CN103362663A - 发动机的输出控制装置 - Google Patents

发动机的输出控制装置 Download PDF

Info

Publication number
CN103362663A
CN103362663A CN2013101010561A CN201310101056A CN103362663A CN 103362663 A CN103362663 A CN 103362663A CN 2013101010561 A CN2013101010561 A CN 2013101010561A CN 201310101056 A CN201310101056 A CN 201310101056A CN 103362663 A CN103362663 A CN 103362663A
Authority
CN
China
Prior art keywords
control
vehicle
torque
motor
count value
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN2013101010561A
Other languages
English (en)
Other versions
CN103362663B (zh
Inventor
古口幸司
杉浦一宪
塚本晋
今地升平
江川良幸
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
JATCO Ltd
Original Assignee
JATCO Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by JATCO Ltd filed Critical JATCO Ltd
Publication of CN103362663A publication Critical patent/CN103362663A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN103362663B publication Critical patent/CN103362663B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F02D41/022—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the clutch status
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F02D41/0225—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the gear ratio or shift lever position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2403—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially up/down counters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
    • F02D2200/501—Vehicle speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/26—Control of the engine output torque by applying a torque limit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2400/00—Control systems adapted for specific engine types; Special features of engine control systems not otherwise provided for; Power supply, connectors or cabling for engine control systems
    • F02D2400/12—Engine control specially adapted for a transmission comprising a torque converter or for continuously variable transmissions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

本发明提供一种车辆的发动机输出控制装置，即使在车辆中要求高转矩且微速行进中也能够尽可能地避免不能行进的情况，并且能够抑制变矩器的油温过热地上升。本发明的发动机输出控制装置具备控制装置，其基于档位检测装置（70）、车速检测装置（39）及发动机输出状态检测装置（12）的各检测信息，实施判定控制、累积控制及抑制输出控制，所述判定控制是在档位为行进档、车速（V）为预先设定的规定车速以下且发动机（1）为高输出状态的判定条件成立时，判定为变矩器（2）为失速状态的控制；所述累积控制为在判定条件成立时，对该成立期间进行累积的控制；所述抑制输出控制为在通过成立期间的累积而使控制开始条件成立时，抑制发动机（1）的输出的控制，控制开始条件设定为随着车辆的车速（V）的提高，将所述抑制输出控制的开始延迟。

