JP3767664B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機構を備えた車両においてエンジンの自動始動を違和感なく実行することができ、発進時のレスポンス向上を図る上で好適な車両用制御装置に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】
排気ガス対策および燃費向上の手法として、車両の停止時にエンジンを自動的に停止させる、所謂アイドル・ストップ制御が注目されている。この場合、如何にしてエンジンを自動的に再始動させて円滑に発進するかが問題となる。
ちなみに手動変速機構を搭載した車両（Ｍ／Ｔ車）にあっては、車両が停止してシフトレバーが中立位置にある等の停止条件が成立したときにエンジンを自動的に停止させることで上記アイドル・ストップ制御を実現している。そして前記シフトレバーを走行位置にシフト操作するべくクラッチ・ペダルが踏み込まれたとき、これを検出してエンジンを自動的に再始動し、上記シフトレバーのシフト完了に伴ってクラッチ・ペダルを戻しながら、エンジンの回転を手動変速機構に伝達することでその発進が実現されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが自動変速機構を搭載した車両（Ａ／Ｔ車）に上述したアイドル・ストップ制御を組み込もうとした場合、次のような問題が生じる。即ち、Ａ／Ｔ車にはそもそもクラッチ・ペダルが設けられていない。しかも上記自動変速機構は、通常、油圧によって断接が制御される油圧式摩擦要素を備えており、所定の油圧が発生している状態でのみ前記油圧式摩擦要素を係合させてその機能を働かせて、エンジンからの回転力を伝達する如く構成されている。
【０００４】
しかしながら上記自動変速機構の制御に用いられる油圧は、エンジンの出力軸に直結されたオイルポンプから得られるようになっている。しかもシフトレバーが中立位置にあるときには、通常、自動変速機構に加える油圧を零（０）として前記油圧式摩擦要素を解放し、その機能を停止させることでエンジンからの動力伝達を遮断するものとなっている。この為、エンジンをアイドル・ストップさせた状態から再発進しようとした場合、例えばシフトレバーの中立位置から走行位置への操作を検出してエンジンを始動し、オイルポンプの作動により所定の油圧が確保された後に、前記自動変速機構を中立位置から走行位置へと切り替え駆動すると言う制御手順が必要となる。これ故、シフトレバーの操作から車両の発進までに時間が掛かると言う問題があった。
【０００５】
しかもこのような発進レスポンスの遅れの間にアクセル・ペダルが踏み込まれると、自動変速機構が中立位置から走行位置へと切り換えられた際、エンジン回転およびその出力が増大しているので、車両が急発進する虞がある。更にはトルクコンバータを含む自動変速機構が高回転状態で動作制御され、その耐久性が低下する等の問題が生じる虞がある。
【０００６】
本発明はこのような事情を考慮してなされたもので、その目的は、自動変速機構を備えた車両におけるエンジンの自動始動制御を違和感なく実行することができ、特に再発進時のレスポンス向上を図ると共に、急発進や耐久性低下等の問題を効果的に解消することのできる車両用制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述した目的を達成するべく本発明に係る車両用制御装置は、請求項１に記載するように、通常のエンジン作動中にシフトレバーが中立位置から走行位置に切り換えられたときに油圧式摩擦要素を係合制御する手段（第２係合手段）とは別に、アイドル・ストップ制御に基づく前記エンジンの停止中に上記シフトレバーが中立位置から走行位置に切り換えられることを含むエンジンの再始動条件が成立したときにエンジンを再始動させると共に（エンジン始動手段）、このエンジンの始動開始時には解放されていた上記油圧式摩擦要素を係合直前まで作動させた後、前記エンジンの始動が完了したときに前記油圧式摩擦要素を完全係合させる手段（第１係合手段）を設けたことを特徴としている。即ち、エンジンが作動中か、或いはシフトレバーの操作に伴うエンジンの再始動時かに応じて油圧式摩擦要素を係合制御をそれぞれ独立に制御し、特にエンジンを再始動させる場合には、その始動完了を待つことなく前記油圧式摩擦要素を係合直前まで先行させて作動させることを特徴としている。
