JP2006234013A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 発進クラッチへの油圧供給のバラツキにかかわらず、充填終了に応じた最適なクラッチ締結タイミングを設定でき、運転者に違和感を与えない発進を行うことができる自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】 ＣＶＴ３内の所定の油圧を検出する油圧検出手段（セカンダリ圧センサ３２）と、検出された油圧に基づいて走行クラッチ１６への充填開始を判定する充填開始判定手段と、を備え、締結圧制御手段は、油圧供給開始判定から充填フェーズ終了判定時間が経過したとき、充填フェーズから締結フェーズへ移行する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、アイドリングストップ制御を備えた自動変速機の油圧制御装置、特に、ベルト式無段自動変速機の技術分野に属する。

従来のアイドリングストップ制御では、エンジン再始動後のエンジン回転数に応じて充填フェーズの終了を検出し、締結フェーズに移行することで発進クラッチの締結制御（いわゆるＮ−Ｄセレクト制御）を行っている（例えば、特許文献１参照）。
特開２０００−２６６１７２号公報

しかしながら上記従来技術にあっては、スタータ等によりアイドル回転よりも低い回転数でクランキングを行った場合、エンジン初爆まではライン圧が十分に上昇せず、発進クラッチへの油の供給が遅れるため、充填終了を正確に推定できないという問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、発進クラッチへの油圧供給のバラツキにかかわらず、充填終了に応じた最適なクラッチ締結タイミングを設定でき、運転者に違和感を与えない発進を行うことができる自動変速機の変速制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明では、
エンジンにより駆動されるオイルポンプと、
車両発進時に前記オイルポンプを油圧源とする締結圧により締結される発進クラッチと、
この発進クラッチの解放状態から締結状態に移行する際、締結圧制御をクラッチピストンストロークが終了するまで充填圧指令値を出力する充填フェーズと、クラッチピストンストロークが終了しクラッチプレートのスリップ状態を維持する締結フェーズと、を経て行う締結圧制御手段と、
車両停車時、所定条件が成立したときはエンジンを停止し、前記所定条件が不成立となったときは前記エンジンを再始動するアイドリングストップ制御手段と、
を備えた自動変速機の油圧制御装置において、
前記自動変速機内の所定の油圧を検出する油圧検出手段と、
検出された油圧に基づいて前記発進クラッチへの充填開始を判定する充填開始判定手段と、
を備え、
前記締結圧制御手段は、油圧供給開始判定から設定時間が経過したとき、前記充填フェーズから前記締結フェーズへ移行することを特徴とする。

エンジン再始動直後はオイルポンプのポンプ吐出能力が無く、エンジンクランキング以降にポンプ吐出能力は次第に高まるが、ポンプ吐出圧をモニタリングすることで、発進クラッチへ安定定期にオイル供給が始まったと推定できる。

よって、自動変速機内の所定の油圧をモニタリングすることで、ライン圧の状態を把握でき、ライン圧が上昇してからの期間で充填フェーズを終了することで、発進クラッチへの油圧供給のバラツキにかかわらず、最適なクラッチ締結タイミングを設定でき、運転者に違和感を与えない発進を行うことができる。

以下、本発明の自動変速機の油圧制御装置を実現する最良の形態を、実施例１，２に基づいて説明する。

［制御ユニット構成］
図１は、実施例１のベルト式無段自動変速機を備えた車両の駆動システムを示す構成図であり、エンジン１と、エンジン１を制御するエンジンコントローラ２と、ベルト式無段自動変速機（以下、ＣＶＴ）３と、ＣＶＴ３を制御するＣＶＴコントローラ４と、エンジン始動を行う電動発電機（ＳＳＧ）５と、ＳＳＧ５を制御するＳＳＧコントローラ６と、アイドリングストップの可否判断を行うアイドリングストップコントローラ（アイドリングストップ制御手段）７と、ヒルホールドを制御するヒルホールドコントローラ（ヒルホールド制御手段）８と、を備えている。

エンジン１には、エンジン回転センサ（エンジン回転数検出手段）１０と電動スロットル１１とインジェクタ１２とが内蔵されており、エンジンコントローラ２は、エンジン回転センサ信号からエンジン回転位置とエンジン回転速度を検出している。

エンジンコントローラ２には、上記各センサからの信号に加え、ＣＶＴコントローラ４からのエンジントルク制限信号が入力され、入力した各パラメータに基づき、電動スロットル１１への電動スロットル開度制御信号と、インジェクタ１２へのインジェクタ制御信号と、アイドリングストップコントローラ７へのエンジン回転、アクセル開度、アイドリングストップ許可信号およびエンジン水温等の信号と、ＣＶＴコントローラ４へのエンジン回転信号と、を出力する。

ＣＶＴコントローラ４は、前記エンジン回転信号と、ＣＶＴ３からのシフトポジションと、ＣＶＴ３に供給されたオイルの温度（油温）と、プライマリ圧センサ値と、セカンダリ圧センサ値と、を入力とする。ＣＶＴコントローラ４は、入力した各パラメータに基づき、ＣＶＴ３へのプライマリソレノイド電流、セカンダリソレノイド電流、ライン圧ソレノイド電流およびクラッチソレノイド電流と、エンジンコントローラ２へのエンジントルク制限信号と、アイドリングストップコントローラ７へのレンジ、油温およびアイドリングストップ許可信号と、を出力する。

ＳＳＧコントローラ６は、アイドリングストップコントローラ７からのクランキング信号と、ＳＳＧ５からの電動発電機回転信号と、を入力とする。ＳＳＧコントローラ６は、入力したパラメータに基づき、ＳＳＧ５への電動発電機電流と、アイドリングストップコントローラ７への電動発電機回転信号、フェイル信号およびバッテリ１４のバッテリ電圧と、を出力する。

アイドリングストップコントローラ７は、エンジンコントローラ２およびＣＶＴコントローラ４からの各信号と、ＳＳＧコントローラ６からの電動発電機回転信号、フェイル信号およびバッテリ電圧と、ヒルホールドコントローラ８からのブレーキ信号と、を入力とする。アイドリングストップコントローラ７は、入力した各パラメータに基づき、エンジンコントローラ２およびＣＶＴコントローラ４へのアイドリングストップ信号と、ヒルホールドコントローラ８へのヒルホールド指令と、前記クランキング信号と、を出力する。

アイドリングストップコントローラ７によりアイドリングストップと判断されると、エンジンコントローラ２に対してエンジンを停止する指令が出力される。また、アイドリングストップ後のエンジン再始動と判断されると、エンジンコントローラ２に対してエンジン再始動指令が出力され、エンジンコントローラ２は、ＳＳＧ５にモータ駆動信号を出力し、エンジン１を始動する。