Description

发动机的输出控制装置
技术领域
本发明涉及搭载有具备变矩器的自动变速器的车辆的发动机的输出控制装置。
背景技术
在具备经由变矩器输入发动机输出的自动变速器的车辆中，会产生变矩器的失速、即，即使使发动机输出充分产生，在变矩器中，虽然输入侧的泵旋转，但输出侧的涡轮停止而使泵与涡轮之间的转速差（打滑）增大的失速。当产生该失速时，从输入侧的泵向输出侧的涡轮传递转矩的油（通常为ATF）受到剪切力而发热。另外，当失速继续时，变矩器内的油过热，导致油的经时的热劣化或由热引起的变矩器内部的密封部材等的耐久性的降低。
另外，在车辆未停止的情况下，在变矩器中涡轮也未停止，但在车辆起步附近的微速区域中，由于涡轮转速极低，故而在变矩器中，产生泵与涡轮之间的转速差变大的状态（失速状态），同样地油温度上升。
因此，提出有以下技术方案：若变矩器的失速或失速状态（以下，简称为失速状态）继续发生，则通过使发动机输出减少，使输入侧的泵与输出侧的涡轮之间的转速差减少，防止油的过热。
在专利文献1中，作为推定为变矩器为失速状态的条件（以下，称为失速推定条件），表示了选择行进档，车速为规定车速以下的微速区域且发动机输出状态为高输出状态（都为“并”条件），当该条件持续规定时间以上成立时，修正发动机输出使其减少。
在专利文献2中，与专利文献1同样地，作为失速推定条件，表示了选择行进档，车速为规定车速以下的微速区域且发动机输出状态为高输出状态（都为“并”条件），若该条件持续规定时间以上，则仅在设定时间修正发动机输出使其减少。另外，在该专利文献2中表示了在解除发动机输出的减少修正后在上述规定时间以内再次检测失速状态的情况下，若该失速状态持续设定为比上述规定时间短的时间的第二规定时间以上，则修正发动机输出使其减少。由此，即使持续发生失速状态，也可以防止变矩器内的油的过热。
专利文献1：（日本）特开平6－101510号公报
专利文献2：（日本）特开2003－269206号公报
但是，在车辆在陡坡的爬坡路行驶的情况或车辆在平地或爬坡路牵引（拖引）行进的情况下的、在车辆要求高转矩且车速难以提高的微速行进中，除了选择行进档、发动机为高输出状态之外，有时持续比上述规定车速稍低的车速、即包含于微速区域的车速。
该情况下，在适用专利文献1或2的技术时，失速推定条件成立，修正发动机输出使其减少，其结果，会引起车辆停止或下滑这样的不能行进的情况。期望尽量地避免该不能行进的情况。
但是，即使在以比规定车速稍低的车速、即微速区域内以较高的车速行进的情况下，若发动机为高输出状态，则该情况持续，从而变矩器的油温过热地上升，因此，需要抑制该油温的上升。
发明内容
本发明是鉴于该课题而提出的，其目的在于提供一种即使在车辆中要求高转矩且微速行进中也能够尽可能地避免不能行进的情况，并且能够抑制变矩器的油温过热地上升的车辆的发动机输出控制装置。
（1）为了实现上述目的，本发明的车辆的发动机输出控制装置，在搭载有将经由变矩器输入的发动机的输出向车辆的驱动轮传递的自动变速器的车辆中，所述发动机输出控制装置具备：档位检测装置，其检测所述自动变速器的档位；车速检测装置，其检测所述车辆的车速；发动机输出状态检测装置，其检测所述发动机的输出状态；控制装置，其基于所述档位检测装置、所述车速检测装置以及所述发动机输出状态检测装置的各检测信息，实施判定控制、累积控制以及抑制输出控制，所述判定控制为在所述档位为行进档、所述车速为预先设定的规定车速以下且所述发动机为高输出状态的判定条件成立时，判定为所述变矩器为失速状态的控制，所述累积控制为在所述判定条件成立时，对该成立期间进行累积的控制，所述抑制输出控制为在通过成立期间的累积而使控制开始条件成立时，抑制所述发动机的输出的控制，所述控制开始条件设定为随着车辆的车速的提高，将所述抑制输出控制的开始延迟。
（2）理想的是，所述发动机输出状态检测装置为检测所述发动机的转速的发动机转速传感器。
（3）理想的是，在所述累积控制中，当所述判定条件成立时，以规定的控制周期实施将计数值与计数增加值相加的计数处理，在所述抑制输出控制中，当所述计数值为预先设定的计数阈值以上时，判定为所述控制开始条件成立，所述计数增加值基于在所述各控制周期检测到的所述车速，设定为随着所述车速的提高而变小。
（4）理想的是，还具备检测所述车辆有无加速器操作的加速器操作检测装置，在所述累积控制中，在所述抑制输出控制开始后所述判定条件不成立时，若通过所述加速器操作检测装置未检测到加速器操作，则将所述计数值减去计数减少值，在所述抑制输出控制中，将所述判定条件不成立作为控制结束条件，在判定为所述控制结束条件成立时，结束所述抑制输出控制。
（5）理想的是，在所述累积控制中，当在所述抑制输出控制开始后所述判定条件不成立时，若通过所述加速器操作检测装置未检测到加速器操作，则维持所述计数值。
（6）理想的是，在所述累积控制中，若在所述抑制输出控制开始前所述判定条件不成立，则将所述计数值减去计数减少值。
（7）理想的是，在所述累积控制中，若所述自动变速器的档位为空挡，则将所述计数值减去计数减少值。
（8）理想的是，还具备检测向所述变矩器供给的油的温度的温度传感器，在所述累积控制中，通过所述温度传感器检测到的所述油的温度若为预先设定的规定温度以下，则所述判定条件不成立。例如，所述温度传感器检测在油盘中蓄积的所述油的温度。
（9）理想的是，所述抑制输出控制为将所述发动机的燃料供给的一部分或全部停止的控制。例如，在具有多个气筒的所述发动机中，停止一部分气筒或全部气筒中的燃料喷射。
因此，根据本发明的车辆的发动机输出控制装置，若档位为行进档、车速为微速等规定车速以下且发动机的输出状态为高输出状态，则判定条件成立，判定为变矩器的打滑变大的失速状态。
在该判定条件成立期间，由于变矩器为失速状态，故而虽然油温上升，但在车速比发生失速的车辆起步时高的微速行进中，变矩器的打滑变得较小，变矩器中的油温的上升较平缓。即，在判定条件成立时，随着车辆的车速提高，变矩器的油温的上升变得平缓。
当对判定条件的成立期间进行累积时，成立的控制开始条件设定为随着车速的提高，将抑制发动机的输出状态的抑制输出控制的开始延迟，因此，根据随着车速的提高，油温的上升变得平缓这样的变矩器中的油温的上升特性，设定为延迟抑制输出控制的开始。
因此，在车辆要求高转矩且在微速行进中判定条件成立，此时，随着车速的提高，将抑制发动机的输出状态的抑制输出控制的开始延迟，因此，可以尽可能避免车辆不能行进的情况，同时可以抑制变矩器中的油温过热地上升。
附图说明
图1是本发明一实施方式的发动机输出控制装置及其车辆的主要部分构成图；
图2是对每个车速表示处于失速状态的变矩器中的油温的时间变化的图；
图3是按照车速区别表示用于本发明一实施方式的车辆的发动机输出控制装置实施的抑制输出控制的计数值的经时变化；
图4是表示本发明一实施方式的车辆的发动机输出控制装置的控制实施的前提条件的判定的流程图；
图5是表示本发明一实施方式的车辆的抑制发动机输出装置实施的抑制输出控制的开始及结束的条件判定和用于该抑制输出控制的计数值的加算及减算的流程图；
图6是说明图5中的计数增加处理的流程图；
图7是结合车速而示例表示用于本发明一实施方式的车辆的发动机输出控制装置实施的抑制输出控制的计数值的经时变化的图，（a）表示车速V的经时变化，（b）表示将（a）和时间系列结合的计数值Kp的经时变化；
图8是表示本发明一实施方式的计数值的减算的变形例的流程图。
标记说明
1：发动机
2：变矩器
3：自动变速器
4：传动轴
5：差速器
6：驱动轮
10：ECU
11：输出轴
12：发动机转速传感器（发动机输出状态检测装置）
21：泵
22：涡轮
23：定子
31：输入轴
32：输出轴
39：车速传感器（车速检测装置）
40：控制阀
50：油盘
51：温度传感器
60：ATCU（控制装置）
70：档位传感器（档位检测装置）
80：怠速开关（加速器操作检测装置）
具体实施方式
以下，使用附图对本发明的实施方式进行说明。
〔一实施方式〕
本实施方式的发动机输出控制装置适用于搭载有自动变速器的汽车等车辆。
［1．驱动系及动力传递系的构成］
首先，参照表示车辆的主要部分构成的图1对驱动系及动力传递系的构成进行说明。
