JP2003184598A

JP2003184598A - 車両の発電制御装置

Info

Publication number: JP2003184598A
Application number: JP2001385204A
Authority: JP
Inventors: Kenji Itagaki; 憲治板垣; Hatsuo Nakao; 初男中尾
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-12-18
Filing date: 2001-12-18
Publication date: 2003-07-03
Anticipated expiration: 2021-12-18
Also published as: JP3705198B2

Abstract

(57)【要約】【課題】発電機による発電の開始に際して、機関回転速
度の変動を抑制しつつ、発電量を好適に確保することの
できる車両の発電制御装置を提供する。【解決手段】車両の発電制御装置は、発電機又は電動機
としてその機能が選択的に切り替え可能なモータジェネ
レータ１２と、このモータジェネレータ１２にインバー
タ１４を介して電気的に接続されたバッテリ１５と、内
燃機関１０の運転状態やバッテリ１５の充電状態に応じ
てその発電機能を統括制御する電子制御装置１６とを備
える。電子制御装置１６は、内燃機関１０の自立運転時
にモータジェネレータ１２の発電を開始するに際してそ
の発電量が所定の目標発電量にまで徐々に増大するよう
に制御する。電子制御装置１６は、このように発電量を
増大させる際の増大度合を機関負荷、機関回転速度、車
両走行速度等、内燃機関１０の燃焼安定性と相関を有す
る因子に基づいて可変設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、駆動源として内
燃機関を搭載する車両にあって、同内燃機関の出力軸に
駆動連結される発電機の発電量を制御する車両の発電制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、内燃機関に加えて、バッテリから
電力が供給される電動機を駆動源として搭載する、いわ
ゆるハイブリッド車両に関する技術が提案されている。
こうしたハイブリッド車両では通常、内燃機関の出力軸
に駆動連結される発電機を備えており、この発電機の発
電によって得られた電力を上記バッテリに蓄えるように
している。また、この発電の際には発電量に応じた負荷
が機関出力軸に対して付加されるため、内燃機関の燃費
悪化を抑える上ではこの発電量を必要最小限に設定する
のが望ましい。そこで、こうした車両の発電制御装置で
は、バッテリの充電状態を常に監視し、この充電状態に
基づいて目標発電量をその都度設定したり、発電を停止
したりすることにより、無駄な発電が行われないように
している。

【０００３】ところで、発電機による発電が停止されて
いる状態からこれを開始する場合、例えば図１１（ｂ）
に一点鎖線で示されるように、発電機の発電量Ｅ（例え
ば電圧値）をバッテリの充電状態に見合う目標発電量Ｅ
ＴＲＧにまで一度に立ち上げるようにすると（タイミン
グｔ１）、発電機から内燃機関に付加される負荷が急激
に増大するようになる。その結果、例えば内燃機関がア
イドル運転状態にあるときには、図１１（ａ）の一点鎖
線に示されるように、負荷の急増に起因して機関回転速
度ＮＥに一時的な落ち込みが発生してしまうようにな
る。そして、こうした落ち込み等、機関回転速度に変動
が生じると、車両振動や騒音の増大が避けきれないもの
となり、最悪、ストールに至るおそれもある。

【０００４】そこで従来、こうした機関回転速度の変動
を抑制するための技術として、例えば特開平８−６１１
９３号公報に記載されるような発電制御装置が提案され
ている。同装置では、図１１（ｂ）の実線に示されるよ
うに、発電を開始するに際し、その発電量Ｅを急激に立
ち上げるのではなく、これを目標発電量ＥＴＲＧにまで
徐々に増大させるようにしている。従って、この従来の
装置によれば、発電の開始に伴って発電機に発生する負
荷が急増するようなことがなく、図１１（ａ）の実線に
示されるように、機関回転速度の変動が抑制され、ひい
てはこれに起因する車両振動や騒音の発生も抑えられる
ようになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、アイドル運
転時等、内燃機関の燃焼安定性が比較的に低いときに
は、上述したような発電機の負荷増大に起因する機関回
転速度の変動が一層発生し易いものとなる。従って、上
記従来の装置では、発電機の負荷、即ち発電量を増大さ
せるに際して、こうしたアイドル運転時にあっても機関
回転速度の変動が発生しない程度に、その増大速度を小
さく設定しておくことが必要になる。

【０００６】ところが、このように発電量の増大速度を
アイドル運転時に合わせて設定しておくようにすると、
発電の開始に際して発電機の発電能力が一律に制限され
てしまうようになる。このため、上記従来の装置は、例
えばバッテリが過放電状態になっているときなど、発電
機の発電能力を極力確保したいような状況では、発電量
が不足してバッテリ充電状態の回復が遅れることがあ
り、この点においてなお改良の余地を残すものとなって
いた。

【０００７】この発明は、こうした実情に鑑みてなされ
たものであり、その目的は、発電機による発電の開始に
際して、機関回転速度の変動を抑制しつつ、発電量を好
適に確保することのできる車両の発電制御装置を提供す
ることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】以下、上記課題を解決す
るための手段及びその作用効果について記載する。請求
項１に記載の発明では、車両用内燃機関の出力軸に駆動
連結される発電機と、同発電機の発電により充電される
バッテリと、前記内燃機関の自立運転時に前記発電機の
発電を開始するに際してその発電量が所定の目標発電量
にまで徐々に増大するように同発電機を制御する制御手
段とを備えた車両の発電制御装置において、前記制御手
段は前記発電量を増大させる際の増大度合を前記内燃機
関の燃焼安定性と相関を有する因子に基づいて可変設定
するものであるとしている。

【０００９】上記構成では、発電機の発電量を増大させ
る際の増大度合が例えばアイドル運転時に合わせて一律
に設定される場合とは異なり、これが内燃機関の燃焼安
定性に見合う大きさにその都度設定されるようになる。
このため、アイドル運転時等、内燃機関の燃焼安定性が
相対的に低くなる運転領域では、発電量を増大させる際
の増大度合が小さく設定され、発電機から内燃機関に付
加される負荷の急増が抑制される。従って、発電の開始
に伴う機関回転速度の変動が抑えられるようになる。ま
たその一方で、高負荷高速回転時等、内燃機関の燃焼安
定性が相対的に高くなる運転領域では、発電機の負荷増
大に起因する機関回転速度の変動が発生し難くなるた
め、発電量を増大させる際の増大度合が大きく設定され
る。従って、発電が開始された後、発電量は目標発電量
にまで速やかに増大するようになる。その結果、上記構
成によれば、発電機による発電の開始に際して、機関回
転速度の変動を抑制しつつ、発電量を好適に確保するこ
とができるようになる。

