JPH11343892A - 車両のエンジン自動停止制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 Ｐポジションでエンジンが自動停止した場合
は、自動による再始動が行われないようにする。 【解決手段】 所定の停止条件が成立したときにエンジ
ンを自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立し
たときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であ
って、前記所定の停止条件の中に、シフトポジションが
ＰまたはＮポジションであるという条件が含まれている
車両のエンジン停止制御装置において、エンジンを自動
停止した後にシフトポジションがＰポジションであるこ
とが検出（ステップ４００）された場合は、再始動条件
の成立によるエンジンの再始動を禁止するフラグを立て
る（ステップ４１０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、所定の停止条件が
成立したときエンジンを自動停止するとともに、所定の
再始動条件が成立したとき該自動停止したエンジンを再
始動する車両のエンジン停止制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、走行中において車両が停止し、且
つ所定の停止条件が成立した場合に、エンジンを自動的
に停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あ
るいは騒音の低減等を図るように構成した車両が、例え
ば特開平９−２０９７９０号公報において開示されてい
る。

【０００３】同公報の技術では、エンジンの自動停止を
行う停止条件として、 （ａ）車両停止から所定時間を経過しており、エンジン
停止可であること （ｂ）フットブレーキがＯＮ状態（踏み込まれている状
態）であること （ｃ）バッテリの蓄電量が所定値以上であること の３つを上げており、これら３つの条件が全て成立した
ときに、エンジンを停止する指令を発する。

【０００４】また、再始動条件の一つとして、 （ｄ）フットブレーキが解除されたこと （ｅ）バッテリの蓄電量が所定値を下回ったこと の２つを上げており、これら２つの条件のいずれかが成
立したときに、エンジンを再始動する指令を発する。

【０００５】ここで、（ｅ）の条件は、バッテリ上がり
を防止し、エンジン再始動が不可能な事態となることを
避けるために設けている。

【０００６】停止条件の設定については、この公報のほ
かにもいくつか提案されており、例えば、フットブレー
キの代わりにサイドブレーキでもよしとするもの、ある
いは、シフトポジションがＰ（パーキング）ポジショ
ン、又は、Ｎ（ニュートラル）ポジションであること、
即ち非駆動ポジションであることを含ませるようにした
条件設定例も開示されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
技術においては、所定の条件が成立して自動停止制御で
エンジンが停止している場合、再始動条件が成立する
と、Ｐポジションであってもエンジンが再始動すること
になっていた。

【０００８】しかしながら、長時間停車する意思をもっ
ているからＰポジションを選択しているのに、例えばブ
レーキペダルを離しただけで止まっていたエンジンが再
び始動してしまうのは、燃料節約等の意向に反すること
になると考えられる。また、停止条件の中に例えばフッ
トブレーキの代わりにサイドブレーキでもよしとしてい
るシステムにあっては、自動停止中にそのまま運転者が
車を離れるようなことも考えられ、この場合、例えばバ
ッテリ蓄電量の低下によって再始動条件が成立すると、
（蓄電量が回復するまで）エンジンが作動したままの状
態となってしまう。

【０００９】本発明は、上記事情を考慮し、Ｐポジショ
ンでエンジンの自動停止を行っても、上述したような不
具合が発生しないようにした車両のエンジン自動停止制
御装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、所定
の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると
ともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止
したエンジンを再始動する車両のエンジン自動停止制御
装置において、前記シフトポジションがパーキングポジ
ションであるか否かを検出する手段を備え、前記エンジ
ンを自動停止した後、現在のシフトポジションがパーキ
ングポジションであることが検出された場合は、前記エ
ンジンの再始動を禁止することにより、上記課題を解決
したものである。

【００１１】本発明では、Ｐポジションでエンジンが自
動停止しているときには、たとえ再始動条件が成立して
も、自動によるエンジンの再始動が行われない。従っ
て、例えばエンジン自動停止しているときフットブレー
キをオフとしてもＰポジションである限りはエンジンが
再始動してしまうことはなく、燃料節約等の意向にも沿
うことになる。