如图1所示，本实施方式的车辆具备车辆的驱动源即发动机1、自动变速器3、夹装于发动机1的输出轴11与自动变速器的输入轴31之间且具有输入侧的泵21和输出侧的涡轮22的变矩器2。在自动变速器3的输出轴32经由传动轴4及差速器5等动力传递机构连接有左右驱动轮6、6，发动机1的驱动力经由变矩器2及自动变速器3向车辆的驱动轮6、6传递。
发动机1具有多个气缸，且安装有检测根据其输出轴11的转速、即发动机1的输出状态而变动的发动机转速Ne的发动机转速传感器（发动机输出状态检测装置）12。另外，发动机转速Ne及后述的自动变速器3的输出轴转速的转速为每单位时间旋转的次数，相当于转速。
变矩器2将与发动机1的输出轴11连接的泵21和与自动变速器3的输入轴31连接的涡轮22在同轴上可相对旋转地设置，在这些泵21与涡轮22之间设有与自动变速器3的输入轴31连接的定子23。另外，在定子23与输入轴31之间夹装有单向超越离合器。
该变矩器2经由供给到内部的作为动力传递介质的油（通常为ATF：Automatic Transmission Fluid，以下也称为ATF），通过定子23将转矩增幅或大致维持转矩并向涡轮22传递，将输入到泵21的发动机1的输出向自动变速器3传递。
自动变速器3在输入轴31与输出轴32之间具备未图示的齿轮机构。为了从多个齿轮对选择所需要的齿轮对使用，该齿轮机构装备有未图示的离合器及制动器的摩擦卡合要素，根据分别供给的油压进行离合，通过对应于选择变速级的摩擦卡合要素的离合的组合，实现所需要的变速级。
另外，作为自动变速器3，也可以代替上述有级变速器，使用带式或链式或环式的无级变速器。
该自动变速器3将经由变矩器2输入的发动机1的输出以所需要的变速比输出，向传动轴4及差速器5等动力传递机构传递。
在自动变速器3附设有检测其输出轴32的转速、即对应于车速V的转速的车速传感器（车速检测装置）39。
对应于由该车速传感器39检测到的车速V的转速的信息（检测信息）被向ECU（Electronic Control Unit）10传递。
在自动变速器3的下部装备有贮存有ATF的油盘50。
ATF作为用于变矩器2及自动变速器3的动作、即变矩器2的动力传递及自动变速器3的齿轮机构的摩擦卡合要素的离合的动作油而使用，同时作为用于这些变矩器2及自动变速器3的润滑的润滑油而使用。
在油盘50具备浸渍于ATF的组装于未图示的阀体的控制阀40、检测该油盘50内的ATF温度（油温度）TATF的温度传感器51。
控制阀40基于来自后述的ATCU60的阀控制信号而动作，切换ATF流通的阀体的油路，对用于自动变速器3的齿轮机构中的摩擦卡合要素的离合控制的油压进行调节。
将由温度传感器51检测出的ATF温度TATF的信息向ATCU60传递。
另外，车辆具备驾驶员进行档位的选择操作的变速杆（省略图示）、驾驶员进行加速器操作的加速踏板（省略图示）。
档位传感器（档位检测装置）70检测通过驾驶员进行的变速杆操作选择的、行进档D（驱动）档或R（倒退）档以及非行进档N（空档）档或P（停车档）各档位。例如，可以随着档位的切换，切换触点，将用于阻止在N及P档以外的发动机启动用启动电动机的起动的断路开关作为档位传感器70使用。将由该档位传感器70检测到的档位信息（检测信息）Ps向ATCU（控制装置，Automatic Transmission Control Unit）60传递。
怠速开关（加速器操作检测装置）80检测有无加速器操作，若该开关80接通（ON），则未进行加速器操作，若为断开（OFF），则进行有加速器操作。将由该怠速开关80检测到的ON/OFF信息（检测信息）向ATCU60传递。
［2．控制装置的概要构成］
车辆具备发动机1及自动变速器3的控制装置即ECU10和ATCU60。
这些ECU10及ATCU60为作为集成了例如微处理器及ROM、RAM等的LSI设备及组装电子设备而构成的电子控制装置，经由CAN（Controller Area Network）等通信基础设施而相互连接。
ECU10控制涉及发动机1的通用的系统。作为ECU10的具体的控制对象，可列举发动机1中的、火花塞的点火定时或由注射器喷射的燃料喷射量等。但是，在此，关注于本实施方式的发动机输出控制进行说明。
该ECU10输入来自上述发动机转速传感器12的发动机转速Ne的信息（以下，简称为发动机转速Ne），根据来自ATCU60的控制指示信号进行发动机1的控制。另外，将输入到ECU10的发动机转速Ne向ATCU60输出传递。以下，对由ECU10实施，抑制发动机1的输出的转矩降低控制（抑制输出控制）进行说明。
转矩降低控制是当从ATCU60向ECU10输入转矩降低控制指示信号时，ECU10向发动机1输出转矩降低控制信号而进行实施的。即，ECU10向发动机1输出：例如在具有多个气缸的发动机1中将一部分气缸或全部气缸的燃料喷射停止并将发动机1的燃料供给的一部分或全部停止（切断燃料）的控制指示信号。
另外，作为转矩降低控制，不限于进行切断燃料的控制，也可以适用通过使点火定时延迟的延迟控制、或以驱动线为前提但与加速器开度无关地使节气门开度减小的节气门控制等控制发动机1的输出的控制。
上述的转矩降低控制中，为了避免发动机失速，将发动机转速Ne的下限止于怠速转速或怠速提高转速。
ATCU60控制涉及自动变速器3的通用的系统。作为ATCU60的具体控制对象，可列举控制阀40的动作或ECU10的对发动机1的控制信号等。
向该ATCU60输入来自上述车速传感器39的与车速V对应的转速信息（以下简称为车速V的信息）、通过温度传感器51检测到的ATF温度TATF的信息、通过档位传感器70检测到的档位信息Ps、通过怠速开关80检测到的ON/OFF信息、发动机转速Ne的信息。ATCU60使用这些信息进行自动变速器3的各种控制。
在本实施方式中，对基于ATCU60进行的各种控制中的、抑制变矩器2中由于泵21与涡轮22的转速差（打滑）增大的失速状态的发生而引起的ATF温度的上升并保护ATF的保护控制进行详细说明。
［3．保护控制］
以下，对由ATCU60实施的保护控制进行说明。
另外，由于不能直接检测变矩器2内的ATF温度，通过温度传感器51检测到的油盘50内的ATF温度TATF相对于变矩器2内的ATF温度存在响应延迟，因此，ATCU60为了抑制在变矩器2内局部上升的ATF温度，使用推定变矩器2内的ATF温度的参数的计数值Kp实施保护控制。具体而言，ATCU60对应变矩器2内的ATF的温度变化对计数值Kp进行加算及减算。另外，计数值Kp在点火开关断开时，复位为零。
［3.1保护控制的前提条件］
保护控制在实施该控制的前提条件（以下称为保护控制前提条件）成立时实施，ATCU60在每个规定的控制周期判定该保护控制前提条件。
保护控制前提条件为通过温度传感器51检测到的ATF温度TATF比预先设定的规定温度TCO高。该规定温度TCO作为车辆刚启动后等的ATF温度应上升的冷态状态的温度的上限而预先设定，例如，设定为60℃的温度。
即，ATCU60使用通过温度传感器51检测到的ATF温度TATF的信息，ATF温度TATF若比规定温度TCO高，则判定保护控制前提条件成立，若为规定温度TCO以下，则判定保护控制前提条件不成立。
ATCU60在保护控制前提条件不成立时，若正在实施转矩降低控制，则向ECU10输出指示转矩降低控制结束的控制信号，结束转矩降低控制。该情况下，在后述的累积控制中，设定为判定条件不成立。
［3.2保护控制的全容］
保护控制进行判定推定是否处于变矩器2的打滑大的失速状态的条件（以下简称为失速条件）是否成立的判定控制、上述转矩降低控制（抑制输出控制）的开始及结束的判定、根据这些判定进行用于转矩降低控制的开始判定的计数值Kp的加算及减算等计数处理的累积控制，并通过ATCU60在每个规定的控制周期实施。
［3.2.1判定控制］
在判定控制中，判定失速判定前提条件和在该前提条件成立时判定的失速条件。
失速判定前提条件为档位为行进档。即，在由ATCU60实施的判定控制中，通过档位传感器70检测到的档位若为行进档，则进行失速条件成立与否的，若不是行进档，则不进行失速条件成立与否的判定。
失速条件在以下（1）及（2）都满足的情况下成立，在（1）及（2）的任一条件都不满足时不成立。
（1）车速V为预先设定的规定车速VTH以下。
