JP4111084B2 - 車両のアイドルストップ制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速機が駆動伝達可能な車両停車中にエンジンを自動的に停止し、車両が発進する際にエンジンを自動的に再始動する車両のアイドルストップ制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
燃料消費量を低減するため、車両が停止し手所定の条件が成立したらエンジンを自動的に停止させる、いわゆるアイドルストップ車両が知られている。例えば、交差点や踏切での信号待ち状態を検出して自動的にエンジンを停止させる装置がある。エンジン停止中には、変速機への油圧を供給するエンジン連動ポンプも停止するため、変速機内の油圧（ライン圧）も低下してしまう。そして、エンジン再始動後、すぐにアクセルペダルを踏み込んだ場合、ライン圧不足により係合要素であるクラッチやブレーキが滑る問題が考えられる。
【０００３】
このため、油圧供給源としてモータポンプ等を別途設けることなく、エンジン再始動後の油圧が早期に立ち上がるように工夫したものが考えられている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−３５１２１号公報。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の車両のアイドルストップ制御装置にあっては、オイルポンプから変速機の発進クラッチに制御油圧を供給するための油圧経路を備えると共に、前記発進クラッチに、急速増圧手段として、復帰用油圧経路や昇圧手段を設け、エンジン再始動の際に、急速に初期油圧を供給するものであるため、発進クラッチを係合させる際に初期油圧のみの上昇を図ることはできても、初期油圧が発生した後は、ポンプ吐出油量の不足により発進クラッチの油圧立ち上がりが遅れるし、駆動力不足により発進クラッチの締結が完了するタイミングで車両クリープが途切れる（車速低下）という問題がある。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エンジン再始動時に発進クラッチの速やかな油圧立ち上がりを確保することができると共に、発進クラッチが締結するタイミングでの車両クリープ途切れ改善を図ることができる車両のアイドルストップ制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、
変速機が駆動伝達可能な車両停車中にエンジンを自動的に停止し、車両が発進する際にエンジンを自動的に再始動する車両のアイドルストップ制御装置において、
前記エンジンに連動して油圧を出力する油圧ポンプと、
エンジン再始動の際のエンジンの目標アイドル回転数を、通常のエンジン始動の際の目標アイドル回転数以上の値に設定するエンジン再始動時目標アイドル回転数設定手段と、
エンジンの自動停止から再始動までのアイドルストップ時間を測定するアイドルストップ時間測定手段を設け、
前記エンジン再始動時目標アイドル回転数設定手段は、アイドルストップ時間が設定時間以上の場合に、通常のエンジン始動の際の目標アイドル回転数よりも高い値に設定し、アイドルストップ時間が設定時間未満の場合に、通常のエンジン始動の際の目標アイドル回転数に設定することとした。
【０００８】
【発明の効果】
よって、本発明の車両のアイドルストップ制御装置にあっては、エンジン再始動の際のエンジンの目標アイドル回転数を、通常のエンジン始動の際の目標アイドル回転数以上の値に設定するため、エンジン再始動時にライン圧が速やかに立ち上がるし、発進クラッチ締結時の駆動力を充分確保することができる。この結果、エンジン再始動時に発進クラッチの速やかな油圧立ち上がりを確保することができると共に、発進クラッチが締結するタイミングでの車両クリープ途切れ改善を図ることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両のアイドルストップ制御装置を実現する実施の形態を、図面に示す第１実施例に基づいて説明する。
【００１０】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例の車両のアイドルストップ制御装置を示す全体システム図である。第１実施例装置が適用された車両の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と無段変速機２とモータージェネレータ３を備えている。
【００１１】
前記無段変速機２は、エンジン出力軸４、トルクコンバータ５、タービン回転軸６、フォワードクラッチ７（発進クラッチ）、変速機入力軸８、プライマリープーリ９、Ｖベルト１０、セカンダリープーリ１１、変速機出力軸１２、を有している。そして、前記エンジン出力軸４には、エンジン１と連動して油圧を出力するメカポンプとしての油圧ポンプ１３が設けられている。
【００１２】
前記フォワードクラッチ７は、アイドルストップ制御によりエンジン１が自動的に停止されるとクラッチ解放により切り離され、エンジン１を自動的に再始動すると緩やかに締結する制御が行われる。
【００１３】
前記油圧ポンプ１３は、アイドルストップ制御によりエンジン１を停止すると停止し、エンジン１を再始動するとエンジン１の回転駆動により作動するポンプである。なお、前記変速機出力軸１２は、図外のディファレンシャルを介して駆動輪に連結されている。
【００１４】
前記モータージェネレータ３は、エンジン始動時にバッテリ１４からの電力をインバータ１５を介して供給するエンジン始動モーター機能と、制動時や減速時に発電した電力をインバータ１５を介してバッテリ１４に充電するバッテリ充電機能とを有する３相交流電動機である。前記エンジン１とモータージェネレータ３とは、クランクプーリ１６及びモータプーリ１７とベルト１８を介して連結されている。
【００１５】
第１実施例装置が適用された車両の制御系は、図１に示すように、総合コントロールユニット３３、エンジンコントロールモジュール３４、ＣＶＴコントロールモジュール３５、ブレーキコントロールモジュール３６、バッテリコントローラ３７、モーターコントローラ３８、を備えている。
【００１６】
前記総合コントロールユニット３３には、ブレーキストロークセンサ３９、傾斜センサ４０、ドアスイッチ４１、エンジンフードスイッチ４２、エンジン水温センサ４３、ＣＶＴ油圧センサ４４、ＣＶＴ油温センサ４５等からの情報が入力される。
【００１７】