【００１０】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の車両の発電制御装置において、前記制御手段は前記内
燃機関の燃焼安定性と相関を有する因子として機関負荷
を検出し、同機関負荷が大きいときほど前記増大度合を
大きく設定するものであるとしている。

【００１１】機関負荷が大きくなると、燃焼に供される
燃料の量が多くなり、安定した状態のもとで内燃機関の
燃焼が行われるようになる。従って、上記構成によれ
ば、発電量の増大度合をこうした燃焼安定性と機関負荷
との関係に即したものとして好適に可変設定することが
できるようになる。

【００１２】また、機関負荷としては、請求項３に記載
に発明によるように、例えばこれを燃料噴射量の他、ア
クセル操作量、スロットル開度、吸入空気量、及び吸入
空気圧の少なくとも一つに基づいて検出することができ
る。

【００１３】請求項４に記載の発明は、請求項１乃至３
のいずれかに記載の車両の発電制御装置において、前記
制御手段は前記内燃機関の燃焼安定性と相関を有する因
子として機関回転速度を検出し、同機関回転速度が高い
ときほど前記増大度合を大きく設定するものであるとし
ている。

【００１４】機関回転速度が高くなると、内燃機関の駆
動部分がより大きな慣性力を持って運動するようになる
ため、安定した状態のもとで内燃機関の燃焼が行われる
ようになる。従って、上記構成によれば、発電量の増大
度合をこうした燃焼安定性と機関回転速度との関係に即
したものとして好適に可変設定することができるように
なる。

【００１５】請求項５に記載の発明は、前記制御手段は
前記内燃機関の燃焼安定性と相関を有する因子として車
両走行速度を検出し、同車両走行速度が高速であるとき
ほど前記増大度合を大きく設定するものであるとしてい
る。

【００１６】車両が走行状態にあるときには、仮に燃焼
状態の悪化することがあっても、車両の駆動力伝達系か
ら内燃機関の出力軸に対して逆に回転駆動力が伝達され
ることで、こうした燃焼状態の悪化に起因する機関回転
速度の低下が抑えられ、その燃焼状態の不安定化も抑制
されるようになる。また、このように駆動力伝達系の回
転駆動力が内燃機関に伝達されることによって燃焼状態
の不安定化が抑制される傾向は、車両走行速度が高速で
あるときほど顕著になる。請求項５にかかる発明の上記
構成によれば、車両走行速度が高速であるときほど、発
電量の増大度合を大きく設定することにより、この増大
度合をこうした内燃機関の燃焼安定性と車両走行速度と
の関係に即したものとして好適に可変設定することがで
きるようになる。

【００１７】請求項６に記載の発明は、請求項１乃至５
のいずれかに記載の車両の発電制御装置において、前記
制御手段は前記内燃機関の始動後経過時間が長くなるほ
ど前記因子に基づき可変設定される増大度合が大きくな
るようにこれを設定するものであるとしている。

【００１８】内燃機関を始動させた直後は、機関燃焼室
の温度が低く、また潤滑油の粘性が高いため、その影響
を受けて駆動部分における駆動抵抗も大きくなる。この
ため、始動直後は、内燃機関の燃焼安定性が低くなり、
機関回転速度の変動も発生し易いものとなる。これに対
して、始動後の経過時間が長くなると、機関燃焼室の温
度が上昇し、また駆動部分における駆動抵抗も徐々に低
下するようになる。このため、これらに応じて内燃機関
の燃焼状態も安定し、機関回転速度の変動は発生し難く
なる。従って、請求項６にかかる発明の上記構成によれ
ば、こうした始動後経過時間と機関燃焼安定性との関係
を上記増大度合の設定に反映させることができ、同増大
度合を一層好適に設定することができるようになる。

【００１９】請求項７に記載の発明は、請求項１乃至６
のいずれかに記載の車両の発電制御装置において、前記
制御手段は前記内燃機関の外部負荷が大きいときほど前
記因子に基づき可変設定される増大度合が小さくなるよ
うにこれを設定するものであるとしている。

【００２０】内燃機関の外部負荷、即ち、空調装置、ウ
ォータポンプ、パワーステアリング用油圧ポンプ等、外
部補機の作動によって機関出力軸に付加される負荷が増
大した場合には、発電機の負荷増大による機関回転速度
の変動も発生し易い傾向にある。請求項７にかかる発明
の上記構成によれば、こうした外部負荷が機関回転速度
の変動に及ぼす影響を考慮しつつ、上記発電量の増大度
合を好適に設定することができるようになる。

【００２１】請求項８に記載の発明は、請求項１乃至７
のいずれかに記載の車両の発電制御装置において、前記
制御手段は前記内燃機関の冷却水温度が低いときほど前
記因子に基づき可変設定される増大度合が小さくなるよ
うにこれを設定するものであるとしている。

【００２２】内燃機関の冷却水温度が低いときには、潤
滑油の温度が低くなり、従って内燃機関の駆動部分にお
ける駆動抵抗が増加する。このように駆動抵抗が増大し
た状況下では、発電機の負荷が付加されることによる機
関回転速度の変動も発生し易いものとなる。請求項８に
かかる発明の上記構成によれば、こうした機関冷却水温
度と機関回転速度変動の発生のし易さとの関係を上記増
大度合の設定に反映させることができ、同増大度合を一
層好適なものとして設定することができるようになる。

【００２３】請求項９に記載の発明は、請求項１乃至８
のいずれかに記載の車両の発電制御装置において、前記
制御手段は電圧指令値に基づいて前記発電機の発電量を
制御し、前記バッテリの充電量が多いときほど前記因子
に基づき可変設定される増大度合が大きくなるように前
記電圧指令値を設定するものであるとしている。

【００２４】バッテリの充電量が多いとき、換言すれば
バッテリを充電する際の充電余裕量が少ないときには、
発電機に出力する電圧指令値が同じ場合であっても、バ
ッテリの内部抵抗が増大するために、発電機に流れる電
流が少なくなる。その結果、発電機から機関出力軸に付
加される負荷も小さくなり、機関回転速度の変動につい
ても発生し難いものとなる。請求項９にかかる発明の上
記構成によれば、このようにバッテリの充電量が多く、
従って機関回転速度の変動が発生し難いときには、発電
量の増大度合を大きく設定することができ、発電機の発
電量をより大きく確保することができるようになる。

