KR101584457B1 - 엔진의 출력 제어 장치 - Google Patents

엔진의 출력 제어 장치 Download PDF

Info

Publication number
KR101584457B1
KR101584457B1 KR1020140162503A KR20140162503A KR101584457B1 KR 101584457 B1 KR101584457 B1 KR 101584457B1 KR 1020140162503 A KR1020140162503 A KR 1020140162503A KR 20140162503 A KR20140162503 A KR 20140162503A KR 101584457 B1 KR101584457 B1 KR 101584457B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
control
vehicle speed
engine
output
count
Prior art date
Application number
KR1020140162503A
Other languages
English (en)
Other versions
KR20140141566A (ko
Inventor
다카시 고구치
가즈노리 스기우라
신 츠카모토
쇼오헤이 이마지
요시유키 에가와
Original Assignee
쟈트코 가부시키가이샤
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 쟈트코 가부시키가이샤 filed Critical 쟈트코 가부시키가이샤
Publication of KR20140141566A publication Critical patent/KR20140141566A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR101584457B1 publication Critical patent/KR101584457B1/ko

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F02D41/022—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the clutch status
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F02D41/0225—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the gear ratio or shift lever position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2403—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially up/down counters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
    • F02D2200/501—Vehicle speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/26—Control of the engine output torque by applying a torque limit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2400/00—Control systems adapted for specific engine types; Special features of engine control systems not otherwise provided for; Power supply, connectors or cabling for engine control systems
    • F02D2400/12—Engine control specially adapted for a transmission comprising a torque converter or for continuously variable transmissions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

본 발명은, 차량에 있어서 고 토크가 요구되고 또한 미속 주행 중이어도 주행 불능이 되는 것을 가능한 한 회피하는 동시에, 토크 컨버터에서의 오일 온도의 과열 상승을 억제할 수 있게 한 차량의 엔진 출력 제어 장치를 제공한다. 시프트 레인지 검출 수단(70), 차속 검출 수단(39) 및 엔진 출력 상태 검출 수단(12)의 각 검출 정보에 기초하여, 시프트 레인지가 주행 레인지이며, 차속(V)이 미리 설정된 소정 차속 이하이고, 엔진(1)이 고출력 상태라는 판정 조건이 성립하면, 토크 컨버터(2)가 스톨 상태라고 판정하는 판정 제어와, 판정 조건이 성립하면 그 성립 기간을 누적하는 누적 제어와, 성립 기간의 누적에 의해 제어 개시 조건이 성립하면 엔진(1)의 출력을 억제하는 출력 억제 제어를 실시하는 제어 장치를 구비하고, 제어 개시 조건은, 차량의 차속(V)이 높아짐에 따라서 상기 출력 억제 제어의 개시가 지연되도록 설정되어 있다.

