JP2012117619A

JP2012117619A - 車両の制御装置

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Publication number: JP2012117619A
Application number: JP2010268463A
Authority: JP
Inventors: Yoji Takanami; 陽二高波
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-12-01
Filing date: 2010-12-01
Publication date: 2012-06-21

Abstract

【課題】車両の制御装置において、内燃機関への燃料供給停止時の回転数低下によるトルク変動を抑制すると共に作動流体の供給不足を抑制する。
【解決手段】エンジン１１と、ロックアップ機構１９を有するトルクコンバータ１２と、自動変速機１４とを駆動連結し、自動変速機１４の駆動に同期して作動するオイルポンプ４３を設け、ＥＣＵ３１は、エンジン１１への燃料供給が停止しているとき、自動変速機１４の出力軸回転数がエンジン１１のトルク変動を考慮して設定された所定回転数を下回ったときにロックアップ機構１９を開放する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

車両の制御装置において、車両における所定の運転条件下で、エンジンを自動的に停止してエコラン運転を可能とするものが各種提案されている。このエコラン運転では、燃料の供給を停止することから、燃費の向上を可能とすることができる。

このようなエコラン運転を可能とする従来のエンジン制御装置としては、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。この特許文献１に記載された動力伝達装置では、車両の減速過程で、エンジンに対して燃料カットした状態とされて車速が所定値以下となったとき、オイルポンプによるトルクコンバータに対するオイルの供給量を制限または禁止し、クラッチ手段及び無段変速機に対するオイルの供給を優先させるようにしている。

特開２０１０−２１６６２５号公報

上述した従来の動力伝達装置にあっては、エンジンに対して燃料カットした状態で、車速が所定値以下となったときに、この燃料カットをやめずに、オイルポンプによる吐出流量をトルクコンバータではなく、クラッチ手段や無段変速機に対して確保している。しかし、この場合、エンジンが燃料カット状態で、且つ、車速が低下していることから、オイルポンプによる吐出流量は低下しており、オイル不足が発生する可能性がある。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、内燃機関への燃料供給停止時の回転数低下によるトルク変動を抑制すると共に作動流体の供給不足を抑制する車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の車両の制御装置は、内燃機関と、該内燃機関の出力軸に連結されてロックアップ機構を有するトルクコンバータと、該トルクコンバータの出力軸に連結されると共に駆動輪が連結される変速機と、該変速機の出力軸の回転に同期して駆動可能な作動油供給ポンプと、予め設定された所定の条件が成立したときに前記内燃機関への燃料供給を停止する燃料供給停止手段と、該燃料供給停止手段の作動時に前記変速機の入力軸回転数または出力軸回転数が前記内燃機関のトルク変動を考慮して設定された所定回転数を下回ったときに前記ロックアップ機構を開放するロックアップ機構制御手段と、を備えることを特徴とする。

上記車両の制御装置にて、前記ロックアップ機構制御手段は、前記変速機の出力軸回転数が前記燃料供給停止手段の作動を停止するための下限回転数を下回ったときに前記ロックアップ機構を開放することが好ましい。

上記車両の制御装置にて、前記ロックアップ機構制御手段は、予め設定された内燃機関停止条件が成立し、且つ、前記変速機の入力軸回転数または出力軸回転数が所定回転数を下回ったときに前記ロックアップ機構を開放することが好ましい。

上記車両の制御装置にて、前記ロックアップ機構制御手段は、内燃機関停止条件が成立したとき、前記内燃機関の回転数を低下させると共に、内燃機関停止条件が成立したとき、前記燃料供給停止手段の作動を停止するための下限回転数を低下させることが好ましい。

上記車両の制御装置にて、前記燃料供給停止手段が前記内燃機関への燃料供給を停止すると共に、前記ロックアップ機構制御手段が前記ロックアップ機構を開放することで、前記内燃機関が停止状態にあるとき、アクセル操作が行われたときに前記燃料供給停止手段の作動を停止して前記内燃機関を始動することが好ましい。

本発明に係る車両の制御装置は、内燃機関への燃料供給が停止されているとき、変速機の入力軸回転数または出力軸回転数が内燃機関のトルク変動を考慮して設定された所定回転数を下回ったときにトルクコンバータのロックアップ機構を開放するので、内燃機関のトルク変動が発生するまでロックアップ機構を締結することで、変速機側に伝達するトルク変動を抑制することができると共に、できるだけ作動油供給ポンプを駆動することで作動流体の供給不足を抑制することができるという効果を奏する。