【００２５】請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至
９のいずれかに記載の車両の発電制御装置において、前
記制御手段は電圧指令値に基づいて前記発電機の発電量
を制御し、前記バッテリの温度が高いときほど前記因子
に基づき可変設定される増大度合が大きくなるように前
記電圧指令値を設定するものであるとしている。

【００２６】バッテリの温度が高いときには、発電機に
出力する電圧指令値が同じ場合であっても、バッテリの
内部抵抗が増大するために、発電機に流れる電流が少な
くなる。その結果、発電機から機関出力軸に付加される
負荷も小さくなり、機関回転速度の変動についても発生
し難いものとなる。請求項１０にかかる発明の上記構成
によれば、このようにバッテリの温度が高く、従って機
関回転速度の変動が発生し難いときには、発電量の増大
度合を大きく設定することができ、発電機の発電量をよ
り大きく確保することができるようになる。尚、バッテ
リの温度は、例えばこれを同バッテリに設けられた温度
センサによって検出することができる。また例えば、外
気温センサ（或いは吸気温センサ）により検出される外
気温度や水温センサによって検出される機関冷却水温度
に基づいてバッテリの初期温度を推定するとともに、同
バッテリの充放電量に基づいて温度上昇量を推定し、こ
れら初期温度及び温度上昇量に基づいてバッテリの温度
を求めるようにすることもできる。

【００２７】請求項１１に記載の発明は、請求項１乃至
１０のいずれかに記載の車両の発電制御装置において、
前記制御手段は電圧指令値に基づいて前記発電機の発電
量を制御し、前記バッテリの劣化度合が大きいときほど
前記因子に基づき可変設定される増大度合が大きくなる
ように前記電圧指令値を設定するものであるとしてい
る。

【００２８】バッテリの劣化が進むと、発電機に出力す
る電圧指令値が同じ場合であっても、バッテリの内部抵
抗が増大するために、発電機に流れる電流が少なくな
る。その結果、発電機から機関出力軸に付加される負荷
も小さくなり、機関回転速度の変動も発生し難いものと
なる。請求項９にかかる発明の上記構成によれば、この
ようにバッテリの劣化度合が大きく、従って機関回転速
度の変動が発生し難いときには、発電量の増大度合を大
きく設定することができ、発電機の発電量をより大きく
確保することができるようになる。尚、バッテリの劣化
度合は、例えばこれをバッテリの使用時間、詳しく総充
電時間及び総放電時間に基づいて推定するようにした
り、或いは放電量に対する充電量の減少率から推定する
ことができる。

【００２９】請求項１２に記載の発明は、請求項１乃至
１１のいずれかに記載の車両の発電制御装置において、
車両発進時に前記発電機を電動機として機能させて前記
出力軸を回転駆動することにより運転停止中にある前記
内燃機関を自動始動させる自動始動手段を更に備えるよ
うにしている。

【００３０】上記構成では、車両発進時に内燃機関の運
転が停止されている場合には、自動始動手段による自動
始動が行われる。そして、この自動始動によって内燃機
関が自立運転を開始すると、発電機による発電が開始さ
れるようになる。ここで、車両発進時には通常、アクセ
ル操作部材の操作によって機関負荷が増大するため、機
関燃焼状態が安定するようになり、発電機の負荷増大に
よる機関回転速度の変動も発生し難いものとなってい
る。請求項１２にかかる発明の上記構成によれば、この
ように内燃機関の燃焼安定性が確保される車両発進時に
は、内燃機関を自動始動させて発電機の発電を行うよう
にしているため、その発電の開始に際して発電量を好適
に確保することができるようになる。

【００３１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態につい
て図１〜図５を参照して説明する。本実施形態にかかる
車両の発電制御装置は、内燃機関の他、電動機を駆動源
として搭載するハイブリッド車両にあって、その発電機
能を制御するために同車両に設けられている。図１に示
されるように、この発電制御装置は、発電機又は電動機
としてその機能が選択的に切り替え可能なモータジェネ
レータ１２と、このモータジェネレータ１２にインバー
タ１４を介して電気的に接続されたバッテリ１５と、内
燃機関１０の運転状態やバッテリ１５の充電状態に応じ
てその発電機能を統括制御する電子制御装置１６とを備
えて構成されている。

【００３２】モータジェネレータ１２の回転軸１３と、
空調機用のコンプレッサ、ウォータポンプ、パワーステ
アリング用油圧ポンプ等の各種補機２２の回転軸２３と
にはそれぞれプーリ２４，２５が取り付けられている。
また、機関出力軸１１の一端には電磁クラッチ１９を介
してプーリ２６が取り付けられている。これら各プーリ
２４〜２６には補機駆動用のベルト２１が掛装されてい
る。このベルト２１によってモータジェネレータ１２の
回転軸１３、各種補機２２の回転軸２３、機関出力軸１
１とが駆動連結され、各種補機２２にはその作動に必要
な駆動力が内燃機関１０又はモータジェネレータ１２か
ら選択的に伝達される。尚、この駆動力伝達系として
は、上述したような各プーリ２４〜２６やベルト２１に
よるものに替えて、例えばギア或いはチェーンによるも
のを採用することもできる。機関出力軸１１とこの補機
駆動力伝達系との連結／非連結は電磁クラッチ１９の断
接によって切り替えられる。

【００３３】また、機関出力軸１１の他端には、トルク
コンバータ２７が接続されており、同機関出力軸１１の
回転駆動力はこのトルクコンバータ２７から自動変速機
２８等を介して最終的に図示しない車両駆動輪に伝達さ
れる。

【００３４】電子制御装置１６には、機関回転速度を検
出する回転速度センサ３０、機関冷却水温度を検出する
水温センサ３１、吸入空気量センサ３２、吸入空気量を
調量するスロットルバルブ（図示略）の開度を検出する
スロットルセンサ３３、アクセルペダル（図示略）の踏
込量を検出するアクセルサンサ３４、同アクセルペダル
が踏み込まれた状態にあることを検出するアクセルスイ
ッチ３５、ブレーキべダル（図示略）が踏み込まれた状
態にあることを検出するブレーキスイッチ３６、自動変
速機２８のシフト位置を検出するシフト位置センサ３７
等々、機関運転状態を検出するセンサがそれぞれ接続さ
れている。その他、電子制御装置１６には、車両の走行
速度を検出する速度センサ３８、バッテリ１５の温度を
検出するバッテリ温センサ３９が接続されている。

