JP3661476B2 - 変速機の制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行中にエンジンの自動停止と自動始動とを実行することにより、燃料を節約し、あるいは排気エミッションを低減させる自動停止始動装置を備えた変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、走行時に、例えば交差点等で自動車が停車した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動停止させ、その後、所定の始動条件下、例えばアクセルペダルを踏み込んだときに、エンジンを再始動させることにより、燃料を節約したり、排気エミッションを低減させる自動停止始動装置が例えば特開昭６０−１２５７３８号などで知られている。
【０００３】
一方、近年の自動車ではオートマチックトランスミッション（自動変速機）を備えるものが多くなっており、前記自動停止始動装置も自動変速機を備えた自動車に設けることが一般的である。また、自動クラッチ式のマニュアルトランスミッションも知られている。これら変速機が油圧式の場合、変速機に油圧を供給するオイルポンプ（油圧ポンプ）が設けられ、しかもそのオイルポンプはエンジンによって駆動されることから、前記自動停止始動装置によるエンジン停止・始動制御において次のような問題が生じる。
【０００４】
すなわち、シフトポジションがＤ（ドライブ）ポジションで、自動停止始動装置によってエンジンが停止すると、これまでエンジンの駆動力で作動していたオイルポンプが停止してしまうので、当然に変速機の作動のための油圧が低下してしまう。したがって変速機の前進クラッチや変速比を油圧で切り換えるクラッチ・ブレーキも、一旦解放状態となってしまう。
【０００５】
この状態からアクセルペダルを踏み込むことにより、エンジンの再始動条件が満足されると、エンジンが始動回転し始め、変速機のオイルポンプの吐出圧が徐々に上昇する。そして、Ｄポジションであるため作動油圧が十分になった時点で、前記前進クラッチが元通り係合して例えば１速になる。クラッチが係合することとは、すなわち、油路から抜けたオイルが再び油路を通って供給されることであり、クラッチ係合までには、エンジンが回転し始めてから多少の時間を要する。ところが、クラッチが係合するまでにはアクセルペダルが踏まれていることからエンジンはかなり高い回転数に達しており、前進クラッチの係合の瞬間に係合ショックが発生する可能性がある。また、搭乗者に不快感を与える可能性がある。また、前進クラッチの係合ショックによりクラッチの耐久性を低下させる可能性があった。
【０００６】
このようなクラッチの係合ショックは、同様にシフトポジションがＮ（ニュートラル）ポジションでエンジンが自動停止し、その後Ｄポジションに移動することによってエンジンが再始動する場合にも起こり得、エンジン回転数がクラッチの係合前に大きい程クラッチ係合ショックも大きくなる。
【０００７】
そこで、特開平８−１４０７６号では、エンジンが停止してオイルポンプにより油圧が供給されなくなっても、逆止弁とアキュムレータとにより、クラッチの係合用のＡＴ油圧ユニットの油圧を維持し、エンジンの再始動前に、変速機を発進状態にして、エンジン始動前に変速機の前進クラッチを係合し、エンジンが再始動された場合に、変速機のクラッチの係合ショックを防止する技術を提示している。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、この従来技術では、逆止弁とアキュムレータが介在するが故に、変速機のＤポジションからＮポジションに移行するときの油圧ドレーン性能がスムーズに行われずクラッチの解放が遅れるおそれがあり、また、アキュムレータを設けることで、油圧制御装置が大型化するという問題がある。
【０００９】
本発明は、このような問題を回避しつつ、エンジンの再始動時のクラッチ係合ショックを防止できる変速機の制御装置を提供することを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記課題を解決するため、以下のような手段を採用した。
【００１１】
すなわち、本発明では、所定条件でエンジンを自動停止・再始動する自動停止始動装置を備えるとともに、エンジンにより駆動されるオイルポンプからの油圧を油圧源として作動する変速機の制御装置において、エンジン自動停止後のエンジン再始動時に、オイルポンプから変速機の前進クラッチに制御油圧を供給するための油圧経路を備えるとともに、前記前進クラッチに、急速に初期油圧を供給し増圧して、エンジン自動停止後にエンジンを再始動すべきであると判定されてから前記前進クラッチが係合されるまでを速くする急速増圧手段を設けたことを特徴とする。
【００１２】
ここで、前記油圧経路は、前記急速増圧手段として、エンジンの再始動時に急速に初期油圧を前進クラッチに供給する復帰用油圧経路を備えるように構成することができる。
【００１３】
このとき、復帰用油圧経路からの油圧と通常油圧経路からの油圧とを切り換える切り換え手段を設けることが好ましい。
【００１４】
さらに、前記油圧経路は、オイルポンプからの制御油圧を所定圧に調整する調圧手段を介して前記前進クラッチへと制御油圧を供給する油圧経路であるとともに、前記急速増圧手段として、エンジンの再始動時に前記調圧手段による調圧値を増加させる昇圧手段を備えるように構成することもできる。
【００１５】
前記復帰用油圧経路には、所定の変速段、例えばＤポジション、あるいはＮポジションで発生する油圧が供給されるようにしてもよい。例えば、油圧制御回路の１−２シフトバルブやカットオフバルブで作られる油圧である。
【００１６】
前記復帰用油圧経路からの初期油圧の発生タイミングとしては、変速機が所定のシフトポジションにシフト操作されたときとすることが好適である。
【００１７】
さらに前記エンジン再始動後の急速増圧手段による初期油圧の供給は、エンジン停止指令の後、所定時間経過を条件に実行することが好ましい。
【００１８】
エンジンを自動停止する条件としては、車速がゼロ、ブレーキペダルオン、アクセルオフ、かつシフトレバーのポジションがＤまたはＮにあることなどが一例として挙げられる。従って、交差点などでブレーキが踏まれ、車両が一時停止した場合、自動停止始動装置によりエンジンが停止する。すると、オイルポンプも停止し、変速機への油圧の供給も停止する。再発進のため、ブレーキペダルが離され、アクセルが踏み込まれたことを条件に、自動停止始動装置によりエンジンが再始動た場合に、オイルポンプがエンジンによって再駆動される。従って、エンジンの再始動時には再びオイルポンプから油圧が供給される。このとき、本発明では、前進クラッチに初期油圧が急速増圧手段によって供給される。