ヒルホールドコントローラ８は、前記ヒルホールド指令を入力とし、各ブレーキのブレーキ液圧を制御する油圧アクチュエータユニット１５へのヒルホールド指令を出力する。これにより、傾斜路面等でのアイドリングストップ時に、ブレーキ液圧が保持され、エンジン停止に伴う車両の後退を防止できる。アイドリングストップコントローラ７は、ヒルホールドの作動完了後、エンジンコントローラ２へアイドリングストップ指令を送り、エンジン回転を停止させる。

エンジン１のクランク軸１ａは、オイルポンプ１３および図外のトルクコンバータを介してＣＶＴ３の走行クラッチ（発進クラッチ）１６と連結している。走行クラッチ１６は、前進時には前進クラッチを締結させ、後進時には後進クラッチ（またはブレーキ）を締結させることで、エンジン１の回転方向を可変してＣＶＴ３へ伝える。また、クランク軸１ａと電動発電機出力軸５ａは、ベルト１７により動力を伝達している。

オイルポンプ１３は、エンジン１のみに駆動されており、他にＣＶＴ３に油圧を供給する電動ポンプを持たないため、エンジン１が停止しているとき、オイルポンプ１３は油圧を供給することができず、走行クラッチ１６のピストンからはオイルが抜けた状態となる。

［油圧回路構成］
図２は、実施例１のＣＶＴ３の油圧回路構成を示す図であり、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、ライン圧調圧弁２３と、プライマリプーリ調圧弁（プーリ圧制御手段）２４と、セカンダリプーリ調圧弁（プーリ圧制御手段）２５と、クラッチ圧調圧弁２６と、マニュアルバルブ２７と、を備えている。

プライマリプーリ２１は、変速機入力軸２８を介して走行クラッチ１６と連結され、プライマリプーリ２１の回転力は、ベルト２９によりセカンダリプーリ２２へ伝達される。セカンダリプーリ２２は、従動軸３０と連結されている。

プライマリプーリ２１は、変速機入力軸２８と一体に回転する固定円錐板２１ａと、固定円錐板２１ａに対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共にプライマリプーリシリンダ室２１ｂに作用する油圧によって変速機入力軸の軸方向に移動可能である可動円錐板２１ｃからなっている。

セカンダリプーリ２２は、従動軸３０と一体に回転する固定円錐板２２ａと、固定円錐板２２ａに対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共にセカンダリプーリシリンダ室２２ｂに作用する油圧によって従動軸３０の軸方向に移動可能である可動円錐板２２ｃとからなっている。

従動軸３０には図示しない駆動ギアが固着されており、この駆動ギアはアイドラ軸に設けられたピニオン、ファイナルギア、差動装置を介して図外の車輪に至るドライブシャフトを駆動する。

上記のようなＣＶＴ３に入力された回転力は、図外のトルクコンバータおよび走行クラッチ１６を介して変速機入力軸２８に伝達される。変速機入力軸２８の回転力はプライマリプーリ２１→ベルト２９→セカンダリプーリ２２→従動軸３０→駆動ギア→アイドラギア→アイドラ軸→ピニオンおよびファイナルギアを介して差動装置に伝達される。

上記のような動力伝達の際に、プライマリプーリ２１の可動円錐板２１ｃおよびセカンダリプーリ２２の可動円錐板２２ｃを軸方向に移動させてベルト２９との接触位置半径を変えることにより、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２との間の回転比つまり変速比を変えることができる。このようなＶ字状のプーリ溝の幅を変化させる制御は、ＣＶＴコントローラ４を介してプライマリプーリシリンダ室２１ｂまたはセカンダリプーリシリンダ室２２ｂへの油圧制御により行われる。

ＣＶＴコントローラ４には、アクセル開度センサ（アクセルペダル操作量検出手段）９からのアクセル開度がエンジンコントローラ２を介して入力される。また、油温センサ（油温検出手段）１８からの油温、プライマリプーリ２１に設けられたプライマリ回転数センサ１９からのプライマリ回転数、セカンダリプーリ２２に設けられたセカンダリ回転数センサ２０からのセカンダリ回転数等が入力される。ＣＶＴコントローラ４は、各入力パラメータの基づいて制御信号を演算し、ＣＶＴ３の油圧コントロールバルブユニット（不図示）へ各種の制御信号を出力する。

これら制御信号のうち、ライン圧調圧弁２３には、ライン圧指令信号（ライン圧指令値）が送られ、プライマリプーリ調圧弁２４には、プライマリプーリ圧指令信号（プライマリプーリ圧指令値）が送られ、セカンダリプーリ調圧弁２５には、セカンダリプーリ圧指令信号（セカンダリプーリ圧指令値）が送られ、クラッチ圧調圧弁２６には、クラッチ圧指令信号（クラッチ圧指令値）が送られる。

ライン圧指令値は、ライン圧調圧弁２３のソレノイドに対しライン圧ソレノイド電流として与えられる。プライマリプーリ圧指令値は、プライマリプーリ調圧弁２４のソレノイドに対しプライマリソレノイド電流として与えられる。セカンダリプーリ圧指令値は、セカンダリプーリ調圧弁２５のソレノイドに対しセカンダリソレノイド電流として与えられる。クラッチ圧指令値は、クラッチ圧調圧弁２６のソレノイドに対しクラッチソレノイド電流として与えられる。

オイルポンプ１３は、クランク軸１ａの回転数に応じて、吸入ポート１３ａからオイルパン３８に溜められたオイルを吸入し、吐出ポート１３ｂからライン圧回路３３へ吐出する。

ライン圧調圧弁２３は、オイルポンプ１３の吐出ポート１３ｂから排出された吐出圧を、ライン圧ソレノイド電流に基づいて減圧し、所定のライン圧（プーリクランプ圧）を生成する。生成されたライン圧は、ライン圧回路３３を介してプライマリプーリ調圧弁２４およびセカンダリプーリ調圧弁２５に供給される。また、ライン圧調圧弁２３からドレインされたオイルは、クラッチ元圧としてクラッチ元圧回路３６へ吐出される。

プライマリプーリ調圧弁２４は、プライマリソレノイド電流に基づいてライン圧を調圧し、プライマリ圧回路３４を介してプライマリプーリシリンダ室２１ｂに油圧を供給する。プライマリ圧回路３４には、実プライマリプーリ圧を検出するプライマリ圧センサ３１が設けられている。ＣＶＴコントローラ４は、プライマリ圧センサ３１により検出された実プライマリプーリ圧を参照し、プライマリプーリ圧をフィードバック制御している。

セカンダリプーリ調圧弁２５は、セカンダリソレノイド電流に基づいてライン圧を調圧し、セカンダリ圧回路３５を介してセカンダリプーリシリンダ室２２ｂに油圧を供給する。セカンダリ圧回路３５には、実セカンダリプーリ圧を検出するセカンダリ圧センサ（油圧検出手段）３２が設けられている。ＣＶＴコントローラ４は、セカンダリプーリ圧センサ３２により検出された実セカンダリプーリ圧を参照し、セカンダリプーリ圧をフィードバック制御している。