（2）发动机转速Ne为规定转速NeTH以上。
上述（1）的规定车速VTH是作为停车附近的车速（微速）而预先设定的。另外，在车速V为规定车速VTH以下的微速区域使用的发动机转速区域中，通常随着发动机1的转速Ne的提高，发动机1的输出增大。因此，在从发动机1对变矩器2施加固定以上的输出的情况下，发动机转速Ne也达到固定转速以上。
因此，在本实施方式中，将发动机转速Ne用作判定发动机1是否为高输出状态的参数。上述（2）的规定转速NeTH是判定发动机1是否为高输出状态的判定阈值，作为发动机1为高输出状态的情况下的发动机转速的下限转速而预先设定。
因此，当上述（1）及（2）的任一条件都满足时，与规定转速NeTH以上的发动机转速Ne同转速的泵22与对应于规定车速VTH的转速的涡轮22的转速差增大，变矩器2的打滑增大。而且，变矩器2内的ATF温度上升。
另外，ATCU60通过判定控制判定上述失速判定前提条件及失速条件（以下称为判定条件）成立与否，实施对这些条件的成立期间进行累积的累积控制。该累积控制的成立期间的累积具体而言对应于计数处理。在该计数处理中，当判定条件成立时，进行对计数值Kp进行加算的计数处理（计数增加），当判定条件不成立时，进行将计数值Kp进行减算的计数处理（计数减少）或维持计数值Kp的计数处理。
［3.2.2转矩降低控制的开始及结束的判定］
ATCU60判定开始转矩降低控制的条件（以下称为控制开始条件）、结束转矩降低控制的条件（以下称为控制结束条件）。
控制开始条件为计数值Kp为计数阈值KpTH以上的条件，控制结束条件为失速前提条件及失速条件的任一个都不成立的条件。即，ATCU60在判定为控制开始条件成立时，向ECU10输出使转矩降低控制开始的控制指示信号，在判定为控制结束条件成立时，向ECU10输出使转矩降低控制结束的控制指示信号，实施（开始及结束）转矩降低控制。
另外，计数值Kp的计数增加在失速条件成立时进行，因此，也可以说是当对失速条件的成立期间进行累积时，判定为控制开始条件成立。
ATCU60存储控制开始条件的成立与否、即，是否开始了转矩降低控制。具体而言，ATCU60存储计数值Kp是否为计数阈值KpTH以上。换言之，ATCU60存储转矩降低控制的实施履历。
［3.2.3计数值的计数增加］
ATCU60在通过判定控制判定失速判定前提条件及失速条件的任一个都成立时，进行将计数值Kp与计数增加值Kp1～Kp4相加的计数处理。该计数值Kp1～Kp4以随着车速V的提高而减小的方式设定。
以下，参照图2的实验数据对计数增加值Kp1～Kp4的设定进行说明。
图2表示以规定转速NeTH以上的发动机转速Ne为基础，以规定车速VTH以下的各车速Va～Ve行进时的ATF温度TATFt的经时变化。这些车速Va～Ve存在0＜Va＜Vb＜Vc＜Vd＜Ve≤VTH的大小关系。
该图2在上述的规定条件下，将由传感器测定相当于变矩器2内的ATF温度的变矩器2附近的排放口的ATF温度TATFt（以下简称为ATF温度TATFt）而得到的温度规定为纵轴，将时间规定为横轴。
该纵轴中的保障温度TTH为应保障ATF的性能或功能的上限温度。另外，纵轴中的TL为在设定为与上述规定温度TCO相同温度的实施开始时的ATF温度TATFt。
如图2所示，在车速Va中，在时刻ta，ATF温度TATFt达到保障温度TTH，在车速Vb下，在时刻ta之后的时刻tb，ATF温度TATFt达到保障温度TTH，在车速Vc下，在时刻tb之后的时刻tc，ATF温度TATFt达到保障温度TTH，在车速Vd下，在时刻tc之后的时刻td，ATF温度TATFt达到保障温度TTH，在车速Ve下，在时刻td之后的时刻te，ATF温度TATFt达到保障温度TTH。
即，图2表示了随着车速V的提高，ATF温度TATFt的温度上升变得平缓这样的温度上升特性。
基于该温度上升特性，进行计数增加值Kp1～Kp4的设定。具体而言，如下记表1所示，将计数值Kp1～Kp4设定为随着车速V的提高而减小。即，在计数值Kp1～Kp4设定进行了对应ATF温度TATFt的上升特性的加权的值。
【表1】
车速V 0<V≤Vsp1 Vsp1<V≤Vsp2 Vsp2<V≤Vsp3 Vsp3<V≤VTH
Kp Kp1 Kp2 Kp3 Kp4
Kp1＞Kp2＞Kp3＞Kp4
表1中的车速VSP1～VSP3都为上述的规定车速VTH以下，且具有VSP1＜VSP2＜VSP3的大小关系。另外，表1中的计数增加值Kp1～Kp4具有Kp1＞Kp2＞Kp3＞Kp4的大小关系。
然后，参照图3对按车速而不同的计数值Kp的经时变化进行说明。
图3表示失速判定前提条件及失速条件都持续成立，维持规定车速VTH以下（微速区域内）的车速VII及比其低的车速VI的情况下的各自的计数值Kp的经时变化。另外，在实际的控制中，计数值Kp以控制周期单位阶梯状地变化，在此连续性地表示其倾向。
该图3在上述规定条件下，将计数值Kp规定为纵轴，将时间规定为横轴。该纵轴中的计数阈值KpTH作为与上述保障温度TTH对应的计数值预先设定。
如图3所示，在车速VI下，在时刻tI，计数值Kp达到计数阈值KpTH，在车速VII下，在时刻tI之后的时刻tII，计数值Kp达到计数阈值KpTH。
即，图3表示若失速判定前提条件及失速条件都持续成立，则通过ATCU60在每个规定的控制周期将计数值Kp与计数值Kp1～Kp4相加，由此，使车速VII的计数值的上升比车速VI平稳的情况。
另外，当对失速条件的成立期间进行累积时，计数值Kp达到计数阈值KpTH，因此，控制开始条件成立。而且，计数值Kp根据微速区域内的车速进行加权，故而设定为在微速区域内随着车速V的提高，将转矩降低控制的开始延迟。
［3.2.4计数值的计数减少及维持］
ATCU60在通过判定控制判定失速判定前提条件及失速条件中的某一个不成立时，根据各种车辆状况进行从计数值Kp减去计数减少值Kp5～Kp7的计数处理或维持计数减少值的计数处理。
具体而言，如下述表2所示，进行从计数值Kp减去计数减少值Kp5～Kp7或维持计数值Kp（Kp＝Kp）。
【表2】
Figure BDA00002970848600131
Kp5>Kp6，Kp5>Kp7
以下，按车辆的状况的不同对表2所示的计数处理进行说明。
［3.2.4.1失速判定前提条件不成立时的计数减少］
如表2所示，在档位为非行进档的情况下、即在失速判定前提条件不成立时，进行从计数值Kp减去计数减少值Kp5的计数处理。即，ATCU60在与变矩器2的涡轮22连接的自动变速器3的动力传递被截断的非行进档时，进行计数值Kp的计数减少。
在变矩器2的失速状态下，ATF温度过热地上升，另一方面，在非行进档时，ATF温度通过散热而降低，因此，该温度降低变得缓慢。因此，该计数减少值Kp5考虑非行进档时的变矩器2内的ATF温度由散热带来的下降特性而预先设定，设定比计数值Kp1～Kp4小的值。
［3.2.4.2失速条件不成立时的计数减少及计数值的维持］
如表2所示，在档位为行进档且失速条件不成立的情况下，在无转矩降低控制的实施履历（转矩降低控制开始前）时，进行从计数值Kp减去计数减少值Kp6的计数处理。即，ATCU60在判定失速条件不成立时，若不是计数值Kp为计数阈值KpTH以上，则进行计数值Kp的计数减少。
该计数减少值Kp6是考虑失速条件不成且转矩降低控制开始前的情况，即通常行进时的变矩器2内的TF温度的下降特性而预先设定的。
另一方面，在档位为行进档且失速条件不成立的情况下，若具有转矩降低控制的实施履历（转矩降低控制开始后），则将怠速开关（SW）80接通或断开、即，根据加速器操作的有无而进行计数值Kp的计数处理。
该情况下，当进行加速器操作（怠速SW为OFF）时，则维持计数值Kp，当未进行加速器操作（怠速SW为ON）时，则进行从计数值Kp减去计数减少值Kp7的计数处理。即，ATCU60在判定失速条件不成立且计数值Kp为计数阈值KpTH以上的情况下，若从怠速开关80输入接通信息，则进行计数值Kp的计数减少，若从怠速开关80输入断开信息，则进行计数值Kp的维持。
另外，在失速条件不成立且具有转矩降低控制的实施履历，进行加速器操作的情况（维持计数值Kp的情况）下，由于处于转矩降低控制开始之后，故而设想为变矩器2内的ATF温度较高。因此，变矩器2内的ATF温度的由散热引起的下降和由基于加速器操作导致的在变矩器2内发生打滑而引起的上升平衡，可以认为大致未变化，因此，维持与变矩器2内的ATF温度对应的计数值Kp。