【００１９】
この初期油圧は、通常の油圧供給に比較して速く前進クラッチに加わる。従って、エンジン始動後、通常の油圧供給に比べ、前進クラッチ係合用の油圧が速やかに増圧され、速くクラッチが係合する。すなわち、エンジンの回転数がそれほど高くなる前に前進クラッチが係合するのでクラッチ係合ショックを防止することができる。
【００２０】
ここで、復帰用油圧経路からの油圧と通常油圧経路からの油圧とを切り換える切り換え手段を設けた場合、この切り換え手段にて油圧経路を切り換え、初期油圧を復帰用油圧経路から供給する。
【００２１】
また、前記エンジン再始動後の急速増圧手段からの初期油圧の供給は、エンジン停止指令の後、所定時間経過を条件に実行することが望ましい。エンジン停止後、クラッチ等から十分な油圧のドレーンが行われない内にエンジン再始動後の初期油圧の印加がなされると、係合ショックが生じるからである。
【００２２】
なお、急速増圧手段に関与するバルブ、例えば、１−２シフトバルブやカットオフバルブが作動しなくなった場合、それを検出して自動停止始動制御を禁止することが好ましい。
また、本発明においては、所定条件でエンジンを自動停止・再始動する自動停止始動装置を備えるとともに、エンジンにより駆動されるオイルポンプからの油圧を油圧源として作動する変速機の制御装置において、
エンジン自動停止後のエンジン再始動時に、オイルポンプから変速機のクラッチに制御油圧を供給するための油圧経路を備えるとともに、前記クラッチに急速に初期油圧を供給し増圧して、エンジン自動停止後にエンジンを再始動すべきであると判定されてから前記クラッチが係合されるまでを速くする急速増圧手段を設けたことを特徴としてもよい。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適実施形態を図面を参照して説明する。
＜システム構成概要＞
図１は、本発明に係る装置の全体像を示す構成図である。図１に示したように、内燃機関（以下、エンジンという）１には、自動変速機（オートマチックトランスミッション：Ａ／Ｔと記す）２が連結されているとともに、モータおよび発電機として機能するモータ・ジェネレータ（以下Ｍ／Ｇと記す）３が連結されている。このＭ／Ｇ３はエンジン１のクランク軸にプーリ２３、ベルト８、プーリ２２を介して連結されている。プーリ２３とクランク軸の間には動力の伝達・非伝達の切換が可能な電磁クラッチ２６が設けられている。
【００２４】
さらに、エンジンの動力で駆動される補機類として、例えばパワーステアリング用のポンプ１１、エアコン用のコンプレッサ１６が設けられており、それぞれエンジン１のクランク軸およびＭ／Ｇ３とはプーリ９、１４とベルト８によって連結されている。なお、図示していないが、補機類としては前記の他にエンジン用のオイルポンプ、エンジンの冷却用のウォータポンブ等も連結されている。前記Ｍ／Ｇ３には、インバータ４が電気的に接続されている。このインバータ４は電力源であるバッテリー５からＭ／Ｇ３へと供給される電力をスイッチングにより可変にしてＭ／Ｇ３の回転数を可変にする。また、Ｍ／Ｇ３からバッテリー５への電気エネルギーの充電を行うように切替える。
【００２５】
さらに、エンジンの制御の他、前記電磁クラッチ２６の断続の制御、およびインバータ４のスイッチング制御をおこなうため、コンピュータよりなるコントローラ（ＥＣＵ）７が設けられ、このコントローラ（ＥＣＵ）７へは入力信号としてＭ／Ｇ３の回転数、エアコン作動のスイッチ信号が入力される。
【００２６】
コントローラ（ＥＣＵ）７には、さらに、クランク角センサ、冷却水温センサ、吸気圧センサ、アクセルセンサ（スロットル開度センサ）、ブレーキペダルセンサ、空燃比センサ、燃圧センサなどからの検出信号が入力されるようになっている。
【００２７】
前記コントローラは、中央処理装置（ＣＰＵ）の他に、制御プログラムを記憶したＲＯＭ、演算結果等を書き込むＲＡＭ、データのバックアップを行うバックアップＲＡＭなどを備えている。これらはバスで接続されている。
＜自動変速機＞
図２に示したように、前記自動変速機２はエンジンの動力を介して駆動輪に伝達するため、エンジンからの動力をエンジンの出力軸に直結されたポンプインペラ３０２の回転によって流体の運動エネルギに変換し、この流体の流れによる運動エネルギをステータ３０４を介してタービンランナ３０３に伝え、出力軸を回転させて動力を伝えるトルクコンバータ３０１と、このトルクコンバータ３０１により伝達された駆動力を車両に必要な駆動力に変換する変速機とを備えている。
なお、トルクコンバータ３０１は、ロックアップクラッチ３０５を備え、車速が一定以上になると、エンジンの出力軸とトルクコンバータの出力軸とを直結するようになっている。
【００２８】
次いで、前記タービンランナ３０３に接続された出力軸には、変速機の入力軸２８（インプットシャフト）が連結されている。この変速機は、歯車列を備え、通常、遊星歯車機構、クラッチ、ブレーキ等を組み合わせ、複数種の変速比と、前進・後進の選択を行っている。以下、その詳細を図２に従い説明する。
【００２９】
図２は上記の自動変速機２の歯車列の一例を示す図であり、ここに示す構成では、前進４段・後進１段の変速段を設定するように構成されている。そして、前記トルクコンバータ３０１のタービンハブ３０６に連結した変速機の入力軸２８は、前進クラッチＣ１を介して第１の遊星歯車機構２９のサンギヤ３１に連結されている。
【００３０】
この第１の遊星歯車機構２９は、内周面に内歯を有するリングギヤ３２と、このリングギヤ３２の中心に配置されたサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と前記リングギヤ３２との間に配置され、キャリヤ３０によって保持されたピニオンギヤとを有し、ピニオンギヤがサンギヤ３１とリングギヤ３２とに噛合しつつサンギヤ３１の周囲を相対回転する構成である。
【００３１】
一方、前記変速機の入力軸２８は、Ｃ２クラッチを介して第２の遊星歯車装置４０のキャリヤ４２に連結され、かつ、Ｃ３クラッチを介して第２の遊星歯車装置４０のサンギヤ４１に連結されている。そして、第２の遊星歯車装置４０のリングギヤ４３と第１の遊星歯車装置２９のキャリヤ３０とが連結されている。