Description

엔진의 출력 제어 장치{OUTPUT CONTROL APPARATUS FOR ENGINE}
본 발명은, 토크 컨버터를 구비한 자동 변속기를 탑재한 차량에서의 엔진의 출력 제어 장치에 관한 것이다.
토크 컨버터를 통해서 엔진 출력이 입력되는 자동 변속기를 구비한 차량에서는, 토크 컨버터의 스톨, 즉, 엔진 출력을 충분히 발생시켜도, 토크 컨버터에 있어서 입력측의 펌프는 회전하고 있지만 출력측의 터빈이 정지하여 펌프와 터빈의 사이의 회전 속도차(미끄럼)가 커지는 스톨이 발생하는 경우가 있다. 이 스톨이 발생하면, 입력측의 펌프에서 출력측의 터빈으로 토크를 전달하는 오일(일반적으로 ATF)이 전단력을 받아 발열한다. 또한, 스톨이 계속되면 토크 컨버터 내의 오일이 과열되어, 오일의 경시적인 열 열화나 열에 의한 토크 컨버터 내부의 시일 부재 등의 내구성의 저하를 초래한다.
또한, 차량이 정지하지 않은 경우, 토크 컨버터에 있어서 터빈도 정지하지 않지만, 차량이 발진 근방의 미속 영역에서는 터빈 회전 속도는 매우 낮기 때문에, 토크 컨버터에 있어서 펌프와 터빈의 사이의 회전 속도차가 커지는 상태(스톨 상태)가 발생하여, 마찬가지로 오일 온도가 상승해버린다.
따라서, 토크 컨버터의 스톨 혹은 스톨 상태(이하, 간단히 스톨 상태라고 함)가 계속해서 발생하면, 엔진 출력을 감소시킴으로써, 입력측의 펌프와 출력측의 터빈의 사이의 회전 속도차를 감소시켜, 오일의 과열 방지를 도모하는 기술이 제안되어 있다.
특허 문헌 1에는, 토크 컨버터가 스톨 상태라고 추정하는 조건(이하, 스톨 추정 조건이라고 함)으로서, 주행 레인지가 선택되고, 차속이 소정 차속 이하의 미속 영역이며, 엔진 출력 상태가 고출력 상태인 것(모두 앤드 조건)이 개시되어 있으며, 이 조건이 소정 시간 이상 계속해서 성립하면, 엔진 출력을 감소 보정한다.
특허 문헌 2에는, 특허 문헌 1과 마찬가지로, 스톨 추정 조건으로서, 주행 레인지가 선택되고, 차속이 소정 차속 이하의 미속 영역이며, 엔진 출력 상태가 고출력 상태인 것(모두 앤드 조건)이 개시되어 있으며, 이 조건이 소정 시간 이상 계속되면, 설정 시간만큼 엔진 출력을 감소 보정한다. 또한, 이 특허 문헌 2에는, 엔진 출력의 감소 보정이 해제되고나서 상기 소정 시간 이내에 다시 스톨 상태를 검출할 경우, 이 스톨 상태가 상기 소정 시간보다 짧은 시간으로 설정된 제2 소정 시간 이상 계속되고 있으면 엔진 출력을 감소 보정하는 것이 개시되어 있다. 이에 의해, 단속적으로 스톨 상태가 발생해도, 토크 컨버터 내의 오일의 과열을 방지할 수 있다.
일본 특허 출원 공개 평 6-101510호 공보 일본 특허 출원 공개 제2003-269206호 공보
그런데, 차량이 급한 경사의 오르막길을 주행하는 경우나 차량이 평지 혹은 오르막길에서 견인(토잉) 주행할 경우와 같은, 차량에 있어서 고 토크가 요구되면서 또한 차속이 올라가기 어려운 미속 주행 중에는, 주행 레인지가 선택되어, 엔진이 고출력 상태일 뿐 아니라, 상기한 소정 차속보다 약간 낮은 차속, 즉, 미속 영역에 포함되어버리는 차속이 계속되는 경우가 있다.
이 경우에 특허 문헌 1 또는 2의 기술을 적용하면, 스톨 추정 조건이 성립하여, 엔진 출력이 감소 보정되게 되고, 그 결과, 차량의 정지 혹은 미끄러져 내려가는 주행 불능의 상황을 초래해버릴 우려가 있다. 이러한 주행 불능인 상황은 가능한 한 회피하는 것이 바람직하다.
그러나, 소정 차속보다 약간 낮은 차속, 즉, 미속 영역 내에서 비교적 높은 차속으로 주행하는 경우라도, 엔진이 고출력 상태이면, 이것이 계속되면 토크 컨버터의 오일 온도는 과열 상승해버리기 때문에, 이러한 오일 온도의 상승을 억제하는 것도 필요해진다.
본 발명은, 이러한 과제를 감안하여 창안된 것이며, 차량에 있어서 고 토크가 요구되면서 또한 미속 주행 중이어도 주행 불능이 되는 것을 가능한 한 회피하는 동시에, 토크 컨버터에서의 오일 온도의 과열 상승을 억제할 수 있도록 한 차량의 엔진 출력 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
(1) 상기의 목적을 달성하기 위해서, 본 발명의 차량의 엔진 출력 제어 장치는, 토크 컨버터를 통해서 입력되는 엔진의 출력을 차량의 구동륜에 전달하는 자동 변속기를 탑재한 차량에 있어서, 상기 자동 변속기의 시프트 레인지를 검출하는 시프트 레인지 검출 수단과, 상기 차량의 차속을 검출하는 차속 검출 수단과, 상기 엔진의 출력 상태(출력에 관련된 상태)를 검출하는 엔진 출력 상태 검출 수단과, 상기 시프트 레인지 검출 수단, 상기 차속 검출 수단, 및 상기 엔진 출력 상태 검출 수단의 각 검출 정보에 기초하여, 상기 시프트 레인지가 주행 레인지이며, 상기 차속이 미리 설정된 소정 차속 이하이고, 상기 엔진이 고출력 상태라는 판정 조건이 성립하면, 상기 토크 컨버터가 스톨 상태라고 판정하는 판정 제어와, 상기 판정 조건이 성립하면 그 성립 기간을 누적하는 누적 제어와, 상기 성립 기간의 누적에 의해 제어 개시 조건이 성립하면, 상기 엔진의 출력을 억제하는 출력 억제 제어를 실시하는 제어 장치를 구비하고, 상기 제어 개시 조건은, 차량의 차속이 높아짐에 따라서 상기 출력 억제 제어의 개시가 지연되도록 설정되어 있는 것을 특징으로 하고 있다.
(2) 상기 엔진 출력 상태 검출 수단은, 상기 엔진의 회전수를 검출하는 엔진 회전수 센서인 것이 바람직하다.
(3) 상기 누적 제어에서는, 상기 판정 조건이 성립하면, 카운트값에 카운트 업값을 가산하는 카운트 처리를 소정의 제어 주기로 실시하고, 상기 출력 억제 제어에서는, 상기 카운트값이 미리 설정된 카운트 임계값 이상이 되면 상기 제어 개시 조건이 성립했다고 판정하여, 상기 출력 억제 제어를 개시하고, 상기 카운트 업값은, 상기 각 제어 주기에서 검출된 상기 차속에 기초하여, 상기 차속이 높아짐에 따라서 작아지도록 설정되는 것이 바람직하다.
(4) 상기 차량의 액셀러레이터 조작의 유무를 검출하는 액셀러레이터 조작 검출 수단을 더 구비하고, 상기 누적 제어에서는, 상기 출력 억제 제어의 개시 후에 상기 판정 조건이 성립되어 있지 않으면, 상기 액셀러레이터 조작 검출 수단에 의해 액셀러레이터 조작이 검출되어 있지 않으면 상기 카운트값을 카운트 다운값으로 감산하고, 상기 출력 억제 제어에서는, 상기 판정 조건이 성립되어 있지 않은 것을 제어 종료 조건으로 해서, 상기 제어 종료 조건이 성립했다고 판정하면, 상기 출력 억제 제어를 종료하는 것이 바람직하다.
(5) 상기 누적 제어에서는, 상기 출력 억제 제어의 개시 후에 상기 판정 조건이 성립되어 있지 않으면, 상기 액셀러레이터 조작 검출 수단에 의해 액셀러레이터 조작이 검출되었으면 상기 카운트값을 유지하는 것이 바람직하다.
(6) 상기 누적 제어에서는, 상기 출력 억제 제어의 개시 전에 상기 판정 조건이 성립되어 있지 않으면, 상기 카운트값을 카운트 다운값으로 감산하는 것이 바람직하다.
(7) 상기 누적 제어에서는, 상기 자동 변속기의 시프트 레인지가 뉴트럴 레인지이면, 상기 카운트값을 카운트 다운값으로 감산하는 것이 바람직하다.
(8) 상기 토크 컨버터에 공급되는 오일의 온도를 검출하는 온도 센서를 더 구비하고, 상기 누적 제어에서는, 상기 온도 센서에 의해 검출된 상기 오일의 온도가, 미리 설정된 소정 온도 이하이면, 상기 판정 조건이 성립되어 있지 않은 것으로 하는 것이 바람직하다. 예를 들어, 상기 온도 센서는, 오일 팬 내에 저류된 상기 오일의 온도를 검출한다.
(9) 상기 출력 억제 제어는, 상기 엔진의 연료 공급의 일부 또는 전부를 정지하는 것인 것이 바람직하다. 상기 억제 제어는, 예를 들어, 복수 기통을 갖는 상기 엔진에 있어서, 일부의 기통 또는 모든 기통에서의 연료 분사를 정지한다.
따라서, 본 발명의 차량의 엔진 출력 제어 장치에 따르면, 시프트 레인지가 주행 레인지이고, 차속이 미속 등의 소정 차속 이하이며, 엔진의 출력 상태가 고출력 상태이면 판정 조건이 성립하여, 토크 컨버터의 미끄럼이 커지는 스톨 상태라고 판정한다.
이 판정 조건의 성립 기간에서는, 토크 컨버터가 스톨 상태이기 때문에 오일 온도는 상승하지만, 스톨이 발생하는 차량 발진시보다 차속이 높은 미속 주행 중에는, 토크 컨버터의 미끄럼이 비교적 작아져, 토크 컨버터에서의 오일 온도의 상승은 비교적 완만해진다. 즉, 판정 조건의 성립시에는, 차량의 차속이 높아짐에 따라서 토크 컨버터의 오일 온도의 상승은 완만해진다.
판정 조건의 성립 기간이 누적되면 성립하는 제어 개시 조건은, 차속이 높아짐에 따라서 엔진의 출력 상태를 억제하는 출력 억제 제어의 개시를 지연하도록 설정되어 있기 때문에, 차속이 높아짐에 따라서 오일 온도의 상승이 완만해진다는 토크 컨버터에서의 오일 온도의 상승 특성에 따라, 출력 억제 제어의 개시를 지연하도록 설정되는 것이다.
따라서, 차량에 있어서 고 토크가 요구되면서 또한 미속 주행 중에서는 판정 조건이 성립하여, 이때에, 차속이 높아짐에 따라서 엔진의 출력 상태를 억제하는 출력 억제 제어의 개시가 지연되기 때문에, 차량이 주행 불능이 되는 것을 가능한 한 회피할 수 있는 동시에, 토크 컨버터에서의 오일 온도의 과열 상승을 억제할 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시 형태에 관한 엔진 출력 제어 장치 및 그 차량의 주요부 구성도다.
도 2는 차속마다, 스톨 상태에 있는 토크 컨버터에서의 오일 온도의 시간 변화를 도시하는 도다.
도 3은 본 발명의 일 실시 형태에 관한 차량의 엔진 출력 제어 장치가 실시하는 출력 억제 제어에 사용하는 카운트값의 경시 변화를 차속별로 도시하는 도다.
도 4는 본 발명의 일 실시 형태에 관한 차량의 엔진 출력 제어 장치에 의한 제어 실시의 전제 조건의 판정을 도시하는 흐름도다.
도 5는 본 발명의 일 실시 형태에 관한 차량의 엔진 출력 억제 장치가 실시하는 출력 억제 제어의 개시 및 종료에 관한 조건 판정과, 이 출력 억제 제어에 사용되는 카운트값의 가산 및 감산을 도시하는 흐름도다.
도 6은, 도 5에서의 카운트 업 처리를 설명하는 흐름도다.
도 7은 본 발명의 일 실시 형태에 관한 차량의 엔진 출력 제어 장치가 실시하는 출력 억제 제어에 사용하는 카운트값의 경시 변화를 차속에 맞춰서 예시하는 도이며, (a)는 차속(V)의 경시 변화를 도시하고, (b)는, (a)와 시계열을 맞춘 카운트값(Kp)의 경시 변화를 도시한다.
도 8은 본 발명의 일 실시 형태에 관한 카운트값의 감산의 변형예를 도시하는 흐름도다.
이하, 도면을 사용해서 본 발명의 실시 형태에 대해서 설명한다.
〔일 실시 형태〕
본 실시 형태에 관한 엔진 출력 제어 장치는, 자동 변속기를 탑재한 자동차 등의 차량에 적용되는 것이다.
[1. 구동계 및 동력 전달계의 구성]
우선, 차량의 주요부 구성을 도시하는 도 1을 참조하여, 구동계 및 동력 전달계의 구성을 설명한다.
도 1에 도시한 바와 같이, 본 실시 형태에 관한 차량에는, 차량의 구동원인 엔진(1)과, 자동 변속기(3)와, 엔진(1)의 출력축(11)과 자동 변속기의 입력축(31)의 사이에 개재 장착되고, 입력측의 펌프(21)와 출력측의 터빈(22)을 갖는 토크 컨버터(2)가 구비되어 있다. 자동 변속기(3)의 출력축(32)에는, 프로펠러 샤프트(4)나 디퍼렌셜(5) 등의 동력 전달 기구를 통해 좌우의 구동륜(6, 6)이 연결되어 있어, 엔진(1)의 구동력이 토크 컨버터(2) 및 자동 변속기(3)를 통해서 차량의 구동륜(6, 6)에 전달된다.