前記エンジンコントロールモジュール３４は、双方向通信線４６により総合コントロールユニット３３と接続されていて、前記総合コントロールユニット３３からのエンジン停止要求に基づいてエンジン１を自動的に停止し、前記総合コントロールユニット３３からのエンジン始動要求に基づいてエンジン１を自動的に再始動する。
【００１８】
前記ＣＶＴコントロールモジュール３５には、アクセル開度センサ４７、車速センサ４８、インヒビタースイッチ４９等からの情報が入力される。そして、双方向通信線５０により総合コントロールユニット３３と接続されていて、エンジン再始動後、前記総合コントロールユニット３３からの締結指令に基づいて、前記フォワードクラッチ７の締結圧を制御する。
【００１９】
前記ブレーキコントロールモジュール３６には、ブレーキブースタ負圧センサ５１等からの情報が入力される。そして、双方向通信線５２を介して総合コントロールユニット３３に対しブレーキブースタ負圧情報を提供する。
【００２０】
前記バッテリコントローラ３７は、バッテリ容量（ＳＯＣ）を検出し、バッテリ容量情報を総合コントロールユニット３３に出力する。
【００２１】
前記モーターコントローラ３８は、総合コントロールユニット３３からモーター起動要求があった場合、インバータ１５に対しモータージェネレータ３を起動する制御を行う。
【００２２】
次に、作用を説明する。
【００２３】
［アイドルストップ制御処理］
図２は第１実施例装置の総合コントロールユニット３３にて実行されるアイドルストップ制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００２４】
ステップＳ１では、アイドルストップ中か否かが判断され、YESの場合はステップＳ４へ移行し、NOの場合はステップＳ２へ移行する。
【００２５】
ステップＳ２では、ステップＳ１での非アイドルストップ中との判断に基づいて、エンジン停止要求ありか否かが判断され、YESの場合はステップＳ３へ移行し、NOの場合はリターンへ移行する。
ここで、「エンジン停止要求」は、例えば、Ｄレンジ、車速０、ブレーキON、ドア閉じで、エンジンフード閉じの状態でのエンジン運転中に、
・バッテリＳＯＣ
・ブレーキブースタ負圧
・エンジン水温
・ＣＶＴ油温
・ＣＶＴ油圧
が、しきい値を超えていることを検知した場合に出される。
【００２６】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのエンジン停止要求ありの判断に基づいて、エンジン１の自動停止が実行され、リターンへ移行する。
【００２７】
ステップＳ４では、ステップＳ１でのアイドルストップ中との判断に基づいて、モーター起動要求ありか否かが判断され、YESの場合はステップＳ５へ移行し、NOの場合はリターンへ移行する。
ここで、「モーター起動要求」は、例えば、Ｄレンジ、車速０、ブレーキON、ドア閉じで、エンジンフード閉じの状態でのアイドルストップ中に、
（ドライバーからの要求）
・アクセルON
・ブレーキOFF
・シフト位置のＲレンジへの切り替え
・ドア開
・エンジンフード開
（システムからの要求）
・バッテリＳＯＣ低下
・ブレーキブースタ負圧低下
・エンジン水温低下
・ＣＶＴ油温低下
を検知した場合に出される。
【００２８】
ステップＳ５では、エンジン再始動の際に意図的にエンジン回転にオーバーシュートを発生させるように、目標アイドル回転数を設定すると共に、モータージェネレータ３によるモーター回生停止等が行われ、ステップＳ６へ移行する（エンジン再始動時目標アイドル回転数設定手段）。
ここで、「エンジン再始動の際のエンジン１の目標アイドル回転数」は、通常のエンジン始動の際の目標アイドル回転数が550rpmの場合、この通常回転数以上の値であるオーバーシュート回転数である700rpmに設定される。このオーバーシュート回転数は、車両クリープの途切れを改善できる駆動力を確保する第１エンジン回転数（例えば、650rpm）以上で、車両燃費を悪化させない第２エンジン回転数（例えば、1000rpm）以下の範囲により規定される値に設定される。
【００２９】
ステップＳ６では、ステップＳ４でのモーター起動要求ありとの判断に基づいて、モータージェネレータ３を起動させる指令がモーターコントローラ３８に対して出力され、ステップＳ７へ移行する。
【００３０】
ステップＳ７では、ステップＳ６でのモータージェネレータ３の起動に基づいて、エンジン回転数の上昇等によりエンジン１の初爆が確認され、ステップＳ８へ移行する。
【００３１】
ステップＳ８では、エンジン１の自動停止からステップＳ７でのエンジン初爆までのアイドルストップ時間が測定され（アイドルストップ時間測定手段）、このアイドルストップ時間が設定時間以上であるか否かが判断され、YESの場合はステップＳ９へ移行し、NOの場合はステップＳ１１へ移行する。
ここで、「設定時間」は、エンジン１の自動停止に伴う油圧ポンプ１３の停止により、無段変速機２のライン圧が低下するが、例えば、ポンプ停止継続時間とライン圧の低下との関係を実験等により得て、ライン圧低下幅が小さく、発進時にフォワードクラッチ７を締結するのに十分なライン圧レベルを確保できる限界時間により決定される。
【００３２】
ステップＳ９では、ステップＳ８でのアイドルストップ時間が設定時間以上であるという判断に基づいて、ステップＳ５でのエンジン再始動時のエンジン１の高い目標アイドル回転数設定が維持されることで、エンジン回転数にオーバーシュートが発生し、ステップＳ１０へ移行する。
【００３３】
ステップＳ１０では、実エンジン回転数が設定した高い目標アイドル回転数に到達し、ステップＳ２へ移行する。
【００３４】
ステップＳ１１では、ステップＳ８でのアイドルストップ時間が設定時間未満であるという判断に基づいて、エンジン再始動の際のエンジン１の目標アイドル回転数が、ステップＳ５にて設定された高い値から通常の値に変更設定され、エンジン始動時のエンジン回転数のオーバーシュートが抑制され、ステップＳ１２へ移行する。
【００３５】
ステップＳ１２では、実エンジン回転数が設定した通常の目標アイドル回転数に到達し、ステップＳ２へ移行する。
【００３６】
［アイドルストップ制御作用］
信号等で停車した場合で、エンジン停止要求が出された場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む流れとなり、エンジン停止要求条件の成立により、ステップＳ３において、エンジン１が自動的に停止される。
【００３７】
そして、アイドルストップ中で、モーター起動要求条件が成立しない間は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ４→リターンと進む流れが繰り返される。