【００１２】なお、この請求項１に記載の発明は、『再
始動条件の中に、「シフトポジションがＰポジションで
ない」という条件が含まれている』というように捉える
こともできる。

【００１３】また、エンジンの再始動を禁止したままで
あると、もし、ヘッドライトやデフォッガ等の補機負荷
を使用していた場合、バッテリの蓄電量が減ってくる。

【００１４】そこで、請求項２の発明では、さらに車両
に搭載したバッテリの蓄電量を検出する手段を備え、前
記エンジンの再始動が禁止された状態で、バッテリの蓄
電量が所定値を下回ったことが検出された場合は、バッ
テリに接続される負荷への電気エネルギの供給を制限す
る（完全禁止を含む）ようにしている。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら本発明
の実施形態を詳細に説明する。

【００１６】この実施形態では、図３に示されるような
車両の駆動システムにおいて、所定の停止条件が成立し
たときにエンジンを自動停止させるとともに、所定の再
始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再
始動させるようにし、さらにＰポジションで自動停止し
ているときには、自動による再始動を禁止するようにし
ている。

【００１７】図３において、１は車両に搭載されるエン
ジン、２は自動変速機である。このエンジン１には該エ
ンジン１を再始動させるためのモータ及び発電機として
機能するモータジェネレータ３が、該エンジン１のクラ
ンク軸１ａに、クラッチ２６、２８及び減速機構Ｒを介
して連結されている。なお、エンジンスタータをモータ
ジェネレータ３と別に設け、エンジン始動時に、スター
タとモータジェネレータ３を併用したり、極低温時には
スタータを専用に使用してもよい。

【００１８】減速機構Ｒは、遊星歯車式で、サンギア３
３、キャリア３４、リングギア３５を含み、ブレーキ３
１、ワンウェイクラッチ３２を介してモータジェネレー
タ３及びクラッチ２８の間に組込まれている。

【００１９】自動変速機用２のオイルポンプ１９は、エ
ンジン１のクランク軸１ａにクラッチ２６を介して直結
されている。なお、想像線Ｐで囲まれた構成のように、
オイルポンプ１９′をクラッチ２７を介してモニタジェ
ネレータ３と連結して設け、独自の入口配管２４、出口
配管２５により、オイルを自動変速機２の油圧制御装置
２０内に供給するような構成としてもよい。自動変速機
２内には前進走行時に係合される公知の前進クラッチＣ
１が設けられている。

【００２０】符号４はモータジェネレータ３に電気的に
接続されるインバータである。このインバータ４は、ス
イッチングにより電力源であるバッテリ５からモータジ
ェネレータ３への電気エネルギの供給を可変にしてモー
タジェネレータ３の回転速度を可変にする。また、モー
タジェネレータ３からバッテリ５への電気エネルギの充
電を行うように切り換える。

【００２１】符号７はクラッチ２６、２７、２８の断続
の制御、及びインバータ４のスイッチング制御、エアコ
ン４１の制御、あるいはその他の補機（ヘッドライト、
デフォッガ等）４２の制御等を行うためのコントローラ
である。又、コントローラ７へは、自動停止走行モード
（エコランモード）のスイッチ４０の信号が入力され
る。図中の矢印線は各信号線を示している。また、この
コントロール７は、エンジン及び自動変速機等をコント
ロールするＥＣＵ（電子制御装置）８０とリンクしてい
る。

【００２２】次に、上記自動変速機２における自動変速
システムの具体例を説明する。図４は、自動変速機２の
スケルトン図である。

【００２３】この自動変速機２は、トルクコンバータ１
１１、副変速部１１２及び主変速部１１３を備えてい
る。

【００２４】前記トルクコンバータ１１１は、ロックア
ップクラッチ１２４を備えている。このロックアップク
ラッチ１２４は、ポンプインペラ１２６に一体化させて
あるフロントカバー１２７とタービンランナ１２８を一
体に取付けた部材（ハブ）１２９との間に設けられてい
る。