计数减少值Kp7是考虑失速条件不成立且具有转矩降低控制的实施履历的情况下的、通常行进时的变矩器2内的ATF温度的转矩降低控制实施中的下降特性而预先设定的。
如上所述，在处于行进档且失速条件不成立的情况下的计数减少值Kp6、Kp7用于通常行进时的变矩器2内的ATF温度的推定，另一方面，在非行进档的情况下的计数减少值Kp5用于在变矩器2内无打滑或大致不存在打滑时的变矩器2内的ATF温度的推定。即，ATF温度相比在行进档时，在非行进档时易于降低，因此，用于行进档时的计数减少值Kp6、Kp7设定为比用于非行进档时的计数减少值Kp5小。
［作用和效果］
本发明一实施方式的车辆的发动机输出控制装置如上述这样地构成，因此，通过ATCU60在每个规定的控制周期进行图4～6所示的流程。
图4表示成为实施保护控制的前提的条件的判定流程，在步骤S1中，判定由温度传感器51检测到的ATF温度TATF是否比规定温度TCO高。若ATF温度TATF比规定温度VSP高，则移至步骤S2并实施保护控制，若ATF温度TATF为规定温度TCO以下，则结束本控制周期的判定。
然后，使用表示图4的步骤S2的详细流程的图5对保护控制进行说明。
在步骤S10中，判定通过档位传感器70检测到的档位是否处于行进档。若为行进档，则移至步骤S20，若处于非行进档，则移至步骤S100。
另外，在步骤S10中，判定失速判定前提条件。
在步骤S20中，判定由车速传感器39检测到的车速V是否为规定车速VTH以下。若车速V为规定车速VTH以下，则移至步骤S30，若车速V比规定车速VTH高，则移至步骤S200。
在步骤S30中，读取从ECU10输入的发动机转速Ne。
在步骤S40中，判定该发动机转速Ne是否为规定转速NeTH以上。若发动机转速Ne为规定转速NeTH以上，则移至步骤S50，若发动机转速Ne比规定转速NeTH小，则移至步骤S200。
另外，在这些步骤S20～S40中，对判定变矩器是否为失速状态的条件（失速条件）进行判定。另外，步骤S10～S40表示对判定条件（失速判定前提条件及失速条件）进行判定的判定控制的流程，步骤S40中的“是”的路线表示判定条件成立的情况。
在步骤S50中，进行将对应于车速V的计数增加值Kp1～Kp4与计数值Kp相加的计数增加处理。以下，参照表示该计数增加处理的详情的图6进行说明。另外，如图6所示，计数增加值Kp1～Kp4如上所述具有Kp1＞Kp2＞Kp3＞Kp4的大小关系，车速VSP1～VSP3也如上所述具有0＜VSP1＜VSP2＜VSP3≤VTH的大小关系。
在步骤S52中，判定车速V是否为车速VSP1以上。若车速V为车速VSP1以上，则移至步骤S54，若车速V比车速VSP1低，则移至步骤S53。
在步骤S53中，将计数值Kp与计数增加值Kp1相加。然后，结束本控制周期的计数处理（计数增加），返回至图4所示的流程的步骤S60。
在步骤S54中，判定车速V是否为车速VSP2以上。若车速V为车速VSP2以上，则移至步骤S56，若车速V比车速VSP2低，则移至步骤S55。
在步骤S55中，将计数值Kp与计数增加值Kp2相加。然后，结束本控制周期的计数处理并返回。
在步骤S56中，判定车速V是否为车速VSP3以上。若车速V为车速VSP3以上，则移至步骤S58，若车速V比车速VSP3低，则移至步骤S57。
在步骤S57中，将计数值Kp与计数增加值Kp3相加。然后，返回。另外，在步骤S58中，将计数值Kp与计数增加值Kp4相加。然后，同样地结束本控制周期的计数处理，返回至图4所示的流程的步骤S60。
在图5所示的步骤S60中，判定计数值Kp是否为计数阈值KpTH以上。若计数值Kp为计数阈值KpTH以上，则移至步骤S70，若计数值Kp比计数阈值KpTH小，则返回。该返回是指向图4所示的结束的移行，以下的返回也相同。
在该步骤S60中，判定转矩降低控制的控制开始条件。
在步骤S70中，向ECU10输出涉及控制开始的指示信号，开始转矩降低控制，在步骤S80中，计数值Kp为计数阈值KpTH以上，将标记F设置为1，然后返回。另外，若具有转矩降低控制的实施履历（若为转矩降低控制开始后），则该标记F为1，若不存在该控制的实施履历（若为转矩降低控制开始前），则该标记F为0，初期值设置为0。
另外，在步骤S100中，判定计数值Kp是否比0大，若计数值Kp为0，或比0小，则什么也不进行，移至步骤S120，若步骤计数值Kp比0大，则在步骤S110中进行从计数值Kp减去计数减少值Kp5的计数处理（计数减少），移至步骤S120。
在步骤S120中，判定标记F是否为1。若标记F为1，则移至步骤S130，若标记F为0，则返回。
在步骤S130中，向ECU10输出涉及控制结束的指示信号，结束转矩降低控制并返回。
另外，在步骤S200中，判定标记F是否为1。若标记F为1，则移至步骤S210，若标记F为0，则移至步骤S250。
在步骤S210中，与步骤S130同样地结束转矩降低控制，移至步骤S220。
在步骤S220中，判定怠速开关80是接通还是断开F。若该开关80接通（未进行加速器操作），则移至步骤S230，若开关80断开（进行有加速器操作），则移至步骤S240。
在步骤S230中，进行从计数值Kp减去计数减少值Kp7的计数处理（计数减少），然后返回。
在步骤S240中，进行维持计数值Kp的（Kp＝Kp）计数处理，然后返回。
另外，在步骤S250中，判定计数值Kp是否比0大。若计数值Kp为0，或比0小，则什么都不进行并返回，若步骤计数值Kp比0大，则在步骤S250中进行从计数值Kp减去计数减少值Kp6的计数处理（计数减少），并返回。
如上所述，由于进行ATCU60的处理流程，故而在图7所示例的车辆的行进状况下，进行以下这样的计数处理。
图7（a）表示车速V的经时变化，图7（b）表示将图7（a）和时间系列结合后的计数值Kp的经时变化。另外，在图7（b）中，用实线表示通过ATCU60进行了计数处理的计数值Kp，用双点划线表示与抑制变矩器的失速状态的现有控制对应的数值。
图7（a）表示在时刻t0～时刻t1车速V为规定车速VTH以上，在时刻t1～时刻t7车速V低于规定车速VTH，在时刻t7以后车速V再次为规定车速VTH以上的状况。另外，在时刻t1～时刻t7的车速V在规定车速VTH以下的微速区域降低后，在时刻t4上升。
以下，参照图7（b）对同时刻t0～时刻t8的计数值Kp进行说明。
首先，对用实线表示的通过本发明的ATCU60进行计数处理的计数值Kp进行说明。
在时刻t0～时刻t1，车速V为规定车速VTH以上，因此，不进行计数值Kp的计数增加，在车速V为规定车速VTH以下的微速区域的时刻t1～时刻t7，进行计数值Kp的计数增加。
在该时刻t1～时刻t7，加上进行了对应于车速V的加权后的计数值、即随着车速V的提高而减小的计数增加值，因此，计数值Kp在车速V较高的时刻加上较小的计数值，在车速V较小的时刻加上较大的计数值。
另外，在时刻t7的计数值Kp未达到计数阈值KpTH，因此，不实施转矩降低控制。
而且，在时刻t7以后，车速V为规定车速VTH以上，不实施转矩降低控制，因此，进行计数值Kp的计数减少。
另一方面，若车速为微速区域内，则抑制变矩器的失速状态的现有控制一律在经过规定时间后开始转矩降低控制等，因此，相当于若车速为微速区域内，则将一律地将计数值与计数值相加。将该计数值的经时变化用双点划线进行表示。
如图7（b）所示，本发明的计数值Kp通过考虑对应于车速的ATF温度的上升变得平缓的特性，不达到计数阈值KpTH，避免转矩降低控制的开始，而在现有的控制中，由于相当于将计数值一律计数增加，故而开始了转矩降低控制。
因此，本发明的车辆的发动机输出控制装置能够尽可能地避免车辆不能行进的情况。
另外，即使失速条件不成立时的一例即车速V为规定车速VTH以上的车辆状况，由于在计数增加之后进行计数值的计数减少，因此，即使间断性发生变矩器2的失速状态，也能够适当地开始及结束转矩降低控制，抑制变矩器2的ATF温度过热地上升。