엔진(1)은, 복수의 기통을 갖고, 그 출력축(11)의 회전수, 즉, 엔진(1)의 출력 상태에 따라서 변동하는 엔진 회전수(Ne)를 검출하는 엔진 회전수 센서(엔진 출력 상태 검출 수단)(12)가 부설되어 있다. 또한, 엔진 회전수(Ne)나 후술하는 자동 변속기(3)의 출력축 회전수에 관한 회전수는, 단위 시간당 회전하는 횟수이며, 회전 속도에 상당한다.
토크 컨버터(2)는, 엔진(1)의 출력축(11)에 접속된 펌프(21)와, 자동 변속기(3)의 입력축(31)에 접속된 터빈(22)이, 동축상에서 상대 회전 가능하게 설치되고, 이들 펌프(21)와 터빈(22)의 사이에는, 자동 변속기(3)의 입력축(31)에 접속된 스테이터(23)가 설치되어 있다. 또한, 스테이터(23)와 입력축(31)의 사이에는 원웨이 클러치가 개재 장착되어 있다.
이 토크 컨버터(2)는, 내부에 공급된 동력 전달 매체로서의 오일(일반적으로 ATF;Automatic Transmission Fluid, 이하, ATF라고도 함)을 통해, 펌프(21)에 입력된 엔진(1)의 출력을, 스테이터(23)에 의해 토크를 증폭하거나 혹은 토크를 대략 유지해서 터빈(22)에 전달하여, 자동 변속기(3)에 전달한다.
자동 변속기(3)에는, 입력축(31)과 출력축(32)의 사이에 도시하지 않은 기어 기구가 구비되어 있다. 이 기어 기구에는 복수의 기어 쌍으로부터 필요한 기어 쌍을 선택해서 사용하기 위해서, 도시하지 않은 클러치 및 브레이크의 마찰 결합 요소가 장비되고, 각각이 공급되는 유압에 따라서 분리, 접속하여, 선택 변속단에 따른 마찰 결합 요소의 분리, 접속의 조합에 의해 필요한 변속단이 달성된다.
또한, 자동 변속기(3)로서, 상기의 유단 변속기 대신에, 벨트식 또는 체인식 혹은 토로이달식의 무단 변속기를 사용해도 된다.
이 자동 변속기(3)는, 토크 컨버터(2)를 통해 입력된 엔진(1)의 출력을, 필요한 변속비로 출력하여, 프로펠러 샤프트(4)나 디퍼렌셜(5) 등의 동력 전달 기구에 전달한다.
자동 변속기(3)에는, 그 출력축(32)의 회전수, 즉 차속(V)에 대응하는 회전수를 검출하는 차속 센서(차속 검출 수단)(39)가 부설되어 있다.
이 차속 센서(39)에 의해 검출된 차속(V)에 대응하는 회전수의 정보(검출 정보)는, ECU(Electronic Control Unit)(10)에 전달된다.
자동 변속기(3)의 하부에는, ATF를 저류한 오일 팬(50)이 장비되어 있다.
ATF는, 토크 컨버터(2) 및 자동 변속기(3)의 작동, 즉, 토크 컨버터(2)에서의 동력 전달이나 자동 변속기(3)에서의 기어 기구의 마찰 결합 요소의 분리, 접속을 위한 작동유로서 사용되는 동시에, 이들 토크 컨버터(2) 및 자동 변속기(3)의 윤활을 위한 윤활유로서 사용된다.
오일 팬(50)에는, ATF에 침지된 도시하지 않은 밸브 보디에 내장된 컨트롤 밸브(40)와, 이 오일 팬(50) 내의 ATF 온도(오일 온도)(TATF)를 검출하는 온도 센서(51)가 구비되어 있다.
컨트롤 밸브(40)는, 후술하는 ATCU(60)로부터의 밸브 제어 신호에 기초해서 작동하여, ATF가 유통하는 밸브 보디의 유로를 전환하여, 자동 변속기(3)의 기어 기구에서의 마찰 결합 요소의 분리, 접속 제어에 사용하는 유압을 조정한다.
온도 센서(51)에 의해 검출된 ATF 온도(TATF)의 정보는, ATCU(60)에 전달된다.
또한, 차량에는, 운전자가 시프트의 선택 조작을 행하는 시프트 레버(도시 생략)와, 운전자가 액셀러레이터 조작을 행하는 액셀러레이터 페달(도시 생략)이 장비되어 있다.
시프트 레인지 센서(시프트 검출 수단)(70)는, 운전자에 의한 시프트 레버 조작에 의해 선택된, 주행 레인지의 D(드라이브) 레인지나 R(리버스) 레인지, 및 비주행 레인지의 N(뉴트럴) 레인지나 P(파킹)와 같은 각 시프트 레인지를 검출한다. 예를 들어, 시프트 레인지의 전환에 따라 접점이 전환되어, N 및 P 레인지 이외에서의 엔진 시동용 스타터 모터의 기동을 저지하기 위한 인히비터 스위치를, 시프트 레인지 센서(70)로서 사용할 수 있다. 이 시프트 레인지 센서(70)에 의해 검출된 시프트 레인지 정보(검출 정보)(Ps)는, ATCU(제어 장치, Automatic Transmission Control Unit)(60)에 전달된다.
아이들 스위치(액셀러레이터 조작 검출 수단)(80)는, 액셀러레이터 조작의 유무를 검출하는 것으로, 이 스위치(80)가 ON이면 액셀러레이터 조작이 이루어져 있지 않고, OFF이면 액셀러레이터 조작이 이루어져 있다. 이 아이들 스위치(80)에 의해 검출된 ON/OFF 정보(검출 정보)는, ATCU(60)에 전달된다.
[2. 제어 장치의 개요 구성]
차량에는, 엔진(1) 및 자동 변속기(3)의 제어 장치인 ECU(10)와 ATCU(60)가 구비되어 있다.
이들 ECU(10) 및 ATCU(60)는, 예를 들어 마이크로프로세서나 ROM, RAM 등을 집적한 LSI 디바이스나 내장 전자 디바이스로서 구성되는 전자 제어 장치이며, CAN(Controller Area Network) 등의 통신 인프라를 통해서 서로 접속된다.
ECU(10)는, 엔진(1)에 관한 광범위한 시스템을 제어하는 것이다. ECU(10)의 구체적인 제어 대상으로는, 엔진(1)에서의, 점화 플러그의 점화 타이밍이나 인젝터에 의해 분사되는 연료 분사량 등을 들 수 있다. 단, 여기서는, 본 실시 형태에 관한 엔진 출력 제어에 착안해서 설명한다.
이 ECU(10)는, 상기의 엔진 회전수 센서(12)로부터의 엔진 회전수(Ne)의 정보(이하, 간단히 엔진 회전수(Ne)라고 함)가 입력되고, ATCU(60)로부터의 제어 지시 신호에 따라서 엔진(1)의 제어를 행한다. 또한, ECU(10)에 입력된 엔진 회전수(Ne)는, ATCU(60)에 출력되어 전달된다. 이하, ECU(10)에 의해 실시되어, 엔진(1)의 출력을 억제하는 토크 다운 제어(출력 억제 제어)를 설명한다.
토크 다운 제어는, ATCU(60)에서 ECU(10)로 토크 다운 제어 지시 신호가 입력되면, ECU(10)가 엔진(1)에 토크 다운 제어 신호를 출력해서 실시된다. 즉, ECU(10)는, 예를 들어 복수 기통을 갖는 엔진(1)에 있어서 일부의 기통 또는 모든 기통에서의 연료 분사를 정지하여, 엔진(1)의 연료 공급의 일부 또는 전부를 정지(퓨엘 컷)하는 제어 지시 신호를 엔진(1)에 출력한다.
또한, 토크 다운 제어로서, 퓨엘 컷을 행하는 것에 한하지 않고, 점화 타이밍을 지연시키는 리타드 제어나, 드라이브 바이 와이어가 전제이지만 액셀러레이터 개방도에 관계없이 스로틀 개방도를 감소시키는 스로틀 제어 등에 의해 엔진(1)의 출력을 억제하는 제어를 적용해도 좋다.
상기의 토크 다운 제어 중에는, 엔진 스톨을 회피하기 위해, 엔진 회전수(Ne)의 하한을 아이들 회전수 혹은 아이들 업 회전수로 제한한다.
ATCU(60)는, 자동 변속기(3)에 관한 광범위한 시스템을 제어하는 것이다. ATCU(60)의 구체적인 제어 대상으로는, 컨트롤 밸브(40)의 동작이나 ECU(10)의 엔진(1)에 대한 제어 신호 등을 들 수 있다.
이 ATCU(60)에는, 상기의 차속 센서(39)로부터 차속(V)에 대응하는 회전수의 정보(이하, 간단히 차속(V)의 정보라고 함)와, 온도 센서(51)에 의해 검출된 ATF 온도(TATF)의 정보와, 시프트 레인지 센서(70)에 의해 검출된 시프트 레인지 정보(Ps)와, 아이들 스위치(80)에 의해 검출된 ON/OFF 정보와, 엔진 회전수(Ne)의 정보가 입력된다. ATCU(60)는, 이들 정보를 사용하여, 자동 변속기(3)의 다양한 제어를 행한다.
본 실시 형태에서는, ATCU(60)에 의한 다양한 제어 중, 토크 컨버터(2)에 있어서 펌프(21)와 터빈(22)의 회전수 차(미끄럼)가 커지는 스톨 상태의 발생에 의한 ATF 온도의 상승을 억제하여, ATF를 보호하는 보호 제어에 대해서 상세하게 서술한다.
[3. 보호 제어]
이하, ATCU(60)에 의해 실시되는 보호 제어에 대해서 설명한다.
또한, 토크 컨버터(2) 내의 ATF 온도는 직접 검출할 수 없으며, 온도 센서(51)에 의해 검출된 오일 팬(50) 내의 ATF 온도(TATF)는 토크 컨버터(2) 내의 ATF 온도에 대하여 응답 지연을 갖기 때문에, ATCU(60)는, 토크 컨버터(2) 내에서 국소적으로 상승하는 ATF 온도를 억제하기 위해, 토크 컨버터(2) 내의 ATF 온도를 추정하는 파라미터의 카운트값(Kp)을 사용해서 보호 제어를 실시한다. 구체적으로는, ATCU(60)는, 토크 컨버터(2) 내에서의 ATF의 온도 변화에 대응하여, 카운트값(Kp)을 가산 및 감산한다. 또한, 카운트값(Kp)은, 이그니션 키가 OFF로 되면 0으로 리셋된다.
[3.1 보호 제어의 전제 조건]
보호 제어는, 이 제어를 실시하는 전제가 되는 조건(이하, 보호 제어 전제 조건이라고 함)이 성립했을 때에 실시되며, ATCU(60)는, 이 보호 제어 전제 조건을 소정의 제어 주기마다 판정한다.
보호 제어 전제 조건은, 온도 센서(51)에 의해 검출된 ATF 온도(TATF)가 미리 설정된 소정 온도(TCO)보다 높은 것이다. 이 소정 온도(TCO)는, 차량 시동 직후 등의 ATF 온도를 상승되어야 할 냉태(冷態) 상태의 온도의 상한으로서 미리 설정된 것이며, 예를 들어 60℃와 같은 온도가 설정된다.
즉, ATCU(60)는, 온도 센서(51)에 의해 검출된 ATF 온도(TATF)의 정보를 사용하여, ATF 온도(TATF)가, 소정 온도(TCO)보다 크면 보호 제어 전제 조건의 성립을 판정하고, 소정 온도(TCO) 이하이면 보호 제어 전제 조건의 불성립을 판정한다.
ATCU(60)는, 보호 제어 전제 조건이 성립하지 않으면, 토크 다운 제어가 실시되어 있으면, 토크 다운 제어의 종료를 지시하는 제어 신호를 ECU(10)에 출력하고, 토크 다운 제어를 종료한다. 이 경우, 후술하는 누적 제어에서는, 판정 조건이 성립하지 않은 것으로 한다.
[3.2 보호 제어의 전체 내용]
보호 제어는, 토크 컨버터(2)의 미끄럼이 큰 스톨 상태인지를 추정하는 조건(이하, 간단히 스톨 조건이라고 함)의 성립 여부를 판정하는 판정 제어와, 상술한 토크 다운 제어(출력 억제 제어)의 개시 및 종료의 판정과, 이들 판정에 따라서, 토크 다운 제어의 개시 판정에 사용하는 카운트값(Kp)의 가산 및 감산 등의 카운트 처리를 행하는 누적 제어를 행하는 것이며, ATCU(60)에 의해 소정의 제어 주기마다 실시된다.
[3.2.1 판정 제어]
판정 제어에서는, 스톨 판정 전제 조건과, 이 전제 조건이 성립했을 때에 판정되는 스톨 조건을 판정한다.
스톨 판정 전제 조건은, 시프트 레인지가 주행 레인지인 것이다.
즉, ATCU(60)에 의해 실시되는 판정 제어에서는, 시프트 레인지 센서(70)에 의해 검출된 시프트 레인지가, 주행 레인지이면 스톨 조건의 성립 여부 판정을 행하고, 주행 레인지가 아니면 스톨 조건의 성립 여부 판정을 행하지 않는다.
스톨 조건은, 이하의 (1) 및 (2) 모두가 조건을 만족하는 경우에 성립하고, (1) 및 (2) 중 어느 하나라도 조건을 만족하지 않으면 성립하지 않는다.
(1) 차속(V)이 미리 설정된 소정 차속(VTH) 이하일 것.
(2) 엔진 회전수(Ne)가 소정 회전수(NeTH) 이상일 것.
상기 (1)의 소정 차속(VTH)은, 정차 근방의 차속(미속)으로서 미리 설정된 것이다. 또한, 차속(V)이 소정 차속(VTH) 이하의 미속 영역에서 사용하는 엔진 회전수 영역에서는, 일반적으로 엔진(1)의 회전수(Ne)가 높아짐에 따라서 엔진(1)의 출력이 커진다. 따라서, 엔진(1)으로부터 일정 이상의 출력이 토크 컨버터(2)에 가해지는 경우에는, 엔진 회전수(Ne)도 일정 회전수 이상이 된다.