クラッチ圧調圧弁２６は、クラッチソレノイド電流に基づき、クラッチ元圧を減圧してクラッチ圧を生成し、クラッチ圧回路３７へ出力する。マニュアルバルブ２７は、運転者のセレクトレバー操作に応じてクラッチ圧を走行クラッチ１６へ供給する。ここで、前進レンジがセレクトされている場合には、発進クラッチにクラッチ圧を供給し、後退レンジがセレクトされている場合には、後退クラッチにクラッチ圧を供給する。また、ニュートラルレンジがセレクトされている場合、走行クラッチ１６にクラッチ圧を供給せず、オイルパン３８へとドレインする。

次に、作用を説明する。
［アイドリングストップ制御開始・終了判定制御処理］
図３は、アイドリングストップコントローラ７で実行されるアイドリングストップ開始・終了判定制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。この制御処理は、所定の制御周期毎に実行される。

ステップS1では、車両条件を読み込み、ステップS2へ移行する。

ステップS2では、現在アイドリングストップ中であるかどうかを、アイドリングストップフラグが１（ON）であるか否かから判定する。YESの場合にはステップS3へ移行し、NOの場合にはステップS6へ移行する。

ステップS3では、アイドリングストップ終了条件が成立しているかどうかを判定する。YESの場合にはステップS4へ移行し、NOの場合にはステップS5へ移行する。
ここで、アイドリングストップ終了条件は、アイドリングストップスイッチがOFF、車速がゼロ以外、ブレーキペダルが踏まれていない（ブレーキスイッチがOFF）、ステアリング操舵角が所定角度以上、の各条件のうち、いずれか１つでも満足している場合には、アイドリングストップ終了条件が成立していると判定する。

ステップS4では、アイドリングストップフラグをゼロ（OFF）としてアイドリングストップを終了し、リターンへ移行する。

ステップS5では、アイドリングストップフラグを１のままとしてアイドリングストップを保持し、リターンへ移行する。

ステップS6では、アイドリングストップ開始条件が成立しているかどうかを判定する。YESの場合にはステップS7へ移行し、NOの場合にはステップS8へ移行する。
ここで、アイドリングストップ開始条件は、アイドリングストップスイッチがON、車速がゼロ、ブレーキペダルが踏まれている（ブレーキスイッチがON）、ステアリング操舵角がゼロ付近の所定値であるか等から判断し、全ての条件を満足している場合にのみ、アイドリングストップ開始条件が成立していると判定する。

ステップS7では、アイドリングストップフラグを１としてアイドリングストップを開始し、リターンへ移行する。

ステップS8では、アイドリングストップフラグをゼロのままとして非アイドリングストップを保持し、リターンへ移行する。

図３のフローチャートにおいて、ステップS2で非アイドリングストップ中にアイドリングストップ開始条件が成立すると、ステップS7ではアイドリングストップフラグを１とする。続いて、ヒルホールドフラグをONとし、ヒルホールドコントローラ８によりヒルホールドを作動させる。次に、ヒルホールドの作動を待ってエンジン停止フラグをエンジンコントローラ２へ送信し、インジェクタ１２の燃料噴射を停止させることでエンジン回転を止め、アイドリングストップを開始する。

また、ステップS3でアイドリングストップ中にアイドリングストップ終了条件が成立すると、ステップS4ではアイドリングストップフラグをゼロとし、クランキング指令をＳＳＧコントローラ６へ送信し、ＳＳＧ５によりクランキングを開始する。エンジンクランキングを開始すると、エンジンコントローラ２はインジェクタ１２による燃料噴射を開始し、エンジン回転数が所定回転以上となったとき、エンジン完爆と判定してクランキングを停止する。

ＣＶＴコントローラ４では、エンジン再始動時、走行クラッチ１６の締結圧制御を、クラッチピストンストロークが終了するまでの充填フェーズ指令圧を出力する充填フェーズと、クラッチピストンストロークが終了しクラッチプレートのスリップ状態を維持する締結フェーズと、を経て行う。

［アイドリングストップ終了条件成立時の走行クラッチ締結制御処理］
図４は、実施例１のＣＶＴコントローラ４で実行されるアイドリングストップ終了条件成立時の走行クラッチ締結制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。この制御処理は、所定の制御周期毎に実行される。

ステップS11では、セカンダリプーリ調圧弁２５に対するセカンダリプーリ圧指令値を、ライン圧調圧弁２３に対するライン圧指令値と一致させ、ステップS12へ移行する。

ステップS12では、プライマリプーリ調圧弁２４に対するプライマリプーリ圧指令値を、ライン圧調圧弁２３に対するライン圧指令値と一致させ、ステップS13へ移行する。

ステップS13では、クラッチ圧調圧弁２６へのクラッチ圧指令値を、充填フェーズ指令圧とし、ステップS14へ移行する。ここで、充填フェーズ指令圧は、アクセル開度に応じて、図５の充填フェーズ指令圧マップを参照して設定する。なお、図５において、充填フェーズ指令圧の最大値は、走行クラッチ１６のピストンストロークが終了するために必要な油圧指令値であり、これにより、走行クラッチ１６は、締結開始直前の状態となる。

ステップS14では、プーリ圧を読み込み、ステップS15へ移行する。実施例１では、セカンダリ圧センサ３２により検出されるセカンダリプーリ圧を読み込む。

ステップS15では、ステップS14で読み込んだセカンダリプーリ圧が、図６のように設定した所定値（ライン圧指令値）を超えたかどうかを判定する。YESの場合にはステップS16へ移行し、NOの場合にはステップS14へ移行する。このステップS15により、走行クラッチ１６への充填開始を判定する充填開始判定手段が構成される。

ステップS16では、タイマをスタートし、ステップS17へ移行する。

ステップS17では、タイマが充填フェーズ終了判定時間（設定時間）を超えたかどうかを判定する。YESの場合にはステップS18へ移行し、NOの場合にはステップS17を繰り返す。ここで、充填フェーズ終了判定時間は、アクセル開度、油温、アイドリングストップ継続時間、アイドリングストップ中のレンジの履歴、現在のレンジ（前進レンジOR後退レンジ）に基づいて設定される。

ステップS18では、セカンダリプーリ調圧弁２５へのセカンダリプーリ圧指令値を、通常走行時の指令値に設定し、ステップS19へ移行する。

ステップS19では、プライマリプーリ調圧弁２４へのプライマリプーリ圧指令値を、通常走行時の指令値に設定し、ステップS20へ移行する。

ステップS20では、充填フェーズを終了して締結フェーズへ移行し、ステップS21へ移行する。締結フェーズでは、クラッチ圧指令値を充填圧指令圧から徐々に上昇させて締結させる。このステップS20により、油圧供給開始判定から設定時間が経過したとき、充填フェーズから締結フェーズへ移行する締結圧制御手段が構成される。