【００３２】
また、第２の遊星歯車装置４０のサンギヤ４１の回転を止めるバンドブレーキＢ１がサンギヤ４１とケーシング６６との間に設けられている。さらに、サンギヤ４１とケーシング６６との間に、一方向クラッチＦ１を介して、選択的にサンギヤ４１の回転を止めるバンドブレーキＢ２が設けられている。
【００３３】
また、ケーシング６６と、第１の遊星歯車装置２９のリングギヤ３２および第２の遊星歯車装置４０のキャリヤ４２との間に、一方向クラッチＦ２とバンドブレーキＢ３とが並列に設けられている。
【００３４】
そして、入力軸２８を介して入力されたエンジン出力は、最終的には第１の遊星歯車装置２９のキャリヤ３０に連結された出力軸６５から出力され、駆動車輪に伝達される。
【００３５】
上記の自動変速機２では、各クラッチやブレーキを図３の作動表に示すように係合・解放することにより前進４段・後進１段の変速段を設定することができる。なお、図３において○印は係合状態、◎印はエンジンブレーキ時の係合状態、空欄は解放状態をそれぞれ示す。
【００３６】
前記したトルクコンバータ３０１の制御や、各クラッチやブレーキの係合・解除は油圧で作動するアクチュエータにより行われ、アクチュエータを駆動するための油圧回路を備えた油圧制御装置が設けられている。
＜エンジンの自動停止始動装置＞
エンジン１の自動停止装置は、前記ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従ってコントローラ７上に実現される。この装置は、図４に示したように、エンジン１の自動停止の実行条件を判定する自動停止判定手段２０１と、自動停止判定手段２０１により自動停止条件が揃ったと判定されたときエンジンへの燃料供給をカットする燃料カット指令手段２０２と、エンジン１の再始動の実行条件を判定する自動復帰判定手段２０３と、自動復帰判定手段２０３によりエンジン１を再始動すべきであると判定したとき、Ｍ／Ｇ３を駆動するとともに燃料供給を再開してエンジンを再始動する復帰指令手段２０４とを備えている。
【００３７】
そして、自動停止判定手段２０１や自動復帰判定手段２０３での判定のため、車速センサからの信号、シフトレバーのポジションを示す信号、アクセルセンサからの信号、ブレーキペダル信号等が入力されている。
【００３８】
自動停止判定手段２０１は、例えば、車速がゼロ、ブレーキペダルが踏まれていて、アクセルペダルが踏まれていなくて、エンジン水温やＡ／Ｔの作動油温が一定であり、かつシフトレバーのポジションがＤまたはＮにあることなどを条件にエンジンを停止すべきと判定する。このようにＤまたはＮポジションのとき、自動停止始動制御を行うことをＤエコランといい、Ｎポジションのときのみ自動停止始動制御を行い、他のポジションでは自動停止始動制御を行なわない制御をＮエコランという。ＤエコランとするかＮエコランとするかを選択して制御するようにすることもできる。
【００３９】
一方、自動復帰判定手段２０３は、例えば、アクセルペダルが踏まれるか、ブレーキがｏｆｆとなったときにエンジンを再始動すべきであると判定する。
【００４０】
なお、自動停止始動装置は、自動停止判定手段２０１により自動停止条件が揃ったと判定されたとき、運転席に設けた制御実施インジケータ、例えばランプを点灯し、運転者にエンジンの自動停止中であることを示す自動停止表示手段２０５を備えている。
【００４１】
また、自動停止始動装置は、変速機が高速段にあるときなど、自動停止制御を禁止する自動停止禁止手段を備えている。例えば、変速機の各種バルブが作動しなくなって変速機がフェールした状態で高速段にあるときである。より具体的には、後に説明する図５、図６における１−２シフトバルブ４０４、あるいは図７におけるカットオフバルブ４４０が動かなくなったような場合である。
【００４２】
さらに、２ｎｄ発進を行うスノーモード時も自動停止禁止手段は自動停止制御を禁止する。スノーモードに変更するとき、Ｎポジションで行う場合がある。Ｎポジションでスノーモードに変更する場合は、自動停止状態を即座に中止する。逆に、自動停止制御を止めないとスノーモードを受付けないことも実施例として考えられる。その理由は、本例における自動停止始動制御は、１ｓｔ発進を行う場合のみに作動するから、これと矛盾する２ｎｄ発進を行うスノーモードとは相入れないからである。なお、スノーモード時は、自動停止判定手段２０１で「自動停止すべきでないとき」と判定し、自動停止始動装置が作動しないようにしてもよい。
【００４３】
〔ヒルホールド制御手段〕
車両が停止していてもエンジンが動いていれば、シフトレバーがＤポジションにある限り、車両を前進させようとするクリープ力が働く。従って、傾斜の緩い坂道などでは、このクリープ力で車両が後退するのを防止できる。
【００４４】
しかし、本発明では、車両が停止するとエンジンを停止してしまうので、クリープ力は働かない。従って、停止した位置が坂道であった場合、ブレーキを踏み続けていなければ車両が後退してしまうこととなる。
【００４５】
そこで、図４に示したように、自動停止判定手段２０１により自動停止条件が揃ったと判定されたとき、ブレーキ装置のマスタシリンダ液圧を保持してブレーキ力を保持するヒルホールド制御手段２０６を備えている。このヒルホールド制御手段２０６もまた、プログラムによりコントローラ７上に実現される。なお、ヒルホールド制御はアンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）用のアクチュエータの駆動により行うことが好ましい。また、車輪につながる回転軸を機械的にロックするものであってもよい。
【００４６】
〔急速増圧手段〕
本発明の特徴を示す油圧回路を図５に従って説明する。
【００４７】
この図５は、変速機を作動制御する油圧回路の一部であり、図５では、エンジン１により駆動されるオイルポンプ１９と、このオイルポンプ１９からの油圧をライン圧コントロールソレノイド４０２で調圧して所定のライン圧として供給するプライマリレギュレータバルブ４０１と、運転席内のシフトレバーと連動して移動して前記プライマリーレギュレータバルブ４０１からのライン圧を各ポジションに応じて作動部分に導くマニュアルバルブ４０３と、変速機内のＣ１クラッチ（前進クラッチ）４０６にライン圧を導く１−２シフトバルブ４０４と、この１−２シフトバルブ４０４と前記マニュアルバルブ４０３からの油圧を選択的に供給する切換バルブ４０５と、Ｃ１クラッチ４０６用のアキュムレータ４０７とを示している。なお、４０８は切換バルブ４０５の駆動用ソレノイドである。