図１は、本発明の実施形態１に係る車両の制御装置を表すブロック構成図である。図２は、実施形態１の車両の制御装置によるエンジン停止制御の処理の流れを表すフローチャートである。図３は、実施形態１の車両の制御装置による各種パラメータの変化状態を表すタイムチャートである。図４は、本発明の実施形態２に係る車両の制御装置によるエンジン停止制御の処理の流れを表すフローチャートである。図５は、実施形態２の車両の制御装置による各種パラメータの変化状態を表すタイムチャートである。

以下に、本発明に係る車両の制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではなく、また、実施形態が複数ある場合には、各実施形態を組み合わせて構成するものも含むものである。

〔実施形態１〕
図１は、本発明の実施形態１に係る車両の制御装置を表すブロック構成図、図２は、実施形態１の車両の制御装置によるエンジン停止制御の処理の流れを表すフローチャート、図３は、実施形態１の車両の制御装置による各種パラメータの変化状態を表すタイムチャートである。

実施形態１の車両の制御装置において、図１に示すように、内燃機関としてのエンジン１１は、クランクシャフトにトルクコンバータ１２が連結され、このトルクコンバータ１２の駆動軸１３に自動変速機（例えば、無段変速機、ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）１４が連結されている。そして、自動変速機１４にプロペラシャフト１５が連結され、このプロペラシャフト１５にデファレンシャルギア１６を介して左右のドライブシャフト１７が連結され、このドライブシャフト１７に左右の駆動輪１８が連結されている。

このトルクコンバータ１２は、エンジン１１の回転を、オイルを介して自動変速機１４に伝達する流体クラッチであり、エンジン１１と自動変速機１４とを直結状態にするロックアップ機構（ロックアップクラッチ）１９を有している。このロックアップ機構１９は、アクチュエータ２０を有しており、このアクチュエータ２０により、エンジン１１と自動変速機１４とを直結状態とすることができる。また、トルクコンバータ１２と自動変速機１４との間には、クラッチ２１が介装されている。このクラッチ２１は、アクチュエータ２２を有しており、このアクチュエータ２２により、エンジン１１側と駆動輪１８側との間で、駆動力及び制動力の伝達を不能とすることができる。

従って、エンジン１１が駆動すると、その駆動力がクランクシャフトから出力され、トルクコンバータ１２を介して自動変速機１４の入力軸（駆動軸１３）に入力され、この自動変速機１４により所定の変速比に減速される。そして、減速後の駆動力が自動変速機１４の出力軸からプロペラシャフト１５に出力され、このプロペラシャフト１５からデファレンシャルギア１６を介して左右のドライブシャフト１７に伝達され、左右の駆動輪１８を駆動回転することができる。

車両には、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）３１が搭載されており、このＥＣＵ３１は、エンジン１１の駆動を制御することができる。即ち、吸入空気量を計測するエアフローセンサ３２、アクセルペダル３３の踏込み量（アクセル開度）を検出するアクセルポジションセンサ３４、電子スロットル装置におけるスロットル開度を検出するスロットルポジションセンサ３５、エンジン１１の回転数を検出するエンジン回転数センサ３６などが設けられている。ＥＣＵ３１は、各センサ３２，３４，３５，３６が検出した検出結果に基づいて、インジェクタによる燃料噴射量、燃料噴射タイミング、点火プラグによる点火時期などを制御する。

また、ＥＣＵ３１は、トルクコンバータ１２のロックアップ機構１９の駆動（開放／連結）を制御することができる。即ち、車両の速度を検出する車速センサ３７が設けられており、ＥＣＵ３１は、検出した車速が予め設定された所定車速以上になると、ロックアップ機構１９を制御して連結状態とする。

また、自動変速機１４は、変速機油圧制御部３８により油圧制御される。ＥＣＵ３１は、変速機油圧制御部３８を制御して自動変速機１４を油圧制御することで、変速制御することができる。即ち、自動変速機１４への入力軸回転数を検出する入力軸回転数センサ３９、出力軸回転数を検出する出力軸回転数センサ４０、ドライバが操作するシフトレバー装置４１によるシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ４２が設けられている。また、プロペラシャフト１５に同期して駆動するオイルポンプ（作動油供給ポンプ）４３が設けられている。ＥＣＵ３１は、各センサ３４，３９，４０，４２が検出した検出結果に基づいて、変速機油圧制御部３８を制御し、オイルポンプ４３から供給される油圧により自動変速機１４を油圧制御することで、変速タイミングなどを制御する。この場合、ＥＣＵ３１は、エンジン１１と自動変速機１４を制御することで、車両の駆動力を制御している。