ステップS21では、ヒルホールドを解除し、リターンへ移行する。

図４のフローチャートにおいて、プーリ圧が上昇した場合には、ステップS11→ステップS12→ステップS13→ステップS14→ステップS15→ステップS16→ステップS17へと進み、ステップS17において、プーリ圧上昇後、アクセル開度、油温、アイドリングストップ継続時間、アイドリングストップ中のレンジの履歴、現在のレンジに基づいて設定された充填フェーズ終了判定時間が経過したとき、ステップS18→ステップS19→ステップS20へと進んで締結フェーズに移行し、その後、ステップS21でヒルホールドを解除する。

［走行条件に応じた充填フェーズ終了判定時間の設定］
図７に示すように、前進レンジがセレクトされている場合には、通常前進レンジ充填フェーズ終了判定時間マップ４０を用いる。この通常前進レンジ充填フェーズ終了判定時間マップ４０は、アクセル開度、アイドリングストップ継続時間、油温に応じて前進レンジ充填フェーズ終了判定時間を設定する。

前進レンジがセレクトされ、かつアイドリングストップ中に、ＰレンジまたはＮレンジが一度でもセレクトされた場合には、Ｐ／Ｎレンジ経験時前進レンジ充填フェーズ終了判定時間マップ４１を用いる。このＰ／Ｎレンジ経験時前進レンジ充填フェーズ終了判定時間マップ４１は、アクセル開度、油温に応じて、Ｐ／Ｎレンジ経験時前進レンジ充填フェーズ終了判定時間を設定する。

後退レンジがセレクトされている場合には、後退レンジ充填フェーズ終了判定時間マップ４２を用いる。この後退レンジ充填フェーズ終了判定時間マップ４２は、アクセル開度、油温に応じて後退レンジ充填フェーズ終了判定時間を設定する。

ここで、通常前進レンジ充填フェーズ終了判定時間マップ４０、Ｐ／Ｎレンジ経験時前進レンジ充填フェーズ終了判定時間マップ４１および後退レンジ充填フェーズ終了判定時間マップ４２は、アクセル開度が高いほど、充填フェーズ終了判定時間が短くなるように設定されている。

また、ＣＶＴコントローラ４は、エンジン１が停止してから再始動までのアイドリングストップ継続時間を計測し（アイドリングストップ継続時間検出手段に相当）、通常前進レンジ充填フェーズ終了判定時間マップ４０は、アイドリングストップ継続時間が長いほど、充填フェーズ終了判定時間が長くなるように設定されている（図８）。

さらに、通常前進レンジ充填フェーズ終了判定時間マップ４０、Ｐ／Ｎレンジ経験時前進レンジ充填フェーズ終了判定時間マップ４１および後退レンジ充填フェーズ終了判定時間マップ４２は、油温センサ１８により検出された油温に応じて、充填フェーズ終了判定時間を変化させる（図９）。

例えば、通常前進レンジ充填フェーズ終了判定時間マップ４０としては、図１１に示すように、低温時（40°以下）、中温時（40°〜100°）および高温時（100°以上）の３つが用意され、これらを油温に応じて切り替える。ここで、充填フェーズ終了判定時間は、中温時よりも低温時または高温時の方が長く、さらに、高温時よりも低温時の方がより長くなるように設定されている。

Ｐ／Ｎレンジ経験時前進レンジ充填フェーズ終了判定時間マップ４１は、アイドリングストップ中にＰレンジまたはＮレンジがセレクトされた場合には、それ以外の場合よりも、充填フェーズ終了判定時間が長くなるように設定されている（図１０）。

［技術背景］
図１に示した車両の駆動システムでは、エンジン停止条件が成立したときにエンジンを停止させ、エンジン再始動条件が成立したときにエンジンを再始動させている。エンジンが停止するとオイルポンプも停止し、走行クラッチへ供給される油圧が低下して動力を伝達できなくなるため、車両の駆動力を早く発生させるためには、エンジン再始動時に走行クラッチへの充填完了を早くする必要がある。

このとき、クラッチへの充填終了判定タイミングが遅くなると、駆動力発生が遅れ、エンジン回転が吹け上がってクラッチの発熱量が増加することで、クラッチが焼き付けを起すおそれがある。さらに、クラッチの急速充填を行う場合には、実際の充填終了時に急激に実クラッチ圧が上昇するため、ショックが発生してしまう。

一方、クラッチへの充填終了判定タイミングを早めると、実際にクラッチへの充填終了までは圧力が上がらず、充填終了時に急に圧力が上昇するため、ショックが発生してしまう。

よって、走行クラッチへのオイルの充填が終了したことをできるだけ正確に推定する必要がある。

［従来技術の問題点］
従来のアイドリングストップ制御では、エンジンが停止するとエンジンに連結されたオイルポンプが停止し、所定のクラッチに供給されている油が抜けて油圧低下が起きてしまうため、アイドリングストップ解除のエンジン始動時の走行クラッチ制御において、走行クラッチへの充填完了をエンジン始動開始からの時間から判断する場合、始動開始からエンジン初爆までの時間にバラツキがあり、充填完了までの時間を多めに見ておく必要があった。

そこで、特開２０００―２６６１７２号公報に記載の車両用制御装置では、充填完了をエンジンの積算回転数に基づいて推定することで、再発進時のレスポンス向上を図っている。しかし、スタータ等でアイドル回転よりも低い回転数でクランキングを行った場合には、走行クラッチへの油の供給が安定するのはエンジンの初爆後であり、エンジン初爆まではライン圧が十分に上昇しないため、正確に走行クラッチへの充填完了を推定できないという問題があった。

［プーリ圧に基づく充填フェーズ終了判定作用］
これに対し、実施例１では、セカンダリプーリ圧がライン圧指令値を超えた後、アクセル開度、油温、アイドリングストップ継続時間等に基づいて設定した充填フェーズ終了判定時に到達したとき、走行クラッチ１６への充填完了と判定し、締結フェーズへ移行する。

各プーリ圧はライン圧と比例関係にあるため、プーリ圧上昇のモニタリングはライン圧のモニタリングと等価である。よって、プーリ圧をモニタリングすることで、走行クラッチ１６へ安定的にオイル供給が始まった時点、すなわち、プーリ圧が上昇してベルト容量を確保でき、かつ、ライン圧調圧弁２３からクラッチ元圧回路３６へドレインが開始され、走行クラッチ１６へ供給される油圧が安定的に立ち上がった時点を判断できる。

また、実施例１のように、プライマリプーリ調圧弁２４，セカンダリプーリ調圧弁２５を介してオイルポンプ１３の吐出圧（ライン圧）を各プーリへと直接供給する油圧回路構成では、車両の発進時、走行クラッチ１６よりも先に各プーリ圧が立ち上がるため、プーリ圧の上昇をみることで走行クラッチ１６への油圧供給開始を判断できる。そして、実施例１の油圧回路では、各プーリ圧をフィードバックするためのプライマリ圧センサ３１，セカンダリ圧センサ３２を備えているため、走行クラッチ１６に供給されるクラッチ圧を検出する手段を別途設けることなしに、クラッチ圧の上昇開始タイミングを推定できる。