【００２５】エンジン１のクランク軸１ａは、フロント
カバー１２７に連結されている。タービンランナ１２８
に連結された入力軸１３０は、副変速部１１２を構成す
るオーバードライブ用遊星歯車機構１３１のキャリヤ１
３２に連結されている。

【００２６】この遊星歯車機構１３１におけるキャリヤ
１３２とサンギヤ１３３との間には、クラッチＣ０と一
方向クラッチＦ０とが設けられている。この一方向クラ
ッチＦ０はサンギヤ１３３がキャリヤ１３２に対して相
対的に正回転（入力軸１３０の回転方向の回転）する場
合に係合するようになっている。

【００２７】一方、サンギヤ１３３の回転を選択的に止
めるブレーキＢ０が設けられている。また、この副変速
部１１２の出力要素であるリングギヤ１３４が、主変速
部１１３の入力要素である中間軸１３５に接続されてい
る。

【００２８】副変速部１１２は、クラッチＣ０もしくは
一方向クラッチＦ０が係合した状態では遊星歯車機構１
３１の全体が一体となって回転するため、中間軸１３５
が入力軸１３０と同速度で回転する。また、ブレーキＢ
０を係合させてサンギヤ１３３の回転を止めた状態で
は、リングギヤ１３４が入力軸１３０に対して増速され
て正回転する。即ち、副変速部１１２はハイ・ローの２
段の切換えを設定することができる。

【００２９】前記主変速部１１３は三組の遊星歯車機構
１４０、１５０、１６０を備えており、これらの歯車機
構１４０、１５０、１６０が以下のように連結されてい
る。

【００３０】即ち、第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ
１４１と第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１とが
互いに一体的に連結され、第１遊星歯車機構１４０のリ
ングギヤ１４３と第２遊星歯車機構１５０のキャリヤ１
５２と第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２との三
者が連結されている。また、第３遊星歯車機構１６０の
キャリヤ１６２に出力軸１７０が連結されている。更に
第２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３が第３遊星
歯車機構１６０のサンギヤ１６１に連結されている。

【００３１】この主変速部１１３の歯車列では後進１段
と前進４段とを設定することができ、そのためのクラッ
チ及びブレーキが以下のように設けられている。

【００３２】即ち、第２遊星歯車機構１５０のリングギ
ヤ１５３及び第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１
と中間紬１３５との間に前進クラッチＣ１が設けられ、
また第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１及び第２
遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１と中間軸１３５と
の間に後進段にて係合するクラッチＣ２が設けられてい
る。

【００３３】第１遊星歯車機構１４０及び第２遊星歯車
機構１５０のサンギヤ１４１、１５１の回転を止めるブ
レーキＢ１が配置されている。また、これらのサンギヤ
１４１、１５１とケーシング１７１との間には、一方向
クラッチＦ１とブレーキＢ２とが直列に配列されてい
る。一方向クラッチＦ１はサンギヤ１４１、１５１が逆
回転（入力軸１３５の回転方向とは反対方向の回転）し
ようとする際に係合するようになっている。

【００３４】第１遊星歯車機構１４０のキャリヤ１４２
とケーシング１７１との間にはブレーキＢ３が設けられ
ている。また、第３遊星歯車機構１６０のリングギヤ１
６３の回転を止める要素としてブレーキＢ４と、一方向
クラッチＦ２とがケーシング１７１との間に並列に配置
されている。なお、この一方向クラッチＦ２はリングギ
ヤ１６３が逆回転しようとする際に係合するようになっ
ている。

【００３５】上記の自動変速機２では、結局、後進１段
と前進５段の変速を行うことができる。

【００３６】これらの変速段を設定するための各クラッ
チ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係合作動表を図５に
示す。図５において、○印は係合状態、◎印はエンジン
ブレーキを確保すべきときにのみ係合状態、△印は係合
するが動力伝達に関係なし、空欄は解放状態をそれぞれ
示している。