【０００８】
また本発明は、請求項２に記載するように更に前記エンジンの回転速度を検出する回転速度検出手段を備え、前記第１係合手段においては上記回転速度検出手段からの検出パルス数が所定値以上となったとき前記油圧式摩擦要素が係合直前であると判定し、前記油圧式摩擦要素を上記係合直前の状態に保持する手段を備えることを特徴としている。更に請求項３に記載するように前記第１の係合手段においては、前記エンジンの回転数が前記エンジン始動手段により与えられる回転数よりも上回ったときエンジン始動完了と判定し、前記油圧式摩擦要素を完全係合させることを特徴としている。
【０００９】
更に本発明は、請求項４に記載するように前記油圧式摩擦要素が完全係合位置へ移動したことが検出されるまで、エンジン出力の上昇を禁止する機能を備え、Ａ／Ｔの動力伝達完了までのレスポンス短縮、ショック軽減を図ることを特徴としている。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態に係る車両用制御装置について説明する。この車両用制御装置は、油圧式摩擦要素を備えた自動変速機構を搭載した車両（Ａ／Ｔ車）に組み込まれ、主としてシフトレバーの操作位置に応じてエンジンの作動（停止／再始動）と、上記自動変速機構の作動を制御する役割を担う。
【００１１】
図１は車両用制御装置の概略的なシステム構成を示す図で、１はエンジン、２はエンジンの出力軸に結合された自動変速機構、３は上記エンジン１を始動するスタータを示している。自動変速機構２は、油圧によってその断接が制御されるクラッチ等の油圧式摩擦要素を備えたものである。即ち、上記油圧式摩擦要素は所定の油圧が加えられた状態で係合してエンジン１からの回転力を伝達し、逆に所定の油圧が加えられない状態においては解放されることでエンジン１からの回転力の伝達を遮断（阻止）する役割を果たす。尚、自動変速機構２の具体的な構成については、本件発明とは直接関係がないので、その詳しい説明については省略する。
【００１２】
さて自動変速機制御用の電子回路ユニット（ＡＴ−ＥＣＵ）４は、前記エンジン１の作動を制御するエンジン用電子回路ユニット（ＥＮＧ−ＥＣＵ）５との間で相互通信しながらエンジン１の作動状態、ひいては車両の運転状態を得、更には運転者によって操作されるシフトレバー６の変速操作情報を得て前記自動変速機構２の作動機構２ａを駆動し、該自動変速機構２を変速制御する役割を担う。この作動機構２ａの駆動により前記自動変速機構２の変速段が、例えば駐車（Ｐ）,後退（Ｒ）,中立（Ｎ）,走行（Ｄ）,２速（２）,および１速（Ｌ）に択一的に設定されて、前記エンジン１からの回転力の伝達が制御される。
【００１３】
基本的には前記ＡＴ−ＥＣＵ４は、前記シフトレバー６の変速操作に応じて前記自動変速機構２の変速段を駐車（Ｐ）,後退（Ｒ）,中立（Ｎ）,走行（Ｄ）,２速（２）,および１速（Ｌ）に択一的に設定する。ＡＴ−ＥＣＵ４は前記ＥＮＧ−ＥＣＵ５に入力されたエンジン温度センサやスロットルセンサ、車速センサ、クランク角センサ、更にはカム角センサ等から得る車両の運転状態の情報に応じて前記自動変速機構の変速段を自動的に切り換える。尚、ＡＴ−ＥＣＵ４側に、タービン回転数センサ、出力軸回転数センサ、ＡＴ油温センサ等からの信号を入力し、これらに基づいてその制御動作を実行するようにしても勿論良い。
【００１４】
前記作動機構２ａには油圧回路２ｂが組み込まれており、この油圧回路２ｂにより前述した油圧式摩擦要素の作動が制御されて、前記自動変速機構２の機能自体が制御される。ちなみにこの油圧回路２ｂは、例えば図２に示すようにオイルパン２１からフィルタ２２を介して作動油を汲み上げるポンプ２３と、このポンプ２３により汲み上げられた作動油を所定の油圧（ライン圧）に調整するレギュレータバルブ２４、そして前記シフトレバー６の位置に応じて前記作動油を油圧式摩擦要素（クラッチ）２６側に供給するマニュアルバルブ２５、更にＡＴ−ＥＣＵ４からの制御信号に応じてデューティ制御され、前記油圧式摩擦要素（クラッチ）２６の作動状態を制御するソレノイドバルブ２７からなる。