さらに、マニュアルバルブ４０３から大オリフィス４０９と前記切換バルブ４０５とを介してＣ１クラッチ４０６に油圧を供給する第１の油圧経路４１０（通常油圧経路）と、大オリフィス４０９を通過した後の第１の油圧経路４１０から分岐して小オリフィス４１１を介してＣ１クラッチ４０６へと油圧を供給する第２の油圧経路４１２と、大オリフィス４０９を通過した後の第１の油圧経路４１０と前記第２の油圧経路４１２との間において前記小オリフィス４１１部分と並列に接続されたチェックボールからなる逆止弁４１３とを備えている。この逆止弁４１３は、Ｃ１クラッチ４０６側からマニュアルバルブ４０３側へと向かう方向を順方向としている。
【００４８】
また、前記１−２シフトバルブ４０４から前記切換バルブ４０５を介してＣ１クラッチ４０６へと復帰用の初期油圧を供給する復帰用油圧経路４１４が設けられている。この復帰用油圧経路４１４と切換バルブ４０５が急速増圧手段を構成している。
【００４９】
通常のエンジンの作動時には、切換バルブ４０５は第１の油圧経路４１０を選択しており、復帰用油圧経路４１４は遮断している。エンジンの自動停止始動装置によりエンジンが一旦停止し、その後再始動する場合は、切換バルブ４０５は第１の油圧経路４１０を遮断して復帰用油圧経路４１４を開く。従って、マニュアルバルブ４０３から供給されるライン圧は、復帰用油圧経路４１４と第２の油圧経路４１２とからＣ１クラッチ４０６へと供給される。
【００５０】
なお、図６は、図５の構成をより具体的に示したもので、この図６では、１−２シフトバルブ４０４に続く４−３タイミングバルブ４２１と、この４−３タイミングバルブ４２１に続くＣ１クラッチ４０６用のアキュムレータ４０７と、各４−３タイミングバルブ４２１を作動させるためのソレノイドバルブ４０８を示している。
【００５１】
また図７は、図６の１−２シフトバルブ４０４に代えて、カットオフバルブ４４０を復帰用油圧供給のために専用に設け、このカットオフバルブからの油圧を利用した場合の例を示したものである。なお、カットオフバルブ４４０の元圧は、シフトレバーがＤポジションにあるときその位置に応じて発生する変速機の油圧（ＰＤ圧）である。また、カットオフバルブ４４０の信号圧は、２速以上で係合するＢ２ブレーキの油圧（ＰＢ２）である。この例では、Ｃ１クラッチが４−３ダウンシフトの時も係合するので、この時に急速増圧手段が作用することを避けるため、３速、４速で急速増圧油路をカットするために、ＰＢ２を利用している。
【００５２】
これらの例において、４−３タイミングバルブ４２１が、前記図５の例における切換バルブ４０５であり、通常の運転時には、ソレノイドバルブ４０８が閉じていて、このため４−３タイミングバルブ４２１のスプール後端部に油圧が加わってスプールを進出させている（図７のバルブ右側）。この状態では、オリフィス径の大きい大オリフィス４０９と前記切換バルブ４０５（４−３タイミングバルブ４２１）とを介してＣ１クラッチ４０６に油圧を供給する第１の油圧経路４１０が連通し、Ｃ１クラッチ４０６に油圧を加える。
そして、エンジンの自動停止後の再始動時には、ソレノイドバルブ４０８が開き、４−３タイミングバルブのスプール後端部の油圧をドレーンしてスプールを後退させる。このため、第１の油圧経路４１０は遮断され、１−２シフトバルブ４０４あるいはカットオフバルブ４３０から切換バルブ４０５（４−３タイミングバルブ）を介してＣ１クラッチ４０６へと復帰用の初期油圧を供給する復帰用油圧経路４１４がつながる。そして、第１の油圧経路４１０は遮断されるものの、第１の油圧経路４１０から分岐し小オリフィス４１１を介してＣ１クラッチ４０６へと油圧を供給する第２の油圧経路４１２が存在するので、エンジンの自動復帰時には、復帰用油圧経路４１４と第２の油圧経路４１２とから油圧がＣ１クラッチ４０６に供給される。
【００５３】
復帰用油圧経路４１４と、第１、第２の油圧経路４１０、４１２とを比較すると、復帰用油圧経路４１４にはオリフィスがなく、第１、第２の油圧経路４１０、４１２には大オリフィス４０９や小オリフィス４１１が存在するため、復帰用油圧経路４１４からの油圧は、第１、第２の油圧経路４１０、４１２から供給される油圧よりも速くＣ１クラッチ４０６に供給される。
【００５４】
図６の例では、マニュアルバルブ４０３、１−２シフトバルブ４０４を経由してＤポジション圧が切換バルブ４２１へ供給されるが、この油圧は１−２シフトバルブ４０４を経由することで１ｓｔのみに発生する油圧となる。ここで１ｓｔのみの油圧にしたのは、４−３ダウン時にＣ１へこの油圧を作用させたくないからである。この油圧通路にはオリフィスがないので、あるいはオリフィスを設けるとしてもこれ専用にオリフィス径を決められるので、比較的大径に設計でき、非常に有効な初期油圧の印加が可能である。
【００５５】
ここで、油圧回路の作動状態を表１に示す。なお表１でＰＤ圧とは、所定の駆動ポジションにシフトレバーが位置しているときに発生する油圧であり、ＳＴとは、ソレノイド４０８のＯＮ（○）、ＯＦＦ（×）を示す。
【００５６】
【表１】
この表１の▲１▼について、自動停止後のエンジン再始動時、ソレノイドバルブ（ＳＴ）４０８の作動による４−３タイミングバルブ４０５の切り換えにより、油圧経路が切り換えられ、復帰用油圧経路４１４を経由して１−２シフトバルブあるいはカットオフバルブからのＰＤ圧が初期油圧としてＣ１クラッチに供給される。このとき、４−３タイミングバルブ４０５により切り換えで、第１、第２の油圧経路４１０、４１２からＰＤ圧に小オリフィス４１１の絞りが加わって供給される。
【００５７】
初期油圧非供給時は、ソレノイドバルブ（ＳＴ）４０８の作動による４−３タイミングバルブ４０５の切り換えにより、復帰用油圧経路４１４は遮断され、第１の油圧経路４１０から大オリフィス４０９の絞りが加わったＰＤ圧が供給される。
【００５８】
▲２▼のＮポジションからＤポジション移行時には、ソレノイドバルブ（ＳＴ）４０８の作動による４−３タイミングバルブ４０５の切り換えにより、復帰用油圧経路４１４は遮断され、第１の油圧経路４１０から大オリフィス４０９の絞りが加わったＰＤ圧が供給される。
【００５９】