【００３７】図６はシフトレバーで切り換えるシフトポ
ジションの配列を示している。上（先側）から順に「Ｐ
（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュー
トラル）」、「Ｄ（ドライブ）」が配され、「Ｄ」の右
にマニュアルの「４」が配され、そこから下（手前側）
に順にマニュアルの「３」、「２」、そして「Ｌ（ロ
ー）」が並んでいる。マニュアルの「４」、「３」、
「２」にシフトレバーを動かすと、自動変速機は４速段
（４ｔｈ）、３速段（３ｒｄ）、２速段（２ｎｄ）にそ
れぞれ固定される。

【００３８】通常、自動変速機のシフトポジションが
「Ｄ」の状態であるときには、自動的に「１ｓｔ」から
スタートする。また、マニュアルの２ｎｄ、３ｒｄ、４
ｔｈからの発進も（発進性は悪くなるが）可能である。

【００３９】図４に戻り、各クラッチ及びブレーキ（摩
擦係合装置）の係合あるいは解放には、油圧制御装置２
０内のソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、ＳＬ
Ｎ、ＳＬＴ、ＳＬＵが、ＥＣＵ（電子制御装置）８０か
らの指令に基づいて駆動制御されることによって実行さ
れる。

【００４０】ここで、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３はシフト用ソレ
ノイドバルブ、Ｓ４はエンジンブレーキ作動用ソレノイ
ドバルブ、ＳＬＮはアキュムレータ背圧制御用のソレノ
イドバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用のソレノイドバル
ブ、ＳＬＵはロックアップ用ソレノイドバルブを示す。

【００４１】ＥＣＵ８０は、前述したモータジェネレー
タ３用のコントローラ７とリンクしており、各種センサ
群９０からの信号が入力されて、ソレノイドバルブ等を
制御し、各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係
合あるいは解放が行えるようにしている。

【００４２】次に、上記自動変速機２において前進クラ
ッチＣ１を係合させる構成について説明する。図７は自
動変速機の油圧制御装置において前進クラッチＣ１を係
合させる構成の要部を示す油圧回路図である。

【００４３】プライマリレギュレータバルブ５０は、ラ
イン圧コントロールソレノイド５２によって制御され、
オイルポンプ１９によって発生された元圧をライン圧Ｐ
Ｌに調圧する。このライン圧ＰＬは、マニュアルバルブ
５４に導かれる。マニュアルバルブ５４は、シフトレバ
ー４４と機械的に接続され、ここでは、前進ポジショ
ン、例えば、Ｄポジション、あるいはマニュアルの１ｓ
ｔ（Ｌ）、２ｎｄ等が選択されたときにライン圧ＰＬを
前進クラッチＣ１側に連通させる。

【００４４】マニュアルバルブ５４と前進クラッチＣ１
との間には大オリフィス５６と切換弁５８が介在されて
いる。切換弁５８はソレノイド６０によって制御され、
大オリフィス５６を通過してきたオイルを選択的に前進
クラッチＣ１に導いたり遮断したりする。

【００４５】切換弁５８をバイパスするようにしてチェ
ックボール６２と小オリフィス６４が並列に組み込まれ
ており、切換弁５８がソレノイド６０によって遮断され
たときには大オリフィス５６を通過してきたオイルは更
に小オリフィス６４を介して前進クラッチＣ１に到達す
るようになっている。なお、チェックボール６２は前進
クラッチＣ１の油圧がドレンされるときに該ドレンが円
滑に行われるように機能する。

【００４６】切換弁５８と前進クラッチＣ１との間の油
路６６には、オリフィス６８を介してアキュムレータ７
０が配置されている。このアキュムレータ７０はピスト
ン７２及びスプリング７４を備え、前進クラッチＣ１に
オイルが供給されるときに、スプリング７４によって決
定される所定の油圧にしばらく維持されるように機能
し、前進クラッチＣ１の係合終了付近で発生するショッ
クを低減する。