【００１５】
一方、前記スタータ３は、イグニッションスイッチ７を介してバッテリ８により通電駆動されて回転し、前記エンジン１を始動させる役割を担う。特にここでは上記スタータ３は、前記イグニッションスイッチ７がＯＮに設定されていることを条件として、前記ＥＮＧ−ＥＣＵ５により選択的に駆動されるリレー９を介しても通電駆動されるようになっている。このリレー９を介するスタータ３の駆動は、前記エンジン１の後述するアイドル・ストップ状態からの再始動を実行するもので、その再始動条件は前記ＥＮＧ−ＥＣＵ５により管理されている。
【００１６】
システム的には上述した如く構成される車両用制御装置においてこの発明が特徴とするところは、基本的には自動変速機構２の制御（Ａ／Ｔ制御）をエンジン作動中（通常）とエンジン始動中とに分けて実行する点にある。また車両の運転状態に応じて前記エンジン１の停止／再始動制御（ＥＮＧ制御）と、前記自動変速機構２の制御（Ａ／Ｔ制御）と互いに関連を持たせて実行する点にある。
【００１７】
ちなみに上記ＥＮＧ制御は、前記シフトレバー６が中立（Ｎ）位置にあることを含む後述するエンジンの停止条件が成立したとき、該エンジン１を停止させる手段（エンジン停止手段）と、前記シフトレバー６が中立（Ｎ）位置から走行（Ｄ）位置に切り換えられることを含む後述するエンジンの再始動条件が成立したとき、前述した如くスタータ３を起動して前記エンジン１の再始動を開始させる手段（エンジン始動手段）とからなる。またＡ／Ｔ制御は、基本的には前記シフトレバー６の中立（Ｎ）位置から走行（Ｄ）位置への切り換えに応じて前記油圧式摩擦機構を作動させた（係合手段）後、自動変速機構２の変速段を中立（Ｎ）から走行（Ｄ）に切り換える手段（変速段切換制御）からなる。特に上記係合手段は、エンジン１が作動中であるか、或いはエンジン１が始動中（再始動時）であるかに応じて変速機構２に対する制御をそれぞれ実行し、特に前記エンジンの再始動時には以下に説明するように前記油圧式摩擦要素をその係合直前の段階まで先行させて作動させることを特徴としている。
【００１８】
先ずエンジン作動中（通常）とエンジン始動中（再始動時）とにおいてそれぞれ実行される自動変速機構２の制御について説明すると、この制御は図３に示す処理手順に従って実行される。即ち、この処理はシフトレバー６が中立（Ｎ）位置にあるか否かを判定し［ステップＳ１］、該シフトレバー６が中立（Ｎ）位置にあるときに実行される。そして車両の運転中におけるエンジンの停止条件、具体的にはエンジン１の水温が所定温度以上であるか、自動変速機構２の作動油の温度が所定温度以上であるか、車速が零（停車）の状態が一定時間以上に亘って継続しているか、更にはブレーキスイッチがＯＮ状態にあるか（ブレーキが作動しているか）の条件が満たされるか否を判定することで、いわゆるアイドル・ストップ条件が成立しているか否かを判定する［ステップＳ２］。そしてその判定結果に従ってアイドルストップフラグをＯＮまたはＯＦＦに設定し、その状態を記憶する［ステップＳ３,Ｓ４］。
【００１９】
この状態において前記シフトレバー６が中立（Ｎ）位置から走行（Ｄ）位置或いは後進（Ｒ）位置にシフト操作されるか否かを判定し［ステップＳ５］、シフト操作がなされない場合には前記シフトレバー６の操作を待ち受ける。そしてシフトレバー６が中立（Ｎ）位置から走行（Ｄ）位置或いは後進（Ｒ）位置にシフト操作された場合には前記アイドル・ストップ・フラグを調べ、該アイドル・ストップ・フラグがＯＦＦであるならば自動変速機構２に対する通常の変速制御を実行する［ステップＳ７］。尚、この通常の変速制御は、自動変速機構２の中立（Ｎ）状態の設定に伴って解放されていた上記油圧式摩擦要素を係合制御し、シフトレバー６の操作位置に応じて該自動変速機構２の変速段を切り換える一般的な制御からなり、その詳細な説明は省略する。
【００２０】