また、車両には、駆動輪１８に対応して油圧ブレーキ装置（制動装置）４４が設けられている。ＥＣＵ３１は、ブレーキ油圧制御部４５を制御して油圧ブレーキ装置４４を油圧制御することで、ブレーキ（制動）制御することができる。即ち、ブレーキペダル（制動操作部材）４６の踏込み量（ブレーキペダルストローク）を検出するブレーキペダルストロークセンサ４７が設けられている。ＥＣＵ３１は、このセンサ４７が検出した検出結果に基づいて、ブレーキ油圧制御部４５を制御し、油圧ブレーキ装置４４を油圧制御することで、駆動輪１８に所定のブレーキ力（制動油圧力）を付与する。

この場合、油圧ブレーキ装置４４は、ディスクブレーキユニットであれば、ブレーキディスクにブレーキキャリパを押圧するためのホイールシリンダを有しており、ブレーキ油圧制御部４５は、ホイールシリンダに所定の制動油圧を供給することで、このホイールシリンダが作動して駆動輪１８に所定の制動力を付与することができる。

このように構成された実施形態１の車両の制御装置では、ＥＣＵ３１は、予め設定された所定の条件が成立したときにエンジン１１への燃料供給を停止する燃料供給停止手段として機能する。この燃料供給停止（燃料カット）条件とは、例えば、現在のエンジン回転数が予め設定されている所定回転数（例えば、アイドル回転数）以上で、且つ、運転者によりアクセルペダル３３が操作されていない（アクセル開度が０）ことである。この場合、ＥＣＵ３１は、燃料供給停止条件が成立したとき、エンジン１１への燃料供給を停止すると共に、トルクコンバータ１２におけるロックアップ機構１９を直結状態とする。

また、ＥＣＵ３１は、エンジン１１への燃料供給が停止されているとき、自動変速機１４の出力軸回転数がエンジン１１のトルク変動を考慮して設定された所定回転数を下回ったときにロックアップ機構１９を開放するロックアップ機構制御手段として機能する。具体的に、ＥＣＵ３１は、自動変速機１４の出力軸回転数がエンジン１１への燃料供給を開始するための下限回転数を下回ったときにロックアップ機構１９を開放する。

更に、ＥＣＵ３１は、予め設定されたエンジン自動停止条件が成立し、且つ、自動変速機１４の出力軸回転数が所定回転数（下限回転数）を下回ったときにロックアップ機構１９を開放する。このエンジン自動停止条件とは、車両が走行中（車速が０より大きい）であり、例えば、運転者によりアクセルペダル３３が所定時間以上操作されていない（アクセル開度が０）ことである。この場合、バッテリの充電量やエンジン冷却水温などを考慮してもよい。

以下、実施形態１の車両の制御装置によるエンジン停止制御について、図２のフローチャートを用いて詳細に説明する。

実施形態１の車両の制御装置によるエンジン停止制御において、図２に示すように、ステップＳ１１にて、ＥＣＵ３１は、エンジン１１への燃料供給停止状態（燃料カット減速制御中）であるかどうかを判定する。ここで、ＥＣＵ３１がエンジン１１への燃料供給停止状態（燃料カット制御中）でないと判定したら、何もしないでこのルーチンを抜ける。

ステップＳ１１にて、ＥＣＵ３１がエンジン１１への燃料供給停止状態（燃料カット制御中）であると判定したら、ステップＳ１２にて、ＥＣＵ３１は、自動変速機１４の出力軸回転数（出力軸回転数センサ４０の検出値）が下限回転数（燃料カット復帰回転数）を下回ったかどうかを判定する。この燃料カット制御中であるとき、トルクコンバータ１２におけるロックアップ機構１９は、直結状態となっている。ここで、自動変速機１４の出力軸回転数が下限回転数を下回っていないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。即ち、ＥＣＵ３１は、エンジン１１への燃料供給停止（燃料カット制御）を継続する。

