、車速Ｖが車速ＶSP2以上であるか否かを判定する。車速Ｖが車速ＶSP2以上であればステップＳ５６へ移行し、車速Ｖが車速ＶSP2よりも低ければステップＳ５５へ移行する。
ステップＳ５５では、カウント値Ｋｐにカウントアップ値Ｋｐ2を加算する。そして、本制御周期のカウント処理を完了し、リターンする。
ステップＳ５６では、車速Ｖが車速ＶSP3以上であるか否かを判定する。車速Ｖが車速ＶSP3以上であればステップＳ５８へ移行し、車速Ｖが車速ＶSP3よりも低ければステップＳ５７へ移行する。
ステップＳ５７では、カウント値Ｋｐにカウントアップ値Ｋｐ3を加算する。そして、リターンする。また、ステップＳ５８では、カウント値Ｋｐにカウントアップ値Ｋｐ4を加算する。そして、同様に、本制御周期のカウント処理を完了し、図４に示すフローのステップＳ６０にリターンする。
図５に示すステップＳ６０では、カウント値Ｋｐがカウント閾値ＫｐTH以上であるか否かを判定する。カウント値Ｋｐがカウント閾値ＫｐTH以上であればステップＳ７０へ移行し、カウント値Ｋｐがカウント閾値ＫｐTHよりも小さければリターンする。このリターンは、図４に示すエンドへの移行を意味し、以下のリターンについても同様である。
このステップＳ６０では、トルクダウン制御にかかる制御開始条件を判定する。
ステップＳ７０では、ＥＣＵ１０に制御開始にかかる指示信号を出力してトルクダウン制御を開始し、ステップＳ８０では、カウント値Ｋｐがカウント閾値ＫｐTH以上となっており、フラグＦを１にセットしてリターンする。なお、このフラグＦは、トルクダウン制御の実施履歴が有れば（トルクダウン制御の開始前であれば）１となり、該制御の実施履歴が無ければ（トルクダウン制御の開始後であれば）０となり、初期値が０にセットされている。
また、ステップＳ１００では、カウント値Ｋｐが０よりも大きいか否かを判定し、カウント値Ｋｐが０であれば、或いは０より小さければ何もおこなわずステップＳ１２０へ移行し、ステップカウント値Ｋｐが０よりも大きければ、ステップＳ１１０においてカウント値Ｋｐからカウントダウン値Ｋｐ5を減算するカウント処理（カウントダウン）を行なってステップＳ１２０へ移行する。
ステップＳ１２０では、フラグＦが１か否かを判定する。フラグＦが１であればステップＳ１３０へ移行し、フラグＦが０であればリターンする。
ステップＳ１３０では、ＥＣＵ１０に制御終了にかかる指示信号を出力してトルクダウン制御を終了し、リターンする。
また、ステップＳ２００では、フラグＦが１か否かを判定する。フラグＦが１であればステップＳ２１０へ移行し、フラグＦが０であればステップＳ２５０へ移行する。
ステップＳ２１０では、ステップＳ１３０と同様にトルクダウン制御を終了し、ステップＳ２２０へ移行する。
ステップＳ２２０では、アイドルスイッチ８０がＯＮかＯＦＦかを判定する。このスイッチ８０がＯＮ（アクセル操作がされていない）であればステップＳ２３０へ移行し、スイッチ８０がＯＦＦ（アクセル操作がされている）であればステップＳ２４０へ移行する。
ステップＳ２３０では、カウント値Ｋｐからカウントダウン値Ｋｐ7を減算するカウント処理（カウントダウン）を行なってリターンする。
ステップＳ２４０では、カウント値Ｋｐを維持する（Ｋｐ＝Ｋｐ）カウント処理を行なってリターンする。
また、ステップＳ２５０では、カウント値Ｋｐが０よりも大きいか否かを判定する。カウント値Ｋｐが０であれば、或いは０より小さければ何も行なわずリターンし、ステップカウント値Ｋｐが０よりも大きければ、ステップＳ２５０においてカウント値Ｋｐからカウントダウン値Ｋｐ6を減算するカウント処理（カウントダウン）を行なってリターンする。
上述のように、ＡＴＣＵ６０による処理フローが行なわれるため、図７に例示する車両の走行状況では、以下のようなカウント処理が行なわれる。