在失速条件成立时，由于变矩器2为失速状态，故而变矩器2的ATF温度虽然上升，但在车速V比发生失速的车辆起步时高的微速行进中，变矩器2的打滑变得较小，变矩器2中的ATF温度的上升变得较平缓。即，在失速条件成立时，随着车速V的提高，变矩器2的ATF温度的上升变得平缓。以该前提为基础，控制开始条件设定为随着车速V的提高，延迟抑制发动机1的输出状态的转矩降低控制的开始，因此，设定为根据随着车速V的提高，温度上升变得平缓的变矩器2中的ATF温度的上升特性，延迟转矩降低控制的开始。
因此，在车辆要求高转矩且在微速行进中，失速条件成立，此时，随着车速V的提高，延迟转矩降低控制的开始，因此，能够尽可能地避免车辆不能行进的情况，并且能够抑制变矩器2的ATF温度过热地上升。
另外，在车速V为规定车速VTH以下的微速区域中，随着发动机1的转速Ne的提高，发动机1的输出增大，但由于将检测对应于发动机1的输出大小的发动机转速Ne的发动机转速传感器12用作检测与发动机1的输出相关联的状态的装置，因此，可以以简单的构成检测发动机的输出状态。
另外，基于ATCU60的计数处理的计数增加值Kp1～Kp4根据变矩器2中的ATF温度的上升特性进行了加权，因此，将加上了该计数增加值Kp1～Kp4后的计数值Kp可作为与变矩器2中的ATF温度对应的参数使用。
ATCU60在计数值Kp成为在变矩器2中应保障且与ATF温度TTH对应的计数阈值KpTH时，判定为控制開始条件成立并开始转矩降低控制，因此，可以认为，在变矩器2的ATF温度为对应于计数阈值KpTH的ATF温度以上时，开始将变矩器2的ATF温度设置为比对应于计数阈值KpTH的ATF温度TTH小的控制。
因此，加上了对应于变矩器2中的ATF温度的上升特性的计数增加值Kp1～Kp4后的计数值Kp是考虑了ATF温度的上升根据车速V而变得平缓的特性后而得到的，相比若车速V为规定车速VTH以下则一律在经过规定时间后开始转矩降低控制的现有技术，可以延迟转矩降低控制的开始。因此，可尽可能地避免车辆不能行进的情况，并且可抑制变矩器2中的ATF温度过热地上升。
另外，ATCU60在失速判定前提条件或失速条件不成立时，判定为控制结束条件成立并结束转矩降低控制，因此，可以认为，若对应于计数值Kp的变矩器2的ATF温度比对应于计数器阈值KpTH的ATF温度TTH小，则结束转矩降低控制。
另外，即使间断性发生变矩器2的失速状态，ATCU60也使用计数增加值Kp1～Kp4及计数减少值Kp5～Kp7对计数值Kp进行加算及减算，对与变矩器2的ATF温度对应的计数值Kp进行计数处理，因此，可适当地开始转矩降低控制。
另外，ATCU60在具有转矩降低控制的实施履历的情况下（转矩降低控制开始后）失速条件不成立时，若怠速开关80断开（若正在检测加速器操作），则维持计数值Kp，因此，计数值Kp可根据变矩器2的ATF温度适当地开始转矩降低控制。
另外，ATCU60若在无转矩降低控制的实施履历的情况下（转矩降低控制开始前）失速条件不成立，则从计数值Kp减去计数减少值Kp6，因此，在失速条件不成立的情况下、即变矩器的打滑小的情况下，减去对应于变矩器2的ATF温度的计数值Kp。因此，用于转矩降低控制开始的计数值Kp能够对应于变矩器2的ATF温度的降低并适当实施转矩降低控制。
另外，若自动变速器3的档位为非行进档，则ATCU60从计数值Kp减去计数减少值Kp5，因此，在非行进档的情况下、即在变矩器2的打滑小或无打滑的情况下，能够减去对应于变矩器2的ATF温度的计数值Kp，适当地实施转矩降低控制。
另外，在基于ATCU60进行的累积控制中，若ATF温度TATF为规定温度TCO以下，则设定为判定条件不成立，因此，在油盘50的ATF温度TATF在规定温度TCO以下的情况下，不开始保护控制及转矩降低控制，不会妨碍必需的ATF温度的上升。
另外，转矩降低控制是在发动机1停止一部分气缸或全部气缸的燃料喷射，停止一部分或全部燃料供给，因此，可以通过简单的控制逻辑实施控制。
〔变形例〕
以上对本发明一实施方式进行了说明，但本发明不限于上述的一实施方式，可以在不脱离本发明宗旨的范围内进行各种变形而实施。以下，表示在档位为行进档且失速条件不成立的情况下，即通常行进时的、基于ATCU60进行的计数值Kp的计数减少处理的变形例。
ATCU60在通常行进时，根据怠速开关80的接通或断开、即根据加速器操作的有无进行计数值Kp的计数处理。
该情况下，若怠速开关80接通（未进行加速器操作），则进行从计数值Kp减去计数减少值Kp6a的计数处理，若怠速开关80断开（在进行加速器操作），则进行从计数值Kp减去计数减少值Kp6b的计数处理。
若在通常行进时未进行加速器操作，则由于不存在变矩器2的打滑或打滑小，故而ATF温度通过散热而降低。另一方面，若在通常行进时具有加速器操作，则由于回转驱动泵21故而同时产生变矩器2的打滑引起的ATF的发热和ATF的散热，因此，在ATF温度降低的情况下，成为比较平缓的下降特性。在本变形例中，考虑通常行进时的上述ATF温度的下降特性，设定在通常行进时进行有加速器操作的情况下的计数减少值Kp6b比未进行加速器操作的情况下的计数减少值Kp6a小。
另外，除此之外其它的构成与上述一实施方式的构成相同。
本变形例的ATCU60如上述地构成，因此，进行图8所示的流程。另外，图8是表示代替图5的步骤S260使用的计数减少程序的流程，该步骤S260以外的步骤进行与一实施方式相同的流程。
在步骤A262中，判定怠速开关80接通还是断开。若开关80接通（未进行加速器操作），则移至步骤A264，若开关80断开（进行有加速器操作），则移至步骤A266。
在步骤A264中，进行从计数值Kp减去计数减少值Kp6a的计数处理。然后，移至图5中的返回，结束本控制周期。
另外，在步骤A266中，进行从计数值Kp减去计数减少值Kp6b的计数处理。然后，移至图5中的返回，结束本控制周期。
因此，根据本发明的车辆的抑制发动机输出装置，在通常行进时进行有加速器操作的情况下的计数减少值Kp6b设定为比未进行加速器操作的情况下的计数减少值Kp6a小，ATCU60进行从用于判定转矩降低控制的开始及结束的计数值Kp减去考虑了ATF温度的下降特性后的计数减少值Kp6a、Kp6b的计数处理，因此，能够适当开始及结束转矩降低控制。由此，能够尽可能地避免车辆不能行进的情况，并且抑制变矩器2的ATF温度过热地上升。
［其它］
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限于上述实施方式，可以在不脱离本发明宗旨的范围内进行各种变形而实施。在上述实施方式中，表示了将处于行进档作为失速判定前提条件，但不限于此，也可以将不是N档作为失速判定前提条件使用。据此，在选择了P档的情况下，判定为变矩器为失速状态，因此，在选择P档时也实施转矩降低控制。由此，例如可以抑制在P档时由于驾驶员的错误引起的加速器操作等而使变矩器2的ATF温度过热地上升。
另外，作为检测与发动机的输出相关联的状态的装置，示例了发动机转速传感器，但不限于此，也可以使用基于燃料喷射量或进气流量等检测或算出发动机的输出转矩的装置。该情况下，在失速条件中，代替上述（2）的条件，将为规定转矩以上作为条件使用，该规定转矩作为对应于发动机的高输出状态的转矩而预先设定。
另外，示例了当计数值为规定计数阈值以上时，开始转矩降低控制的条件即控制开始条件成立的情况，但将该计数阈值也可以根据判定条件成立时的各车速的平均值（平均车速）设定为随着该平均车速的提高而增大。该情况下，也可以不依赖于车速而使用统一的计数增加值。由此，将控制开始条件设定为随着平均车速的提高而将转矩降低控制的开始延迟，与上述实施方式同样地能够尽可能地避免车辆不能行进的情况，并且能够抑制变矩器中的ATF温度的过热上升。
另外，表示了具备ATCU和ECU各自的控制装置的车辆，但不限于此，也可以使用将这些ATCU及ECU的功能合并了的单体控制装置，另外，也可以在ATCU与自动变速器或ECU之间、或者在ECU与发动机之间具备其它ECU。
另外，表示了使用怠速开关的构成，但只要可以检测由于驾驶员进行的加速器操作即可，并不限于此，也可以使用附设于加速器位置传感器或加速器踏板的接通断开开关。
产业上的可利用性
本发明的车辆的发动机输出控制装置除了对以搭载有变矩器的汽车为首的车辆有效之外，也可以用于具备变矩器的各种车辆。