【００３５】電子制御装置１６は、これら各種センサ３
０〜３９の検出結果に基づいて、モータジェネレータ１
２についてその発電機として機能する状態（発電状態）
と、電動機として内燃機関１０や各種補機２２に駆動力
を付与する状態（駆動状態）とをインバータ１４の制御
を通じて切り替えるようにしている。

【００３６】更に、電子制御装置１６はこうした車両の
発電機能にかかる制御の他、例えば内燃機関１０の自動
停止処理がなされているときには、その自動始動にかか
る制御も併せて実行する。尚、自動停止処理は例えば、・アクセルペダルが踏み込まれていない・車両が停止している・機関回転速度が所定速度以下・バッテリ１５の充電量が所定量以上・ブレーキペダルが踏み込まれているか或いは自動変速
機２８のシフト位置がパーキングレンジ又はニュートラ
ル位置にある等々の各条件が全て成立するときに行われる。尚、機関
自動停止条件としてはこの他の種々の条件を適宜加えた
り置き換えたりしてもよい。

【００３７】以下、このようにモータジェネレータ１２
の機能を切り替える際の手順、自動始動を行う際の処理
手順、並びにモータジェネレータ１２を発電機として機
能させる場合の発電量の設定手順についてそれぞれ説明
する。

【００３８】電子制御装置１６は、車両制動時、並びに
車両通常走行時にバッテリ１５の充電状態が所定量以下
である場合、電子制御装置１６は電磁クラッチ１９を係
合させるとともに、モータジェネレータ１２が発電機と
して機能するようにインバータ１４を制御する。その結
果、モータジェネレータ１２が機関出力軸１１に駆動連
結されてバッテリ１５の充電が行われるようになる。

【００３９】一方、自動停止処理が行われて内燃機関１
０の運転が停止されている期間に空調機等の各種補機２
２を作動させる必要が生じた場合には、電子制御装置１
６は電磁クラッチ１９を開放するとともに、モータジェ
ネレータ１２が電動機として機能するようにインバータ
１４を制御する。その結果、モータジェネレータ１２は
機関出力軸１１との駆動連結が切り離され、各種補機２
２がモータジェネレータ１２の駆動力によって作動する
ようになる。

【００４０】また、こうした自動停止処理が行われて内
燃機関１０の運転が停止されている期間に、運転者によ
るアクセルペダルの踏み込みなどに応じて車両を発進さ
せる場合には、内燃機関１０の自動始動処理が行われ
る。

【００４１】図２は、この自動始動制御についてその処
理手順を示すフローチャートである。このフローチャー
トに示される一連の処理は、機関自動停止処理によって
内燃機関１０の運転が停止されていることを条件に実行
される。

【００４２】この一連の処理に際しては、まず、機関自
動始動条件が成立しているか否かが判断される（ステッ
プ１００）。ここでは例えば、・自動変速機２８のシフト位置がドライブレンジにある
ときに、ブレーキペダルの踏み込みが解除され且つアク
セルペダルが踏み込まれたとき（車両発進時）・同シフト位置がドライブレンジにあるときに、ブレー
キペダルの踏み込みが解除され且つその解除から所定時
間が経過したとき・同シフト位置がパーキング又はニュートラルレンジか
らそれら以外のシフト位置に操作された後、所定時間が
経過したとき・車両走行速度が所定速度以上であるとき等々の各条件のうち少なくとも一つが成立したときに機
関自動始動条件が成立したものと判断される。尚、機関
自動始動条件としてはこの他の種々の条件を適宜加えた
り置き換えたりしてもよい。ここで、この機関自動始動
条件が成立していない場合（ステップ１００：ＮＯ）、
この一連の処理は一旦終了される。即ち、この場合には
機関自動始動処理は行われない。

【００４３】一方、機関自動始動条件が成立している場
合（ステップ１００：ＹＥＳ）、機関自動始動処理が実
行される（ステップ１１０）。この処理において、電子
制御装置１６は電磁クラッチ１９を係合させるととも
に、ブレーキペダルの踏み込みが解除されたときに、モ
ータジェネレータ１２を回転駆動させ、機関出力軸１１
の回転速度がアイドル運転時の目標回転速度近傍となる
ようにその回転速度を上昇させる。次に、電子制御装置
１６は内燃機関１０に対して燃料噴射信号及び点火信号
を出力することによりこれを始動させる。こうした機関
自動始動処理により機関回転速度が上昇して内燃機関１
０が自立運転が開始されると、電子制御装置１６はこれ
を判断するとともに、バッテリ１５の充電状態等に基づ
いてモータジェネレータ１２による発電を開始する。こ
の発電に際して、電子制御装置１６は、インバータ１４
に電圧指令値を出力してモータジェネレータ１２の発電
電圧をこの電圧指令値と一致させることにより、同モー
タジェネレータ１２の発電量を制御する。

【００４４】以下、この発電量にかかる制御について説
明する。図３及び図４は、この発電量制御についてその
処理手順を示すフローチャートである。このフローチャ
ートに示される一連の処理は、電子制御装置１６によっ
て所定時間間隔毎に繰り返し実行される。

【００４５】この一連の処理に際しては、まず、内燃機
関１０の始動が完了したか否か、換言すれば同内燃機関
１０が自立運転を開始したか否かが判断される（ステッ
プ２１０）。具体的には、例えば、機関回転速度が所定
値以上にまで上昇したこと、或いは同所定値に達してか
ら所定時間が経過していることをもって始動完了した旨
判断される。ここで、内燃機関１０の始動が完了してい
ない場合には（ステップ２１０：ＮＯ）、モータジェネ
レータ１２による発電は停止され（ステップ２３０）、
この一連の処理は一旦終了される。

【００４６】一方、始動が完了している場合には（ステ
ップ２１０：ＹＥＳ）、始動完了が判断されてからの経
過時間Ｔが第１の所定時間Ｔ１未満であるか否かが判断
される（ステップ２２０）。ここで、始動後経過時間Ｔ
が第１の所定時間Ｔ１未満である場合には（ステップ２
２０：ＹＥＳ）、機関燃焼室の温度が低く、また内燃機
関１０の駆動部分における駆動抵抗等も大きいことから
内燃機関１０の燃焼状態が不安定な状態にあり、従って
モータジェネレータ１２による負荷の影響によって機関
回転速度の変動が発生し易いものと判断され、モータジ
ェネレータ１２の発電を未だ開始することなく処理を一
旦終了される。