図７（ａ）は車速Ｖの経時変化を示し、図７（ｂ）は図７（ａ）と時系列を合わせたカウント値Ｋｐの経時変化を示している。なお、図７（ｂ）には、ＡＴＣＵ６０によりカウント処理されたカウント値Ｋｐを実線で示し、トルクコンバータのストール状態を抑制する従来の制御に対応するものを二点鎖線で示す。
図７（ａ）には、時点ｔ0〜時点ｔ1では車速Ｖが所定車速ＶTH以上であり、時点ｔ1〜時点ｔ7では車速Ｖが所定車速ＶTHを下回り、時点ｔ7以降では再び車速Ｖが所定車速ＶTH以上となる状況を示す。また、時点ｔ1〜時点ｔ7での車速Ｖは、所定車速ＶTH以下の微速領域において低下した後時点ｔ4で上昇する。
以下、図７（ｂ）を参照して、同時点ｔ0〜時点ｔ8のカウント値Ｋｐを説明する。
まず、実線で示す本発明にかかるＡＴＣＵ６０によりカウント処理されるカウント値Ｋｐを説明する。
時点ｔ0〜時点ｔ1では車速Ｖが所定車速ＶTH以上であるため、カウント値Ｋｐのカウントアップは行なわれず、車速Ｖが所定車速ＶTH以下の微速領域である時点ｔ1〜時点ｔ7においてカウント値Ｋｐのカウントアップが行なわれる。
この時点ｔ1〜時点ｔ7では、車速Ｖに応じた重み付けがされたカウントアップ値、すなわち車速Ｖが高くになるのにしたがって小さくなるカウントアップ値が加算されるため、カウント値Ｋｐは車速Ｖが比較的高い時点では小さいカウント値が加算され、車速Ｖが比較的低い時点では大きいカウント値が加算されている。
なお、時点ｔ7でのカウント値Ｋｐはカウント閾値ＫｐTHに到達していないため、トルクダウン制御は実施されない。
そして、時点ｔ7以降では車速Ｖが所定車速ＶTH以上であり、トルクダウン制御が実施されていないため、カウント値Ｋｐのカウントダウンが行なわれる。
一方、トルクコンバータのストール状態を抑制する従来の制御は、車速が微速領域内であれば一律に所定時間の経過後にトルクダウン制御等を開始するため、車速が微速領域内であれば一律のカウントアップ値をカウント値に加算するものに相当する。かかるカウント値の経時変化を二点鎖線で示している。
図７（ｂ）に示すように、本発明のカウント値Ｋｐは、車速に応じたＡＴＦ温度の上昇が緩やかになるという特性を考慮することによりカウント閾値ＫｐTHに到達することがなく、トルクダウン制御が開始されることを回避する一方、従来の制御では、カウント値を一律にカウントアップするものに相当するため、トルクダウン制御が開始されてしまう。
したがって、本発明の車両のエンジン出力制御装置は、車両が走行不能になることを可能な限り回避することができる。
また、ストール条件が不成立時の一例である車速Ｖが所定車速ＶTH以上の車両状況であっても、カウントアップに連続してカウント値のカウントダウンを行なうため、トルクコンバータ２のストール状態が断続的に発生しても、適切にトルクダウン制御を開始及び終了し、トルクコンバータ２のＡＴＦ温度の過熱上昇を抑制することができる。
ストール条件の成立時では、トルクコンバータ２がストール状態であるため、トルクコンバータ２のＡＴＦ温度は上昇するが、ストールが発生する車両発進時よりも車速Ｖが高い微速走行中には、トルクコンバータ２の滑りが比較的小さくなり、トルクコンバータ２におけるＡＴＦ温度の上昇は比較的緩やかになる。すなわち、ストール条件の成立時には、車速Ｖが高くなるのにしたがってトルクコンバータ２のＡＴＦ温度の上昇は緩やかになる。この前提のもと、制御開始条件は、車速Ｖが高くなるのにしたがってエンジン１の出力状態を抑制するトルクダウン制御の開始を遅延するように設定されているため、車速Ｖが高くなるのにしたがって温度上昇が緩やかになるというトルクコンバータ２におけるＡＴＦ温度の上昇特性に応じて、トルクダウン制御の開始を遅延するように設定されたものである。