따라서, 본 실시 형태에서는, 엔진 회전수(Ne)를 엔진(1)이 고출력 상태인지의 여부를 판정하는 파라미터로서 사용한다. 상기 (2)의 소정 회전수(NeTH)는, 엔진(1)이 고출력 상태인지의 여부의 판정 임계값이며, 엔진(1)이 고출력 상태일 경우의 엔진 회전수의 하한 회전수로서 미리 설정되어 있다.
따라서, 상기 (1) 및 (2) 모두가 조건을 만족하면, 소정 회전수(NeTH) 이상의 엔진 회전수(Ne)와 동일 회전수의 펌프(22)와, 소정 차속(VTH)에 따른 회전수의 터빈(22)의 회전수 차는 커져서, 토크 컨버터(2)의 미끄럼이 커진다. 그리고, 토크 컨버터(2) 내의 ATF 온도는 상승한다.
또한, ATCU(60)는, 판정 제어에 의해 상기의 스톨 판정 전제 조건 및 스톨 조건(이하, 판정 조건이라고도 함)의 성립 여부를 판정하고, 이들 조건의 성립 기간을 누적하는 누적 제어를 실시한다. 이 누적 제어에 의한 성립 기간의 누적은, 구체적으로는 카운트 처리에 대응하는 것이다. 이러한 카운트 처리에서는, 판정 조건이 성립하면 카운트값(Kp)을 가산하는 카운트 처리(카운트 업)를 행하고, 판정 조건이 성립되어 있지 않으면 카운트값(Kp)을 감산하는 카운트 처리(카운트 다운) 또는 카운트값(Kp)을 유지하는 카운트 처리를 행한다.
[3.2.2 토크 다운 제어의 개시 및 종료의 판정］
ATCU(60)는, 토크 다운 제어를 개시하는 조건(이하, 제어 개시 조건이라고 함)과, 토크 다운 제어를 종료하는 조건(이하, 제어 종료 조건이라고 함)을 판정한다.
제어 개시 조건은, 카운트값(Kp)이 카운트 임계값(KpTH) 이상일 것이며, 제어 종료 조건은, 스톨 전제 조건 및 스톨 조건 중 어느 한쪽이라도 성립하지 않는 것이다. 즉, ATCU(60)는, 제어 개시 조건이 성립했다고 판정하면, 토크 다운 제어를 개시시키는 제어 지시 신호를 ECU(10)에 출력하고, 제어 종료 조건이 성립했다고 판정하면, 토크 다운 제어를 종료시키는 제어 지시 신호를 ECU(10)에 출력하여, 토크 다운 제어를 실시(개시 및 종료)한다.
또한, 카운트값(Kp)의 카운트 업은 스톨 조건의 성립시에 행해지기 때문에, 제어 개시 조건은, 스톨 조건의 성립 기간이 누적되면 성립 판정되는 것이라고 할 수 있다.
ATCU(60)는, 제어 개시 조건의 성립 여부, 즉, 토크 다운 제어를 개시했는지의 여부를 기억한다. 구체적으로는, ATCU(60)는, 카운트값(Kp)이 카운트 임계값(KpTH) 이상으로 된 적이 있는지의 여부를 기억한다. 바꾸어 말하면, ATCU(60)는, 토크 다운 제어의 실시 이력을 기억하는 것이라고 할 수 있다.
[3.2.3 카운트값의 카운트 업］
ATCU(60)는, 판정 제어에 의해 스톨 판정 전제 조건 및 스톨 조건 모두의 성립을 판정하면, 카운트값(Kp)에 카운트 업값(Kp1 내지 Kp4)을 가산하는 카운트 처리를 행한다. 이 카운트 업값(Kp1 내지 Kp4)은, 차속(V)이 높아짐에 따라서 작아지도록 설정되어 있다.
이하, 도 2의 실험 데이터를 참조하여, 카운트 업값(Kp1 내지 Kp4)의 설정을 설명한다.
도 2에는, 소정 회전수(NeTH) 이상의 엔진 회전수(Ne) 하에, 소정 차속(VTH) 이하의 각 차속(Va 내지 Ve)으로 주행했을 경우의 ATF 온도(TATFt)의 경시 변화를 도시한 것이다. 이들 차속(Va 내지 Ve)은, 0<Va<Vb<Vc<Vd<Ve≤VTH의 대소 관계를 갖고 있다.
이 도 2는, 상기의 소정 조건하에서, 토크 컨버터(2) 내의 ATF 온도에 상당하는 토크 컨버터(2) 바로 근처의 드레인의 ATF 온도(TATFt)(이하, 간단히 ATF 온도(TATFt)라고 함)를 센서에 의해 측정한 것을 종축에 규정하고, 횡축에 시간을 규정한다.
이 종축 중의 보장 온도(TTH)는, ATF의 성능 혹은 기능을 보장해야 할 상한 온도다. 또한, 종축 중의 TL은, 상기의 소정 온도(TCO)와 동일 온도로 설정된 실험 개시시의 ATF 온도(TATFt)다.
도 2에 도시한 바와 같이, 차속(Va)에서는 시점(ta)에서 ATF 온도(TATFt)가 보장 온도(TTH)에 도달하고, 차속(Vb)에서는 시점(ta)보다 뒤의 시점(tb)에서 ATF 온도(TATFt)가 보장 온도(TTH)에 도달하고, 차속(Vc)에서는 시점(tb)보다 뒤의 시점(tc)에서 ATF 온도(TATFt)가 보장 온도(TTH)에 도달하고, 차속(Vd)에서는 시점(tc)보다 뒤의 시점(td)에서 ATF 온도(TATFt)가 보장 온도(TTH)에 도달하고, 차속(Ve)에서는 시점(td)보다 뒤의 시점(te)에서 ATF 온도(TATFt)가 보장 온도(TTH)에 도달한다.
즉, 도 2는, 차속(V)이 커짐에 따라서 ATF 온도(TATFt)의 온도 상승은 완만해진다는 온도 상승 특성을 도시하고 있다.
이러한 온도 상승 특성에 기초하여, 카운트 업값(Kp1 내지 Kp4)의 설정을 행한다. 구체적으로는, 하기의 표 1에 나타낸 바와 같이, 카운트 업값(Kp1 내지 Kp4)을, 차속(V)이 높아짐에 따라서 작아지도록 설정한다. 즉, 카운트 업값(Kp1 내지 Kp4)에는, ATF 온도(TATFt)의 상승 특성에 따른 가중된 값이 설정된다.
Figure 112014111999559-pat00001
표 1에서의 차속(VSP1 내지 VSP3)은 모두, 상기의 소정 차속(VTH) 이하이며, VSP1<VSP2<VSP3의 대소 관계를 갖는다. 또한, 표 1에서의 카운트 업값(Kp1 내지 Kp4)은, Kp1>Kp2>Kp3>Kp4의 대소 관계를 갖는다.
다음으로, 도 3을 참조하여, 차속별의 카운트값(Kp)의 경시 변화를 설명한다.
도 3에는, 스톨 판정 전제 조건 및 스톨 조건 모두가 계속해서 성립하여, 소정 차속(VTH) 이하(미속 영역 내)의 차속(VII) 및 이것보다 낮은 차속(VI)을 유지했을 경우의 각각의 카운트값(Kp)의 경시 변화를 도시한다. 또한, 실제의 제어에서는, 카운트값(Kp)은 제어 주기 단위로 스텝 형상으로 변화되지만, 여기에서는 그 경향을 연속적으로 나타내고 있다.
상기 도 3은, 상기의 소정 조건에 있어서, 카운트값(Kp)을 종축에 규정하고, 횡축에 시간을 규정한다. 이 종축 중의 카운트 임계값(KpTH)은, 상기의 보장 온도(TTH)에 대응하는 카운트값으로서 미리 설정된다.
도 3에 도시한 바와 같이, 차속(VI)에서는 시점(tI)에서 카운트값(Kp)이 카운트 임계값(KpTH)에 도달하고, 차속(VII)에서는 시점(tI)보다 뒤의 시점(tII)에서 카운트값(Kp)이 카운트 임계값(KpTH)에 도달한다.
즉, 도 3은, 스톨 판정 전제 조건 및 스톨 조건 모두가 계속해서 성립하면, ATCU(60)에 의해 소정의 제어 주기마다 카운트값(Kp)에 카운트 업값(Kp1 내지 Kp4)이 가산되기 때문에, 차속(VI)보다 차속(VII)이 카운트값의 상승이 더 완만해지는 것을 도시하고 있다.
또한, 스톨 조건의 성립 기간이 누적되면, 카운트값(Kp)은 카운트 임계값(KpTH)에 도달하기 때문에, 제어 개시 조건이 성립한다. 또한, 카운트값(Kp)은 미속 영역 내의 차속에 따라서 가중되어 있기 때문에, 미속 영역 내에서 차속(V)이 높아짐에 따라서, 토크 다운 제어의 개시를 지연하도록 설정되어 있는 것이라고 할 수 있다.
[3.2.4 카운트값의 카운트 다운 및 유지］
ATCU(60)는, 판정 제어에 의해 스톨 판정 전제 조건 및 스톨 조건 중 어느 하나가 성립하지 않는다고 판정하면, 다양한 차량 상황에 따라서 카운트값(Kp)에서 카운트 다운값(Kp5 내지 Kp7)을 감산하는 카운트 처리 또는 카운트 다운값을 유지하는 카운트 처리를 행한다.
구체적으로는, 하기의 표 2에 도시한 바와 같이, 카운트값(Kp)에서 카운트 다운값(Kp5 내지 Kp7)의 감산 또는 카운트값(Kp)의 유지(Kp=Kp)를 행한다.
Figure 112014111999559-pat00002
이하, 표 2에 나타내는 카운트 처리를, 차량의 상황별로 설명한다.
[3.2.4.1 스톨 판정 전제 조건의 불성립시의 카운트 다운]
표 2에 도시한 바와 같이, 시프트 레인지가 비주행 레인지인 경우, 즉 스톨 판정 전제 조건의 불성립시에는, 카운트값(Kp)에서 카운트 다운값(Kp5)을 감산하는 카운트 처리를 행한다. 즉, ATCU(60)는, 토크 컨버터(2)의 터빈(22)에 접속되는 자동 변속기(3)의 동력 전달이 차단되는 비주행 레인지시에, 카운트값(Kp)의 카운트 다운을 행한다.
토크 컨버터(2)의 스톨 상태에서는 ATF 온도가 과열 상승하는 한편, 비주행 레인지시에는 ATF 온도는 방열에 의해 저하하기 때문에, 그 온도 저하는 완만한 것이 된다. 따라서, 이 카운트 다운값(Kp5)은, 비주행 레인지시의 토크 컨버터(2) 내의 ATF 온도의 방열에 의한 하강 특성을 고려해서 미리 설정된 것이며, 카운트 업값(Kp1 내지 Kp4)보다 작은 값이 설정된다.
[3.2.4.2 스톨 조건의 불성립시의 카운트 다운 및 카운트값의 유지]
표 2에 나타낸 바와 같이, 시프트 레인지가 주행 레인지이며 또한 스톨 조건이 성립되어 있지 않은 경우, 토크 다운 제어의 실시 이력이 없으면(토크 다운 제어의 개시 전이면), 카운트값(Kp)에서 카운트 다운값(Kp6)을 감산하는 카운트 처리를 행한다. 즉, ATCU(60)는, 스톨 조건의 불성립을 판정하면, 카운트값(Kp)이 카운트 임계값(KpTH) 이상으로 되었던 경우가 없으면, 카운트값(Kp)의 카운트 다운을 행한다.
이 카운트 다운값(Kp6)은, 스톨 조건이 불성립이며 토크 다운 제어의 개시 전인 경우, 즉 통상 주행시의 토크 컨버터(2) 내의 ATF 온도의 하강 특성을 고려해서 미리 설정된 것이다.
한편, 시프트 레인지가 주행 레인지이며 또한 스톨 조건이 성립하지 않은 경우, 토크 다운 제어의 실시 이력이 있으면(토크 다운 제어의 개시 후이면), 아이들 스위치(SW)(80)의 ON 혹은 OFF, 즉 액셀러레이터 조작의 유무에 따라서 카운트값(Kp)의 카운트 처리를 행한다.
이 경우에는, 액셀러레이터 조작이 이루어져 있으면(아이들 SW가 OFF), 카운트값(Kp)을 유지하고, 액셀러레이터 조작이 이루어져 있지 않으면(아이들 SW가 ON), 카운트값(Kp)에서 카운트 다운값(Kp7)을 감산하는 카운트 처리를 행한다. 즉, ATCU(60)는, 스톨 조건의 불성립을 판정하여, 카운트값(Kp)이 카운트 임계값(KpTH) 이상으로 되었던 경우가 있을 경우에, 아이들 스위치(80)로부터 ON 정보가 입력되면 카운트값(Kp)의 카운트 다운을 행하고, 아이들 스위치(80)로부터 OFF 정보가 입력되면 카운트값(Kp)의 유지를 행한다.
또한, 스톨 조건이 불성립이며 토크 다운 제어의 실시 이력이 있고, 액셀러레이터 조작이 이루어진 경우(카운트값(Kp)을 유지하는 경우)에는, 토크 다운 제어의 개시 후이기 때문에 토크 컨버터(2) 내의 ATF 온도는 높은 것으로 상정된다. 이로 인해, 토크 컨버터(2) 내의 ATF 온도는, 방열에 의한 하강과, 액셀러레이터 조작에 의한 토크 컨버터(2) 내의 미끄럼의 발생에 의해 상승이 균형이 잡혀, 대략 변화하지 않는 것으로서 생각되기 때문에, 토크 컨버터(2) 내의 ATF 온도에 대응하는 카운트값(Kp)을 유지하고 있다.
카운트 다운값(Kp7)은, 스톨 조건이 불성립이며 토크 다운 제어의 실시 이력이 있을 경우에 있어서의, 통상 주행시의 토크 컨버터(2) 내의 ATF 온도의 토크 다운 제어 실시 중의 하강 특성을 고려해서 미리 설정된 것이다.