これに対してアイドル・ストップ・フラグがＯＮであるならば、これをアイドル・ストップ状態における前記シフトレバー６の中立（Ｎ）位置から走行（Ｄ）位置或いは後進（Ｒ）位置へのシフト操作であると判定する［ステップＳ５］。そしてこの場合には、上述した通常時の変速制御とは別に準備されたアイドル・ストップ用の制御手順に従って、前記自動変速機構２に対する制御を実行する［ステップＳ８］。このアイドル・ストップ用の制御は、後述するようにシフトレバー６の中立（Ｎ）位置から走行（Ｄ）位置或いは後進（Ｒ）位置へのシフト操作を検出してエンジン１の再始動を開始し、自動変速機構２の中立（Ｎ）状態の設定に伴って解放されていた上記油圧式摩擦要素の係合を制御しながら、エンジン１の始動が完了した時点で前記油圧式摩擦要素を完全係合させると共に、自動変速機構２の変速段を切り換える制御からなる。
【００２１】
即ち、上記アイドル・ストップ用の制御は、車両が運転状態にあることを条件として、前記ＡＴ−ＥＣＵ４およびＥＮＧ−ＥＣＵ５との間で情報通信しながら実行されるエンジン制御（ＥＮＧ制御）と自動変速機制御（Ａ／Ｔ制御）とからなり、概略的には図４に示すような処理手順に従って実行される。
具体的には上記ＥＮＧ制御は、車両の運転中においてエンジンの停止条件が満たされるか否かを判定することから開始される［ステップＳ１１］。上記エンジンの停止条件は、前記シフトレバー６が中立（Ｎ）位置に設定されていることのみならず、例えばエンジン１の水温が所定温度以上であるか、自動変速機構２の作動油の温度が所定温度以上であるか、車速が零（停車）の状態が一定時間以上に亘って継続しているか、更にはブレーキスイッチがＯＮ状態にあるか（ブレーキが作動しているか）の条件からなり、これらの各条件の全てが成立しているとき、エンジン停止条件成立として判定される。従って、例えば車両の走行に伴って該車両が十分に暖気された状態において交差点等において停車し、ブレーキペダルを踏み込んで、或いはパーキングブレーキを作動させた状態でシフトレバー６が中立（ニュートラル；Ｎ）に設定されたとき、エンジン停止条件の成立が検出される。
【００２２】
しかして上述したエンジン停止条件の成立が検出されると、ＥＮＧ−ＥＣＵ５は前記エンジン１を停止させると同時に、前記Ａ／Ｔ−ＥＣＵ４に対してエンジンストップ信号を発信する［ステップＳ１２］。その後、ＥＮＧ−ＥＣＵ５は前記Ａ／Ｔ−ＥＣＵ４からのエンジン再始動信号を待ち受ける［ステップＳ１３］。
【００２３】
一方、ＥＮＧ−ＥＣＵ５からのエンジンストップ信号を受けたＡ／Ｔ−ＥＣＵ４はＡ／Ｔ制御を開始し、先ずエンジンの再始動条件が成立するかを検出する［ステップＳ２１］。このエンジンの再始動条件は、前記シフトレバー６が中立（Ｎ）位置から走行（Ｄ）位置または後進（Ｒ）位置にシフト操作されたことのみならず、例えば車速が零（０）、即ち、停車中であるか、更にブレーキスイッチがＯＮ状態にあるか（ブレーキが作動しているか）等の条件からなり、これらの各条件の全てが成立しているとき、エンジンの再始動条件成立として判定される。
【００２４】
しかしてエンジンの再始動条件の成立が検出されると、Ａ／Ｔ−ＥＣＵ４は前記ＥＮＧ−ＥＣＵ５に対してエンジン再始動信号を発信するとと同時に、前記自動変速機構２の変速操作する上での制御動作の一部を先取りして、後述する前記油圧式摩擦要素をその係合直前の段階まで作動させる初期ＦＩＬＬ制御（先行制御）を開始する［ステップＳ２２］。前記ＥＮＧ−ＥＣＵ５はエンジン再始動信号を受け取ることでエンジンの再始動条件が成立したことを知り［ステップＳ１３］、前記スタータ３を駆動してエンジン１の再始動を開始する［ステップＳ１４］。
【００２５】
このようなエンジンの始動開始と同時に前記Ａ／Ｔ−ＥＣＵ４にて実行される前記初期ＦＩＬＬ制御［ステップＳ２２］は、前記油圧式摩擦要素を構成するピストン（図示せず）を、その無効ストロークが解消される位置まで移動させることによってなされる。具体的には上記エンジン１の始動開始動作に伴って前記油圧回路２ｂのポンプ２３を作動させて前記ピストンに作動油を送り込むことで該ピストンを無効ストロークが解消される位置まで作動させ、これによって油圧式摩擦要素が係合する直前の状態に設定する処理からなる。
【００２６】
この油圧式摩擦要素が係合する直前の状態に達したか否かの判定である初期ＦＩＬＬ判定［ステップＳ２３］は、例えばエンジン１の回転を示すクランク角センサ等から得られるパルスを計数することによりなされ、このパルス数を前記ポンプ２３の回転数、ひいてはポンプ２３を介して油圧式摩擦要素に送り込まれた作動油の量（ピストンの移動量）として捉えることによりなされる。このようにしてエンジンパルスの計数により初期ＦＩＬＬ判定を行うことで、エンジン１の始動開始時における回転変動に拘わりなく、自動変速機構２の油圧式摩擦要素が係合する直前の状態に達したことを高精度に判定することが可能となる。