Claims (9)

1.一种车辆的发动机输出控制装置，该车辆搭载有将经由变矩器输入的发动机的输出向车辆的驱动轮传递的自动变速器，其特征在于，所述发动机输出控制装置具备：
档位检测装置，其检测所述自动变速器的档位；
车速检测装置，其检测所述车辆的车速；
发动机输出状态检测装置，其检测所述发动机的输出状态；
控制装置，其基于所述档位检测装置、所述车速检测装置以及所述发动机输出状态检测装置的各检测信息，实施判定控制、累积控制以及抑制输出控制，所述判定控制为在所述档位为行进档、所述车速为预先设定的规定车速以下且所述发动机为高输出状态的判定条件成立时，判定为所述变矩器为失速状态的控制，所述累积控制为在所述判定条件成立时，对该成立期间进行累积的控制，所述抑制输出控制为在通过成立期间的累积而使控制开始条件成立时，抑制所述发动机的输出的控制，
所述控制开始条件设定为随着车辆的车速的提高，将所述抑制输出控制的开始延迟。
2.如权利要求1所述的车辆的发动机输出控制装置，其特征在于，
所述发动机输出状态检测装置为检测所述发动机的转速的发动机转速传感器。
3.如权利要求1或2所述的车辆的发动机输出控制装置，其特征在于，
在所述累积控制中，当所述判定条件成立时，以规定的控制周期实施将计数值与计数增加值相加的计数处理，在所述抑制输出控制中，当所述计数值为预先设定的计数阈值以上时，判定为所述控制开始条件成立，
所述计数增加值基于在所述各控制周期检测到的所述车速，设定为随着所述车速的提高而变小。
4.如权利要求3所述的车辆的发动机输出控制装置，其特征在于，
还具备检测所述车辆有无加速器操作的加速器操作检测装置，
在所述累积控制中，在所述抑制输出控制开始后所述判定条件不成立时，若通过所述加速器操作检测装置未检测到加速器操作，则将所述计数值减去计数减少值，
在所述抑制输出控制中，将所述判定条件不成立作为控制结束条件，在判定为所述控制结束条件成立时，结束所述抑制输出控制。
5.如权利要求4所述的车辆的发动机输出控制装置，其特征在于，
在所述累积控制中，当在所述抑制输出控制开始后所述判定条件不成立时，若通过所述加速器操作检测装置未检测到加速器操作，则维持所述计数值。
6.如权利要求3所述的车辆的发动机输出控制装置，其特征在于，
在所述累积控制中，若在所述抑制输出控制开始前所述判定条件不成立，则将所述计数值减去计数减少值。
7.如权利要求3所述的车辆的发动机输出控制装置，其特征在于，
在所述累积控制中，若所述自动变速器的档位为空挡，则将所述计数值减去计数减少值。
8.如权利要求1或2所述的车辆的发动机输出控制装置，其特征在于，
还具备检测向所述变矩器供给的油的温度的温度传感器，
在所述累积控制中，通过所述温度传感器检测到的所述油的温度若为预先设定的规定温度以下，则所述判定条件不成立。
9.如权利要求1或2所述的车辆的发动机输出控制装置，其特征在于，
所述抑制输出控制为将所述发动机的燃料供给的一部分或全部停止的控制。
CN201310101056.1A 2012-03-28 2013-03-27 发动机的输出控制装置 Active CN103362663B (zh)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012-074954 2012-03-28
JPJP2012-074954 2012-03-28
JP2012074954A JP5727960B2 (ja) 2012-03-28 2012-03-28 エンジンの出力制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN103362663A true CN103362663A (zh) 2013-10-23
CN103362663B CN103362663B (zh) 2016-02-03