【００４７】図８はＥＣＵ８０に対する信号の入出力関
係を示す。

【００４８】ＥＣＵ８０には、図の左側に示す各種信号
（エンジン回転速度ＮＥ、エンジン水温、イグニッショ
ンスイッチの状態に関する信号、バッテリの蓄電量ＳＯ
Ｃ、ヘッドライトの状態に関する信号、デフォッガのＯ
Ｎ／ＯＦＦ信号、エアコンのＯＮ／ＯＦＦ信号、車速、
ＡＴ油温、シフトポジション信号、サイドブレーキのＯ
Ｎ／ＯＦＦ信号、トルクコンバータのタービン回転速度
センサの信号、触媒温度、アクセル開度信号、クランク
位置の信号、フットブレーキ踏力センサの信号等）が入
力される。また、ＥＣＵ８０は、図の右側の各種信号
（点火信号、噴射信号、スタータへの信号、モータジェ
ネレータ用コントローラ７への信号、減速装置への信
号、ＡＴソレノイドへの信号、ＡＴライン圧コントロー
ルソレノイドへの信号、ＡＢＳアクチュエータへの信
号、自動停止制御実施インジケータ８１への信号、自動
停止制御不実施インジケータ８２への信号）を出力す
る。

【００４９】次に、上記のハード構成の動作を説明す
る。

【００５０】エンジン始動時にはクラッチ２６、２８が
接続状態とされ、モータジェネレータ３を駆動してエン
ジン１を始動する（スタータ併用あるいは単独の場合も
あるが、ここでは説明しない）。このときブレーキ３１
をオンにすることで、モータジェネレータ３の回転は減
速機構Ｒのサンギア３３側からキャリア３４側に減速し
て伝達される。これにより、モータジェネレータ３とイ
ンバータ４の容量を小さくしても、エンジン１をクラン
キングするのに必要な駆動力を確保できる。エンジン１
の始動後は、モータジェネレータ３は発電機として機能
し、例えば車両の制動時においてバッテリ５に電気エネ
ルギを蓄える。

【００５１】エンジン始動時にはモータジェネレータ３
の回転速度をコントローラ７が検出し、インバータ４に
対し、モータジェネレータ３の回転がエンジン１を始動
するのに必要なトルクと回転速度となるようにスイッチ
ング信号を出力する。例えばエンジン始動時にエアコン
４１の作動信号がオンとなっていれば、エアコンオフ時
に比べてより大きなトルクが必要であるから、コントロ
ーラ７は大きなトルク及び回転速度でモータジェネレー
タ３が回転できるようにスイッチング信号を出力する。

【００５２】車室内に設けられたエコランスイッチ４０
を運転者が押すことによってエコランモード信号がオン
となった状態で、所定のエンジン停止条件が成立する
と、コントローラ７は、エンジン１に燃料の供給をカッ
トする信号を出力し、エンジンを自動停止させる。

【００５３】このときの自動停止の状態に応じて次の制
御の仕方を切り換える点に本発明が適用されており、そ
の内容の詳細について次述する。

【００５４】この実施形態でのエコランモードでのエン
ジンの自動停止条件は、 （ａ）シフトポジションが非駆動ポジション（Ｐまたは
Ｎ）であること （ｂ）車速が零であること （ｃ）バッテリの蓄電量ＳＯＣが所定値以上であること の３つであり、これらが全部成立するとき自動停止が許
可される。

【００５５】次に本実施形態のソフト構成について説明
する。

【００５６】図１は自動停止するまでのサブルーチン処
理の内容を示すフローチャートであり、これを用いて説
明する。なお、このサブルーチンは、メインルーチンの
中の一つのサブルーチンとして定義されたものである。

【００５７】この自動停止のサブルーチンに入ると、最
初に各種入力信号処理を行う（ステップ３２０）。次
に、エンジン自動停止制御が実行可能なシフトポジショ
ンであるかどうかを判断する。具体的には、Ｐポジショ
ンかＮポジションになっていれば判断はＹＥＳとなる。
ここで判断がＮＯの場合、つまり走行ポジション（Ｄ、
Ｒ、４、３、２、Ｌ）である場合は、この実施形態では
自動停止制御を行わないので、ステップ４２０に進ん
で、自動停止制御不実行のインジケータ８２を点灯し、
メインルーチンに戻る。