そして、プーリ圧が上昇してからの期間で充填フェーズ終了を判定することで、走行クラッチ１６の油圧供給のバラツキ時間を考慮する必要が無くなり、最適なクラッチ締結タイミングの設定が可能となる。

実施例１では、エンジン始動直後のプーリ圧指令値をライン圧指令値としている。すなわち、通常走行での変速時には、プーリ圧応答性を高めるため、ライン圧指令値はプーリ圧指令値よりも大きくしている。そのため、エンジン始動直後のプーリ圧指令値をライン圧指令値とすることで、プーリ圧とライン圧とがほぼ同じとなり、ライン圧センサ無しに、ライン圧が高まったことを正確に検出することができる。したがって、走行クラッチ圧センサやタービンセンサを持たないシステムでも、ポンプ吐出圧を調圧するライン圧調圧弁２３からクラッチ元圧へドレインされ、クラッチ元圧回路３６へ急速に作動油の供給が始まることを検知でき、急速に供給が始まってから走行クラッチ１６へ作動油が充填されるまでのタイミングを推定できるため、装置のコスト低減、車載性向上、および軽量化が可能となる。

さらに、ライン圧を優先的に各プーリへ供給することで、クラッチ元圧回路３６よりも先に各プーリの油圧を高めることができるため、再発進時のベルト滑りを防止できる。

［充填フェーズ終了後のヒルホールド解除作用］
走行クラッチ１６が滑っている間は走行クラッチ１６の伝達トルクによって車両の駆動力が決まるため、走行クラッチ作動油が充填されクラッチ圧が所定値（クラッチ圧指令値）まで上がる前にブレーキを解放してしまうと、登り坂では後ろにずり下がってしまう。また、解放が遅れると車両の動き出しが遅れるため、ブレーキ解除時にショックが発生し、運転性の悪化が懸念される。よって、ヒルホールド機能の解除を、走行クラッチ作動油の充填が完了する充填フェーズ終了後とすることで、再発進時のレスポンスを高めつつ、ヒルホールド機能を有効に作用させることができる。

［油温に応じた充填フェーズ終了判定時間設定作用］
アイドリングストップ中には、油温が高いほど走行クラッチ１６からの作動油の抜け量が多くなり、一方で油温が低いとオイルの充填に要する時間が長くなる。よって、低油温時（40°以下）および高油温時（100°以上）には、中油温時（40°〜100°）よりも充填フェーズ終了判定時間を長く設定することで、充填完了時間の推定精度を高めることができる。

［アイドリングストップ継続時間に応じた充填フェーズ終了判定時間設定作用］
アイドリングストップ継続時間が長いほど、走行クラッチ１６からの作動油の抜け量が多くなり、充填に要する時間が長くなる。よって、アイドリングストップ継続時間が長いほど、充填フェーズ終了判定時間を長く設定することで、充填完了時間の推定精度を高めることができる。

［アクセル開度に応じた充填フェーズ終了判定時間設定作用］
アクセル開度に応じて、エンジン回転の吹け上がりが変わり、オイルポンプ１３の吐出能力の上昇速度が変わる上に、アクセル開度に応じて充填フェーズ指令圧を変えているため、アクセル開度に応じて充填フェーズ終了判定時間を設定することで、充填フェーズ終了判定時間の推定精度を高めることができると共に、充填フェーズ終了判定時間を設定するためのパラメータを減らすことができる。

［レンジ履歴に応じた充填フェーズ終了判定時間設定作用］
アイドリングストップ中にＰ／Ｎレンジがセレクトされると、クラッチ回路内の油がマニュアルバルブ２７からドレインされて漏れ量が多くなるため、油の充填に必要な時間が長くなる。よって、Ｐ／Ｎレンジ経験時には充填フェーズ終了判定時間を長く設定することで、充填完了時間の推定精度を高めることができる。

［アイドリングストップ時の走行クラッチ締結制御作用］
図１２は、実施例１におけるアイドリングストップ時の走行クラッチ締結制御作用を示すタイムチャートである。

時点t1では、アイドリングストップ開始条件が成立し、アイドリングストップフラグがONされる。同時に、ヒルホールドフラグがONされるため、ヒルホールドコントローラ８により油圧アクチュエータユニット１５が駆動されてヒルホールドが作動する。

時点t2では、ヒルホールドの作動が完了するため、エンジン停止フラグがONされ、インジェクタ１２による燃料噴射の停止によりエンジン回転が停止し、アイドリングストップが開始する。これに伴いオイルポンプ１３も停止し、ライン圧、プーリ圧およびクラッチ圧はほぼゼロ付近の値となる。

時点t3では、アイドリングストップ終了条件が成立し、アイドリングストップフラグがOFFされる。同時に、ＳＳＧコントローラ６へクランキング指令が送られ、ＳＳＧ５によるクランキングが開始されると共に、インジェクタ１２は燃料噴射を開始する。このとき、プーリ圧指令値＝ライン圧指令値とされ、クラッチ圧指令値は、アクセル開度に応じた充填フェーズ指令圧（図５）とされる。この時点t3から充填フェーズが開始する。

時点t4では、エンジン回転がエンジン完爆判定所定回転数に到達したため、エンジン完爆と判定され、クランキングが終了する。

時点t5では、プーリ圧がクラッチ供給開始判断プーリ圧であるライン圧指令値を超えるため、油圧上昇時間の計測が開始される。このとき、各プーリ圧は、ベルト容量を確保できる値まで上昇している。また、ライン圧調圧弁２３からクラッチ元圧回路３６へドレインが開始されて、走行クラッチ１６へ供給される油圧は安定的に立ち上がっている。ライン圧指令値とプーリ圧指令値は、通常の指令値へと徐々に復帰する。

時点t6では、時点t5から充填フェーズ終了判定時間が経過したため、クラッチ圧指令値を充填フェーズ指令圧から徐々に上昇させ、走行クラッチ１６の締結を開始する締結フェーズへ移行する。このとき、走行クラッチ１６への充填は既に完了し、クラッチトルクを発生可能となっている状態である。また、充填フェーズ終了判定時間は、アクセル開度、油温、アイドリングストップ継続時間、レンジの履歴およびレンジに応じて設定しているため、走行クラッチ１６への油圧供給のバラツキが生じている場合でも、走行クラッチ１６への充填完了を正確に推定でき、クラッチトルクを発生可能な状態で締結フェーズへ移行することができる。よって、再発進時のレスポンスを高めつつ、締結ショックを抑制して運転者に与える違和感を防止できる。