【００２７】
そしてこの初期ＦＩＬＬ判定がなされて前記ピストンが無効ストローク解消状態（係合直前の状態）に至ったことが確認されたとき、例えば前記ソレノイドバルブ２７をデューティ制御して上記無効ストローク解消状態を保持する［ステップＳ２４］。この結果、自動変速機構２はその油圧式摩擦要素が係合開始する直前の状態に保持され、所謂伝達トルク容量零（０）の状態、即ち、動力伝達をなし得る直前の状態に設定される。従ってこの油圧式摩擦要素の初期動作により、エンジン１の始動が妨げられることはない。
【００２８】
尚、上述した如く油圧式摩擦要素を無効ストローク解消状態に設定し、係合開始する直前の状態に保持する際の前記ソレノイドバルブ２７のデューティ制御値については、通常制御における無効ストローク解消状態を保持するデューティ制御値よりも若干低めに設定している。これは、例えば通常制御と同じデューティ制御値とした場合、エンジン回転の上昇、即ち、オイルポンプ２３の油圧の上昇に伴い、クラッチの係合が始まってしまう虞があるからである。
【００２９】
ちなみにこの実施形態においては、通常制御よりも若干低い油圧となるようなデューティ制御値を与えることで、ポンプ吐出量（油圧）が増加してもエンジン１の始動が完了するまではクラッチの係合開始を確実に防止し、エンジン１の始動性を損なうことがないように設定されている。
一方、前記ＥＮＧ−ＥＣＵ５はエンジン再始動信号を受け取ってエンジン１の再始動を開始したならば［ステップＳ１４］、次にエンジン１の始動が完了したか否かを判定する［ステップＳ１５］。この始動完了の判定は、例えばエンジン１が前記スタータ３によって与えられる回転数を上回る所定の回転数以上で回転を開始したか否かを判定することによってなされる。そして所定の回転数以上でのエンジン１の回転が検出されたとき、その始動が完了したとして前記スタータ３の駆動を停止させ、同時にエンジン１をそのアイドル回転速度に一定化制御する［ステップＳ１６］。同時にこのとき、前記Ａ／Ｔ−ＥＣＵ４に対してエンジン始動完了信号を発信する［ステップＳ１６］。
【００３０】
尚、上記エンジン１のアイドル回転速度の一定化制御は、エンジン１の回転の落ち込みを監視しながら、例えば自動変速機構２の作動に伴う負荷の増大によりその回転数が落ち込むような場合には、適宜、電子制御スロットルバルブ等の導入空気量制御装置を用いてエンジン１に対する導入空気量を増やしてその出力低下を補償する等して行われる。またこのようなアイドル回転制御は、前記Ａ／Ｔ−ＥＣＵ４から自動変速機構２の変速完了信号が与えられるまで強制的に設定される。そしてＡ／Ｔ−ＥＣＵ４から変速完了信号が与えられたとき［ステップＳ１７］、上記アイドル回転制御の強制設定の解除が行われる［ステップＳ１８］。このアイドル回転制御の強制設定は、前記自動変速機構２の変速動作期間にアクセルペダルが踏み込み操作された場合であっても、これに応答してエンジン１の出力を高めることを防止する上での処置である。
【００３１】
ここで前述したＡ／Ｔ−ＥＣＵ４での制御に戻ると、前述した如く自動変速機構２の油圧式摩擦要素を構成するピストンを、その無効ストローク解消状態に保持したＡ／Ｔ−ＥＣＵ４は、前記ＥＮＧ−ＥＣＵ５からのエンジン再始動完了信号の通知を待ち受ける［ステップＳ２５］。そしてエンジン再始動完了信号の通知によりエンジン１が完全に再始動したことが確認されると、この時点でＡ／Ｔ−ＥＣＵ４は既にレバー操作により切り換え済の回路およびクラッチに油圧を掛けに行く制御を開始する。［ステップＳ２６］。この場合、既に前記油圧式摩擦要素を構成するピストンが無効ストローク解消状態に設定されているので、エンジン１の回転に伴って作動しているポンプ２３から速やかに所定の油圧の作動油を受けて動作して前記油圧式摩擦要素を係合させ、この状態においてその変速段の切り換えを実行する。
【００３２】