상기와 같이, 주행 레인지이며 또한 스톨 조건이 불성립일 경우의 카운트 다운값(Kp6, Kp7)은, 통상 주행시의 토크 컨버터(2) 내의 ATF 온도의 추정에 사용되는 것이며, 한편, 비주행 레인지의 경우의 카운트 다운값(Kp5)은, 토크 컨버터(2) 내의 미끄럼이 없는 혹은 거의 없을 때의 토크 컨버터(2) 내의 ATF 온도의 추정에 사용되는 것이다. 즉, ATF 온도는, 주행 레인지시보다 비주행 레인지시가 더 저하되기 쉽기 때문에, 주행 레인지시에 사용되는 카운트 다운값(Kp6, Kp7)은, 비주행 레인지시에 사용되는 카운트 다운값(Kp5)보다 작게 설정되어 있다.
[작용·효과]
본 발명의 일 실시 형태에 관한 차량의 엔진 출력 제어 장치는 상술한 바와 같이 구성되기 때문에, ATCU(60)에 의해, 소정의 제어 주기마다 도 4 내지 6에 도시하는 플로우가 행해진다.
도 4에는, 보호 제어를 실시하는 전제가 되는 조건의 판정 플로우를 도시하고 있으며, 스텝 S1에서는, 온도 센서(51)에 의해 검출된 ATF 온도(TATF)가 소정 온도(TCO)보다 높은지의 여부를 판정한다. ATF 온도(TATF)가 소정 온도(TCO)보다 높으면 스텝 S2로 이행해서 보호 제어를 실시하고, ATF 온도(TATF)가 소정 온도(TCO) 이하이면, 본 제어 주기의 판정을 종료한다.
다음으로, 도 4의 스텝 S2의 상세한 플로우를 도시하는 도 5를 사용하여, 보호 제어를 설명한다.
스텝 S10에서는, 시프트 레인지 센서(70)에 의해 검출된 시프트 레인지가 주행 레인지인지의 여부를 판정한다. 주행 레인지이면 스텝 S20으로 이행하고, 비주행 레인지이면 스텝 S100으로 이행한다.
또한, 스텝 S10에서는, 스톨 판정 전제 조건을 판정하고 있다.
스텝 S20에서는, 차속 센서(39)에 의해 검출된 차속(V)이 소정 차속(VTH) 이하인지의 여부를 판정한다. 차속(V)이 소정 차속(VTH) 이하이면 스텝 S30으로 이행하고, 차속(V)이 소정 차속(VTH)보다 높으면 스텝 S200으로 이행한다.
스텝 S30에서는, ECU(10)로부터 입력되는 엔진 회전수(Ne)를 판독한다.
스텝 S40에서는, 이 엔진 회전수(Ne)가 소정 회전수(NeTH) 이상인지의 여부를 판정한다. 엔진 회전수(Ne)가 소정 회전수(NeTH) 이상이면, 스텝 S50으로 이행하고, 엔진 회전수(Ne)가 소정 회전수(NeTH)보다 작으면, 스텝 S200으로 이행한다.
또한, 이들 스텝 S20 내지 S40에서는, 토크 컨버터가 스톨 상태인지를 판정하는 조건(스톨 조건)을 판정하고 있다. 또한, 스텝 S10 내지 S40은 판정 조건(스톨 판정 전제 조건 및 스톨 조건)을 판정하는 판정 제어의 플로우를 나타내고 있고, 스텝 S40의 YES의 루트는 판정 조건이 성립했을 경우를 나타낸다.
스텝 S50에서는, 차속(V)에 따른 카운트 업값(Kp1 내지 Kp4)을 카운트값(Kp)에 가산하는 카운트 업 처리가 행해진다. 이하, 이 카운트 업 처리에 관한 상세를 나타내는 도 6을 참조해서 설명한다. 또한, 도 6에 도시한 카운트 업값(Kp1 내지 Kp4)은 상술한 바와 같이 Kp1>Kp2>Kp3>Kp4의 대소 관계를 갖고, 차속(VSP1 내지 VSP3)도 상술한 바와 같이 0<VSP1<VSP2<VSP3≤VTH의 대소 관계를 갖고 있다.
스텝 S52에서는, 차속(V)이 차속(VSP1) 이상인지의 여부를 판정한다. 차속(V)이 차속(VSP1) 이상이면 스텝 S54로 이행하고, 차속(V)이 차속(VSP1)보다 낮으면 스텝 S53으로 이행한다.
스텝 S53에서는, 카운트값(Kp)에 카운트 업값(Kp1)을 가산한다. 그리고, 본 제어 주기의 카운트 처리(카운트 업)를 완료하고, 도 4에 도시하는 플로우의 스텝 S60으로 리턴한다.
스텝 S54에서는, 차속(V)이 차속(VSP2) 이상인지의 여부를 판정한다. 차속(V)이 차속(VSP2) 이상이면 스텝 S56으로 이행하고, 차속(V)이 차속(VSP2)보다 낮으면 스텝 S55로 이행한다.
스텝 S55에서는, 카운트값(Kp)에 카운트 업값(Kp2)을 가산한다. 그리고, 본 제어 주기의 카운트 처리를 완료하고, 리턴한다.
스텝 S56에서는, 차속(V)이 차속(VSP3) 이상인지의 여부를 판정한다. 차속(V)이 차속(VSP3) 이상이면 스텝 S58로 이행하고, 차속(V)이 차속(VSP3)보다 낮으면 스텝 S57로 이행한다.
스텝 S57에서는, 카운트값(Kp)에 카운트 업값(Kp3)을 가산한다. 그리고, 리턴한다. 또한, 스텝 S58에서는, 카운트값(Kp)에 카운트 업값(Kp4)을 가산한다. 그리고, 마찬가지로, 본 제어 주기의 카운트 처리를 완료하고, 도 4에 도시하는 플로우의 스텝 S60으로 리턴한다.
도 5에 도시하는 스텝 S60에서는, 카운트값(Kp)이 카운트 임계값(KpTH) 이상인지의 여부를 판정한다. 카운트값(Kp)이 카운트 임계값(KpTH) 이상이면 스텝 S70으로 이행하고, 카운트값(Kp)이 카운트 임계값(KpTH)보다 작으면 리턴한다. 이 리턴은, 도 4에 도시하는 종료로의 이행을 의미하며, 이하의 리턴에 대해서도 마찬가지다.
이 스텝 S60에서는, 토크 다운 제어에 관한 제어 개시 조건을 판정한다.
스텝 S70에서는, ECU(10)에 제어 개시에 관한 지시 신호를 출력해서 토크 다운 제어를 개시하고, 스텝 S80에서는, 카운트값(Kp)이 카운트 임계값(KpTH) 이상으로 되어 있어, 플래그(F)를 1로 세팅해서 리턴한다. 또한, 이 플래그(F)는, 토크 다운 제어의 실시 이력이 있으면(토크 다운 제어의 개시 후이면) 1이 되고, 상기 제어의 실시 이력이 없으면(토크 다운 제어의 개시 전이면) 0이 되어, 초기값이 0으로 세팅되어 있다.
또한, 스텝 S100에서는, 카운트값(Kp)이 0보다 큰지의 여부를 판정하여, 카운트값(Kp)이 0이면, 혹은 0보다 작으면 아무것도 행하지 않고 스텝 S120으로 이행하고, 스텝 카운트값(Kp)이 0보다 크면, 스텝 S110에서 카운트값(Kp)에서 카운트 다운값(Kp5)을 감산하는 카운트 처리(카운트 다운)를 행하고 스텝 S120으로 이행한다.
스텝 S120에서는, 플래그(F)가 1인지의 여부를 판정한다. 플래그(F)가 1이면 스텝 S130으로 이행하고, 플래그(F)가 0이면 리턴한다.
스텝 S130에서는, ECU(10)에 제어 종료에 관한 지시 신호를 출력해서 토크 다운 제어를 종료하고, 리턴한다.
또한, 스텝 S200에서는, 플래그(F)가 1인지의 여부를 판정한다. 플래그(F)가 1이면 스텝 S210으로 이행하고, 플래그(F)가 0이면 스텝 S250으로 이행한다.
스텝 S210에서는, 스텝 S130과 마찬가지로 토크 다운 제어를 종료하고, 스텝 S220으로 이행한다.
스텝 S220에서는, 아이들 스위치(80)가 ON인지 OFF인지를 판정한다. 이 스위치(80)가 ON(액셀러레이터 조작이 이루어지지 않음)이면 스텝 S230으로 이행하고, 스위치(80)가 OFF(액셀러레이터 조작이 이루어짐)이면 스텝 S240으로 이행한다.
스텝 S230에서는, 카운트값(Kp)에서 카운트 다운값(Kp7)을 감산하는 카운트 처리(카운트 다운)를 행해서 리턴한다.
스텝 S240에서는, 카운트값(Kp)을 유지하는(Kp=Kp) 카운트 처리를 행해서 리턴한다.
또한, 스텝 S250에서는, 카운트값(Kp)이 0보다 큰지의 여부를 판정한다. 카운트값(Kp)이 0이면, 혹은 0보다 작으면 아무것도 행하지 않고 리턴하고, 스텝 카운트값(Kp)이 0보다 크면, 스텝 S250에서 카운트값(Kp)에서 카운트 다운값(Kp6)을 감산하는 카운트 처리(카운트 다운)를 행하고 리턴한다.
상술한 바와 같이, ATCU(60)에 의한 처리 플로우가 행해지기 때문에, 도 7에 예시하는 차량의 주행 상황에서는, 이하와 같은 카운트 처리가 행해진다.
도 7의 (a)는 차속(V)의 경시 변화를 나타내고, 도 7의 (b)는 도 7의 (a)와 시계열을 맞춘 카운트값(Kp)의 경시 변화를 나타내고 있다. 또한, 도 7의 (b)에는, ATCU(60)에 의해 카운트 처리된 카운트값(Kp)을 실선으로 나타내고, 토크 컨버터의 스톨 상태를 억제하는 종래의 제어에 대응하는 것을 2점 쇄선으로 나타낸다.
도 7의 (a)에는, 시점(t0) 내지 시점(t1)에서는 차속(V)이 소정 차속(VTH) 이상이며, 시점(t1) 내지 시점(t7)에서는 차속(V)이 소정 차속(VTH)을 하회하고, 시점(t7) 이후에는 다시 차속(V)이 소정 차속(VTH) 이상이 되는 상황을 나타낸다. 또한, 시점(t1) 내지 시점(t7)에서의 차속(V)은, 소정 차속(VTH) 이하의 미속 영역에서 저하한 후 시점(t4)에서 상승한다.
이하, 도 7의 (b)를 참조하여, 동일 시점(t0) 내지 시점(t8)의 카운트값(Kp)을 설명한다.
우선, 실선으로 나타내는 본 발명에 관한 ATCU(60)에 의해 카운트 처리되는 카운트값(Kp)을 설명한다.
시점(t0) 내지 시점(t1)에서는 차속(V)이 소정 차속(VTH) 이상이기 때문에, 카운트값(Kp)의 카운트 업은 행해지지 않고, 차속(V)이 소정 차속(VTH) 이하의 미속 영역인 시점(t1) 내지 시점(t7)에서 카운트값(Kp)의 카운트 업이 행해진다.
이 시점(t1) 내지 시점(t7)에서는, 차속(V)에 따른 가중이 이루어진 카운트 업값, 즉 차속(V)이 높아짐에 따라서 작아지는 카운트 업값이 가산되기 때문에, 카운트값(Kp)은 차속(V)이 비교적 높은 시점에서는 작은 카운트값이 가산되고, 차속(V)이 비교적 낮은 시점에서는 큰 카운트값이 가산되어 있다.
또한, 시점(t7)에서의 카운트값(Kp)은 카운트 임계값(KpTH)에 도달하고 있지 않기 때문에, 토크 다운 제어는 실시되지 않는다.
그리고, 시점(t7) 이후에서는 차속(V)이 소정 차속(VTH) 이상이며, 토크 다운 제어가 실시되어 있지 않기 때문에, 카운트값(Kp)의 카운트 다운이 행해진다.
한편, 토크 컨버터의 스톨 상태를 억제하는 종래의 제어는, 차속이 미속 영역 내이면 일률적으로 소정 시간의 경과 후에 토크 다운 제어 등을 개시하기 때문에, 차속이 미속 영역 내이면 일률적인 카운트 업값을 카운트값에 가산하는 것에 상당한다. 이러한 카운트값의 경시 변화를 2점 쇄선으로 나타내고 있다.
도 7의 (b)에 도시한 바와 같이, 본 발명의 카운트값(Kp)은, 차속에 따른 ATF 온도의 상승이 완만해진다는 특성을 고려함으로써 카운트 임계값(KpTH)에 도달하지 않고, 토크 다운 제어가 개시되는 것을 회피하는 한편, 종래의 제어에서는, 카운트값을 일률적으로 카운트 업하는 것에 상당하기 때문에, 토크 다운 제어가 개시되어버린다.
따라서, 본 발명의 차량의 엔진 출력 제어 장치는, 차량이 주행 불능이 되는 것을 가능한 한 회피할 수 있다.
또한, 스톨 조건이 불성립시의 일례인 차속(V)이 소정 차속(VTH) 이상의 차량 상황이어도, 카운트 업에 연속해서 카운트값의 카운트 다운을 행하기 때문에, 토크 컨버터(2)의 스톨 상태가 단속적으로 발생해도, 적절하게 토크 다운 제어를 개시 및 종료하여, 토크 컨버터(2)의 ATF 온도의 과열 상승을 억제할 수 있다.
스톨 조건의 성립시에는, 토크 컨버터(2)가 스톨 상태이기 때문에, 토크 컨버터(2)의 ATF 온도는 상승하지만, 스톨이 발생하는 차량 발진시보다 차속(V)이 높은 미속 주행 중에는, 토크 컨버터(2)의 미끄럼이 비교적 작아져, 토크 컨버터(2)에서의 ATF 온도의 상승은 비교적 완만해진다. 즉, 스톨 조건의 성립시에는, 차속(V)이 높아짐에 따라서 토크 컨버터(2)의 ATF 온도의 상승은 완만해진다. 이 전제하에, 제어 개시 조건은, 차속(V)이 높아짐에 따라서 엔진(1)의 출력 상태를 억제하는 토크 다운 제어의 개시를 지연하도록 설정되어 있기 때문에, 차속(V)이 높아짐에 따라서 온도 상승이 완만해진다는 토크 컨버터(2)에서의 ATF 온도의 상승 특성에 따라, 토크 다운 제어의 개시를 지연하도록 설정된 것이다.