【００３８】
その後、アイドルストップ中で、モーター起動要求条件が成立すると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進み、ステップＳ５にてエンジン回転をオーバシュートさせる回転数アップ条件がセットされ、ステップＳ６にてモータージェネレータ３が起動され、ステップＳ７にてエンジン１の初爆が確認され、ステップＳ８にてアイドルストップ時間が設定時間以上であるか否かが判断される。
【００３９】
そして、エンジン１の自動的停止によるアイドルストップ時間が設定時間以上の場合は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ８からステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ２→リターンへと進む流れとなり、目標アイドル回転数が通常より高い値に設定されることにより、エンジン１の回転がオーバーシュートし、設定した高い目標アイドル回転数に到達する。
【００４０】
よって、エンジン再始動時には、油圧ポンプ１３が速やかに高回転まで立ち上がるエンジン１により作動するため、油圧ポンプ１３から吐出されるポンプ圧を元圧として図外のプレッシャレギュレータバルブにより調圧される無段変速機２のライン圧も、速やかに立ち上がることになる。さらに、このライン圧を元圧として作り出されるフォワードクラッチ圧も、ライン圧の立ち上げ応答に呼応し、必要に応じてクラッチ圧を速やかに立ち上げることができる環境に整えられる。すなわち、フォワードクラッチ７は、無段変速機２のベルト滑りを防止するだけでなく、エンジン再始動時のエンジン回転のオーバーシュートがトルク伝達して車両ショックが発生することを防止する締結圧指令値に対し、応答遅れすることなく指令値に追従して締結圧が立ち上がり、締結されることになる。
【００４１】
一方、エンジン１の自動的停止によるアイドルストップ時間が設定時間未満の場合は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ８からステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ２→リターンへと進む流れとなり、目標アイドル回転数が通常の値に再設定されることにより、エンジン１の回転が通常の目標アイドル回転数に到達する。
【００４２】
よって、アイドルストップ時間が設定時間未満の場合には、無段変速機２のライン圧低下幅が小さく、目標アイドル回転数を高い値に設定することなく、フォワードクラッチ７は、ベルト滑り防止と車両ショックの防止を図る締結圧指令値に対し、応答遅れすることなく締結圧が指令値に追従して立ち上がり、締結される。逆に、無段変速機２のライン圧低下幅が小さい場合に目標アイドル回転数を高い値に設定すると、車両燃費が悪化するばかりでなく、発進態勢を早期に整えるためにフォワードクラッチ７を急速に締結しようとした場合、エンジン回転のオーバーシュートによるトルクがフォワードクラッチ７を介して伝達され、車両ショックを悪化させるおそれがあり、これらを防止することができる。
【００４３】
［エンジン再始動後のフォワードクラッチ締結作用］
エンジン再始動後のフォワードクラッチ締結作用について、第１実施例と、アイドルストップ後のエンジン再始動時にかかわらず、通常のエンジン始動時と同様に一定の目標アイドル回転数にて与える場合（比較例）と、の対比により説明する。
【００４４】
比較例の場合、アイドルストップ中に低下したライン圧を、エンジン再始動の開始時点t0以降の油圧ポンプの作動により油圧を立ち上げ、発進クラッチ油圧を立ち上げる場合、図３に示すように、エンジン再始動時においても通常の目標アイドル回転数に設定されているため、t1の時点でエンジン回転数が目標アイドル回転数に到達し、発進クラッチ油圧の指令値に対し発進クラッチ油圧の実圧に応答遅れが発生する。つまり、図３の(a)の時間帯に示すように、エンジン再始動の開始時点t0から発進クラッチ油圧の指令値と実圧とがほぼ一致する時点t2までの間は、エンジンにより作動するポンプ吐出油量の不足により、発進クラッチ油圧の立ち上がり遅れが発生する。
【００４５】
これに対し、第１実施例では、アイドルストップ時間が設定時間以上である場合、エンジン再始動時において通常の目標アイドル回転数を超える値による目標アイドル回転数に設定され、意図的にエンジン１の回転にできるだけ高いオーバーシュートを与えるようにしているため、エンジン再始動の開始時点t0以降の油圧ポンプ１３の高回転作動により速やかにポンプ吐出圧が立ち上げられ、十分な吐出油量が確保される。この結果、フォワードクラッチ圧の指令値に対しフォワードクラッチ油圧の実圧に応答遅れが大幅に緩和され、フォワードクラッチ圧の立ち上がり遅れを防止することができる。
【００４６】
また、比較例の場合、発進クラッチの締結が完了するタイミングt3（トルクコンバータのタービン回転数と無段変速機のプライマリ回転数とが同回転となるタイミング）で、図３の(b)に示すように、駆動力不足により車両クリープが途切れる（車速が低下する）という問題がある。
【００４７】
これに対し、第１実施例の場合、エンジン再始動後、エンジン１の回転数を比較例より速やかに上昇させ、意図的にオーバーシュート回転状態とすることで、発進後、トルクコンバータ５のタービン回転数の低下を抑え、高いタービン回転数を確保し、この高いタービン回転数までプライマリ回転数を引き上げる。この結果、フォワードクラッチ７の締結時駆動力が充分に確保されることになり、フォワードクラッチ７の締結が完了するタイミングでの車両クリープ途切れを改善することができる。
【００４８】
以上のように、第１実施例装置では、アイドルストップ時間が設定時間以上である場合、エンジン再始動時において通常の目標アイドル回転数を超える値による目標アイドル回転数に設定するようにしたため、エンジン再始動時にフォワードクラッチ７の速やかな油圧立ち上がりを確保することができると共に、フォワードクラッチ７が締結するタイミングでの車両クリープ途切れ改善を図ることができる。
【００４９】
次に、効果を説明する。
第１実施例の車両のアイドルストップ制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
【００５０】