【００５８】ＰまたはＮポジションの場合は、ステップ
３４０に進み、エンジン自動停止制御の前提条件の成立
判断を行う。ここでの前提条件は、車速零であること、
バッテリの蓄電量ＳＯＣが充分（所定値以上）であるこ
と等である。

【００５９】これらの前提条件が全部成立しない場合
は、エンジンの自動停止制御を行わずに（ステップ３５
０）、前記ステップ４２０に進む。

【００６０】前提条件が全て成立する場合はステップ３
６０に進んで、シフト履歴をチェックする。そして、シ
フト履歴に応じて、エンジンの停止指令を発するまでの
待機時間（自動停止の開始タイミング）を定めるタイマ
ーの値Ｔwaitを決定し（以下、このタイマーも「Ｔwai
t」で表現する）、待機時間（タイマー）Ｔwaitをカウ
ントダウンスタートする。次いで、ステップ３７０で自
動停止開始条件の成立判断として、前記の待機時間Ｔwa
itが経過したかどうかを監視する。

【００６１】待機時間（Ｔwait）が経過したら、ステッ
プ３８０に進み、ここでエンジンの自動停止制御を開始
する（エンジン停止指令を発する）。つまり、自動停止
条件の成立が待機時間Ｔwaitだけ継続した段階で、初め
て実際にエンジン停止指令を発生するのである。そし
て、その後のステップ３９０で、自動停止制御実行のイ
ンジケータ８１を点灯した後、さらに停止状態でのシフ
トポジションがＰポジションかどうかを確認し、Ｐポジ
ションである場合にはステップ４１０に進んで、自動復
帰制御つまり自動的にエンジンを再始動する制御を禁止
するフラグを立てて、メインルーチンに戻る。Ｎポジシ
ョンの場合は、ステップ４１０を経ずにつまり自動再始
動の禁止フラグを立てることなく、メインルーチンに戻
る。

【００６２】なお、シフト履歴に応じて、停止指令を発
するまでの待機時間Ｔwaitを変更するやり方の例として
は次のようなものがある。

【００６３】（１）シフトポジションが「Ｒ」→「Ｎ」
と移行したときには、「Ｄ」→「Ｎ」と移行したときよ
りも、待機時間Ｔwaitを長くする。 （２）シフトポジションが、例えば直前に「Ｄ」→
「Ｒ」の動きがあったときには、待機時間Ｔwaitを長く
する。 （３）同様に、例えば所定時間内のシフトポジションの
「Ｄ」、「Ｎ」、あるいは、「Ｒ」が頻繁に入れ変わっ
ていたときは、やはり待機時間Ｔwaitを長くする。

【００６４】このようなときには、ガレージシフト（車
庫入れ時のシフト操作）の可能性が高いと判断すること
ができ、運転者は一般に自動停止を欲していない可能性
が高い。従って、待機時間Ｔwaitを長くして、停止指令
を発するタイミングを遅らせることにより、燃費向上は
望めなくなるが、ガレージシフト時にエンジンが止まっ
てしまいシフトの応答性が悪化することが避けられる。

【００６５】なお、他のシフト履歴の要素として、各シ
フトポジションでの継続時間を考慮してもよい。この場
合は、例えばタイマーで直前のシフト位置での継続時間
を計測し、これが短いときほど待機時間Ｔwaitを長く変
更する。具体的には、Ｄ（Ｒ）→Ｎに移行した場合のＤ
（Ｒ）の継続時間が短い時は、Ｔwaitを長くする。この
場合、他の前進ポジション（４、３、２、Ｌ）からＤへ
の変更はこれを同一ポジションと見なすようにする。

【００６６】また、現在のシフトポジションがＰポジシ
ョンかＮポジションかで待機時間をＴwaitを変えてもよ
い。その場合、Ｐポジションはガレージシフトの確率が
小さく、すぐに停止しても弊害が少ないため、Ｐポジシ
ョンのときはＮポジションのときより待機時間Ｔwaitを
短くする。