따라서, 차량에 있어서 고 토크가 요구되고 또한 미속 주행 중에는 스톨 조건이 성립하고, 이때에, 차속(V)이 높아짐에 따라서 토크 다운 제어의 개시가 지연되기 때문에, 차량이 주행 불능이 되는 것을 가능한 한 회피할 수 있는 동시에, 토크 컨버터(2)에서의 ATF 온도의 과열 상승을 억제할 수 있다.
또한, 차속(V)이 소정 차속(VTH) 이하의 미속 영역에서는, 엔진(1)의 회전수(Ne)가 높아짐에 따라서 엔진(1)의 출력은 커지지만, 엔진(1)의 출력의 크기에 따른 엔진 회전수(Ne)를 검출하는 엔진 회전수 센서(12)를, 엔진(1)의 출력에 관련된 상태를 검출하는 수단으로서 사용하기 때문에, 간소한 구성으로 엔진의 출력 상태를 검출할 수 있다.
또한, ATCU(60)에 의한 카운트 처리의 카운트 업값(Kp1 내지 Kp4)은, 토크 컨버터(2)에서의 ATF 온도의 상승 특성에 따라서 가중된 것이기 때문에, 이 카운트 업값(Kp1 내지 Kp4)을 가산한 카운트값(Kp)은, 토크 컨버터(2)에서의 ATF 온도에 대응하는 것으로서 취급할 수 있다.
ATCU(60)는, 카운트값(Kp)이, 토크 컨버터(2)에 있어서 보장해야 할 ATF 온도(TTH)에 대응하는 카운트 임계값(KpTH)으로 되면, 제어 개시 조건이 성립했다고 판정하여 토크 다운 제어를 개시하기 때문에, 토크 컨버터(2)에서의 ATF 온도가 카운트 임계값(KpTH)에 대응하는 ATF 온도 이상으로 되면 토크 컨버터(2)의 ATF 온도를 카운트 임계값(KpTH)에 대응하는 ATF 온도(TTH)보다 작게 하는 제어를 개시하는 것으로 생각된다.
따라서, 토크 컨버터(2)에서의 ATF 온도의 상승 특성에 따른 카운트 업값(Kp1 내지 Kp4)을 가산한 카운트값(Kp)은, ATF 온도의 상승이 차속(V)에 따라서 완만해진다는 특성을 고려한 것이 되어, 차속(V)이 소정 차속(VTH) 이하이면 일률적으로 소정 시간의 경과 후에 토크 다운 제어를 개시하는 종래의 것보다, 토크 다운 제어의 개시를 지연할 수 있다. 따라서, 차량이 주행 불능이 되는 것을 가능한 한 회피할 수 있는 동시에, 토크 컨버터(2)에서의 ATF 온도의 과열 상승을 억제할 수 있다.
또한, ATCU(60)는, 스톨 판정 전제 조건 혹은 스톨 조건이 성립하지 않으면 제어 종료 조건이 성립했다고 판정하여 토크 다운 제어를 종료하는 것이기 때문에, 카운트값(Kp)에 대응하는 토크 컨버터(2)의 ATF 온도가 카운터 임계값(KpTH)에 대응하는 ATF 온도(TTH)보다 작아지면, 토크 다운 제어를 종료하는 것으로 생각된다.
또한, 토크 컨버터(2)의 스톨 상태가 단속적으로 발생해도, ATCU(60)는, 카운트값(Kp)을 카운트 업값(Kp1 내지 Kp4) 및 카운트 다운값(Kp5 내지 Kp7)을 사용해서 가산 및 감산하여, 토크 컨버터(2)의 ATF 온도에 대응하는 카운트값(Kp)을 카운트 처리하기 때문에, 적절하게 토크 다운 제어를 개시할 수 있다.
또한, ATCU(60)는, 토크 다운 제어의 실시 이력이 있을 경우(토크 다운 제어의 개시 후)에 스톨 조건이 성립되어 있지 않으면, 아이들 스위치(80)가 OFF이면(액셀러레이터 조작이 검출되어 있으면) 카운트값(Kp)을 유지하기 때문에, 카운트값(Kp)이, 토크 컨버터(2)의 ATF 온도에 대응하여, 토크 다운 제어를 적절하게 개시할 수 있다.
또한, ATCU(60)는, 토크 다운 제어의 실시 이력이 없을 경우(토크 런 제어의 개시 전)에 스톨 조건이 성립되어 있지 않으면, 카운트값(Kp)에서 카운트 다운값(Kp6)을 감산하기 때문에, 스톨 조건이 성립하지 않은 경우, 즉, 토크 컨버터의 미끄럼이 작을 경우에, 토크 컨버터(2)의 ATF 온도에 대응하는 카운트값(Kp)을 감산하는 것이다. 따라서, 토크 다운 제어의 개시에 사용하는 카운트값(Kp)이, 토크 컨버터(2)의 ATF 온도의 저하에 대응하여, 토크 다운 제어를 적절하게 실시할 수 있다.
또한, ATCU(60)는, 자동 변속기(3)의 시프트 레인지가 비주행 레인지이면, 카운트값(Kp)에서 카운트 다운값(Kp5)을 감산하기 때문에, 비주행 레인지의 경우, 즉, 토크 컨버터(2)의 미끄럼이 작거나 또는 없을 경우에, 토크 컨버터(2)의 ATF 온도에 대응하는 카운트값(Kp)을 감산하여, 토크 다운 제어를 적절하게 실시할 수 있다.
또한, ATCU(60)에 의한 누적 제어에서는, ATF 온도(TATF)가 소정 온도(TCO) 이하이면, 판정 조건이 성립되어 있지 않은 것으로 하기 때문에, 오일 팬(50)의 ATF 온도(TATF)가 소정 온도(TCO) 이하의 경우에 보호 제어 및 토크 다운 제어가 개시되는 일이 없고, 필요한 ATF 온도의 상승을 방해하지 않는다.
또한, 토크 다운 제어는, 엔진(1)에 있어서 일부 기통 또는 모든 기통에서의 연료 분사를 정지하여, 연료 공급의 일부 또는 전부를 정지하는 것이기 때문에, 간소한 제어 로직으로 제어를 실시할 수 있다.
〔변형예〕
이상, 본 발명의 일 실시 형태에 대해서 설명했지만, 본 발명은 상술한 일 실시 형태에 한정되는 것이 아니고, 본 발명의 취지를 일탈하지 않는 범위에서 다양하게 변형하여 실시할 수 있다. 이하, 시프트 레인지가 주행 레인지이며 또한 스톨 조건이 성립하지 않은 경우, 즉 통상 주행시의, ATCU(60)에 의한 카운트값(Kp)의 카운트 다운 처리에 관한 변형예를 나타낸다.
ATCU(60)는, 통상 주행시에는, 아이들 스위치(80)의 ON 혹은 OFF, 즉 액셀러레이터 조작의 유무에 따라서 카운트값(Kp)의 카운트 처리를 행한다.
이 경우, 아이들 스위치(80)의 ON(액셀러레이터 조작이 이루어지지 않음)이면, 카운트값(Kp)에서 카운트 다운값(Kp6a)을 감산하는 카운트 처리를 행하고, 아이들 스위치(80)의 OFF(액셀러레이터 조작이 이루어짐)이면, 카운트값(Kp)에서 카운트 다운값(Kp6b)을 감산하는 카운트 처리를 행한다.
통상 주행시에 액셀러레이터 조작이 이루어지지 않았으면, 토크 컨버터(2)의 미끄럼은 없거나 혹은 작기 때문에 ATF 온도는 방열에 의해 저하한다. 한편, 통상 주행시에 액셀러레이터 조작이 있으면, 펌프(21)를 회전 구동하기 때문에 토크 컨버터(2)의 미끄럼에 의한 ATF의 발열과 ATF의 방열이 동시에 발생하므로, ATF 온도가 저하할 경우, 비교적 완만한 하강 특성으로 된다. 본 변형예에서는, 통상 주행시의 이와 같은 ATF 온도의 하강 특성을 고려해서, 통상 주행시에 액셀러레이터 조작이 이루어진 경우의 카운트 다운값(Kp6b)은, 액셀러레이터 조작이 이루어지지 않은 경우의 카운트 다운값(Kp6a)보다 작게 설정되어 있다.
또한, 그 밖의 구성은, 상술한 일 실시 형태의 구성과 마찬가지다.
본 변형예의 ATCU(60)는 상술한 바와 같이 구성되기 때문에, 도 8에 도시하는 바와 같은 플로우가 행해진다. 또한, 도 8은, 도 5의 스텝 S260 대신에 사용하는 카운트 다운 루틴을 도시한 플로우이며, 이 스텝 S260 이외의 스텝은, 일 실시 형태와 마찬가지의 플로우를 행한다.
스텝 A262에서는, 아이들 스위치(80)가 ON인지 OFF인지를 판정한다. 스위치(80)가 ON(액셀러레이터 조작이 이루어져 있지 않음)이면 스텝 A264로 이행하고, 스위치(80)가 OFF(액셀러레이터 조작이 이루어져 있음)이면 스텝 A266으로 이행한다.
스텝 A264에서는, 카운트값(Kp)에서 카운트 다운값(Kp6a)을 감산하는 카운트 처리를 행한다. 그리고, 도 5의 리턴으로 이행하여, 본 제어 주기를 종료한다.
또한, 스텝 A266에서는, 카운트값(Kp)에서 카운트 다운값(Kp6b)을 감산하는 카운트 처리를 행한다. 그리고, 도 5의 리턴으로 이행하여, 본 제어 주기를 종료한다.
따라서, 본 발명의 차량의 엔진 출력 억제 장치에 따르면, 통상 주행시에 액셀러레이터 조작이 이루어진 경우의 카운트 다운값(Kp6b)은, 액셀러레이터 조작이 이루어지지 않은 경우의 카운트 다운값(Kp6a)보다 작게 설정되어 있고, ATCU(60)는, 토크 다운 제어의 개시 및 종료 판정에 사용하는 카운트값(Kp)에서, ATF 온도의 하강 특성을 고려한 카운트 다운값(Kp6a，Kp6b)을 감산하는 카운트 처리를 행하기 때문에, 적절하게 토크 다운 제어를 개시 및 종료할 수 있다. 이에 의해, 차량이 주행 불능이 되는 것을 가능한 한 회피하는 동시에, 토크 컨버터(2)의 ATF 온도의 과열 상승을 억제할 수 있다.
[기타]
이상, 본 발명의 실시 형태에 대해서 설명했지만, 본 발명은 상술한 실시 형태에 한정되는 것이 아니고, 본 발명의 취지를 일탈하지 않는 범위에서 다양하게 변형해서 실시할 수 있다.
상술한 실시 형태에서는, 주행 레인지인 것을 스톨 판정 전제 조건으로 하는 것을 나타냈지만, 이에 한하지 않고, N 레인지가 아닌 것을 스톨 판정 전제 조건으로 해서 사용해도 된다. 이것에 따르면, P 레인지가 선택된 경우에, 토크 컨버터가 스톨 상태라고 판정될 수 있기 때문에, P 레인지 선택시에도 토크 다운 제어가 실시된다. 따라서, P 레인지시에, 예를 들어 운전자의 착오에 의한 액셀러레이터 조작 등에 의해, 토크 컨버터(2)의 ATF 온도의 과열 상승을 억제할 수 있다.
또한, 엔진의 출력에 관련된 상태를 검출하는 것으로서, 엔진 회전수 센서를 예시했지만, 이에 한하지 않고, 연료 분사량이나 흡기 유량 등에 기초하여 엔진의 출력 토크를 검출 혹은 산출하는 것을 사용해도 된다. 이 경우, 스톨 조건으로는, 상술한 (2)의 조건 대신에, 소정 토크 이상인 것을 조건으로서 사용하고, 이 소정 토크는, 엔진의 고출력 상태에 대응하는 것으로서 미리 설정된다.
또한, 카운트값이 소정의 카운트 임계값 이상으로 되면 토크 다운 제어를 개시하는 조건인 제어 개시 조건이 성립하는 것을 예시했지만, 이 카운트 임계값은, 판정 조건 성립시의 각 차속의 평균값(평균 차속)에 따라서, 이 평균 차속이 높아짐에 따라서 커지도록 설정되어도 좋다. 이 경우에는, 차속에 의하지 않고 일률적인 카운트 업값을 사용해도 된다. 이것에 따르면, 제어 개시 조건은, 평균 차속이 높아짐에 따라서 토크 다운 제어의 개시가 지연되도록 설정된 것으로 되어, 상술한 실시 형태와 마찬가지로, 차량이 주행 불능이 되는 것을 가능한 한 회피할 수 있는 동시에, 토크 컨버터에서의 ATF 온도의 과열 상승을 억제할 수 있다.
또한, ATCU와 ECU의 각각의 제어 장치를 구비한 차량을 나타냈지만, 이에 한하지 않고, 이들 ATCU 및 ECU의 기능을 병합한 단체의 제어 장치를 사용해도 좋고, 또한, ATCU와 자동 변속기 또는 ECU와의 사이, 혹은, ECU와 엔진의 사이에 다른 ECU를 구비하고 있어도 된다.
또한, 아이들 스위치를 사용하는 것을 나타냈지만, 운전자에 의한 액셀러레이터 조작의 유무를 검출할 수 있는 것이면 이에 한하지 않고, 액셀러레이터 포지션 센서나 액셀러레이터 페달에 부설된 온 오프 스위치를 사용해도 된다.
본 발명의 차량의 엔진 출력 제어 장치는, 토크 컨버터를 탑재한 자동차를 비롯한 차량에 유효할 뿐 아니라, 토크 컨버터를 구비한 다양한 차량에 사용할 수 있다.
1 : 엔진 2 : 토크 컨버터
3 : 자동 변속기 4 : 프로펠러 샤프트
5 : 디퍼렌셜 6 : 구동륜
10 : ECU 11 : 출력축
12 : 엔진 회전수 센서(엔진 출력 상태 검출 수단)
21 : 펌프 22 : 터빈
23 : 스테이터 31 : 입력축
32 : 출력축 39 : 차속 센서(차속 검출 수단)
40 : 컨트롤 밸브 50 : 오일 팬
51 : 온도 센서 60 : ATCU(제어 장치)
70 : 시프트 레인지 센서(시프트 레인지 검출 수단)
80 : 아이들 스위치(액셀러레이터 조작 검출 수단)