よって、車両において高トルクが要求され且つ微速走行中ではストール条件が成立し、このときに、車速Ｖが高くなるのにしたがってトルクダウン制御の開始を遅延されるため、車両が走行不能になることを可能な限り回避することができるとともに、トルクコンバータ２におけるＡＴＦ温度の過熱上昇を抑制することができる。
また、車速Ｖが所定車速ＶTH以下の微速領域では、エンジン１の回転数Ｎｅが高くなるのにしたがってエンジン１の出力は大きくなるが、エンジン１の出力の大きさに応じたエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１２を、エンジン１の出力に関連する状態を検出する手段として用いるため、簡素な構成でエンジンの出力状態を検出することができる。
また、ＡＴＣＵ６０によるカウント処理のカウントアップ値Ｋｐ1〜Ｋｐ4は、トルクコンバータ２におけるＡＴＦ温度の上昇特性に応じて重み付されたものであるため、このカウントアップ値Ｋｐ1〜Ｋｐ4を加算したカウント値Ｋｐは、トルクコンバータ２におけるＡＴＦ温度に対応するものとして扱うことができる。
ＡＴＣＵ６０は、カウント値Ｋｐが、トルクコンバータ２において保障すべきＡＴＦ温度ＴTHに対応するカウント閾値ＫｐTHになると、制御開始条件が成立したと判定しトルクダウン制御を開始するため、トルクコンバータ２におけるＡＴＦ温度がカウント閾値ＫｐTHに対応するＡＴＦ温度以上になると、トルクコンバータ２のＡＴＦ温度をカウント閾値ＫｐTHに対応するＡＴＦ温度ＴTHよりも小さくする制御を開始するものと考えられる。
よって、トルクコンバータ２におけるＡＴＦ温度の上昇特性に応じたカウントアップ値Ｋｐ1〜Ｋｐ4を加算したカウント値Ｋｐは、ＡＴＦ温度の上昇が車速Ｖに応じて緩やかになるという特性を考慮したものとなり、車速Ｖが所定車速ＶTH以下であれば一律に所定時間の経過後にトルクダウン制御を開始する従来のものよりも、トルクダウン制御の開始を遅延することができる。したがって、車両が走行不能になることを可能な限り回避することができとともに、トルクコンバータ２におけるＡＴＦ温度の過熱上昇を抑制することができる。
また、ＡＴＣＵ６０は、ストール判定前提条件或いはストール条件が成立しないと制御終了条件が成立したと判定しトルクダウン制御を終了するものであるため、カウント値Ｋｐに対応するトルクコンバータ２のＡＴＦ温度がカウンタ閾値ＫｐTHに対応するＡＴＦ温度ＴTHよりも小さくなれば、トルクダウン制御を終了するものと考えられる。
また、トルクコンバータ２のストール状態が断続的に発生しても、ＡＴＣＵ６０は、カウント値Ｋｐをカウントアップ値Ｋｐ1〜Ｋｐ4及びカウントダウン値Ｋｐ5〜Ｋｐ7を用いて加算及び減算し、トルクコンバータ２のＡＴＦ温度に対応するカウント値Ｋｐをカウント処理するため、適切にトルクダウン制御を開始することができる。
また、ＡＴＣＵ６０は、トルクダウン制御の実施履歴が有る場合（トルクダウン制御の開始後）にストール条件が成立していないと、アイドルスイッチ８０がＯＦＦであれば（アクセル操作が検出されていれば）カウント値Ｋｐを維持するため、カウント値Ｋｐが、トルクコンバータ２のＡＴＦ温度に対応し、トルクダウン制御を適切に開始することができる。
また、ＡＴＣＵ６０は、トルクダウン制御の実施履歴が無い場合（トルクラン制御の開始前）にストール条件が成立していなければ、カウント値Ｋｐからカウントダウン値Ｋｐ7を減算するため、ストール条件が成立していない場合、すなわち、トルクコンバータの滑りが小さい場合に、トルクコンバータ２のＡＴＦ温度に対応するカウント値Ｋｐを減算するものである。よって、トルクダウン制御の開始に用いるカウント値Ｋｐが、トルクコンバータ２のＡＴＦ温度の低下に対応し、トルクダウン制御を適切に実施することができる。