(1) 無段変速機２が駆動伝達可能な車両停車中にエンジン１を自動的に停止し、車両が発進する際にエンジン１を自動的に再始動する車両のアイドルストップ制御装置において、前記エンジン１に連動して油圧を出力する油圧ポンプ１３と、エンジン再始動の際のエンジン１の目標アイドル回転数を、通常のエンジン始動の際の目標アイドル回転数以上の値に設定するエンジン再始動時目標アイドル回転数設定ステップＳ５と、を設けたため、エンジン再始動時にフォワードクラッチ７の速やかな油圧立ち上がりを確保することができると共に、フォワードクラッチ７が締結するタイミングでの車両クリープ途切れ改善を図ることができる。
【００５１】
(2) エンジン１の自動停止から再始動までのアイドルストップ時間を測定するアイドルストップ時間測定手段を設け、前記エンジン再始動時目標アイドル回転数設定ステップＳ５は、アイドルストップ時間が設定時間以上の場合に、通常のエンジン始動の際の目標アイドル回転数よりも高い値に設定し、エンジン再始動時目標アイドル回転数設定ステップＳ１１は、アイドルストップ時間が設定時間未満の場合に、通常のエンジン始動の際の目標アイドル回転数に設定するため、無段変速機２のライン圧が低下するエンジン再始動時にフォワードクラッチ７の速やかな油圧立ち上がりと車両クリープ途切れ改善を達成しながら、無段変速機２のライン圧が低下が小さい時、無用なエンジン回転オーバーシュートによる燃費の悪化や車両ショックの悪化を防止することができる。
【００５２】
(3) (4)前記エンジン再始動時目標アイドル回転数設定ステップＳ５は、エンジン再始動時で、通常のエンジン始動の際の目標アイドル回転数よりも高い値に設定するとき、目標アイドル回転数を、車両クリープの途切れを改善できる駆動力を確保する第１エンジン回転数以上で、車両燃費を悪化させない第２エンジン回転数以下の範囲により規定される値に設定するため、エンジン再始動時、燃費を悪化させることなく、確実に車両クリープ途切れ改善を図ることができる。
また、前記エンジン再始動時目標アイドル回転数設定ステップＳ５は、第１エンジン回転数を 650rpm とし、第２エンジン回転数を 1000rpm とするため、通常の目標アイドル回転数が 550rpm 程度のエンジン１及び無段変速機２を搭載した車両において、エンジン再始動時、燃費を悪化させることなく、確実に車両クリープ途切れ改善を図ることができる。
【００５４】
以上、本発明の車両のアイドルストップ制御装置を第１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第１実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００５５】
例えば、第１実施例では、発進クラッチを無段変速機のフォワードクラッチとする例を示したが、有段自動変速機のＤレンジ１速時に締結される係合要素であっても良い。
【００５６】
第１実施例では、▲１▼アイドルストップ時間が設定時間以上の場合に、通常のエンジン始動の際の目標アイドル回転数よりも高い値に設定し、アイドルストップ時間が設定時間未満の場合に、通常のエンジン始動の際の目標アイドル回転数に設定する例を示したが、制御情報として、アイドルストップ時間に代え、エンジン再始動時のライン圧やエンジン自動停止中のライン圧低下幅を用いたり、目標アイドル回転数の設定を、第１実施例装置での高低のON/OFF的な切り替え設定に代え、３段階以上の多段階設定や無段階設定としても良い。
【００５７】
例えば、▲２▼エンジン再始動時のライン圧が設定圧以下の場合に、通常のエンジン始動の際の目標アイドル回転数よりも高い値に設定し、エンジン再始動時のライン圧が設定圧を超えている場合に、通常のエンジン始動の際の目標アイドル回転数に設定するようにしても良い。▲３▼アイドルストップ時間が設定時間未満の場合に、通常のエンジン始動の際の目標アイドル回転数に設定し、アイドルストップ時間が設定時間を超えるとアイドルストップ時間が長いほどエンジン始動の際の目標アイドル回転数を高い値に設定する例としても良い。▲４▼エンジン再始動時のライン圧が設定圧を超えている場合に、通常のエンジン始動の際の目標アイドル回転数に設定し、エンジン再始動時のライン圧が設定圧以下の場合、ライン圧が低圧であるほどエンジン始動の際の目標アイドル回転数を高い値に設定する例としても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の車両のアイドルストップ制御装置を示す全体システム図である。
【図２】第１実施例装置の総合コントロールユニットにて実行されるアイドルストップ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】エンジン再始動後の比較例によるエンジン回転数・タービン回転数・プライマリ回転数・車速・発進クラッチ油圧指令値・発進クラッチ油圧実圧の各特性を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 無段変速機
３ モータージェネレータ
４ エンジン出力軸
５ トルクコンバータ
６ タービン回転軸
７ フォワードクラッチ（発進クラッチ）
８ 変速機入力軸
９ プライマリープーリ
１０ Ｖベルト
１１ セカンダリープーリ
１２ 変速機出力軸
１３ 油圧ポンプ
１４ バッテリ
１５ インバータ
１６ クランクプーリ
１７ モータプーリ
１８ ベルト
３３ 総合コントロールユニット
３４ エンジンコントロールモジュール
３５ ＣＶＴコントロールモジュール
３６ ブレーキコントロールモジュール
３７ バッテリコントローラ
３８ モーターコントローラ
３９ ブレーキストロークセンサ
４０ 傾斜センサ
４１ ドアスイッチ
４２ エンジンフードスイッチ
４３ エンジン水温センサ
４４ ＣＶＴ油圧センサ
４５ ＣＶＴ油温センサ
４６ 双方向通信線
４７ アクセル開度センサ
４８ 車速センサ
４９ インヒビタースイッチ
５０ 双方向通信線
５１ ブレーキブースタ負圧センサ
５２ 双方向通信線
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速機が駆動伝達可能な車両停車中にエンジンを自動的に停止し、車両が発進する際にエンジンを自動的に再始動する車両のアイドルストップ制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
燃料消費量を低減するため、車両が停止し手所定の条件が成立したらエンジンを自動的に停止させる、いわゆるアイドルストップ車両が知られている。例えば、交差点や踏切での信号待ち状態を検出して自動的にエンジンを停止させる装置がある。エンジン停止中には、変速機への油圧を供給するエンジン連動ポンプも停止するため、変速機内の油圧（ライン圧）も低下してしまう。そして、エンジン再始動後、すぐにアクセルペダルを踏み込んだ場合、ライン圧不足により係合要素であるクラッチやブレーキが滑る問題が考えられる。