時点t7では、締結フェーズへの移行により、ヒルホールドフラグがOFFされ、ブレーキが解除される。

以上説明してきたように、実施例１では、アイドリングストップ中のエンジン再始動時、クラッチ圧よりもＣＶＴ３のプーリ圧がより早く立ち上がる点と、プーリ圧を検出するセンサ（セカンダリ圧センサ３２）が元々設けられている点とに着目し、このプーリ圧の立ち上がりからクラッチへの充填開始を推定することで、クラッチ圧を検出するセンサを設けることなく、クラッチへの充填終了タイミングを正確に推定できるという効果を奏する。

また、充填フェーズ終了判定時間を、アクセル開度、油温、アイドリングストップ継続時間、アイドリングストップ中のレンジの履歴、現在のレンジ（前進レンジOR後退レンジ）に基づいて決定するため、走行条件の差異による油圧供給のバラツキにかかわらず、常に最適なクラッチ締結タイミングを設定できる。

次に、効果を説明する。
実施例１の自動変速機の油圧制御装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。

(1) ＣＶＴ３内の所定の油圧を検出する油圧検出手段（セカンダリ圧センサ３２）と、検出された油圧に基づいて走行クラッチ１６への充填開始を判定する充填開始判定手段（ステップS15）と、を備え、締結圧制御手段（ステップS20）は、油圧供給開始判定から充填フェーズ終了判定時間が経過したとき、充填フェーズから締結フェーズへ移行する。よって、走行クラッチ１６への油圧供給のバラツキにかかわらず、最適なクラッチ締結タイミングを設定でき、運転者に違和感を与えない発進を行うことができる。

(2) オイルパン３８の油温を検出する油温センサ１８を備え、締結圧制御手段は、検出された油温に応じて充填フェーズ終了判定時間を変化させる。よって、油温に応じて変化する充填終了時間を正確に推定できる。

(3) エンジン１が停止してから再始動するまでのアイドリングストップ継続時間を検出するアイドリングストップ継続時間検出手段を備え、締結圧制御手段は、アイドリングストップ継続時間が長いほど、充填フェーズ終了判定時間を長くする。よって、アイドリングストップ継続時間が長いほど時間を要するクラッチ充填時間をより正確に推定できる。

(4) アクセル開度を検出するアクセル開度センサ９を備え、締結圧制御手段は、検出されたアクセル開度に応じて充填フェーズ終了判定時間を変化させる。よって、アクセル開度に応じてポンプ吐出能力が変化し、これに伴いクラッチ充填に要する時間が変化するのに対し、より正確な充填フェーズ終了判定時間を設定するできる。

(5) 締結圧制御手段は、エンジン１が停止してから再発進されるまでの間にセレクトレバーがＮレンジまたはＰレンジに操作されたとき、充填フェーズ終了判定時間を長くする。よって、Ｐ／Ｎレンジ経験時には未経験時よりも時間を要するクラッチ充填時間をより正確に推定できる。

(6) 油圧検出手段は、ライン圧を検出し、充填開始判定手段は、検出されたライン圧がライン圧しきい値を超えたとき、充填が開始されたと判定する。よって、ライン圧の上昇に基づいてクラッチ圧調圧弁２６から走行クラッチ１６への充填が開始されたことを判断できる。

(7) 自動変速機は、ＣＶＴ３であり、セカンダリ圧センサ３２は、セカンダリプーリ２２のプーリ圧を検出し、充填開始判定手段は、検出されたプーリ圧がプーリ圧しきい値（ライン圧指令値）を超えたとき、充填が開始されたと判定する。よって、ベルト滑りを補償した状態で、エンジン再始動後のクラッチ締結油圧制御が可能となる。

(8) ライン圧を減圧して各プーリ圧を制御するプライマリプーリ調圧弁２４およびセカンダリプーリ調圧弁２５を備え、これらプライマリプーリ調圧弁２４およびセカンダリプーリ調圧弁２５は、エンジン再始動直後の充填圧指令値をライン圧指令値とし、かつ、プーリ圧しきい値をライン圧指令値とする。よって、ライン圧センサを設けることなく、ライン圧の状態をモニタリングすることができる。また、ライン圧を優先的にプーリへ供給することで、クラッチ元圧回路３６よりも先にプーリ圧を高めることができるため、ベルト滑りを防止できる。

(9) アイドリングストップコントローラ７によるエンジン１の停止時、締結フェーズに移行するまで各輪のブレーキ液圧を保持するヒルホールドコントローラ８を備える。よって、再発進時のレスポンスを高めつつ、ヒルホールド機能を有効に作用させることができる。

［油圧回路構成］
図１３は、実施例２のＣＶＴ３の油圧回路構成を示す図であり、実施例２では、プライマリ流量制御弁５０を用いてプライマリプーリ２１のプライマリプーリ圧を可変する点で実施例１と異なる。

このプライマリ流量制御弁５０は、ライン圧回路（油圧供給回路）３３とプライマリ圧回路３４の開口面積を可変すると共に、プライマリ圧回路３４とドレイン回路（油圧排出回路）５１の開口面積を可変することで、プライマリプーリ圧を変化させる。このプライマリプーリ圧は、ＣＶＴコントローラ（制御弁制御手段）４からのプライマリプーリ流量指令値により制御される。

次に、作用を説明する。
［アイドリングストップ終了条件成立時の走行クラッチ締結制御処理］
図１４は、実施例２のＣＶＴコントローラ４で実行されるアイドリングストップ終了条件成立時の走行クラッチ締結制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、図４に示した実施例１と同一内容のステップには、同一のステップ番号を付して説明を省略する。

ステップS31では、プライマリ流量制御弁５０に対するプライマリプーリ流量指令値を、供給側に全開となるようにシフトし、ステップS13へ移行する。ここで、「供給側に全開となるようにシフトする」とは、プライマリ流量制御弁５０においてライン圧回路３３とプライマリ圧回路３４との開口面積を最大とし、プライマリ圧回路３４とドレイン回路５１との開口面積を最小とすることを言う。

ステップS32では、エンジン回転数を読み込むと共に、エンジン回転数がエンジン完爆判定回転数を超えたかどうかを判定する。YESの場合にはステップS33へ移行し、NOの場合にはステップS32を繰り返す。ここで、エンジン完爆判定回転数は、油温およびアイドリングストップ継続時間に基づいて設定される。

ステップS33では、エンジン積算回転数がエンジン完爆判定積算回転数を超えたかどうかを判定する。YESの場合にはステップS16へ移行し、NOの場合にはステップS32へ移行する。ここで、エンジン完爆判定積算回転数は、油温およびアイドリングストップ継続時間に基づいて設定される。ステップS32とステップS33により、走行クラッチ１６への充填開始を判定する充填開始判定手段が構成される。