▲３▼の４速から３速への移行時には、ソレノイドバルブ（ＳＴ）４０８の作動による４−３タイミングバルブ４０５の切り換えにより、油圧経路が切り換えられ、復帰用油圧経路４１４が開くが、１−２シフトバルブあるいはカットオフバルブの元圧がないので、復帰用油圧経路４１４からの油圧がＣ１クラッチに供給されることはない。一方、４−３タイミングバルブ４０５による切り換えで、第１、第２の油圧経路４１０、４１２から小オリフィス４１１の絞り経路の油圧も加わって油圧がＣ１クラッチに供給される。これが、表の小オリフィス時の意味であり、４−３ダウンシフト時のＣ１係合で作用する。
【００６０】
なお、実施例では、復帰用油圧経路４１４からＣ１クラッチ４０６へと印加される油圧は、１−２シフトバルブ４０４あるいはカットオフバルブからの油圧を利用しているが、これらに限らず、本来の油圧経路とは別に復帰用油圧経路４１４から印加できる油圧であればどの経路からの油圧であってもよい。
【００６１】
また、前記コントローラ上には、エンジン再始動後に一定時間、前記切換バルブ４０５を作動して、Ｃ１クラッチ４０６へと復帰用の初期油圧を供給する復帰用油圧経路４１４を開く復帰用油圧供給指令手段２０８がプログラムにより実現されている。
【００６２】
このように、４−３タイミングバルブを切換バルブとして利用し、また、その切換タイミングをソレノイドによるソレノイドバルブ４０８でとるようにしたので、既存の油圧装置の要素をそのまま利用でき、安価かつ装置の複雑化あるいは大型化を避けることができる。
【００６３】
次に、他の急速増圧手段を図５に従って説明する。
【００６４】
これは、図５において、ライン圧コントロールソレノイド４０２でプライマリーレギュレータバルブ４０１の調圧値を上げ、ライン圧を昇圧制御する昇圧手段を設けた構成である。この場合、図５の復帰用油圧経路４１４を設けることなく、エンジン再始動時にも、本来の油圧経路４１０から油圧を供給する。従って、第２の油圧経路４１２も省略してよい。
【００６５】
エンジンの再始動時に昇圧手段により昇圧すると、通常の油圧供給時の圧力の場合に比較して、同じ圧力損失の油圧経路であれば、昇圧した圧力分だけ速く油圧が供給される。
【００６６】
さらに他の急速増圧手段として、通常の油圧経路の設けたオリフィスの絞り度をエンジンの再始動時に一時的に緩くする可変絞りオリフィスを設けてもよい。＜制御例＞
以下、制御例を図８のフローチャート及び図９及び図１０のタイミングチャートを用いて説明する。
【００６７】
エンジンを始動し、シフトレバーにより走行ポジションをＤポジションにした状態で、プライマリレギュレータバルブ４０１で調圧されたライン圧はマニュアルバルブ４０３を介して最終的には前進用摩擦係合装置であるＣ１クラッチ４０６へと供給される。このＣ１クラッチ４０６が係合しているときは、図３の作動表から明らかなように、車両は前進状態にある。
【００６８】
例えば、この状態で交差点で信号が赤になったため、ブレーキを踏み、車両が停止した場合、自動停止判定手段２０１がエンジンの自動停止の実行条件を判定する。交差点での停止では、車速がゼロ、ブレーキペダルが踏まれていて、アクセルペダルが踏まれていなくて、エンジン水温やＡ／Ｔの作動油温が所定範囲にあり、かつシフトレバーのポジションがＤまたはＮにあることなどの条件は満たされており、この結果、エンジンは停止すべきであると判定される。
【００６９】
自動停止判定手段２０１により自動停止条件が揃ったと判定されたとき燃料カット指令手段２０２によりエンジンへの燃料供給がカットされる。すると、エンジンが停止してその回転数ＮＥが徐々に落ちる。この状態ではコントローラ７は電磁クラッチ２６に切断の制御信号を出しており、プーリ２２とエンジン１とは動力非伝達状態である。エンジン停止とともにオイルポンプ１９の駆動も停止するので、かつ、Ｃ１クラッチ４０６とＣ１クラッチ用アキュムレータ４０７に蓄積されていた油が逆止弁４１３を通ってドレーンされる（図９の（ａ））。Ｃ１油圧がエンジン停止後もしばらく一定であるのは、アキュムレータ４０７からの油圧によるものである。
【００７０】
この間、図８に示した処理が実行され、まず、ステップ２０において、運転状態を示す各種入力信号が処理され、その入力信号を元にエンジン停止中であるか否かが判定される（ステップ３０）。ここでエンジン停止中でなければ、そのまま処理を再開、すなわちステップ２０に戻り、エンジン停止中であれば、ステップ４０へと進み、自動復帰判定手段２０３がエンジンを再始動すべきであるか否かを判定する。ここで、再始動する条件が揃っていなければ、自動停止制御状態を継続する（ステップ５０）。自動停止状態のときは、オイルポンプ１９の停止によりクリープ力も失われるため、ヒルホールド制御装置が作動して、Ｃ１油圧がドレーンされる前にブレーキ油圧を保持し、ブレーキ力を確保しておく（ステップ６０）（図９（ｂ））。さらに、制御実施インジケータが点灯し（ステップ７０）、運転者にエンジン停止中であることを示す。
【００７１】
信号が青になり、ブレーキペダルを離すか、アクセルペダルを踏むと、自動復帰判定手段２０３がエンジンを再始動すべきであると判定するので（ステップ４０）、復帰指令手段２０４によりＭ／Ｇ３を駆動するとともに燃料供給を再開してエンジンを再始動する（ステップ８０）。すると、エンジン回転数はアイドル回転（＋α）（図１０のＮＥＴＧＴ）に制御される。また、ヒルホールド制御手段２０６によるブレーキ力の保持が解除される（ステップ９０：図１０（ａ））。
エンジンが再始動するとオイルポンプ１９も再駆動されるが、この間、エンジン回転数が安定するまでの間、復帰用油圧供給指令手段２０８により切換バルブ４０５が駆動され、復帰用油圧経路４１４を開いてＣ１クラッチ４０６へと復帰用の初期油圧を急速に供給する（ステップ１００）。
【００７２】
このとき、ライン圧コントロールソレノイド４０２でプライマリーレギュレータバルブ４０１の調圧値を上げ、ライン圧を昇圧制御してもよい。
【００７３】
一方、マニュアルバルブ４０３から第２の油圧経路４１２を経由して通常のライン圧もＣ１クラッチ４０６へと印加されるので、Ｃ１クラッチ４０６へ加わる油圧は図１０（ｂ）のように第２の油圧経路４１２のみの場合（図１０（ｃ））に比較して、急速に立ち上がる。その後、制御未実施インジケータを点灯し（ステップ１１０）、ステップ２０に戻る。
【００７４】
なお、復帰用油圧の供給時間（ＴＦＡＳＴ）、あるいは、ライン圧の昇圧時間は、変速機の作動油温（ＡＴ油温）に影響されるので、この時間は表２のようなマップに従い選択するようにするとよい。このようにすると、ＡＴ油温の差による作動油の粘性のばらつきによる制御に与える影響を回避でき、適切な制御を行うことができる。
【００７５】
【表２】