【０００３】
このため、油圧供給源としてモータポンプ等を別途設けることなく、エンジン再始動後の油圧が早期に立ち上がるように工夫したものが考えられている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−３５１２１号公報。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の車両のアイドルストップ制御装置にあっては、オイルポンプから変速機の発進クラッチに制御油圧を供給するための油圧経路を備えると共に、前記発進クラッチに、急速増圧手段として、復帰用油圧経路や昇圧手段を設け、エンジン再始動の際に、急速に初期油圧を供給するものであるため、発進クラッチを係合させる際に初期油圧のみの上昇を図ることはできても、初期油圧が発生した後は、ポンプ吐出油量の不足により発進クラッチの油圧立ち上がりが遅れるし、駆動力不足により発進クラッチの締結が完了するタイミングで車両クリープが途切れる（車速低下）という問題がある。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エンジン再始動時に発進クラッチの速やかな油圧立ち上がりを確保することができると共に、発進クラッチが締結するタイミングでの車両クリープ途切れ改善を図ることができる車両のアイドルストップ制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、
変速機が駆動伝達可能な車両停車中にエンジンを自動的に停止し、車両が発進する際にエンジンを自動的に再始動する車両のアイドルストップ制御装置において、
前記エンジンに連動して油圧を出力する油圧ポンプと、
エンジン再始動の際のエンジンの目標アイドル回転数を、通常のエンジン始動の際の目標アイドル回転数以上の値に設定するエンジン再始動時目標アイドル回転数設定手段と、
エンジンの自動停止から再始動までのアイドルストップ時間を測定するアイドルストップ時間測定手段を設け、
前記エンジン再始動時目標アイドル回転数設定手段は、アイドルストップ時間が設定時間以上の場合に、通常のエンジン始動の際の目標アイドル回転数よりも高い値に設定し、アイドルストップ時間が設定時間未満の場合に、通常のエンジン始動の際の目標アイドル回転数に設定することとした。
【０００８】
【発明の効果】
よって、本発明の車両のアイドルストップ制御装置にあっては、エンジン再始動の際のエンジンの目標アイドル回転数を、通常のエンジン始動の際の目標アイドル回転数以上の値に設定するため、エンジン再始動時にライン圧が速やかに立ち上がるし、発進クラッチ締結時の駆動力を充分確保することができる。この結果、エンジン再始動時に発進クラッチの速やかな油圧立ち上がりを確保することができると共に、発進クラッチが締結するタイミングでの車両クリープ途切れ改善を図ることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両のアイドルストップ制御装置を実現する実施の形態を、図面に示す第１実施例に基づいて説明する。
【００１０】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例の車両のアイドルストップ制御装置を示す全体システム図である。第１実施例装置が適用された車両の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と無段変速機２とモータージェネレータ３を備えている。
【００１１】
前記無段変速機２は、エンジン出力軸４、トルクコンバータ５、タービン回転軸６、フォワードクラッチ７（発進クラッチ）、変速機入力軸８、プライマリープーリ９、Ｖベルト１０、セカンダリープーリ１１、変速機出力軸１２、を有している。そして、前記エンジン出力軸４には、エンジン１と連動して油圧を出力するメカポンプとしての油圧ポンプ１３が設けられている。
【００１２】
前記フォワードクラッチ７は、アイドルストップ制御によりエンジン１が自動的に停止されるとクラッチ解放により切り離され、エンジン１を自動的に再始動すると緩やかに締結する制御が行われる。
【００１３】
前記油圧ポンプ１３は、アイドルストップ制御によりエンジン１を停止すると停止し、エンジン１を再始動するとエンジン１の回転駆動により作動するポンプである。なお、前記変速機出力軸１２は、図外のディファレンシャルを介して駆動輪に連結されている。
【００１４】
前記モータージェネレータ３は、エンジン始動時にバッテリ１４からの電力をインバータ１５を介して供給するエンジン始動モーター機能と、制動時や減速時に発電した電力をインバータ１５を介してバッテリ１４に充電するバッテリ充電機能とを有する３相交流電動機である。前記エンジン１とモータージェネレータ３とは、クランクプーリ１６及びモータプーリ１７とベルト１８を介して連結されている。
【００１５】
第１実施例装置が適用された車両の制御系は、図１に示すように、総合コントロールユニット３３、エンジンコントロールモジュール３４、ＣＶＴコントロールモジュール３５、ブレーキコントロールモジュール３６、バッテリコントローラ３７、モーターコントローラ３８、を備えている。
【００１６】
前記総合コントロールユニット３３には、ブレーキストロークセンサ３９、傾斜センサ４０、ドアスイッチ４１、エンジンフードスイッチ４２、エンジン水温センサ４３、ＣＶＴ油圧センサ４４、ＣＶＴ油温センサ４５等からの情報が入力される。
【００１７】
前記エンジンコントロールモジュール３４は、双方向通信線４６により総合コントロールユニット３３と接続されていて、前記総合コントロールユニット３３からのエンジン停止要求に基づいてエンジン１を自動的に停止し、前記総合コントロールユニット３３からのエンジン始動要求に基づいてエンジン１を自動的に再始動する。
【００１８】
前記ＣＶＴコントロールモジュール３５には、アクセル開度センサ４７、車速センサ４８、インヒビタースイッチ４９等からの情報が入力される。そして、双方向通信線５０により総合コントロールユニット３３と接続されていて、エンジン再始動後、前記総合コントロールユニット３３からの締結指令に基づいて、前記フォワードクラッチ７の締結圧を制御する。
【００１９】
前記ブレーキコントロールモジュール３６には、ブレーキブースタ負圧センサ５１等からの情報が入力される。そして、双方向通信線５２を介して総合コントロールユニット３３に対しブレーキブースタ負圧情報を提供する。
【００２０】