【００４７】これに対して、始動後から第１の所定時間
Ｔ１以上経過している場合には（ステップ２２０：Ｎ
Ｏ）、バッテリ１５の充電状態に基づいて電圧指令値Ｅ
にかかる目標値（目標電圧指令値ＥＴＲＧ）が算出され
る（ステップ２３５）。ここで、基本的にはバッテリ１
５の充電量が少ないときほど、電圧指令値Ｅは大きく設
定され、従って発電量も大きく設定される。しかしなが
ら、例えばバッテリ１５の充電能力低下を防止するため
の、いわゆるリフレッシュ処理を行う場合にあっては、
この電圧指令値Ｅがバッテリ１５の充電量に関係なく最
大に設定される。

【００４８】次に、始動後経過時間Ｔが第２の所定時間
Ｔ２（＞Ｔ１）未満であるか否かが判断される（図４の
ステップ２４０）。この判断では、先のステップ２２０
の処理と同様に、内燃機関１０の燃焼状態についてその
安定性が更に判断される。即ち、始動後経過時間Ｔが第
２の所定時間Ｔ２未満である場合には（ステップ２４
０：ＹＥＳ）、内燃機関１０の燃焼状態が未だ十分に安
定していないと判断される。そして、この場合にはアク
セルスイッチが「オン」であるか否か、即ちアクセルペ
ダルが踏み込まれた状態にあるか否かが判断され（ステ
ップ２６０）、その判断結果に応じて、電圧指令値Ｅを
目標電圧指令値ＥＴＲＧにまで徐々に増大させる際の徐
変量Ｓ（単位時間当たりにおける発電指令値の増加
量）、換言すれば発電量の増大度合を可変設定するよう
にしている（ステップ２７０，２７５）。

【００４９】即ち、アクセルペダルが踏み込まれている
場合には（ステップ２６０：ＹＥＳ）、上記徐変量Ｓが
相対的に大きな所定値ＳＡに設定される一方（ステップ
２７０）、アクセルペダルが踏み込まれていない場合に
は（ステップ２６０：ＮＯ）、上記徐変量が相対的に小
さな所定値ＳＢ（＜ＳＡ）に設定される（ステップ２７
５）。

【００５０】ここでは、アクセルペダルが踏み込まれて
いる場合には、踏み込まれていない場合よりも機関負荷
が大きくなり、燃料噴射量も増大することから、内燃機
関１０の燃焼が比較的安定する傾向にある点に着目して
いる。そして、このように燃焼状態が比較的安定してい
るときには、モータジェネレータ１２の負荷による機関
回転速度の変動も発生し難いため、電圧指令値Ｅの徐変
量Ｓを相対的に大きく設定して同電圧指令値Ｅの上昇速
度を増大させることにより、発電量を極力確保するよう
にしている。

【００５１】またその一方で、アクセルペダルが踏み込
まれていない場合には、機関負荷が小さく、従って内燃
機関１０の燃焼状態にかかる安定性も相対的に低くな
る。そして、このように燃焼状態の安定性が低い場合に
は、モータジェネレータ１２の負荷による機関回転速度
の変動が発生し易いために、電圧指令値Ｅの徐変量Ｓを
相対的に小さく設定して、こうした機関回転速度の変動
を極力抑制するようにしている。

【００５２】一方、先のステップ２４０において、始動
後から第２の所定時間Ｔ２以上経過している場合には
（ステップ２４０：ＮＯ）、アクセルペダルの踏み込み
にかかわらず、電圧指令値Ｅの徐変量Ｓは一律に所定値
ＳＮＭＬ（ＳＮＭＬ＞ＳＡ、又はＳＮＭＬ＝ＳＡ、又は
ＳＡ＞ＳＮＭＬ＞ＳＢ）に設定される（ステップ３１
０）。即ちここでは、始動後から第２の所定時間Ｔ２が
経過している場合には、内燃機関１０の燃焼状態が一層
安定しているため、同所定時間Ｔ２が経過していない場
合によりも徐変量Ｓを大きく設定することにより、電圧
指令値Ｅの上昇速度を更に増大させて発電量を一層大き
く確保するようにしている。

【００５３】上記ステップ２２０〜３１０の処理を通じ
て、徐変量Ｓが始動後経過時間Ｔ及びアクセルペダルの
踏込状態に応じて可変設定されると、その後、徐変演算
式（Ｅ←Ｅ＋Ｓ）に従って電圧指令値Ｅが算出される
（ステップ２８０）。尚、この演算式において電圧指令
値Ｅの初期値はバッテリ１５の端子開放電圧である。

【００５４】そして次に、電圧指令値Ｅと目標電圧指令
値ＥＴＲＧとの比較がなされ（ステップ２９０）、電圧
指令値Ｅが目標電圧指令値ＥＴＲＧを上回らないよう
に、いわゆるガード処理がなされた後（ステップ３０
０）、この一連の処理は一旦終了される。そして、この
ようにして可変設定された電圧指令値Ｅが電子制御装置
１６からインバータ１４に出力されることにより、モー
タジェネレータ１２の発電電圧が制御される。

【００５５】図５は、機関始動後の発電の開始に際して
の機関回転速度ＮＥの変化態様、並びに本装置の制御に
従う電圧指令値Ｅの変化態様の一例を示すタイミングチ
ャートである。尚、このタイミングチャートにおいて、
時刻ｔ１は始動後経過時間Ｔが第１の所定値Ｔ１に達し
た時刻を示し、時刻ｔ２は同経過時間Ｔが第２の所定値
Ｔ２に達した時刻を示している。また、このタイミング
チャートでは、徐変量Ｓにかかる上記所定値ＳＡ，Ｓ
Ｂ，ＳＮＭＬについて（ＳＮＭＬ＞ＳＡ＞ＳＢ）なる関
係を設定した場合を例にしている。