そしてＡ／Ｔ−ＥＣＵ４は、自動変速機構２における変速段の切り換えの完了を判定した時点で［ステップＳ２７］、前記ＥＮＧ−ＥＣＵ５に対して変速完了信号を発信する［ステップＳ２８］。この変速完了信号の通知により、前記ＥＮＧ−ＥＣＵ５は前述したようにアイドル回転制御の強制設定を解除し、アクセルペダルの操作に応じてエンジン１の出力を制御することになる。
【００３３】
以上の一連の処理制御を要約すると、シフトレバー６の中立（Ｎ）位置への設定を条件としてエンジン１を停止制御した後、上記シフトレバー６が中立（Ｎ）位置から走行（Ｄ）位置へと変速操作されたとき、これを検出してエンジン１を再始動すると同時に、自動変速機構２における油圧式摩擦要素を係合直前の状態（ピストンの無効ストローク解消の状態）まで先行して作動させるものとなっている。
【００３４】
即ち、自動変速機構２における油圧式摩擦要素は、通常、エンジン１の回転に伴って油圧回路２ｂが正常に機能したときに初めて動作可能となるが、スタータ３によるエンジン１の再始動時の回転力を利用（オイルポンプ２３は作動し、或る程度の作動油を吐出している。）することで油圧回路２ｂを機能させ、これによって該油圧回路２ｂが正常に作動して十分なる油圧が確保される前に前記油圧式摩擦要素を係合直前の状態（ピストンの無効ストローク解消の状態）まで先行的に作動させることを特徴としている。そして油圧式摩擦要素が係合直前の状態に達したならばその状態を維持し、エンジン１の始動完了が検出された時点において初めて自動変速機構２の変速段を中立（Ｎ）位置から走行（Ｄ）位置へと変速制御することを特徴としている。
【００３５】
従って自動変速機構２の変速制御は、既に係合直前の状態に保持されている油圧式摩擦要素をその段階から駆動するだけでよいので、即ち、エンジン１の再始動時に、この再始動と平行して油圧式摩擦要素が係合直前の状態まで先行駆動されているので、残りの駆動行程を実行するだけで良く、従ってエンジン１の再始動から短時間の内に自動変速機構２の変速を完了することができる。この結果、シフトレバー６の操作から自動変速機構２の変速完了に伴う発進までの所要時間を短縮することができ、制御完了までのレスポンスを向上させることが可能となる。この結果、違和感のない運転が確保される等の効果が奏せられる。
【００３６】
また前述した初期ＦＩＬＬ制御（油圧式摩擦要素の係合直前状態までの先行駆動）は、再始動されているエンジン１に無用な負荷が加わらない状態で、本来の自動変速機構２の変速駆動に先行して実行され、自動変速機構２の実際の変速駆動はエンジン１の再始動が完了した後に実行されるので、初期ＦＩＬＬ制御によってエンジン１の再始動が妨げられることがなく、その再始動性を十分良好に確保することができる等の効果も奏せられる。
【００３７】
また前述した初期ＦＩＬＬ判定についても、エンジン１の回転数（パルス数）から、該エンジン１の出力軸に直結されているポンプ２３の回転数、ひいてはポンプ２３による作動油の吐出量（供給量）として監視して行われるので、非常に簡単に、且つ精度良く判定することができる。特にエンジンの回転速度と時間とから演算により作動油の吐出量（供給量）することに比較して、その監視精度を格段に高めることが可能となる。この場合、作動油の温度に応じた補正マップを作成しておくことで、より高精度に初期ＦＩＬＬ制御を行うことが可能となる。
【００３８】
更に前述した制御においては、エンジン１の再始動が完了した後、自動変速機構２の変速が完了するまでエンジン１の回転を強制的にアイドル回転数に一定化制御するものとなっている。このような制御を取り込むことで、その再始動時にアクセルペダルが踏み込み操作された場合であっても、エンジン１の出力増大を抑えることが可能となるので急発進を未然に防ぐことができ、またエンジン１をアイドル運転状態に保ちながら自動変速機構２を円滑に作動させることができるので、その耐久性の劣化を防止することが可能となる等の効果が奏せられる。
【００３９】
尚、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。例えばエンジン１の停止条件や再始動条件は、車両仕様に応じて設定すれば良いものであり、自動変速機構２に対する初期ＦＩＬＬ制御値についても、該自動変速機構２における油圧式摩擦要素の仕様に応じて設定すれば良いものである。またここではシフトレバー６を中立（Ｎ）位置から走行（Ｄ）位置へとシフトした際の制御を例に説明したが、後退（Ｒ）位置にシフトした場合にも同様にその制御を実行し得ることは言うまでもない。その他、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