前記バッテリコントローラ３７は、バッテリ容量（ＳＯＣ）を検出し、バッテリ容量情報を総合コントロールユニット３３に出力する。
【００２１】
前記モーターコントローラ３８は、総合コントロールユニット３３からモーター起動要求があった場合、インバータ１５に対しモータージェネレータ３を起動する制御を行う。
【００２２】
次に、作用を説明する。
【００２３】
［アイドルストップ制御処理］
図２は第１実施例装置の総合コントロールユニット３３にて実行されるアイドルストップ制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００２４】
ステップＳ１では、アイドルストップ中か否かが判断され、YESの場合はステップＳ４へ移行し、NOの場合はステップＳ２へ移行する。
【００２５】
ステップＳ２では、ステップＳ１での非アイドルストップ中との判断に基づいて、エンジン停止要求ありか否かが判断され、YESの場合はステップＳ３へ移行し、NOの場合はリターンへ移行する。
ここで、「エンジン停止要求」は、例えば、Ｄレンジ、車速０、ブレーキON、ドア閉じで、エンジンフード閉じの状態でのエンジン運転中に、
・バッテリＳＯＣ
・ブレーキブースタ負圧
・エンジン水温
・ＣＶＴ油温
・ＣＶＴ油圧
が、しきい値を超えていることを検知した場合に出される。
【００２６】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのエンジン停止要求ありの判断に基づいて、エンジン１の自動停止が実行され、リターンへ移行する。
【００２７】
ステップＳ４では、ステップＳ１でのアイドルストップ中との判断に基づいて、モーター起動要求ありか否かが判断され、YESの場合はステップＳ５へ移行し、NOの場合はリターンへ移行する。
ここで、「モーター起動要求」は、例えば、Ｄレンジ、車速０、ブレーキON、ドア閉じで、エンジンフード閉じの状態でのアイドルストップ中に、
（ドライバーからの要求）
・アクセルON
・ブレーキOFF
・シフト位置のＲレンジへの切り替え
・ドア開
・エンジンフード開
（システムからの要求）
・バッテリＳＯＣ低下
・ブレーキブースタ負圧低下
・エンジン水温低下
・ＣＶＴ油温低下
を検知した場合に出される。
【００２８】
ステップＳ５では、エンジン再始動の際に意図的にエンジン回転にオーバーシュートを発生させるように、目標アイドル回転数を設定すると共に、モータージェネレータ３によるモーター回生停止等が行われ、ステップＳ６へ移行する（エンジン再始動時目標アイドル回転数設定手段）。
ここで、「エンジン再始動の際のエンジン１の目標アイドル回転数」は、通常のエンジン始動の際の目標アイドル回転数が550rpmの場合、この通常回転数以上の値であるオーバーシュート回転数である700rpmに設定される。このオーバーシュート回転数は、車両クリープの途切れを改善できる駆動力を確保する第１エンジン回転数（例えば、650rpm）以上で、車両燃費を悪化させない第２エンジン回転数（例えば、1000rpm）以下の範囲により規定される値に設定される。
【００２９】
ステップＳ６では、ステップＳ４でのモーター起動要求ありとの判断に基づいて、モータージェネレータ３を起動させる指令がモーターコントローラ３８に対して出力され、ステップＳ７へ移行する。
【００３０】
ステップＳ７では、ステップＳ６でのモータージェネレータ３の起動に基づいて、エンジン回転数の上昇等によりエンジン１の初爆が確認され、ステップＳ８へ移行する。
【００３１】
ステップＳ８では、エンジン１の自動停止からステップＳ７でのエンジン初爆までのアイドルストップ時間が測定され（アイドルストップ時間測定手段）、このアイドルストップ時間が設定時間以上であるか否かが判断され、YESの場合はステップＳ９へ移行し、NOの場合はステップＳ１１へ移行する。
ここで、「設定時間」は、エンジン１の自動停止に伴う油圧ポンプ１３の停止により、無段変速機２のライン圧が低下するが、例えば、ポンプ停止継続時間とライン圧の低下との関係を実験等により得て、ライン圧低下幅が小さく、発進時にフォワードクラッチ７を締結するのに十分なライン圧レベルを確保できる限界時間により決定される。
【００３２】
ステップＳ９では、ステップＳ８でのアイドルストップ時間が設定時間以上であるという判断に基づいて、ステップＳ５でのエンジン再始動時のエンジン１の高い目標アイドル回転数設定が維持されることで、エンジン回転数にオーバーシュートが発生し、ステップＳ１０へ移行する。
【００３３】
ステップＳ１０では、実エンジン回転数が設定した高い目標アイドル回転数に到達し、ステップＳ２へ移行する。
【００３４】
ステップＳ１１では、ステップＳ８でのアイドルストップ時間が設定時間未満であるという判断に基づいて、エンジン再始動の際のエンジン１の目標アイドル回転数が、ステップＳ５にて設定された高い値から通常の値に変更設定され、エンジン始動時のエンジン回転数のオーバーシュートが抑制され、ステップＳ１２へ移行する。
【００３５】
ステップＳ１２では、実エンジン回転数が設定した通常の目標アイドル回転数に到達し、ステップＳ２へ移行する。
【００３６】
［アイドルストップ制御作用］
信号等で停車した場合で、エンジン停止要求が出された場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む流れとなり、エンジン停止要求条件の成立により、ステップＳ３において、エンジン１が自動的に停止される。
【００３７】
そして、アイドルストップ中で、モーター起動要求条件が成立しない間は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ４→リターンと進む流れが繰り返される。
【００３８】
その後、アイドルストップ中で、モーター起動要求条件が成立すると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進み、ステップＳ５にてエンジン回転をオーバシュートさせる回転数アップ条件がセットされ、ステップＳ６にてモータージェネレータ３が起動され、ステップＳ７にてエンジン１の初爆が確認され、ステップＳ８にてアイドルストップ時間が設定時間以上であるか否かが判断される。
【００３９】
そして、エンジン１の自動的停止によるアイドルストップ時間が設定時間以上の場合は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ８からステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ２→リターンへと進む流れとなり、目標アイドル回転数が通常より高い値に設定されることにより、エンジン１の回転がオーバーシュートし、設定した高い目標アイドル回転数に到達する。