【００５６】このタイミングチャートに実線にて示され
るように、機関始動後にアクセルペダルが踏み込まれる
ことがなく、機関回転速度ＮＥがアイドル運転時の目標
回転速度に保持されるような場合には（同図（ａ）時刻
ｔ１〜ｔ２）、電圧指令値Ｅ（同図（ｂ））の徐変量Ｓ
（同図（ｂ）において実線の傾き）は相対的に小さく設
定される（Ｓ←ＳＡ）。従って、モータジェネレータ１
２の負荷についてその急増が抑制されるようになり、機
関回転速度ＮＥの変動、ひいてはそれに起因する車両振
動や騒音の発生も抑えられるようになる。

【００５７】一方、タイミングチャートに一点鎖線にて
示されるように、車両発進時など、機関始動後にアクセ
ルペダルが踏み込まれ、機関回転速度ＮＥが上昇するよ
うな場合には、電圧指令値Ｅの徐変量Ｓ（同図（ｂ）に
おいて一点鎖線の傾き）は相対的に大きく設定される
（Ｓ←ＳＢ）。従って、電圧指令値Ｅの増大速度が大き
くなり、モータジェネレータ１２の発電量が極力大きく
確保されるようになる。

【００５８】そして、始動後経過時間Ｔが第２の所定時
間Ｔ２に達した後は（時刻ｔ２以降）、電圧指令値Ｅの
徐変量Ｓはアクセルペダルの踏込状態にかかわらず更に
大きく設定される（Ｓ←ＳＮＭＬ）。従って、始動後か
ら第２の所定時間Ｔ２以上経過した場合には、モータジ
ェネレータ１２の発電量が一層大きく確保されるように
なる。

【００５９】以上説明したように、本実施形態によれば
次のような作用効果を奏することができる。・内燃機関１０の燃焼安定性と相関の高い機関負荷の大
きさをアクセルペダルの踏込状態に基づいて判断し、こ
の機関負荷が大きいときほど発電量の増大度合、即ち電
圧指令値Ｅの徐変量Ｓが大きくなるようにこれを可変設
定するようにした。このため、同徐変量Ｓを内燃機関１
０の燃焼安定性に見合う大きさにその都度設定すること
ができ、モータジェネレータ１２による発電の開始に際
して、機関回転速度ＮＥの変動を抑制しつつ、発電量を
好適に確保することができるようになる。

【００６０】・また、内燃機関１０の始動後経過時間Ｔ
が長くなるほど電圧指令値Ｅの徐変量Ｓが大きくなるよ
うにしているため、機関燃焼室温度や、内燃機関１０の
駆動部分における駆動抵抗の大きさなど、内燃機関１０
の燃焼状態に影響を及ぼす要因のうち始動後経過時間Ｔ
に応じて変化するものに合わせて徐変量Ｓを設定するこ
とができる。従って、こうした始動後経過時間Ｔと機関
燃焼安定性との関係を徐変量Ｓの設定に反映させること
ができ、同徐変量Ｓを一層好適に設定することができる
ようになる。

【００６１】・更に、通常、アクセルペダルが踏み込ま
れるなどして機関負荷が増大し、それに伴って機関燃焼
安定性も確保される車両発進時には、モータジェネレー
タ１２を電動機として機能させ、機関出力軸１１を回転
駆動することにより運転停止中にある内燃機関１０を自
動始動させるようにしているため、その発電の開始に際
して発電量を好適に確保することができるようになる。

【００６２】［その他の実施形態］上記実施形態はその
制御手順の一部を以下の各変更例に示されるように適宜
変更して実施することができる。

【００６３】（１）上記実施形態では、始動後経過時間
Ｔが第２の所定時間Ｔ２に達していない場合において、
アクセルペダルの踏込状態に応じて徐変量Ｓを可変設定
するようにした。これに対して、例えば、機関回転速度
ＮＥが所定値ＮＥ１を上回るときにのみ徐変量Ｓを先の
所定値ＳＡに設定してこれを相対的に大きくするなど、
上記アクセルペダルの踏込状態に代えて機関回転速度Ｎ
Ｅの大きさに応じて徐変量Ｓを可変設定するようにして
もよい。機関回転速度が高くなると、内燃機関１０の駆
動部分がより大きな慣性力を持って運動するようになる
ため、安定した状態のもとで内燃機関１０の燃焼が行わ
れるようになり、機関回転速度の変動も発生し難くな
る。従って、上記構成によれば、徐変量Ｓをこうした燃
焼安定性と機関回転速度との関係に即したものとして好
適に可変設定することができるようになる。

【００６４】（２）また、図４のフローチャートに示さ
れる処理の一部を、例えば図６に示されるように変更す
ることができる。即ち、同図６に示されるように、アク
セルペダルの踏み込みが判断された場合（ステップ２６
０）に、更に機関回転速度ＮＥと所定値ＮＥ１とを比較
し（ステップ２６１）、同機関回転速度ＮＥがこの所定
値ＮＥ１を上回る場合にのみ徐変量Ｓを先の所定値ＳＡ
に設定してこれを相対的に大きくするなど、アクセルペ
ダルの踏込状態及び機関回転速度ＮＥの双方に応じて徐
変量Ｓを可変設定するようにしてもよい。こうした構成
によれば、機関回転速度の変動を一層確実に抑制して、
これに起因する車両振動や騒音の発生を好適に抑えるこ
とができるようになる。

【００６５】（３）また、徐変量Ｓを可変設定する際の
パラメータとしては、アクセルペダルの踏込状態、機関
回転速度ＮＥ、更には始動後経過時間Ｔの他、例えば燃
料噴射量、スロットル開度、吸入空気量、或いは吸入空
気圧等、機関負荷と相関を有するものを採用することが
できる。具体的には、燃料噴射量や吸入空気量が多いと
きほど、またスロットル開度や吸入空気圧が大きいとき
ほど、徐変量Ｓが大きくなるようにこれを設定すること
により、上記実施形態に準じた作用効果を得ることがで
きる。

【００６６】（４）上記パラメータとして車両走行速度
を採用し、同速度が高速であるときほど徐変量Ｓが大き
くなるようにこれを設定するようにしてもよい。車両が
走行状態にあるときには、仮に燃焼状態の悪化すること
があっても、車両の駆動力伝達系から機関出力軸１１に
対して逆に回転駆動力が伝達されることで、こうした燃
焼状態の悪化に起因する機関回転速度の低下が抑えら
れ、その燃焼状態の不安定化も抑制されるようになる。
また、このように駆動力伝達系の回転駆動力が内燃機関
１０に伝達されることによって燃焼状態の不安定化が抑
制される傾向は、車両走行速度が高速であるときほど顕
著になる。従って上記構成によれば、徐変量Ｓをこうし
た内燃機関の燃焼安定性と車両走行速度との関係に即し
たものとして好適に可変設定することができるようにな
る。