また、ＡＴＣＵ６０は、自動変速機３のシフトレンジが非走行レンジであれば、カウント値Ｋｐからカウントダウン値Ｋｐ5を減算するため、非走行レンジの場合、すなわち、トルクコンバータ２の滑りが小さい又は無い場合に、トルクコンバータ２のＡＴＦ温度に対応するカウント値Ｋｐを減算し、トルクダウン制御を適切に実施することができる。
また、ＡＴＣＵ６０による累積制御では、ＡＴＦ温度ＴATFが所定温度ＴCO以下であれば、判定条件が成立していないとするため、オイルパン５０のＡＴＦ温度ＴATFが所定温度ＴCO以下の場合に保護制御及びトルクダウン制御が開始されることがなく、必要なＡＴＦ温度の上昇を妨げることがない。
また、トルクダウン制御は、エンジン１において一部の気筒又は全部の気筒における燃料噴射を停止し、燃料供給の一部又は全部を停止するものであるため、簡素な制御ロジックで制御を実施することができる。
〔変形例〕
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上述の一実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。以下、シフトレンジが走行レンジであって且つストール条件が成立していない場合、すなわち通常走行時における、ＡＴＣＵ６０によるカウント値Ｋｐのカウントダウン処理にかかる変形例を示す。
ＡＴＣＵ６０は、通常走行時には、アイドルスイッチ８０のＯＮ或いはＯＦＦ、即ちアクセル操作の有無に応じて、カウント値Ｋｐのカウント処理を行なう。
この場合、アイドルスイッチ８０のＯＮ（アクセル操作がされていない）であれば、カウント値Ｋｐからカウントダウン値Ｋｐ6aを減算するカウント処理を行ない、アイドルスイッチ８０のＯＦＦ（アクセル操作がされている）であれば、カウント値Ｋｐからカウントダウン値Ｋｐ6bを減算するカウント処理を行なう。
通常走行時にアクセル操作がされていなければ、トルクコンバータ２の滑りは無い或いは小さいためＡＴＦ温度は放熱により低下する。一方、通常走行時にアクセル操作があれば、ポンプ２１を回転駆動するためトルクコンバータ２の滑りによるＡＴＦの発熱とＡＴＦの放熱とが同時に発生するため、ＡＴＦ温度が低下する場合、比較的緩やかな下降特性となる。本変形例では、通常走行時のかかるＡＴＦ温度の下降特性を考慮し、通常走行時にアクセル操作がされている場合のカウントダウン値Ｋｐ6bは、アクセル操作がされていない場合のカウントダウン値Ｋｐ6aよりも小さく設定されている。
なお、その他の構成は、上述の一実施形態の構成と同様である。
本変形例のＡＴＣＵ６０は上述のように構成されるため、図８に示すようなフローが行なわれる。なお、図８は、図５のステップＳ２６０に替えて用いるカウントダウンルーチンを示したフローであり、このステップＳ２６０以外のステップは、一実施形態と同様のフローを行なう。
ステップＡ２６２では、アイドルスイッチ８０がＯＮかＯＦＦかを判定する。スイッチ８０がＯＮ（アクセル操作がされていない）であればステップＡ２６４へ移行し、スイッチ８０がＯＦＦ（アクセル操作がされている）であればステップＡ２６６へ移行する。
ステップＡ２６４では、カウント値Ｋｐからカウントダウン値Ｋｐ6aを減算するカウント処理を行なう。そして、図５のリターンへ移行し、本制御周期を終了する。
また、ステップＡ２６６では、カウント値Ｋｐからカウントダウン値Ｋｐ6bを減算するカウント処理を行なう。そして、図５のリターンへ移行し、本制御周期を終了する。
したがって、本発明の車両のエンジン出力抑制装置によれば、通常走行時にアクセル操作がされている場合のカウントダウン値Ｋｐ6bは、アクセル操作がされていない場合のカウントダウン値Ｋｐ6aよりも小さく設定されており、ＡＴＣＵ６０は、トルクダウン制御の開始及び終了判定に用いるカウント値Ｋｐから、ＡＴＦ温度の下降特性を考慮したカウントダウン値Ｋｐ6a，Ｋｐ6bを減算するカウント処理をおこなうため、適切にトルクダウン制御を開始及び終了することができる。これにより、車両が走行不能となることを可能な限り回避するとともに、トルクコンバータ２のＡＴＦ温度の過熱上昇を抑制することができる。