【００４０】
よって、エンジン再始動時には、油圧ポンプ１３が速やかに高回転まで立ち上がるエンジン１により作動するため、油圧ポンプ１３から吐出されるポンプ圧を元圧として図外のプレッシャレギュレータバルブにより調圧される無段変速機２のライン圧も、速やかに立ち上がることになる。さらに、このライン圧を元圧として作り出されるフォワードクラッチ圧も、ライン圧の立ち上げ応答に呼応し、必要に応じてクラッチ圧を速やかに立ち上げることができる環境に整えられる。すなわち、フォワードクラッチ７は、無段変速機２のベルト滑りを防止するだけでなく、エンジン再始動時のエンジン回転のオーバーシュートがトルク伝達して車両ショックが発生することを防止する締結圧指令値に対し、応答遅れすることなく指令値に追従して締結圧が立ち上がり、締結されることになる。
【００４１】
一方、エンジン１の自動的停止によるアイドルストップ時間が設定時間未満の場合は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ８からステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ２→リターンへと進む流れとなり、目標アイドル回転数が通常の値に再設定されることにより、エンジン１の回転が通常の目標アイドル回転数に到達する。
【００４２】
よって、アイドルストップ時間が設定時間未満の場合には、無段変速機２のライン圧低下幅が小さく、目標アイドル回転数を高い値に設定することなく、フォワードクラッチ７は、ベルト滑り防止と車両ショックの防止を図る締結圧指令値に対し、応答遅れすることなく締結圧が指令値に追従して立ち上がり、締結される。逆に、無段変速機２のライン圧低下幅が小さい場合に目標アイドル回転数を高い値に設定すると、車両燃費が悪化するばかりでなく、発進態勢を早期に整えるためにフォワードクラッチ７を急速に締結しようとした場合、エンジン回転のオーバーシュートによるトルクがフォワードクラッチ７を介して伝達され、車両ショックを悪化させるおそれがあり、これらを防止することができる。
【００４３】
［エンジン再始動後のフォワードクラッチ締結作用］
エンジン再始動後のフォワードクラッチ締結作用について、第１実施例と、アイドルストップ後のエンジン再始動時にかかわらず、通常のエンジン始動時と同様に一定の目標アイドル回転数にて与える場合（比較例）と、の対比により説明する。
【００４４】
比較例の場合、アイドルストップ中に低下したライン圧を、エンジン再始動の開始時点t0以降の油圧ポンプの作動により油圧を立ち上げ、発進クラッチ油圧を立ち上げる場合、図３に示すように、エンジン再始動時においても通常の目標アイドル回転数に設定されているため、t1の時点でエンジン回転数が目標アイドル回転数に到達し、発進クラッチ油圧の指令値に対し発進クラッチ油圧の実圧に応答遅れが発生する。つまり、図３の(a)の時間帯に示すように、エンジン再始動の開始時点t0から発進クラッチ油圧の指令値と実圧とがほぼ一致する時点t2までの間は、エンジンにより作動するポンプ吐出油量の不足により、発進クラッチ油圧の立ち上がり遅れが発生する。
【００４５】
これに対し、第１実施例では、アイドルストップ時間が設定時間以上である場合、エンジン再始動時において通常の目標アイドル回転数を超える値による目標アイドル回転数に設定され、意図的にエンジン１の回転にできるだけ高いオーバーシュートを与えるようにしているため、エンジン再始動の開始時点t0以降の油圧ポンプ１３の高回転作動により速やかにポンプ吐出圧が立ち上げられ、十分な吐出油量が確保される。この結果、フォワードクラッチ圧の指令値に対しフォワードクラッチ油圧の実圧に応答遅れが大幅に緩和され、フォワードクラッチ圧の立ち上がり遅れを防止することができる。
【００４６】
また、比較例の場合、発進クラッチの締結が完了するタイミングt3（トルクコンバータのタービン回転数と無段変速機のプライマリ回転数とが同回転となるタイミング）で、図３の(b)に示すように、駆動力不足により車両クリープが途切れる（車速が低下する）という問題がある。
【００４７】
これに対し、第１実施例の場合、エンジン再始動後、エンジン１の回転数を比較例より速やかに上昇させ、意図的にオーバーシュート回転状態とすることで、発進後、トルクコンバータ５のタービン回転数の低下を抑え、高いタービン回転数を確保し、この高いタービン回転数までプライマリ回転数を引き上げる。この結果、フォワードクラッチ７の締結時駆動力が充分に確保されることになり、フォワードクラッチ７の締結が完了するタイミングでの車両クリープ途切れを改善することができる。
【００４８】
以上のように、第１実施例装置では、アイドルストップ時間が設定時間以上である場合、エンジン再始動時において通常の目標アイドル回転数を超える値による目標アイドル回転数に設定するようにしたため、エンジン再始動時にフォワードクラッチ７の速やかな油圧立ち上がりを確保することができると共に、フォワードクラッチ７が締結するタイミングでの車両クリープ途切れ改善を図ることができる。
【００４９】
次に、効果を説明する。
第１実施例の車両のアイドルストップ制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
【００５０】
(1) 無段変速機２が駆動伝達可能な車両停車中にエンジン１を自動的に停止し、車両が発進する際にエンジン１を自動的に再始動する車両のアイドルストップ制御装置において、前記エンジン１に連動して油圧を出力する油圧ポンプ１３と、エンジン再始動の際のエンジン１の目標アイドル回転数を、通常のエンジン始動の際の目標アイドル回転数以上の値に設定するエンジン再始動時目標アイドル回転数設定ステップＳ５と、を設けたため、エンジン再始動時にフォワードクラッチ７の速やかな油圧立ち上がりを確保することができると共に、フォワードクラッチ７が締結するタイミングでの車両クリープ途切れ改善を図ることができる。
【００５１】
(2) エンジン１の自動停止から再始動までのアイドルストップ時間を測定するアイドルストップ時間測定手段を設け、前記エンジン再始動時目標アイドル回転数設定ステップＳ５は、アイドルストップ時間が設定時間以上の場合に、通常のエンジン始動の際の目標アイドル回転数よりも高い値に設定し、エンジン再始動時目標アイドル回転数設定ステップＳ１１は、アイドルストップ時間が設定時間未満の場合に、通常のエンジン始動の際の目標アイドル回転数に設定するため、無段変速機２のライン圧が低下するエンジン再始動時にフォワードクラッチ７の速やかな油圧立ち上がりと車両クリープ途切れ改善を達成しながら、無段変速機２のライン圧が低下が小さい時、無用なエンジン回転オーバーシュートによる燃費の悪化や車両ショックの悪化を防止することができる。