【００４０】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、通常のエンジン作動中とエンジン始動時とで自動変速機構の制御を別々に設定し得るので、運転状態に応じた最適な制御が実現でき、しかもその制御ロジックの簡易化を図ることができる等の効果が奏せられる。更にはエンジンの再始動時に自動変速機構における油圧式摩擦要素を、上記エンジンの再始動が完了する前に先行させて係合直前の状態まで駆動するので、シフトレバーの操作から発進までのレスポンスを効果的に向上させることができる。しかもエンジンの再始動が完了した後、自動変速機構の変速が完了するまでエンジンを強制的にアイドル状態に保つので、急発進を未然に防ぎ、また自動変速機構の不本意な耐久性劣化を効果的に防止することができる等の効果が奏せられる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動変速機構を搭載した車両における車両用制御装置の概略的なシステム構成を示す図。
【図２】自動変速機構に組み込まれる油圧式摩擦要素を駆動する油圧回路の構成例を示す図。
【図３】本発明の特徴的な機能であるエンジン作動中（通常）とエンジン始動中とに分けて実行される自動変速制御（Ａ／Ｔ制御）の流れを示す図。
【図４】本発明の特徴的な制御機能である、エンジン制御および自動変速制御の概略的な流れを示す図。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 自動変速機構
２ａ 作動機構
２ｂ 油圧回路
３ スタータ
４ 自動変速機用の電子コントロールユニット（Ａ／Ｔ−ＥＣＵ）
５ エンジン用の電子コントロールユニット（ＥＮＧ−ＥＣＵ）
６ シフトレバー
２６ 油圧式摩擦要素（クラッチ）

Claims (4)

1. エンジンの作動によって得られる油圧を受けて動作し、シフトレバーが中立位置にあるときには動力伝達系を解放する油圧式摩擦要素を備えた自動変速機構と、
   アイドル・ストップ制御に基づく前記エンジンの停止中に上記シフトレバーが中立位置から走行位置に切り換えられることを含むエンジンの再始動条件が成立したときにエンジンを再始動させるエンジン始動手段と、
   上記エンジン始動手段によるエンジンの始動開始時には解放されていた上記油圧式摩擦要素を係合直前まで作動させた後、前記エンジンの始動が完了したときに前記油圧式摩擦要素を完全係合させる第１係合手段と、
   エンジン作動中に前記シフトレバーが中立位置から走行位置に切り換えられたときには、解放されていた上記油圧式摩擦要素を係合制御する第２係合手段と、
   エンジンの運転状態に応じて上記係合手段の一方を選択する選択手段と
   を具備したことを特徴とする車両用制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用制御装置において、
   前記エンジンの回転速度を検出する回転速度検出手段を備え、
   前記第１係合手段は、上記回転速度検出手段からの検出パルス数が所定値以上となったとき前記油圧式摩擦要素が係合直前であると判定し、前記油圧式摩擦要素を上記係合直前の状態に保持する手段を備えることを特徴とする車両用制御装置。
3. 請求項２に記載の車両用制御装置において、
   前記第１の係合手段は、前記エンジンの回転数が前記エンジン始動手段により与えられる回転数よりも上回ったときエンジン始動完了と判定し、前記油圧式摩擦要素を完全係合させることを特徴とする車両用制御装置。
4. 請求項１に記載の車両用制御装置において、
   前記第１係合手段は、更に前記油圧式摩擦要素が係合直前の状態から上記完全係合状態に移行したことを検出するまでの間、エンジン出力の上昇を禁止するエンジン制御手段を備えることを特徴とする車両用制御装置。

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