Claims (5)

  1. 토크 컨버터를 통해서 입력되는 엔진의 출력을 차량의 구동륜에 전달하는 자동 변속기를 탑재한 차량에 있어서,
    상기 자동 변속기의 시프트 레인지를 검출하는 시프트 레인지 검출 수단과,
    상기 차량의 차속을 검출하는 차속 검출 수단과,
    상기 엔진의 출력 상태를 검출하는 엔진 출력 상태 검출 수단과,
    상기 시프트 레인지 검출 수단, 상기 차속 검출 수단, 및 상기 엔진 출력 상태 검출 수단의 각 검출 정보에 기초하여, 상기 시프트 레인지가 주행 레인지이며, 상기 차속이 미리 설정된 소정 차속 이하이고, 상기 엔진이 고출력 상태라는 판정 조건이 성립하면, 상기 토크 컨버터가 스톨 상태라고 판정하는 판정 제어와, 상기 판정 조건이 성립하면 그 성립 기간을 누적하는 누적 제어와, 상기 성립 기간의 누적에 의해 제어 개시 조건이 성립하면, 상기 엔진의 출력을 억제하는 출력 억제 제어를 실시하는 제어 장치를 구비하고,
    상기 제어 개시 조건은, 상기 차속 검출 수단에 의해 검출한 차량의 차속이 높아짐에 따라서 상기 출력 억제 제어의 개시가 지연되도록 설정되어 있으며,
    상기 누적 제어에서는, 상기 판정 조건이 성립하면, 카운트값에 카운트 업값을 가산하는 카운트 처리를 소정의 제어 주기로 실시하고, 상기 출력 억제 제어에서는, 상기 카운트값이 미리 설정된 카운트 임계값 이상이 되면 상기 제어 개시 조건이 성립했다고 판정하며,
    상기 카운트 업값은, 상기 각 제어 주기에서 검출된 상기 차속에 기초하여, 상기 차속이 높아짐에 따라서 작아지도록 설정되는 것을 특징으로 하는, 차량의 엔진 출력 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 차량의 액셀러레이터 조작의 유무를 검출하는 액셀러레이터 조작 검출 수단을 더 구비하고,
    상기 누적 제어에서는, 상기 출력 억제 제어의 개시 후에 상기 판정 조건이 성립되어 있지 않으면, 상기 액셀러레이터 조작 검출 수단에 의해 액셀러레이터 조작이 검출되어 있지 않으면 상기 카운트값을 카운트 다운값으로 감산하고,
    상기 출력 억제 제어에서는, 상기 판정 조건이 성립되어 있지 않은 것을 제어 종료 조건으로 해서, 상기 제어 종료 조건이 성립했다고 판정하면, 상기 출력 억제 제어를 종료하는 것을 특징으로 하는, 차량의 엔진 출력 제어 장치.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 누적 제어에서는, 상기 출력 억제 제어의 개시 후에 상기 판정 조건이 성립되어 있지 않으면, 상기 액셀러레이터 조작 검출 수단에 의해 액셀러레이터 조작이 검출되어 있으면 상기 카운트값을 유지하는 것을 특징으로 하는, 차량의 엔진 출력 제어 장치.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 누적 제어에서는, 상기 출력 억제 제어의 개시 전에 상기 판정 조건이 성립되어 있지 않으면, 상기 카운트값을 카운트 다운값으로 감산하는 것을 특징으로 하는, 차량의 엔진 출력 제어 장치.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 누적 제어에서는, 상기 자동 변속기의 시프트 레인지가 뉴트럴 레인지이면, 상기 카운트값을 카운트 다운값으로 감산하는 것을 특징으로 하는, 차량의 엔진 출력 제어 장치.
KR1020140162503A 2012-03-28 2014-11-20 엔진의 출력 제어 장치 KR101584457B1 (ko)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JPJP-P-2012-074954 2012-03-28
JP2012074954A JP5727960B2 (ja) 2012-03-28 2012-03-28 エンジンの出力制御装置