【００６７】なお、このようにエコランモードでエンジ
ン１が自動停止した状態では、コントローラ７はクラッ
チ２６に切断の制御信号を出力している。一方、エンジ
ン１が停止中でもエアコン４１や各種補機４２は作動さ
せておきたいため、パワーステアリング用ポンプ、エア
コン用コンプレッサの負荷等が考慮されたトルクでモー
タジェネレータ３が回転するように、コントローラ７は
インバータ４に対して相応のスイッチング信号を出力す
る。クラッチ２６が切断されているため、この場合でも
エンジン１が連れ廻るのが防止される。

【００６８】次に、エンジン１が自動停止された状態か
ら再始動するまでの制御の内容を説明する。図２はその
制御の内容の概略を示すフローチャートである。

【００６９】このサブルーチンがスタートすると、まず
最初のステップ５１０で、前述した自動再始動禁止フラ
グがセットされているかどうかをチェックする。セット
されている場合は自動再始動は禁止となり、ステップ５
２０でバッテリ蓄電量ＳＯＣが所定値を下回ったかどう
かをチェックする。この判断ステップは、エンジン停止
状態で負荷に電気エネルギを供給し続けていると、バッ
テリ上がりが心配されるので、これを防止するために設
けている。

【００７０】バッテリ蓄電量ＳＯＣが所定値を下回らな
いうちはそのままメインルーチンに戻るが、バッテリ蓄
電量ＳＯＣが所定値を下回ると、ステップ５３０に進ん
でイグニッションＯＦＦ操作を行い、バッテリ５からの
電源供給を遮断する。具体的には、ヘッドライトＯＦ
Ｆ、カーステレオＯＦＦ、エアコンＯＦＦとして、バッ
テリ５の消費を極力制限する。

【００７１】Ｎポジションでエンジンが自動停止した場
合のように、自動再始動禁止フラグがセットされていな
い場合は、ステップ５１０の判断がＮＯとなってステッ
プ５５０に進み、ここで再始動条件をチェックし、再始
動条件が成立したら、ステップ５６０でエンジンを再始
動する。ここでの再始動条件は、（１）アクセルオン、
（２）フットブレーキオフ、（３）シフトポジションが
駆動ポジションに移動、（４）バッテリ蓄電量ＳＯＣが
所定値未満、のいずれかが成立である。

【００７２】このように、Ｐポジションでエンジンが自
動停止した場合は、たとえ再始動条件が成立するような
状況でも、自動によるエンジンの再始動が禁止されるの
で、例えばフットブレーキをＯＦＦとしてもエンジンの
再始動がないことにより、動力を無駄にすることがな
い。また、バッテリの蓄電量が減ってくると自動的にイ
グニッションキーＯＦＦの操作をＥＣＵ８０がとるの
で、バッテリ上がりの心配もない。

【００７３】なお、Ｐポジションで自動停止した状態で
エンジンを再始動する場合は、手動でイグニッションキ
ーをＯＮすればよい。

【００７４】次に、自動再始動する場合の制御の仕方に
ついて述べる。

【００７５】自動変速機が油圧式である場合には、（前
述したような専用のオイルポンプ１９′を備えていない
限り）エンジンが停止すると該エンジンと連結されてい
るオイルポンプも停止してしまうため、例えば自動変速
機の前進クラッチＣ１に供給されているオイルも油路か
ら抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジンが
再始動されるときには、当該前進走行時に係合されるべ
き前進クラッチＣ１もその係合状態が解かれてしまった
状態となる。

【００７６】この場合、エンジンが再始動された時に、
この前進クラッチが速やかに係合されないと、いわばニ
ュートラルの状態のままアクセルペダルが組み込まれる
ことになり、エンジンが吹き上がった状態で前進クラッ
チが係合して係合ショックが発生する可能性がある。

【００７７】そのため、この再始動制御では、所定の再
始動条件が成立したとき、エンジンを再始動するのであ
るが、そのとき前進クラッチをできるだけ速く係合させ
るために、前進クラッチＣ１のオイルの供給初期に急速
増圧制御を実施する。

【００７８】図７において、エンジンが再始動すると、
オイルポンプ１９が回転を開始し、プライマリレギュレ
ータバルブ５０側にオイルが供給される。プライマリレ
ギュレータバルブ５０で調圧されたライン圧は、マニュ
アルバルブ５４を介して最終的には前進クラッチＣ１に
供給される。