［その他］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の実施形態では、走行レンジであることをストール判定前提条件とするものを示したが、これに限らず、Ｎレンジでないことをストール判定前提条件として用いてもよい。これによれば、Ｐレンジが選択されている場合に、トルクコンバータがストール状態であると判定されうるため、Ｐレンジ選択時にもトルクダウン制御が実施される。よって、Ｐレンジ時に、例えば運転者の錯誤によるアクセル操作等により、トルクコンバータ２のＡＴＦ温度の過熱上昇を抑制することができる。
また、エンジンの出力に関連する状態を検出するものとして、エンジン回転数センサを例示したが、これに限らず、燃料噴射量や吸気流量等に基づいてエンジンの出力トルクを検出或いは算出するものを用いてもよい。この場合、ストール条件では、上述の（２）の条件に替えて、所定トルク以上であることを条件として用い、この所定トルクは、エンジンの高出力状態に対応するものとして予め設定される。
また、カウント値が所定のカウント閾値以上になると、トルクダウン制御を開始する条件である制御開始条件が成立するものを例示したが、このカウント閾値は、判定条件成立時の各車速の平均値（平均車速）に応じて、この平均車速が高くなるのにしたがって大きくなるように設定されてもよい。この場合には、車速に依らず一律のカウントアップ値を用いてもよい。これによれば、制御開始条件は、平均車速が高くなるのにしたがってトルクダウン制御の開始が遅延するように設定されたものとなり、上述の実施形態と同様に、車両が走行不能になることを可能な限り回避することができるとともに、トルクコンバータにおけるＡＴＦ温度の過熱上昇を抑制することができる。
また、ＡＴＣＵとＥＣＵとのぞれぞれの制御装置を備えた車両を示したが、これに限らず、これらのＡＴＣＵ及びＥＣＵの機能を併合した単体の制御装置を用いてもよく、また、ＡＴＣＵと自動変速機又はＥＣＵとの間、或いは、ＥＣＵとエンジンとの間に他のＥＣＵを備えていてもよい。
また、アイドルスイッチを用いるものを示したが、運転者によるアクセル操作の有無を検出することができるものであればこれに限らず、アクセルポジションセンサやアクセルペダルに付設されたオンオフスイッチを用いてもよい。
本発明の車両のエンジン出力制御装置は、トルクコンバータを搭載した自動車をはじめとする車両に有効であるほか、トルクコンバータを備えた種々の車両に用いることができる。
１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 自動変速機
４ プロペラシャフト
５ ディファレンシャル
６ 駆動輪
１０ ＥＣＵ
１１ 出力軸
１２ エンジン回転数センサ（エンジン出力状態検出手段）
２１ ポンプ
２２ タービン
２３ ステータ
３１ 入力軸
３２ 出力軸
３９ 車速センサ（車速検出手段）
４０ コントロールバルブ
５０ オイルパン
５１ 温度センサ
６０ ＡＴＣＵ（制御装置）
７０ シフトレンジセンサ（シフトレンジ検出手段）
８０ アイドルスイッチ（アクセル操作検出手段）

Claims (9)

  1. トルクコンバータを介して入力されるエンジンの出力を車両の駆動輪に伝達する自動変速機を搭載した車両において、
    前記自動変速機のシフトレンジを検出するシフトレンジ検出手段と、
    前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