Related Parent Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR20130027795A Division KR20130111300A (ko) 2012-03-28 2013-03-15 엔진의 출력 제어 장치

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20140141566A KR20140141566A (ko) 2014-12-10
KR101584457B1 true KR101584457B1 (ko) 2016-01-13

Family

ID=48095531

Family Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR20130027795A KR20130111300A (ko) 2012-03-28 2013-03-15 엔진의 출력 제어 장치
KR1020140162503A KR101584457B1 (ko) 2012-03-28 2014-11-20 엔진의 출력 제어 장치

Family Applications Before (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR20130027795A KR20130111300A (ko) 2012-03-28 2013-03-15 엔진의 출력 제어 장치

Country Status (5)

Country Link
US (1) US8818654B2 (ko)
EP (1) EP2644873B1 (ko)
JP (1) JP5727960B2 (ko)
KR (2) KR20130111300A (ko)
CN (1) CN103362663B (ko)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9663095B2 (en) * 2013-11-06 2017-05-30 Suzuki Motor Corporation Traction control device
JP6225779B2 (ja) * 2014-03-24 2017-11-08 株式会社豊田自動織機 荷役車両の動力制御装置
CN106195244B (zh) * 2015-04-29 2018-07-24 长城汽车股份有限公司 一种液力变矩器失速保护方法及系统
JP7192591B2 (ja) * 2019-03-14 2022-12-20 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両、及び過給機の冷却方法

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003269206A (ja) 2002-03-18 2003-09-25 Jatco Ltd エンジンの出力制御装置

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH01223037A (ja) * 1988-03-03 1989-09-06 Toyota Motor Corp 内燃機関制御装置
GB2242486B (en) * 1990-02-20 1994-02-16 Nissan Motor Engine/automatic transmission unified control device
JP3146676B2 (ja) 1992-09-21 2001-03-19 日産自動車株式会社 自動変速装置付車両におけるエンジンの出力制御装置
JPH07309158A (ja) * 1994-05-17 1995-11-28 Toyota Motor Corp エンジンおよび自動変速機の制御装置
JPH07317578A (ja) * 1994-05-27 1995-12-05 Nissan Motor Co Ltd 油圧作動式自動変速機の高油温防止装置
JP3129207B2 (ja) * 1996-09-30 2001-01-29 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の制御装置
JP3596213B2 (ja) * 1997-02-21 2004-12-02 日産自動車株式会社 エンジン制御装置
JP4687096B2 (ja) * 2004-02-10 2011-05-25 トヨタ自動車株式会社 ベルト式無段変速機の制御装置
JP4639829B2 (ja) * 2005-02-02 2011-02-23 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP4160070B2 (ja) * 2005-09-30 2008-10-01 ジヤトコ株式会社 自動変速機搭載車両のエンジン出力制御装置
KR100828674B1 (ko) * 2006-08-02 2008-05-09 현대자동차주식회사 자동변속기 차량의 엔진 토크 제한장치 및 방법
JP2011007072A (ja) * 2009-06-23 2011-01-13 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
JP5372865B2 (ja) * 2010-07-29 2013-12-18 ジヤトコ株式会社 車両制御装置

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003269206A (ja) 2002-03-18 2003-09-25 Jatco Ltd エンジンの出力制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
KR20140141566A (ko) 2014-12-10
EP2644873A3 (en) 2015-06-03
CN103362663B (zh) 2016-02-03
EP2644873A2 (en) 2013-10-02
EP2644873B1 (en) 2016-08-10
KR20130111300A (ko) 2013-10-10
US20130261906A1 (en) 2013-10-03
CN103362663A (zh) 2013-10-23
US8818654B2 (en) 2014-08-26
JP2013204526A (ja) 2013-10-07
JP5727960B2 (ja) 2015-06-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5177233B2 (ja) 自動変速機の変速制御装置及び自動変速機の変速制御方法
JP2007126040A (ja) 車両の制御装置
JP5158108B2 (ja) 車両制御装置
KR101584457B1 (ko) 엔진의 출력 제어 장치
JP2010025214A (ja) 流体伝動装置及び摩擦式クラッチを備えた車両用動力伝達装置
US20030017912A1 (en) Engine restart and vehicle start control apparatus in transmission unit
JP4525389B2 (ja) 自動変速機の制御装置
CN106641234B (zh) 用于控制车辆变速模式和发动机速度的方法
JP6470621B2 (ja) ハイブリッド車両の動力伝達装置
JP2009191997A (ja) 車両用変速機の制御装置
JP5534332B2 (ja) 変速制御装置
JP5528129B2 (ja) トルクコンバータの制御装置
JP6583130B2 (ja) 車両の制御装置
JP7183879B2 (ja) 車両の制御装置
JP2006138426A (ja) 変速制御装置、クラッチ制御装置及び車両制御装置
JP6985880B2 (ja) 車両の制御装置
JP6536470B2 (ja) 車両の制御装置
JP5273100B2 (ja) 車両用自動変速機の油温センサ故障検出装置
JP2008128456A (ja) 動力伝達装置
US20240209907A1 (en) Vehicle, method for controlling vehicle and controller for vehicle
JP6790900B2 (ja) 車両の制御装置
JP7092077B2 (ja) 推定装置及び推定方法
JP6922757B2 (ja) 自動変速機の制御装置
JP5120315B2 (ja) 車両の制御装置
JP5901139B2 (ja) 内燃機関の制御方法

Legal Events

Date Code Title Description
A107 Divisional application of patent
A201 Request for examination
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant
FPAY Annual fee payment

Payment date: 20181226

Year of fee payment: 4

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20191217

Year of fee payment: 5