ステップＳ１２にて、自動変速機１４の出力軸回転数が下限回転数を下回っていると判定されたら、ステップＳ１３にて、ＥＣＵ３１は、エンジン自動停止条件（減速エコラン許可条件）が成立したかどうかを判定する。ここで、エンジン自動停止条件が成立していないと判定されたら、ステップＳ１５にて、ＥＣＵ３１は、エンジン１１への燃料供給停止をやめる。つまり、エンジン１１への燃料供給を開始（燃料カット復帰）する。

ステップＳ１３にて、エンジン自動停止条件が成立したと判定されたら、ステップＳ１４にて、ＥＣＵ３１は、エンジン１１への燃料供給停止（燃料カット制御）を継続すると共に、トルクコンバータ１２におけるロックアップ機構１９を開放する。すると、ここで、エンジン１１と自動変速機１４との直結状態が解除されることから、エンジン１１の駆動が停止する。

ここで、上述した実施形態１の車両の制御装置によるエンジン停止制御において、各パラメータの変化状態を図３のタイムチャートを用いて詳細に説明する。ここで、実線で表すＮｅ_０は、従来のエンジン回転数であり、同じく実線で表すＴ_０は、従来の駆動力である。一方、点線で表すＮｅは、実施形態１のエンジン回転数であり、点線で表すＴは、実施形態１の駆動力である。なお、Ｎｏは、自動変速機１４の出力軸回転数（車速に相当）であり、Ｎｓは、下限回転数（燃料カット復帰回転数）である。

実施形態１の車両の制御装置によるエンジン停止制御において、図３に示すように、エンジン１１が燃料供給停止状態（燃料カット制御中）であるとき、自動変速機１４の変速制御によりエンジン回転数Ｎｅ_０，Ｎｅは、ほぼ一定の回転数に維持されるものの、出力軸回転数Ｎｏが低下することから、駆動力Ｔ_０，Ｔも低下する。そして、時間ｔ１にて、自動変速機１４の出力軸回転数Ｎｏが下限回転数（燃料カット復帰回転数）Ｎｓを下回り、且つ、エンジン自動停止条件が成立したら、エンジン１１への燃料供給停止（燃料カット制御）を継続したままで、トルクコンバータ１２におけるロックアップ機構１９を開放する。そのため、時間的な制御遅れをもってエンジン回転数Ｎｅが低下してエンジン１１の駆動が停止する。

このとき、ロックアップ機構１９が開放されるので、エンジン１１と自動変速機１４とが直結しておらず、エンジン回転数Ｎｅが低下する。そのため、エンジン１１にトルク変動が発生したとしても、このトルク変動が自動変速機１４側に伝達されにくく、実施形態１の駆動力Ｔは、安定して減少する。一方、従来は、ロックアップ機構１９が開放されないので、エンジン１１と自動変速機１４とが直結しており、エンジン１１にトルク変動が発生すると、このトルク変動が自動変速機１４側に伝達され、従来の駆動力Ｔ_０は、安定せずに変動する。

また、早期にエンジン１１を停止することで、燃費を向上させることが可能となり、また、エンジン停止とエンジン再始動との頻繁な動作を回避することでも、燃費を向上させることが可能となる。

更に、エンジン１１への燃料供給が停止していることから、ロックアップ機構１９を開放するだけで、エンジン１１を停止することができ、ドライバビリティを悪化させることがない。この場合、クラッチ２１を別途切断することはなく、スムースにエンジン１１を停止することが可能となる。

このように実施形態１の車両の制御装置にあっては、エンジン１１と、ロックアップ機構１９を有するトルクコンバータ１２と、自動変速機１４とを駆動連結し、自動変速機１４の駆動に同期して作動するオイルポンプ４３を設け、ＥＣＵ３１は、エンジン１１への燃料供給が停止しているとき、自動変速機１４の出力軸回転数がエンジン１１のトルク変動を考慮して設定された所定回転数を下回ったときにロックアップ機構１９を開放するようにしている。

従って、エンジン１１への燃料供給が停止しているときに、自動変速機１４の出力軸回転数が所定回転数を下回るとロックアップ機構１９を開放する。即ち、エンジン１１の回転数が低下してトルク変動が発生するまでは、ロックアップ機構１９を直結状態とすることで、自動変速機１４に伝達するトルク変動を抑制することができると共に、できるだけ長い時間にわたってオイルポンプ４３を駆動することで、オイルの供給不足を抑制することができる。