以上の制御において、エンジン停止指令の後、Ｃ１油圧が油圧供給回路から十分ドレーンする前にエンジン再始動が生じて、初期油圧の印加が行われるとＣ１油圧が急に立ち上がり、係合ショックが生じるので、タイマにより所定時間（図９のＴｏｆｆ）経過した後でないと、復帰用油圧経路４１４からの初期油圧の供給を行わないよう制御する。この所定時間Ｔｏｆｆを決定するため、エンジンの回転数ＮＥを検出し、エンジン回転数が所定の回転数（図９のＮＥ１）まで落ちたことを復帰用油圧供給の開始条件とする。また、エンジン回転数ではなく、これと連動するオイルポンプの回転数を検出し、オイルポンプの回転数が所定の回転数まで落ちたことを復帰用油圧供給の開始条件としてもよい。
【００７６】
なお、後進用摩擦係合装置であるＣ２クラッチについても、この図の回路を適用できる。
【００７７】
また、本発明を適用する変速機は自動クラッチ式のマニュアルトランスミッションであってもよい。
【００７８】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジンの再始動を行う際に、変速機に初期油圧を急速増圧によって供給する復帰用油圧経路を設けたので、油圧の供給遅れにともなう、変速機の係合ショックを避けることができる。
【００７９】
また、通常の油圧経路に単に復帰用油圧経路を付加するのみの簡単な構成であるから、安価に実現できしかも装置自体も複雑かつ大型化するようなことはない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るシステムの全体を示す概略図
【図２】変速機の歯車列を示す概略図
【図３】変速機の作動状態を示す図
【図４】コントローラのＣＰＵに実現される自動停止復帰装置のブロック図
【図５】本発明に係る復帰用油圧経路を備えた油圧回路を示す図
【図６】本発明に係る復帰用油圧経路を備えた一実施例を示す図
【図７】本発明に係る復帰用油圧経路を備えた他の実施例を示す図
【図８】復帰用油圧供給制御の一例を示したフローチャート図
【図９】エンジン停止制御の状態を示したタイミングチャート図
【図１０】エンジン再始動制御の状態を示したタイミングチャート図
【符号の説明】
１…エンジン
２…自動変速機（Ａ／Ｔ）
３…モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）
４…インバータ
５…バッテリー
７…コントローラ（ＥＣＵ）
８…ベルト
９…プーリ
１１…パワーステアリング用のポンプ
１４…プーリ
１６…エアコン用のコンプレッサ
２１…副変速部
２２…主変速部
２３…プーリ
２６…電磁クラッチ
２８…変速機の入力軸
２９…遊星歯車機構
３０…キャリヤ
３１…サンギヤ
３２…リングギヤ
３３…中間軸
４０…遊星歯車機構
４１…サンギヤ
４３…リングギヤ
５０…遊星歯車機構
５１…サンギヤ
５２…キャリヤ
５３…リングギヤ
６０…遊星歯車機構
６１…サンギヤ
６３…リングギヤ
６５…出力軸
６６…ケーシング
Ｃ０…多板クラッチ
Ｃ１…第１クラッチ
Ｃ２…第２クラッチ
Ｂ０…多板ブレーキ
Ｂ１…第１ブレーキ
Ｂ２…第２ブレーキ
Ｂ３…第３ブレーキ
Ｂ４…第４ブレーキ
Ｆ０…一方向クラッチ
Ｆ１…一方向クラッチ
Ｆ２…一方向クラッチ
２０１…自動停止判定手段
２０２…燃料カット指令手段
２０３…自動復帰判定手段
２０４…復帰指令手段
２０５…自動停止表示手段
２０６…ヒルホールド制御手段
２０８…復帰用油圧供給指令手段
３０１…トルクコンバータ
３０２…ポンプインペラ
３０３…タービンランナ
３０４…ステータ
３０５…一方向クラッチ
３０６…ロックアップクラッチ
４０１…プライマリレギュレータバルブ
４０２…ライン圧コントロールソレノイド
４０３…マニュアルバルブ
４０４…１−２シフトバルブ
４０５…切換バルブ
４０６…Ｃ１クラッチ
４０７…アキュムレータ
４０８…駆動用ソレノイド
４０９…大オリフィス
４１０…第１油圧経路
４１１…小オリフィス
４１２…第２油圧経路
４１３…逆止弁
４１４…復帰用油圧経路
４２１…４−３タイミングバルブ
４４０…カットオフバルブ
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行中にエンジンの自動停止と自動始動とを実行することにより、燃料を節約し、あるいは排気エミッションを低減させる自動停止始動装置を備えた変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、走行時に、例えば交差点等で自動車が停車した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動停止させ、その後、所定の始動条件下、例えばアクセルペダルを踏み込んだときに、エンジンを再始動させることにより、燃料を節約したり、排気エミッションを低減させる自動停止始動装置が例えば特開昭６０−１２５７３８号などで知られている。
【０００３】
一方、近年の自動車ではオートマチックトランスミッション（自動変速機）を備えるものが多くなっており、前記自動停止始動装置も自動変速機を備えた自動車に設けることが一般的である。また、自動クラッチ式のマニュアルトランスミッションも知られている。これら変速機が油圧式の場合、変速機に油圧を供給するオイルポンプ（油圧ポンプ）が設けられ、しかもそのオイルポンプはエンジンによって駆動されることから、前記自動停止始動装置によるエンジン停止・始動制御において次のような問題が生じる。
【０００４】
すなわち、シフトポジションがＤ（ドライブ）ポジションで、自動停止始動装置によってエンジンが停止すると、これまでエンジンの駆動力で作動していたオイルポンプが停止してしまうので、当然に変速機の作動のための油圧が低下してしまう。したがって変速機の前進クラッチや変速比を油圧で切り換えるクラッチ・ブレーキも、一旦解放状態となってしまう。
【０００５】
この状態からアクセルペダルを踏み込むことにより、エンジンの再始動条件が満足されると、エンジンが始動回転し始め、変速機のオイルポンプの吐出圧が徐々に上昇する。そして、Ｄポジションであるため作動油圧が十分になった時点で、前記前進クラッチが元通り係合して例えば１速になる。クラッチが係合することとは、すなわち、油路から抜けたオイルが再び油路を通って供給されることであり、クラッチ係合までには、エンジンが回転し始めてから多少の時間を要する。ところが、クラッチが係合するまでにはアクセルペダルが踏まれていることからエンジンはかなり高い回転数に達しており、前進クラッチの係合の瞬間に係合ショックが発生する可能性がある。また、搭乗者に不快感を与える可能性がある。また、前進クラッチの係合ショックによりクラッチの耐久性を低下させる可能性があった。