    前記エンジンの出力状態を検出するエンジン出力状態検出手段と、
    前記シフトレンジ検出手段，前記車速検出手段，及び前記エンジン出力状態検出手段の各検出情報に基づいて、前記シフトレンジが走行レンジであり、前記車速が予め設定された所定車速以下であって、前記エンジンが高出力状態であるという判定条件が成立すると、前記トルクコンバータがストール状態であると判定する判定制御と、前記判定条件が成立するとその成立期間を累積する累積制御と、前記成立期間の累積により制御開始条件が成立すると、前記エンジンの出力を抑制する出力抑制制御とを実施する制御装置とを備え、
    前記制御開始条件は、車両の車速が高くなるのにしたがって前記出力抑制制御の開始が遅延するように設定されている
    ことを特徴とする、車両のエンジン出力制御装置。
  2. 前記エンジン出力状態検出手段は、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサである
    ことを特徴とする、請求項１記載の車両のエンジン出力制御装置。
  3. 前記累積制御では、前記判定条件が成立すると、カウント値にカウントアップ値を加算するカウント処理を所定の制御周期で実施し、前記出力抑制制御では、前記カウント値が予め設定されたカウント閾値以上になると、前記制御開始条件が成立したと判定し、
    前記カウントアップ値は、前記各制御周期で検出された前記車速に基づいて、前記車速が高くなるのにしたがって小さくなるように設定される
    ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両のエンジン出力制御装置。
  4. 前記車両のアクセル操作の有無を検出するアクセル操作検出手段をさらに備え、
    前記累積制御では、前記出力抑制制御の開始後に前記判定条件が成立していないと、前記アクセル操作検出手段によりアクセル操作が検出されていなければ前記カウント値をカウントダウン値で減算し、
    前記出力抑制制御では、前記判定条件が成立していないことを制御終了条件とし、前記制御終了条件が成立したと判定すると、前記出力抑制制御を終了する
    ことを特徴とする、請求項３記載の車両のエンジン出力制御装置。
  5. 前記累積制御では、前記出力抑制制御の開始後に前記判定条件が成立していないと、前記アクセル操作検出手段によりアクセル操作が検出されていれば前記カウント値を維持する
    ことを特徴とする、請求項４記載の車両のエンジン出力制御装置。
  6. 前記累積制御では、前記出力抑制制御の開始前に前記判定条件が成立していなければ、前記カウント値をカウントダウン値で減算する
    ことを特徴とする、請求項３〜５の何れか１項に記載の車両のエンジン出力制御装置。
  7. 前記累積制御では、前記自動変速機のシフトレンジがニュートラルレンジであれば、前記カウント値をカウントダウン値で減算する
    ことを特徴とする、請求項３〜６の何れか１項に記載の車両のエンジン出力抑制装置。
  8. 前記トルクコンバータに供給されるオイルの温度を検出する温度センサをさらに備え、
    前記累積制御では、前記温度センサにより検出された前記オイルの温度が、予め設定された所定温度以下であれば、前記判定条件が成立していないとする
    ことを特徴とする、請求項１〜７の何れか１項に記載の車両のエンジン出力抑制装置。
  9. 前記出力抑制制御は、前記エンジンの燃料供給の一部又は全部を停止するものである
    ことを特徴とする、請求項１〜８の何れか１項に記載の車両のエンジン出力抑制装置。
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