また、実施形態１の車両の制御装置では、ＥＣＵ３１は、自動変速機１４の出力軸回転数がエンジン１１への燃料供給を開始する下限回転数を下回ったときに、ロックアップ機構１９を開放している。従って、自動変速機１４の出力軸回転数と下限回転数とを比較することで、エンジン１１への燃料供給の開始とエンジン１１の停止を選択することとなり、燃料カット復帰制御とエンジン自動停止制御とをほぼ同様な車両特性とすることで、ドライバビリティを向上することができる。

また、実施形態１の車両の制御装置では、ＥＣＵ３１は、エンジン自動停止条件が成立し、且つ、自動変速機１４の出力軸回転数が下限回転数を下回ったときに、ロックアップ機構１９を開放している。従って、走行する車両の適正なタイミングでエンジン１１を停止することができる。

〔実施形態２〕
図４は、本発明の実施形態２に係る車両の制御装置によるエンジン停止制御の処理の流れを表すフローチャート、図５は、実施形態２の車両の制御装置による各種パラメータの変化状態を表すタイムチャートである。なお、本実施形態の車両の制御装置の基本的な構成は、上述した実施形態１とほぼ同様の構成であり、図１を用いて説明すると共に、上述した実施形態と同様の機能を有する部材には、同一の記号を付して詳細な説明は省略する。

実施形態２の車両の制御装置では、図１に示すように、ＥＣＵ３１は、実施形態１と同様に、エンジン１１への燃料供給が停止されているとき、自動変速機１４の出力軸回転数がエンジン１１のトルク変動を考慮して設定された所定回転数、具体的には、エンジン１１への燃料供給を開始するための下限回転数を下回ったときにロックアップ機構１９を開放するロックアップ機構制御手段として機能する。

この場合、ＥＣＵ３１は、予め設定されたエンジン自動停止条件が成立したとき、エンジン１１の回転数を低下させると共に、エンジン１１への燃料供給を開始するための下限回転数を低下させる。

また、ＥＣＵ３１は、エンジン１１への燃料供給が停止されているとき、自動変速機１４の入力軸回転数がエンジン１１のトルク変動を考慮して設定された所定回転数を下回ったときにロックアップ機構１９を開放するロックアップ機構制御手段として機能する。

以下、実施形態２の車両の制御装置によるエンジン停止制御について、図４のフローチャートを用いて詳細に説明する。

実施形態２の車両の制御装置によるエンジン停止制御において、図４に示すように、ステップＳ２１にて、ＥＣＵ３１は、エンジン１１への燃料供給停止状態（燃料カット制御中）であるかどうかを判定する。ここで、ＥＣＵ３１がエンジン１１への燃料供給停止状態（燃料カット制御中）でないと判定したら、何もしないでこのルーチンを抜ける。

ステップＳ２１にて、ＥＣＵ３１がエンジン１１への燃料供給停止状態（燃料カット制御中）であると判定したら、ステップＳ２２にて、ＥＣＵ３１は、エンジン自動停止条件（減速エコラン許可条件）が成立したかどうかを判定する。ここで、エンジン自動停止条件が成立していないと判定されたら、ステップＳ２６にて、ＥＣＵ３１は、自動変速機１４の出力軸回転数（出力軸回転数センサ４０の検出値）が下限回転数（燃料カット復帰回転数）を下回ったかどうかを判定する。この燃料カット制御中であるとき、トルクコンバータ１２におけるロックアップ機構１９は、直結状態となっている。

ここで、自動変速機１４の出力軸回転数が下限回転数を下回っていないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。即ち、ＥＣＵ３１は、エンジン１１への燃料供給停止（燃料カット制御）を継続する。一方、ステップＳ２６にて、自動変速機１４の出力軸回転数が下限回転数を下回っていると判定されたら、ステップＳ２７にて、ＥＣＵ３１は、エンジン１１への燃料供給停止をやめる。つまり、エンジン１１への燃料供給を開始（燃料カット復帰）する。