Family

ID=48095531

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201310101056.1A Active CN103362663B (zh) 2012-03-28 2013-03-27 发动机的输出控制装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US8818654B2 (zh)
EP (1) EP2644873B1 (zh)
JP (1) JP5727960B2 (zh)
KR (2) KR20130111300A (zh)
CN (1) CN103362663B (zh)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN106195244A (zh) * 2015-04-29 2016-12-07 长城汽车股份有限公司 一种液力变矩器失速保护方法及系统

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9663095B2 (en) * 2013-11-06 2017-05-30 Suzuki Motor Corporation Traction control device
JP6225779B2 (ja) * 2014-03-24 2017-11-08 株式会社豊田自動織機 荷役車両の動力制御装置
JP7192591B2 (ja) * 2019-03-14 2022-12-20 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両、及び過給機の冷却方法

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH01223037A (ja) * 1988-03-03 1989-09-06 Toyota Motor Corp 内燃機関制御装置
JPH07309158A (ja) * 1994-05-17 1995-11-28 Toyota Motor Corp エンジンおよび自動変速機の制御装置
CN1654851A (zh) * 2004-02-10 2005-08-17 丰田自动车株式会社 用于皮带型无级变速器的控制系统
JP2007100520A (ja) * 2005-09-30 2007-04-19 Jatco Ltd 自動変速機搭載車両のエンジン出力制御装置
JP2012031916A (ja) * 2010-07-29 2012-02-16 Jatco Ltd 車両制御装置

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2242486B (en) * 1990-02-20 1994-02-16 Nissan Motor Engine/automatic transmission unified control device
JP3146676B2 (ja) 1992-09-21 2001-03-19 日産自動車株式会社 自動変速装置付車両におけるエンジンの出力制御装置
JPH07317578A (ja) * 1994-05-27 1995-12-05 Nissan Motor Co Ltd 油圧作動式自動変速機の高油温防止装置
JP3129207B2 (ja) * 1996-09-30 2001-01-29 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の制御装置
JP3596213B2 (ja) * 1997-02-21 2004-12-02 日産自動車株式会社 エンジン制御装置
JP3988923B2 (ja) 2002-03-18 2007-10-10 ジヤトコ株式会社 エンジンの出力制御装置
JP4639829B2 (ja) * 2005-02-02 2011-02-23 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
KR100828674B1 (ko) * 2006-08-02 2008-05-09 현대자동차주식회사 자동변속기 차량의 엔진 토크 제한장치 및 방법
JP2011007072A (ja) * 2009-06-23 2011-01-13 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH01223037A (ja) * 1988-03-03 1989-09-06 Toyota Motor Corp 内燃機関制御装置
JPH07309158A (ja) * 1994-05-17 1995-11-28 Toyota Motor Corp エンジンおよび自動変速機の制御装置
CN1654851A (zh) * 2004-02-10 2005-08-17 丰田自动车株式会社 用于皮带型无级变速器的控制系统
JP2007100520A (ja) * 2005-09-30 2007-04-19 Jatco Ltd 自動変速機搭載車両のエンジン出力制御装置
JP2012031916A (ja) * 2010-07-29 2012-02-16 Jatco Ltd 車両制御装置

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN106195244A (zh) * 2015-04-29 2016-12-07 长城汽车股份有限公司 一种液力变矩器失速保护方法及系统
CN106195244B (zh) * 2015-04-29 2018-07-24 长城汽车股份有限公司 一种液力变矩器失速保护方法及系统

Also Published As

Publication number Publication date
EP2644873B1 (en) 2016-08-10
US20130261906A1 (en) 2013-10-03
JP5727960B2 (ja) 2015-06-03
EP2644873A2 (en) 2013-10-02
KR20140141566A (ko) 2014-12-10
KR101584457B1 (ko) 2016-01-13
CN103362663B (zh) 2016-02-03
EP2644873A3 (en) 2015-06-03
US8818654B2 (en) 2014-08-26
KR20130111300A (ko) 2013-10-10
JP2013204526A (ja) 2013-10-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN101535686B (zh) 用于安装有自动变速器的车辆的控制装置及控制方法
CN101260836B (zh) 内燃机的控制装置
US20100131160A1 (en) Vehicle control apparatus
JP2006234013A (ja) 自動変速機の油圧制御装置
CN103362663A (zh) 发动机的输出控制装置
CN104455376A (zh) 车辆无级变速器的变速控制系统
CN105172783B (zh) 车辆的控制装置以及车辆的控制方法
CN104989537A (zh) 一种混合动力发动机防熄火控制方法
CN105579748A (zh) 油压开关的故障判定装置
CN105202178A (zh) 车辆的控制装置
JP4930008B2 (ja) 車両用動力伝達装置の制御装置
US20190136970A1 (en) Transmission device
EP3196087B1 (en) Hybrid vehicle control device and control method therefor
US10371256B2 (en) Vehicle lock-up clutch control device and lock-up clutch control method
CN108622098B (zh) 发动机和变速器的综合控制方法
CN103717862B (zh) 车辆的控制装置
JP2003184598A (ja) 車両の発電制御装置
JP6398606B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP7501678B2 (ja) 車両用内燃機関の発電負荷低減方法および発電負荷低減装置
US11524670B2 (en) Control device for vehicle and control method for vehicle
US11548507B2 (en) Control device for vehicle and control method for vehicle
JP2001182825A (ja) 車両用自動変速機のクリープ力制御装置
JP2017044069A (ja) 車両用制御装置
KR100851239B1 (ko) 디젤자동차에서 변속기 프릭션 저감장치 및 그 방법
CN105593575A (zh) 车辆用控制装置及控制方法

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C14 Grant of patent or utility model
GR01 Patent grant