【０００６】
このようなクラッチの係合ショックは、同様にシフトポジションがＮ（ニュートラル）ポジションでエンジンが自動停止し、その後Ｄポジションに移動することによってエンジンが再始動する場合にも起こり得、エンジン回転数がクラッチの係合前に大きい程クラッチ係合ショックも大きくなる。
【０００７】
そこで、特開平８−１４０７６号では、エンジンが停止してオイルポンプにより油圧が供給されなくなっても、逆止弁とアキュムレータとにより、クラッチの係合用のＡＴ油圧ユニットの油圧を維持し、エンジンの再始動前に、変速機を発進状態にして、エンジン始動前に変速機の前進クラッチを係合し、エンジンが再始動された場合に、変速機のクラッチの係合ショックを防止する技術を提示している。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、この従来技術では、逆止弁とアキュムレータが介在するが故に、変速機のＤポジションからＮポジションに移行するときの油圧ドレーン性能がスムーズに行われずクラッチの解放が遅れるおそれがあり、また、アキュムレータを設けることで、油圧制御装置が大型化するという問題がある。
【０００９】
本発明は、このような問題を回避しつつ、エンジンの再始動時のクラッチ係合ショックを防止できる変速機の制御装置を提供することを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記課題を解決するため、以下のような手段を採用した。
【００１１】
すなわち、本発明では、所定条件でエンジンを自動停止・再始動する自動停止始動装置を備えるとともに、エンジンにより駆動されるオイルポンプからの油圧を油圧源として作動する変速機の制御装置において、エンジン自動停止後のエンジン再始動時に、オイルポンプから変速機の前進クラッチに制御油圧を供給するための油圧経路を備えるとともに、前記前進クラッチに、急速に初期油圧を供給し増圧して、エンジン自動停止後にエンジンを再始動すべきであると判定されてから前記前進クラッチが係合されるまでを速くする急速増圧手段を設けたことを特徴とする。
【００１２】
ここで、前記油圧経路は、前記急速増圧手段として、エンジンの再始動時に急速に初期油圧を前進クラッチに供給する復帰用油圧経路を備えるように構成することができる。
【００１３】
このとき、復帰用油圧経路からの油圧と通常油圧経路からの油圧とを切り換える切り換え手段を設けることが好ましい。
【００１４】
さらに、前記油圧経路は、オイルポンプからの制御油圧を所定圧に調整する調圧手段を介して前記前進クラッチへと制御油圧を供給する油圧経路であるとともに、前記急速増圧手段として、エンジンの再始動時に前記調圧手段による調圧値を増加させる昇圧手段を備えるように構成することもできる。
【００１５】
前記復帰用油圧経路には、所定の変速段、例えばＤポジション、あるいはＮポジションで発生する油圧が供給されるようにしてもよい。例えば、油圧制御回路の１−２シフトバルブやカットオフバルブで作られる油圧である。
【００１６】
前記復帰用油圧経路からの初期油圧の発生タイミングとしては、変速機が所定のシフトポジションにシフト操作されたときとすることが好適である。
【００１７】
さらに前記エンジン再始動後の急速増圧手段による初期油圧の供給は、エンジン停止指令の後、所定時間経過を条件に実行することが好ましい。
【００１８】
エンジンを自動停止する条件としては、車速がゼロ、ブレーキペダルオン、アクセルオフ、かつシフトレバーのポジションがＤまたはＮにあることなどが一例として挙げられる。従って、交差点などでブレーキが踏まれ、車両が一時停止した場合、自動停止始動装置によりエンジンが停止する。すると、オイルポンプも停止し、変速機への油圧の供給も停止する。再発進のため、ブレーキペダルが離され、アクセルが踏み込まれたことを条件に、自動停止始動装置によりエンジンが再始動た場合に、オイルポンプがエンジンによって再駆動される。従って、エンジンの再始動時には再びオイルポンプから油圧が供給される。このとき、本発明では、前進クラッチに初期油圧が急速増圧手段によって供給される。
【００１９】
この初期油圧は、通常の油圧供給に比較して速く前進クラッチに加わる。従って、エンジン始動後、通常の油圧供給に比べ、前進クラッチ係合用の油圧が速やかに増圧され、速くクラッチが係合する。すなわち、エンジンの回転数がそれほど高くなる前に前進クラッチが係合するのでクラッチ係合ショックを防止することができる。
【００２０】
ここで、復帰用油圧経路からの油圧と通常油圧経路からの油圧とを切り換える切り換え手段を設けた場合、この切り換え手段にて油圧経路を切り換え、初期油圧を復帰用油圧経路から供給する。
【００２１】
また、前記エンジン再始動後の急速増圧手段からの初期油圧の供給は、エンジン停止指令の後、所定時間経過を条件に実行することが望ましい。エンジン停止後、クラッチ等から十分な油圧のドレーンが行われない内にエンジン再始動後の初期油圧の印加がなされると、係合ショックが生じるからである。
【００２２】
なお、急速増圧手段に関与するバルブ、例えば、１−２シフトバルブやカットオフバルブが作動しなくなった場合、それを検出して自動停止始動制御を禁止することが好ましい。
また、本発明においては、所定条件でエンジンを自動停止・再始動する自動停止始動装置を備えるとともに、エンジンにより駆動されるオイルポンプからの油圧を油圧源として作動する変速機の制御装置において、
エンジン自動停止後のエンジン再始動時に、オイルポンプから変速機のクラッチに制御油圧を供給するための油圧経路を備えるとともに、前記クラッチに急速に初期油圧を供給し増圧して、エンジン自動停止後にエンジンを再始動すべきであると判定されてから前記クラッチが係合されるまでを速くする急速増圧手段を設けたことを特徴としてもよい。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適実施形態を図面を参照して説明する。
＜システム構成概要＞