【００５２】
(3) (4)前記エンジン再始動時目標アイドル回転数設定ステップＳ５は、エンジン再始動時で、通常のエンジン始動の際の目標アイドル回転数よりも高い値に設定するとき、目標アイドル回転数を、車両クリープの途切れを改善できる駆動力を確保する第１エンジン回転数以上で、車両燃費を悪化させない第２エンジン回転数以下の範囲により規定される値に設定するため、エンジン再始動時、燃費を悪化させることなく、確実に車両クリープ途切れ改善を図ることができる。
また、前記エンジン再始動時目標アイドル回転数設定ステップＳ５は、第１エンジン回転数を 650rpm とし、第２エンジン回転数を 1000rpm とするため、通常の目標アイドル回転数が 550rpm 程度のエンジン１及び無段変速機２を搭載した車両において、エンジン再始動時、燃費を悪化させることなく、確実に車両クリープ途切れ改善を図ることができる。
【００５４】
以上、本発明の車両のアイドルストップ制御装置を第１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第１実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００５５】
例えば、第１実施例では、発進クラッチを無段変速機のフォワードクラッチとする例を示したが、有段自動変速機のＤレンジ１速時に締結される係合要素であっても良い。
【００５６】
第１実施例では、▲１▼アイドルストップ時間が設定時間以上の場合に、通常のエンジン始動の際の目標アイドル回転数よりも高い値に設定し、アイドルストップ時間が設定時間未満の場合に、通常のエンジン始動の際の目標アイドル回転数に設定する例を示したが、制御情報として、アイドルストップ時間に代え、エンジン再始動時のライン圧やエンジン自動停止中のライン圧低下幅を用いたり、目標アイドル回転数の設定を、第１実施例装置での高低のON/OFF的な切り替え設定に代え、３段階以上の多段階設定や無段階設定としても良い。
【００５７】
例えば、▲２▼エンジン再始動時のライン圧が設定圧以下の場合に、通常のエンジン始動の際の目標アイドル回転数よりも高い値に設定し、エンジン再始動時のライン圧が設定圧を超えている場合に、通常のエンジン始動の際の目標アイドル回転数に設定するようにしても良い。▲３▼アイドルストップ時間が設定時間未満の場合に、通常のエンジン始動の際の目標アイドル回転数に設定し、アイドルストップ時間が設定時間を超えるとアイドルストップ時間が長いほどエンジン始動の際の目標アイドル回転数を高い値に設定する例としても良い。▲４▼エンジン再始動時のライン圧が設定圧を超えている場合に、通常のエンジン始動の際の目標アイドル回転数に設定し、エンジン再始動時のライン圧が設定圧以下の場合、ライン圧が低圧であるほどエンジン始動の際の目標アイドル回転数を高い値に設定する例としても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の車両のアイドルストップ制御装置を示す全体システム図である。
【図２】第１実施例装置の総合コントロールユニットにて実行されるアイドルストップ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】エンジン再始動後の比較例によるエンジン回転数・タービン回転数・プライマリ回転数・車速・発進クラッチ油圧指令値・発進クラッチ油圧実圧の各特性を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 無段変速機
３ モータージェネレータ
４ エンジン出力軸
５ トルクコンバータ
６ タービン回転軸
７ フォワードクラッチ（発進クラッチ）
８ 変速機入力軸
９ プライマリープーリ
１０ Ｖベルト
１１ セカンダリープーリ
１２ 変速機出力軸
１３ 油圧ポンプ
１４ バッテリ
１５ インバータ
１６ クランクプーリ
１７ モータプーリ
１８ ベルト
３３ 総合コントロールユニット
３４ エンジンコントロールモジュール
３５ ＣＶＴコントロールモジュール
３６ ブレーキコントロールモジュール
３７ バッテリコントローラ
３８ モーターコントローラ
３９ ブレーキストロークセンサ
４０ 傾斜センサ
４１ ドアスイッチ
４２ エンジンフードスイッチ
４３ エンジン水温センサ
４４ ＣＶＴ油圧センサ
４５ ＣＶＴ油温センサ
４６ 双方向通信線
４７ アクセル開度センサ
４８ 車速センサ
４９ インヒビタースイッチ
５０ 双方向通信線
５１ ブレーキブースタ負圧センサ
５２ 双方向通信線
Claims (3)
- 変速機が駆動伝達可能な車両停車中にエンジンを自動的に停止し、車両が発進する際にエンジンを自動的に再始動する車両のアイドルストップ制御装置において、
前記エンジンに連動して油圧を出力する油圧ポンプと、
エンジン再始動の際のエンジンの目標アイドル回転数を、通常のエンジン始動の際の目標アイドル回転数以上の値に設定するエンジン再始動時目標アイドル回転数設定手段と、
エンジンの自動停止から再始動までのアイドルストップ時間を測定するアイドルストップ時間測定手段を設け、
前記エンジン再始動時目標アイドル回転数設定手段は、アイドルストップ時間が設定時間以上の場合に、通常のエンジン始動の際の目標アイドル回転数よりも高い値に設定し、アイドルストップ時間が設定時間未満の場合に、通常のエンジン始動の際の目標アイドル回転数に設定すること
を特徴とする車両のアイドルストップ制御装置。 - 請求項１に記載された車両のアイドルストップ制御装置において、
前記エンジン再始動時目標アイドル回転数設定手段は、エンジン再始動時で、通常のエンジン始動の際の目標アイドル回転数よりも高い値に設定するとき、目標アイドル回転数を、車両クリープの途切れを改善できる駆動力を確保する第１エンジン回転数以上で、車両燃費を悪化させない第２エンジン回転数以下の範囲により規定される値に設定し、
前記第２エンジン回転数は、 1000rpm であること
を特徴とする車両のアイドルストップ制御装置。 - 請求項２に記載された車両のアイドルストップ制御装置において、
前記第１エンジン回転数は 650rpm であること
を特徴とする車両のアイドルストップ制御装置。
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