また、ステップＳ２２にて、エンジン自動停止条件が成立したと判定されたら、現在のエンジン１１の回転数を低下させると共に、エンジン１１への燃料供給を開始するための下限回転数（燃料カット復帰回転数）を低下させる。このとき、ＥＣＵ３１は、トルクコンバータ１２におけるロックアップ機構１９を制御し、直結状態のままでそのスリップ量を調整する。そして、ステップＳ２４にて、ＥＣＵ３１は、自動変速機１４の入力軸回転数（入力軸回転数センサ３９の検出値）がエンジン１１のトルク変動を考慮して設定された所定回転数を下回ったかどうかを判定する。ここで、自動変速機１４の入力軸回転数が所定回転数を下回っていないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ２４にて、自動変速機１４の入力軸回転数が所定回転数を下回ったと判定されたら、ステップＳ２５にて、ＥＣＵ３１は、エンジン１１への燃料供給停止（燃料カット制御）を継続すると共に、トルクコンバータ１２におけるロックアップ機構１９を開放する。すると、ここで、エンジン１１と自動変速機１４との直結状態が解除されることから、エンジン１１の駆動が停止する。

ここで、上述した実施形態２の車両の制御装置によるエンジン停止制御において、各パラメータの変化状態を図５のタイムチャートを用いて詳細に説明する。ここで、実線で表すＮｅ_０は、従来のエンジン回転数であり、同じく実線で表すＴ_０は、従来の駆動力である。一方、点線で表すＮｅは、実施形態２のエンジン回転数であり、点線で表すＴは、実施形態２の駆動力である。なお、Ｎｏは、自動変速機１４の出力軸回転数（車速に相当）であり、Ｎｓ１，Ｎｓ２は、下限回転数（燃料カット復帰回転数）である。また、一点鎖線で表すＮｔは、自動変速機１４の入力軸回転数である。

実施形態２の車両の制御装置によるエンジン停止制御において、図５に示すように、エンジン１１が燃料供給停止状態（燃料カット制御中）であるとき、自動変速機１４の変速制御によりエンジン回転数Ｎｅ_０，Ｎｅは、ほぼ一定の回転数に維持されるものの、出力軸回転数Ｎｏが低下することから、駆動力Ｔ_０，Ｔも低下する。そして、時間ｔ１１にて、エンジン自動停止条件が成立すると、エンジン回転数Ｎｅが低下すると共に、エンジン１１への燃料供給を開始するための下限回転数（燃料カット復帰回転数）をＮｓ１からＮｓ２に低下させる。

そして、時間ｔ１３にて、自動変速機１４の入力軸回転数Ｎｔが所定回転数Ｎｔ_１を下回ったら、エンジン１１への燃料供給停止（燃料カット制御）を継続したままで、トルクコンバータ１２におけるロックアップ機構１９を開放する。そのため、エンジン回転数Ｎｅが低下してエンジン１１の駆動が停止する。

このとき、ロックアップ機構１９が開放されるので、エンジン１１と自動変速機１４とが直結しておらず、エンジン回転数Ｎｅが低下する。そのため、エンジン１１にトルク変動が発生したとしても、このトルク変動が自動変速機１４側に伝達されにくく、実施形態２の駆動力Ｔは、安定して減少する。一方、従来は、ロックアップ機構１９が開放されないので、エンジン１１と自動変速機１４とが直結しており、時間ｔ１２にて、エンジン１１にトルク変動が発生すると、このトルク変動が自動変速機１４側に伝達され、従来の駆動力Ｔ_０は、安定せずに変動する。

また、エンジン１１への燃料供給を停止して車両が減速しているときに、エンジン１１の回転数を低下させることで、オイルポンプ４３の作動している期間を長くし、電力損失を防止できる。この場合、エンジン１１を停止しても、すぐに再始動することができることから、エンスト回避のために設定していた減速時のエンジン回転数の下限値を下げることが可能となるからである。

このように実施形態２の車両の制御装置にあっては、ＥＣＵ３１は、エンジン１１への燃料供給が停止しているとき、自動変速機１４の入力軸回転数がエンジン１１のトルク変動を考慮して設定された所定回転数を下回ったときにロックアップ機構１９を開放するようにしている。

従って、エンジン１１への燃料供給が停止しているときに、自動変速機１４の入力軸回転数が所定回転数を下回るとロックアップ機構１９を開放する。即ち、エンジン１１の回転数が低下してトルク変動が発生するまでは、ロックアップ機構１９を直結状態とすることで、自動変速機１４に伝達するトルク変動を抑制することができると共に、できるだけ長い時間にわたってオイルポンプ４３を駆動することで、オイルの供給不足を抑制することができる。