【００６７】（５）図４のフローチャートに示される処
理の一部を、例えば図７のフローチャートに示されるよ
うに変更することもできる。同図に示されるように、こ
の例では、始動後経過時間Ｔに基づいて補正値ＫＳを設
定し、これを用いてアクセルペダルの踏込状態に応じて
可変設定された徐変量Ｓを更に補正するようにしている
（ステップ２７６，２７７）。ここで、図８に示される
ように、この補正値ＫＳは始動後経過時間Ｔが長くなる
ほど大きな値に設定するのが望ましい（ＫＳ２＞ＫＳ
１）。このように構成しても上記実施形態に準じた作用
効果を奏することができる。

【００６８】（６）また、この（５）の変更例におい
て、上記補正値ＫＳを設定する際のパラメータとして始
動後経過時間Ｔに代えて内燃機関１０の冷却水温度を採
用し、同温度が冷却水温度が低いときほどこの補正値Ｋ
Ｓが小さくなるように、換言すれば徐変量Ｓが小さくな
るように、同補正値ＫＳを設定するようにしてもよい。
内燃機関１０の冷却水温度が低いときには、潤滑油の温
度が低くなり、従って内燃機関１０の駆動部分における
駆動抵抗が増加する。このように駆動抵抗が増大した状
況下では、モータジェネレータ１２の負荷による機関回
転速度ＮＥの変動も発生し易いものとなる。上記構成に
よれば、こうした冷却水温度と機関回転速度変動の発生
のし易さとの関係を徐変量Ｓの設定に反映させることが
でき、これを一層好適なものとして設定することができ
るようになる。

【００６９】（７）更に、上記実施形態のように発電量
を電圧指令値に基づいて制御するものにあっては、始動
後経過時間Ｔや機関冷却水温度の他にも、例えばバッテ
リ１５についてその充電量、温度、或いは劣化度合を上
記補正値ＫＳを設定する際のパラメータとして採用する
ことができる。

【００７０】具体的には、バッテリ１５の充電量が多い
ときほど、またバッテリ１５の温度が高いときほど、更
にまたバッテリ１５の劣化度合が大きいときほど、補正
値ＫＳが大きくなるように、換言すれば徐変量Ｓが大き
くなるように、同補正値ＫＳを設定する。バッテリ１５
の充電量が多いとき、換言すればバッテリ１５を充電す
る際の充電余裕量が少ないときには、モータジェネレー
タ１２に出力する電圧指令値が同じ場合であっても、バ
ッテリ１５の内部抵抗が増大するために、モータジェネ
レータ１２に流れる電流が少なくなる。また、バッテリ
１５の温度が高いときや、バッテリ１５の劣化が進んだ
とき（劣化度合が大きいとき）にも同様に、バッテリ１
５の内部抵抗が増大するために、モータジェネレータ１
２に流れる電流が少なくなる。その結果、同じ電圧指令
値を出力しても、モータジェネレータ１２から機関出力
軸１１に付加される負荷も小さくなり、機関回転速度の
変動についても発生し難いものとなる。

【００７１】従って、上記構成によれば、このようにモ
ータジェネレータ１２に流れる電流に応じて機関回転速
度変動の発生のし易さが異なる場合であっても、これに
合わせて上記徐変量Ｓをより大きく設定することがで
き、モータジェネレータ１２の発電量をより大きく確保
することができるようになる。尚、バッテリ１５の劣化
度合については、例えばこれをバッテリ１５の使用時
間、詳しく総充電時間及び総放電時間から推定するよう
にしたり、或いは放電量に対する充電量の減少率から推
定することができる。

【００７２】（８）その他、空調装置、ウォータポン
プ、パワーステアリング用油圧ポンプ等から機関出力軸
１１に作用する負荷の大きさ、即ち内燃機関の外部負荷
の大きさが大きいほど、上記補正値ＫＳが大きくなるよ
うにこれを設定するようにしてもよい。内燃機関１０の
外部負荷が増大した場合には、モータジェネレータ１２
の負荷増大による機関回転速度の変動も発生し易い傾向
にある。上記構成によれば、こうした外部負荷が機関回
転速度の変動に及ぼす影響を考慮しつつ、上記徐変量Ｓ
を好適に設定することができるようになる。

【００７３】（９）更に、上記実施形態並びに各変更例
では、徐変量Ｓや補正値ＫＳを２つ或いは３つの値の間
で離散的に変化させるようにした。これに対して、例え
ば図９に示されるように、同徐変量Ｓをアクセルペダル
の操作量などのパラメータに応じて、また補正値ＫＳを
始動後経過時間Ｔ、冷却水温度、バッテリの充電量、温
度、劣化度合などのパラメータに応じて連続的に変化さ
せるようにすることもできる。尚、同図９ではパラメー
タの一例としてアクセルペダルの踏込量ＡＣＣＰを採用
し、これに応じて徐変量Ｓを連続的に変化させるように
した例を示している。

【００７４】（１０）更に、上記（９）の変更例による
ように、徐変量Ｓや補正値ＫＳを連続的に変化させる際
に、２つ以上のパラメータを参照し、これら各パラメー
タに応じて徐変量Ｓや補正値ＫＳを連続的に可変設定す
るようにしてもよい。図１０は、徐変量Ｓを可変設定す
る際のパラメータとしてアクセルペダルの踏込量ＡＣＣ
Ｐと機関回転速度ＮＥとを採用し、これらに基づいて徐
変量Ｓを可変設定する際の演算用マップを示している。

【００７５】（１１）上記実施形態では、インバータ１
４に出力する電圧指令値Ｅに基づいてモータジェネレー
タ１２の発電量を制御するようにしたが、例えばモータ
ジェネレータ１２の発電量をその発電の際に流れる電流
値や得られる電力量に基づいて制御するようにしてもよ
い。