ステップS36では、プライマリ流量制御弁５０を、供給側と排出側との中立位置へ復帰させ、ステップS20へ移行する。

図１４のフローチャートにおいて、オイル供給が開始した場合には、ステップS11→ステップS31→ステップS13→ステップS32→ステップS33→ステップS16→ステップS17へと進み、ステップS17において、オイル供給開始後、アクセル開度、油温、アイドリングストップ継続時間、アイドリングストップ中のレンジの履歴、現在のレンジに基づいて設定された充填フェーズ終了判定時間が経過したとき、ステップS18→ステップS36→ステップS20へと進んで締結フェーズに移行し、その後、ステップS21でヒルホールドを解除する。

［エンジン回転数に応じたオイル供給開始判定作用］
図１５に示すように、エンジン完爆判定積算回転数は、エンジン完爆判定積算回転数マップ５２を用いて設定される。エンジン完爆判定積算回転数は、油温が高いほど大きくなるように設定されている。さらに、アイドリングストップ継続時間が長いほど大きくなるように設定されている。

また、エンジン完爆判定回転数は、エンジン完爆判定回転数マップ５３を用いて設定される。エンジン完爆判定回転数は、油温が高いほど小さくなるように設定されている。

ここで、走行クラッチ１６への充填が開始されるまでライン圧が上昇するためには、ライン圧回路３３へのオイル充填が終了し、かつ、エンジン回転数が上昇してオイルポンプ１３の吐出能力が上がっている必要がある。

そして、ライン圧回路３３から抜けた分のオイルはクランキング時の低い圧力でも供給可能であるため、ライン圧回路３３への充填完了は、エンジン１の積算回転数から判断可能である。また、オイルポンプ１３の吐出能力上昇は、エンジン回転数から判断可能である。よって、エンジン回転数とその積算回転数をモニタリングすることで、走行クラッチ１６へのオイル供給開始時点をより正確に推定することができる。

［アイドリングストップ時の走行クラッチ締結制御作用］
図１６は、実施例２におけるアイドリングストップ時の走行クラッチ締結制御作用を示すタイムチャートである。

時点t3では、アイドリングストップ終了条件が成立し、アイドリングストップフラグがOFFされる。同時に、ＳＳＧコントローラ６へクランキング指令が送られ、ＳＳＧ５によるクランキングが開始されると共に、インジェクタ１２は燃料噴射を開始する。このとき、プライマリ流量制御弁５０が供給側に全開、セカンダリプーリ圧指令値＝ライン圧指令値とされ、クラッチ圧指令値は、アクセル開度に応じた充填フェーズ指令圧（図５）とされる。この時点t3から充填フェーズが開始する。

時点t4では、エンジン回転がエンジン完爆判定所定回転数に到達したため、エンジン完爆と判定され、クランキングが終了する。

時点t4'では、エンジン回転数がエンジン完爆判定回転数を超えるが、エンジン積算回転数はエンジン完爆判定積算回転数未満であるため、走行クラッチ１６にはオイル供給が開始されていないと判断される。このとき、オイルポンプ１３の吐出能力は十分上昇しているが、ライン圧回路３３へのオイル充填は完了していない。

時点t5では、エンジン積算回転数がエンジン完爆判定積算回転数を超えるため、走行クラッチ１６にオイル供給が開始されたと判定され、オイル供給期間の計測が開始される。このとき、各プーリ圧は、ベルト容量を確保できる値まで上昇している。また、ライン圧調圧弁２３からクラッチ元圧回路３６へドレインが開始されて、走行クラッチ１６へ供給される油圧は安定的に立ち上がっている。ライン圧指令値とセカンダリプーリ圧指令値は、通常の指令値へと徐々に復帰し、プライマリ流量制御弁５０は中立位置へと復帰する。

時点t6では、時点t5から充填フェーズ終了判定時間が経過したため、クラッチ圧指令値を充填フェーズ指令圧から徐々に上昇させ、走行クラッチ１６の締結を開始する締結フェーズへ移行する。このとき、走行クラッチ１６への充填は既に完了し、クラッチトルクを発生可能となっている状態である。また、充填フェーズ終了判定時間は、アクセル開度、油温、アイドリングストップ継続時間、レンジの履歴およびレンジに応じて設定しているため、走行クラッチ１６への油圧供給のバラツキが生じている場合でも、走行クラッチ１６への充填完了を正確に推定でき、クラッチトルクを発生可能な状態で締結フェーズへ移行することができる。よって、再発進時のレスポンスを高めつつ、締結ショックを抑制して運転者に与える違和感を防止できる。

次に、効果を説明する。
実施例２の自動変速機の油圧制御装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。

(10) エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ１０と、検出されたエンジン回転数がエンジン完爆判定回転数よりも大きく、かつ、その積算回転数がエンジン完爆判定積算回転数を超えたとき、充填が開始されたと判定する充填開始判定手段（ステップS33およびステップS34）と、を備え、締結圧制御手段（ステップS20）は、油圧供給開始判定から充填フェーズ終了判定時間が経過したとき、充填フェーズから締結フェーズへ移行する。よって、走行クラッチ１６への充填開始をエンジン回転から正確に推定できる。

(11) プライマリプーリ２１への油圧供給回路と油圧排出回路の面積を可変するプライマリ流量制御弁５０と、プライマリ流量制御弁５０の供給側と排出側の弁開度をそれぞれ可変して変速比を制御するＣＶＴコントローラ４と、を備え、ＣＶＴコントローラ４は、エンジン再始動後、充填が開始されたと判定されるまで、プライマリ流量制御弁５０を供給側に最大とする。よって、ライン圧センサを設けることなく、ライン圧の状態をモニタリングすることができる。また、ライン圧を優先的にプーリへ供給することで、クラッチ圧回路３７よりも先にプーリ圧を高めることができるため、ベルト滑りを防止できる。

（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１，２に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

例えば、実施例１，２では、自動変速機としてベルト式無段自動変速機を用いたが、本発明は有段自動変速機や他の無段自動変速機（例えば、トロイダル式無段自動変速機）にも適用できる。

また、実施例１では、セカンダリプーリのプーリ圧に基づいてプーリ圧上昇を判定したが、プライマリプーリのプーリ圧または両プーリ圧に基づいて判定しても良い。

実施例１のベルト式無段自動変速機を備えた車両の駆動システムを示す構成図である。 実施例１のＣＶＴ３の油圧回路構成を示す図である。 アイドリングストップコントローラ７で実行されるアイドリングストップ開始・終了判定制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のＣＶＴコントローラ４で実行されるアイドリングストップ終了条件成立時の走行クラッチ締結制御処理の流れを示すフローチャートである。 充填フェーズ指令圧マップである。 ライン圧上昇判定マップである。 充填フェーズ終了時間判定マップである。 アイドリングストップ継続時間に応じた充填フェーズ終了時間判定マップである。 油温に応じた充填フェーズ終了時間判定マップである。 Ｐ／Ｎレンジ経験に応じた充填フェーズ終了時間判定マップである。 低温時、中温時、高温時の充填フェーズ終了時間判定マップである。 実施例１におけるアイドリングストップ時の走行クラッチ締結制御作用を示すタイムチャートである。 実施例２のＣＶＴ３の油圧回路構成を示す図である。 実施例２のＣＶＴコントローラ４で実行されるアイドリングストップ終了条件成立時の走行クラッチ締結制御処理の流れを示すフローチャートである。 エンジン完爆判定回転数マップおよびエンジン完爆判定積算回転数マップである。 実施例２におけるアイドリングストップ時の走行クラッチ締結制御作用を示すタイムチャートである。