【００７９】ここで、コントローラ７から急速増圧制御
の指令を受けてソレノイド６０が切換弁５８を開に制御
しているときは、マニュアルバルブ５４を通過したライ
ン圧ＰＬは、大オリフィス５６を通過した後、そのまま
前進クラッチＣ１に供給される。なお、この急速増圧制
御が実行されている段階では、スプリング７４のばね定
数の設定によりアキュムレータ７０は機能しない。

【００８０】やがて、コントローラ７より急速増圧制御
の終了指令を受けてソレノイド６０が切換弁５８を遮断
制御すると、大オリフィス５６を通過したライン圧ＰＬ
は小オリフィス６４を介して比較的ゆっくりと前進クラ
ッチＣ１に供給される。またこの段階では、前進クラッ
チＣ１に供給される油圧はかなり高まっているため、ア
キュムレータ７０につながっている油路６６の油圧がス
プリング７４に抗してピストン７２を図の上方に移動さ
せる。その結果、このピストン７２が移動している間、
前進クラッチＣ１に供給される油圧の上昇が一時中止さ
れ、前進クラッチＣ１は非常に円滑に係合を完了でき
る。

【００８１】なお、上記実施形態においては、再始動が
禁止されたときでも、バッテリの蓄電量が所定値以上の
うちは、補機類をそのまま作動させ、所定値未満となっ
たところで全て停止させるようにしていたが、閾値とし
ての所定値を複数設け、補機負荷を順次停止させてゆく
構成としてもよい。

【００８２】又、逆に、再始動が禁止されたときは、バ
ッテリ蓄電量の大小に拘らず補機類を全て停止し、いわ
ゆるイグニッションＯＦＦと同様な状態に即、移行する
ようにしてもよい。

【００８３】

【発明の効果】本発明によれば、Ｐポジションでエンジ
ンの自動停止を行っているときには、再始動条件が成立
しても再始動をしないようにしたので、動力を無駄にす
る心配がなく、燃料節約等の意向に沿うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両のエンジン停止制御の実施形
態の制御内容の一例を示すフローチャート

【図２】図１の後に続く制御の内容を示すフローチャー
ト

【図３】本発明が適用された車両のエンジン駆動装置の
システム構成図

【図４】同車両の自動変速機の概略を示すスケルトン図

【図５】同自動変速機における各摩擦係合装置のシフト
ポジションごとの係合状態を示す図

【図６】同自動変速機におけるシフトポジションのゲー
ト配置図

【図７】実施形態の制御の中の急速増圧制御を行うため
の油圧制御装置の要部を示す油圧回路図

【図８】実施形態のＥＣＵ（電子制御装置）に対する入
出力信号の関係を示す図

【符号の説明】

１…エンジン ２…自動変速機 ３…モータジェネレータ ４…インバータ ５…バッテリ １９…オイルポンプ ４２…エコランスイッチ ４４…シフトレバー ４７…エンジン冷却水温センサ ４９…エンジン回転速度センサ Ｒ…減速機構 Ｔwait…停止制御開始までの待機時間

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】所定の停止条件が成立したときにエンジン
   を自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立した
   ときに該自動停止したエンジンを再始動する車両のエン
   ジン自動停止制御装置において、 前記シフトポジションがパーキングポジションであるか
   否かを検出する手段を備え、前記エンジンを自動停止し
   た後、現在シフトポジションがパーキングポジションで
   あることが検出された場合は、前記エンジンの再始動を
   禁止することを特徴とする車両のエンジン自動停止制御
   装置。
2. 【請求項２】請求項１において、さらに車両に搭載した
   バッテリの蓄電量を検出する手段を備え、 前記エンジンの再始動が禁止された状態で、前記バッテ
   リの蓄電量が所定値を下回ったことが検出された場合
   は、バッテリに接続される負荷への電気エネルギの供給
   を制限することを特徴とする車両の自動停止制御装置。