また、実施形態２の車両の制御装置では、ＥＣＵ３１は、エンジン１１の回転数を低下させると共に、エンジン停止条件が成立したときにエンジン１１への燃料供給復帰のための下限回転数を低下させる。従って、エンジン１１の回転数を低下させることで、オイルポンプ４３の長い作動時間を確保し、電力損失を防止することができると共に、エンジン１１への燃料供給復帰のための下限回転数を低下させることで、頻繁なエンジン停止とエンジン始動の繰り返しによる燃費の悪化を防止することができる。

なお、本発明の車両の制御装置は、所定のエンジン自動停止条件が成立したら、エンジン１１への燃料供給を停止してロックアップ機構１９を開放したり、クラッチ２１を遮断（開放）したりすることで、エンジン１１を停止するようにしている。一方、所定のエンジン自動始動条件が成立したら、エンジン１１への燃料供給を開始してロックアップ機構１９を接続したり、クラッチ２１を接続したりすることで、エンジン１１を再始動するようにしている。

この場合、エンジン自動停止条件は、アクセルペダル３３の所定時間以上の非操作としたが、ブレーキペダル４６の操作としてもよい。一方、エンジン自動始動条件は、ブレーキペダル４６の非操作としてもよいが、アクセルペダル３３の操作とすることが好ましい。即ち、運転者がブレーキペダル４６の踏込みを戻したときにエンジン１１を始動すると、エンジン１１の停止時間が短くなって燃費低減の効果が低下する。そのため、運転者によるアクセルペダル３３の踏込みんだときにエンジン１１を始動することで、エンジン１１の停止時間を長くして燃費低減の効果が確保される。

なお、このとき、ロックアップ機構１９を開放していることから、クラッチ２１は接続状態を維持してもよく、ブレーキペダル４６の非操作で接続状態としてもよい。クラッチ２１は接続状態のままでエンジン１１を始動すると、駆動力が急激に大きくなることから、アクセルペダル３３を踏込みんだときにエンジン１１を始動すると、駆動力が徐々に大きくなって操作フィーリングが向上する。

以上のように、本発明にかかる車両の制御装置は、燃料供給停止時に変速機回転数が所定回転数を下回ったときにロックアップ機構を開放することで、内燃機関への燃料供給停止時の回転数低下によるトルク変動を抑制すると共に作動流体の供給不足を抑制するものであり、内燃機関を停止する制御を行う装置に有用である。

１１エンジン（内燃機関）
１２トルクコンバータ
１４自動変速機
１８駆動輪
１９ロックアップ機構
２１クラッチ
３１ＥＣＵ（燃料供給停止手段、ロックアップ機構制御手段）
３６エンジン回転数センサ
３７車速センサ
３８変速機油圧制御部
３９入力軸回転数センサ
４０出力軸回転数センサ
４３オイルポンプ（作動油供給ポンプ）

Claims

内燃機関と、
該内燃機関の出力軸に連結されてロックアップ機構を有するトルクコンバータと、
該トルクコンバータの出力軸に連結されると共に駆動輪が連結される変速機と、
該変速機の出力軸の回転に同期して駆動可能な作動油供給ポンプと、
予め設定された所定の条件が成立したときに前記内燃機関への燃料供給を停止する燃料供給停止手段と、
該燃料供給停止手段の作動時に前記変速機の入力軸回転数または出力軸回転数が前記内燃機関のトルク変動を考慮して設定された所定回転数を下回ったときに前記ロックアップ機構を開放するロックアップ機構制御手段と、
を備えることを特徴とする車両の制御装置。
前記ロックアップ機構制御手段は、前記変速機の出力軸回転数が前記燃料供給停止手段の作動を停止するための下限回転数を下回ったときに前記ロックアップ機構を開放することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
前記ロックアップ機構制御手段は、予め設定された内燃機関停止条件が成立し、且つ、前記変速機の入力軸回転数または出力軸回転数が所定回転数を下回ったときに前記ロックアップ機構を開放することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
前記ロックアップ機構制御手段は、内燃機関停止条件が成立したとき、前記内燃機関の回転数を低下させると共に、前記燃料供給停止手段の作動を停止するための下限回転数を低下させることを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
前記燃料供給停止手段が前記内燃機関への燃料供給を停止すると共に、前記ロックアップ機構制御手段が前記ロックアップ機構を開放することで、前記内燃機関が停止状態にあるとき、アクセル操作が行われたときに前記燃料供給停止手段の作動を停止して前記内燃機関を始動することを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の車両の制御装置。