符号の説明

１ エンジン
１ａ クランク軸
２ エンジンコントローラ
３ ベルト式無段自動変速機
４ コントローラ
５ 電動発電機
５ａ 電動発電機出力軸
６ コントローラ
７ アイドリングストップコントローラ
８ ヒルホールドコントローラ
９ アクセル開度センサ
１０ エンジン回転センサ
１１ 電動スロットル
１２ インジェクタ
１３ オイルポンプ
１３ａ 吸入ポート
１３ｂ 吐出ポート
１４ バッテリ
１５ 油圧アクチュエータユニット
１６ 走行クラッチ
１７ ベルト
１８ 油温センサ
１９ プライマリ回転数センサ
２０ セカンダリ回転数センサ
２１ プライマリプーリ
２１ａ 固定円錐板
２１ｂ プライマリプーリシリンダ室
２１ｃ 可動円錐板
２２ セカンダリプーリ
２２ａ 固定円錐板
２２ｂ セカンダリプーリシリンダ室
２２ｃ 可動円錐板
２３ ライン圧調圧弁
２４ プライマリプーリ調圧弁
２５ セカンダリプーリ調圧弁
２６ クラッチ圧調圧弁
２７ マニュアルバルブ
２８ 変速機入力軸
２９ ベルト
３０ 従動軸
３１ プライマリ圧センサ
３２ セカンダリ圧センサ
３３ ライン圧回路
３４ プライマリ圧回路
３５ セカンダリ圧回路
３６ クラッチ元圧回路
３７ クラッチ圧回路
３８ オイルパン
４０ 通常前進レンジ充填フェーズ終了判定時間マップ
４１ レンジ経験時前進レンジ充填フェーズ終了判定時間マップ
４２ 後退レンジ充填フェーズ終了判定時間マップ
５０ プライマリ流量制御弁
５１ ドレイン回路
５２ エンジン完爆判定積算回転数マップ
５３ エンジン完爆判定回転数マップ

Claims (11)

1. エンジンにより駆動されるオイルポンプと、
   車両発進時に前記オイルポンプを油圧源とする締結圧により締結される発進クラッチと、
   この発進クラッチの解放状態から締結状態に移行する際、締結圧制御をクラッチピストンストロークが終了するまで充填圧指令値を出力する充填フェーズと、クラッチピストンストロークが終了しクラッチプレートのスリップ状態を維持する締結フェーズと、を経て行う締結圧制御手段と、
   車両停車時、所定条件が成立したときはエンジンを停止し、前記所定条件が不成立となったときは前記エンジンを再始動するアイドリングストップ制御手段と、
   を備えた自動変速機の油圧制御装置において、
   前記自動変速機内の所定の油圧を検出する油圧検出手段と、
   検出された油圧に基づいて前記発進クラッチへの充填開始を判定する充填開始判定手段と、
   を備え、
   前記締結圧制御手段は、油圧供給開始判定から設定時間が経過したとき、前記充填フェーズから前記締結フェーズへ移行することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置において、
   自動変速機内の油温を検出する油温検出手段を備え、
   前記締結圧制御手段は、検出された油温に応じて前記設定時間を変化させることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の自動変速機の油圧制御装置において、
   前記エンジンが停止してから再始動するまでのアイドリングストップ継続時間を検出するアイドリングストップ継続時間検出手段を備え、
   前記締結圧制御手段は、前記アイドリングストップ継続時間が長いほど、前記設定時間を長くすることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置において、
   運転者のアクセルペダル操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段を備え、
   前記締結圧制御手段は、検出されたアクセルペダル操作量に応じて前記設定時間を変化させることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置において、
   前記締結圧制御手段は、前記エンジンが停止してから再発進されるまでの間にセレクトレバーが中立レンジまたは停止レンジに操作されたとき、前記設定時間を長くすることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置において、
   前記油圧検出手段は、ライン圧を検出し、
   前記充填開始判定手段は、検出されたライン圧がライン圧しきい値を超えたとき、充填が開始されたと判定することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
7. 請求項６に記載の自動変速機の油圧制御装置において、
   前記自動変速機は、ベルト式無段自動変速機であり、
   前記油圧検出手段は、プライマリプーリとセカンダリプーリの少なくとも一方のプーリ圧を検出し、
   前記充填開始判定手段は、検出されたプーリ圧がプーリ圧しきい値を超えたとき、充填が開始されたと判定することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
8. 請求項７に記載の自動変速機の油圧制御装置において、
   前記ライン圧を減圧して各プーリ圧を制御するプーリ圧制御手段を備え、
   前記プーリ圧制御手段は、エンジン再始動直後の充填圧指令値をライン圧指令値以上とし、かつ、前記プーリ圧しきい値を前記ライン圧指令値とすることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
9. エンジンにより駆動されるオイルポンプと、
   車両発進時に前記オイルポンプを油圧源とする締結圧により締結される発進クラッチと、
   この発進クラッチの解放状態から締結状態に移行する際、締結圧制御をクラッチピストンストロークが終了するまで充填圧指令値を出力する充填フェーズと、クラッチピストンストロークが終了しクラッチプレートのスリップ状態を維持する締結フェーズと、を経て行う締結圧制御手段と、
   車両停車時、所定条件が成立したときはエンジンを停止し、前記所定条件が不成立となったときは前記エンジンを再始動するアイドリングストップ制御手段と、
   を備えた自動変速機の油圧制御装置において、
   エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
   検出されたエンジン回転数がエンジン完爆判定回転数よりも大きく、かつ、その積算回転数がエンジン完爆判定積算回転数を超えたとき、前記発進クラッチへの充填が開始されたと判定する充填開始判定手段と、
   を備え、
   前記締結圧制御手段は、油圧供給開始判定から設定時間が経過したとき、前記充填フェーズから前記締結フェーズへ移行することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
10. 請求項７または請求項９に記載の自動変速機の油圧制御装置において、
    一方のプーリへの油圧供給回路と油圧排出回路の面積を可変する流量制御弁と、
    この流量制御弁の供給側と排出側の弁開度をそれぞれ可変して変速比を制御する制御弁制御手段と、
    を備え、
    前記変速比制御手段は、エンジン再始動後、充填が開始されたと判定されるまで、前記流量制御弁を供給側に最大とすることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
11. 請求項１ないし請求項１０のいずれか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置において、
    前記アイドリングストップ制御手段によるエンジンの停止時、締結フェーズに移行するまで各輪のブレーキ液圧を保持するヒルホールド制御手段を備えることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
    

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