【００７６】（１２）上記実施形態では、始動後経過時
間Ｔが第１の所定時間Ｔ１未満であるときにモータジェ
ネレータ１２による発電を停止させるようしたが、例え
ば徐変量Ｓを極めて小さく設定したうえで発電を行うよ
うにするなどして、こうした停止処理を省略することも
できる。この構成によれば、発電量を一層大きく確保す
ることができるようになる。また、例えばバッテリ１５
の充電量が少ないときにはこのように発電を極力早期に
開始させる一方で、同充電量が比較的多いときには、機
関燃焼状態が確実に安定するまで発電の開始を遅らせる
といった制御態様を採用することもできる。

【００７７】（１３）上記実施形態では、機関出力軸１
１と発電機、即ちモータジェネレータ１２の回転軸１３
とを駆動連結する態様として、ベルト２１、チェーン、
或いはギアを介してこれらを連結するものを示したが、
この他にも例えば、機関出力軸１１とモータジェネレー
タ１２の回転軸１３とを直接クラッチを介して連結する
ようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施形態にかかる車両の発電制御装置及びそ
の周辺機器を示す概略構成図。

【図２】機関自動始動処理についてその処理手順を示す
フローチャート。

【図３】発電量制御についてその処理手順を示すフロー
チャート。

【図４】同じく発電量制御についてその処理手順を示す
フローチャート。

【図５】機関回転速度及び電圧指令値の各変化態様を示
すタイミングチャート。

【図６】発電量制御にかかる処理の変更例を示すフロー
チャート。

【図７】発電量制御にかかる処理の変更例を示すフロー
チャート。

【図８】変更例における始動後経過時間と徐変量の補正
値との関係を示す関数マップ。

【図９】変更例におけるアクセル踏込量と徐変量との関
係を示す関数マップ。

【図１０】変更例におけるアクセル踏込量及び機関回転
速度と徐変量との関係を示す関数マップ。

【図１１】機関回転速度及び電圧指令値の各変化態様を
示すタイミングチャート。

【符号の説明】

１０…内燃機関、１１…機関出力軸、１２…モータジェ
ネレータ、１４…インバータ、１５…バッテリ、１６…
電子制御装置、１９…電磁クラッチ、２１…ベルト、２
２…各種補機、３０〜３９…各種センサ。

フロントページの続きＦターム(参考） 3G093 AA07 AA16 BA14 BA21 CA01 CA03 CA05 CA07 CA11 CB03 DA01 DA05 DA06 DA09 DB00 DB05 DB11 DB12 DB15 DB23 DB24 EB09 FB01 5H115 PA05 PA11 PC06 PG04 PI16 PI24 PI29 PI30 PO02 PO06 PO17 PU08 PV09 QA01 QE01 QE09 QE10 QN08 RB08 RE01 RE02 RE05 RE06 SE04 SE05 SE08 SE09 TB01 TE02 TE03 TE06 TE08 TI02 TI10 TO14 TO21 TO23 TO30 5H590 AA02 AA06 AA28 CA07 CA23 CC01 CC18 CD03 CE04 CE05 DD64 EA01 EA05 EA10 EA13 EB12 EB14 EB21 EB29 FA01 FA05 FA08 GA02 HA02 HA06 HA18 HA27 JA09

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両用内燃機関の出力軸に駆動連結される
発電機と、同発電機の発電により充電されるバッテリ
と、前記内燃機関の自立運転時に前記発電機の発電を開
始するに際してその発電量が所定の目標発電量にまで徐
々に増大するように同発電機を制御する制御手段とを備
えた車両の発電制御装置において、前記制御手段は前記発電量を増大させる際の増大度合を
前記内燃機関の燃焼安定性と相関を有する因子に基づい
て可変設定することを特徴とする車両の発電制御装置。
【請求項２】前記制御手段は前記内燃機関の燃焼安定性
と相関を有する因子として機関負荷を検出し、同機関負
荷が大きいときほど前記増大度合を大きく設定する請求
項１に記載の車両の発電制御装置。
【請求項３】前記制御手段は前記機関負荷として燃料噴
射量、アクセル操作量、スロットル開度、吸入空気量、
及び吸入空気圧の少なくとも一つを検出する請求項２に
記載の車両の発電制御装置。
【請求項４】前記制御手段は前記内燃機関の燃焼安定性
と相関を有する因子として機関回転速度を検出し、同機
関回転速度が高いときほど前記増大度合を大きく設定す
る請求項１乃至３のいずれかに記載の車両の発電制御装
置。
【請求項５】前記制御手段は前記内燃機関の燃焼安定性
と相関を有する因子として車両走行速度を検出し、同車
両走行速度が高速であるときほど前記増大度合を大きく
設定する請求項１乃至４のいずれかに記載の車両の発電
制御装置。
【請求項６】前記制御手段は前記内燃機関の始動後経過
時間が長くなるほど前記因子に基づき可変設定される増
大度合が大きくなるようにこれを設定する請求項１乃至
５のいずれかに記載の車両の発電制御装置。
【請求項７】前記制御手段は前記内燃機関の外部負荷が
大きいときほど前記因子に基づき可変設定される増大度
合が小さくなるようにこれを設定する請求項１乃至６の
いずれかに記載の車両の発電制御装置。
【請求項８】前記制御手段は前記内燃機関の冷却水温度
が低いときほど前記因子に基づき可変設定される増大度
合が小さくなるようにこれを設定する請求項１乃至７の
いずれかに記載の車両の発電制御装置。
【請求項９】前記制御手段は電圧指令値に基づいて前記
発電機の発電量を制御し、前記バッテリの充電量が多い
ときほど前記因子に基づき可変設定される増大度合が大
きくなるように前記電圧指令値を設定する請求項１乃至
８のいずれかに記載の車両の発電制御装置。
【請求項１０】前記制御手段は電圧指令値に基づいて前
記発電機の発電量を制御し、前記バッテリの温度が高い
ときほど前記因子に基づき可変設定される増大度合が大
きくなるように前記電圧指令値を設定する請求項１乃至
９のいずれかに記載の車両の発電制御装置。
【請求項１１】前記制御手段は電圧指令値に基づいて前
記発電機の発電量を制御し、前記バッテリの劣化度合が
大きいときほど前記因子に基づき可変設定される増大度
合が大きくなるように前記電圧指令値を設定する請求項
１乃至１０のいずれかに記載の車両の発電制御装置。
【請求項１２】請求項１乃至１１のいずれかに記載の
車両の発電制御装置において、車両発進時に前記発電機を電動機として機能させて前記
出力軸を回転駆動することにより運転停止中にある前記
内燃機関を自動始動させる自動始動手段を更に備える車
両の発電制御装置。