図１は、本発明に係る装置の全体像を示す構成図である。図１に示したように、内燃機関（以下、エンジンという）１には、自動変速機（オートマチックトランスミッション：Ａ／Ｔと記す）２が連結されているとともに、モータおよび発電機として機能するモータ・ジェネレータ（以下Ｍ／Ｇと記す）３が連結されている。このＭ／Ｇ３はエンジン１のクランク軸にプーリ２３、ベルト８、プーリ２２を介して連結されている。プーリ２３とクランク軸の間には動力の伝達・非伝達の切換が可能な電磁クラッチ２６が設けられている。
【００２４】
さらに、エンジンの動力で駆動される補機類として、例えばパワーステアリング用のポンプ１１、エアコン用のコンプレッサ１６が設けられており、それぞれエンジン１のクランク軸およびＭ／Ｇ３とはプーリ９、１４とベルト８によって連結されている。なお、図示していないが、補機類としては前記の他にエンジン用のオイルポンプ、エンジンの冷却用のウォータポンブ等も連結されている。前記Ｍ／Ｇ３には、インバータ４が電気的に接続されている。このインバータ４は電力源であるバッテリー５からＭ／Ｇ３へと供給される電力をスイッチングにより可変にしてＭ／Ｇ３の回転数を可変にする。また、Ｍ／Ｇ３からバッテリー５への電気エネルギーの充電を行うように切替える。
【００２５】
さらに、エンジンの制御の他、前記電磁クラッチ２６の断続の制御、およびインバータ４のスイッチング制御をおこなうため、コンピュータよりなるコントローラ（ＥＣＵ）７が設けられ、このコントローラ（ＥＣＵ）７へは入力信号としてＭ／Ｇ３の回転数、エアコン作動のスイッチ信号が入力される。
【００２６】
コントローラ（ＥＣＵ）７には、さらに、クランク角センサ、冷却水温センサ、吸気圧センサ、アクセルセンサ（スロットル開度センサ）、ブレーキペダルセンサ、空燃比センサ、燃圧センサなどからの検出信号が入力されるようになっている。
【００２７】
前記コントローラは、中央処理装置（ＣＰＵ）の他に、制御プログラムを記憶したＲＯＭ、演算結果等を書き込むＲＡＭ、データのバックアップを行うバックアップＲＡＭなどを備えている。これらはバスで接続されている。
＜自動変速機＞
図２に示したように、前記自動変速機２はエンジンの動力を介して駆動輪に伝達するため、エンジンからの動力をエンジンの出力軸に直結されたポンプインペラ３０２の回転によって流体の運動エネルギに変換し、この流体の流れによる運動エネルギをステータ３０４を介してタービンランナ３０３に伝え、出力軸を回転させて動力を伝えるトルクコンバータ３０１と、このトルクコンバータ３０１により伝達された駆動力を車両に必要な駆動力に変換する変速機とを備えている。
なお、トルクコンバータ３０１は、ロックアップクラッチ３０５を備え、車速が一定以上になると、エンジンの出力軸とトルクコンバータの出力軸とを直結するようになっている。
【００２８】
次いで、前記タービンランナ３０３に接続された出力軸には、変速機の入力軸２８（インプットシャフト）が連結されている。この変速機は、歯車列を備え、通常、遊星歯車機構、クラッチ、ブレーキ等を組み合わせ、複数種の変速比と、前進・後進の選択を行っている。以下、その詳細を図２に従い説明する。
【００２９】
図２は上記の自動変速機２の歯車列の一例を示す図であり、ここに示す構成では、前進４段・後進１段の変速段を設定するように構成されている。そして、前記トルクコンバータ３０１のタービンハブ３０６に連結した変速機の入力軸２８は、前進クラッチＣ１を介して第１の遊星歯車機構２９のサンギヤ３１に連結されている。
【００３０】
この第１の遊星歯車機構２９は、内周面に内歯を有するリングギヤ３２と、このリングギヤ３２の中心に配置されたサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と前記リングギヤ３２との間に配置され、キャリヤ３０によって保持されたピニオンギヤとを有し、ピニオンギヤがサンギヤ３１とリングギヤ３２とに噛合しつつサンギヤ３１の周囲を相対回転する構成である。
【００３１】
一方、前記変速機の入力軸２８は、Ｃ２クラッチを介して第２の遊星歯車装置４０のキャリヤ４２に連結され、かつ、Ｃ３クラッチを介して第２の遊星歯車装置４０のサンギヤ４１に連結されている。そして、第２の遊星歯車装置４０のリングギヤ４３と第１の遊星歯車装置２９のキャリヤ３０とが連結されている。
【００３２】
また、第２の遊星歯車装置４０のサンギヤ４１の回転を止めるバンドブレーキＢ１がサンギヤ４１とケーシング６６との間に設けられている。さらに、サンギヤ４１とケーシング６６との間に、一方向クラッチＦ１を介して、選択的にサンギヤ４１の回転を止めるバンドブレーキＢ２が設けられている。
【００３３】
また、ケーシング６６と、第１の遊星歯車装置２９のリングギヤ３２および第２の遊星歯車装置４０のキャリヤ４２との間に、一方向クラッチＦ２とバンドブレーキＢ３とが並列に設けられている。
【００３４】
そして、入力軸２８を介して入力されたエンジン出力は、最終的には第１の遊星歯車装置２９のキャリヤ３０に連結された出力軸６５から出力され、駆動車輪に伝達される。
【００３５】
上記の自動変速機２では、各クラッチやブレーキを図３の作動表に示すように係合・解放することにより前進４段・後進１段の変速段を設定することができる。なお、図３において○印は係合状態、◎印はエンジンブレーキ時の係合状態、空欄は解放状態をそれぞれ示す。
【００３６】
前記したトルクコンバータ３０１の制御や、各クラッチやブレーキの係合・解除は油圧で作動するアクチュエータにより行われ、アクチュエータを駆動するための油圧回路を備えた油圧制御装置が設けられている。
＜エンジンの自動停止始動装置＞
エンジン１の自動停止装置は、前記ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従ってコントローラ７上に実現される。この装置は、図４に示したように、エンジン１の自動停止の実行条件を判定する自動停止判定手段２０１と、自動停止判定手段２０１により自動停止条件が揃ったと判定されたときエンジンへの燃料供給をカットする燃料カット指令手段２０２と、エンジン１の再始動の実行条件を判定する自動復帰判定手段２０３と、自動復帰判定手段２０３によりエンジン１を再始動すべきであると判定したとき、Ｍ／Ｇ３を駆動するとともに燃料供給を再開してエンジンを再始動する復帰指令手段２０４とを備えている。
【００３７】
そして、自動停止判定手段２０１や自動復帰判定手段２０３での判定のため、車速センサからの信号、シフトレバーのポジションを示す信号、アクセルセンサからの信号、ブレーキペダル信号等が入力されている。
【００３８】
自動停止判定手段２０１は、例えば、車速がゼロ、ブレーキペダルが踏まれていて、アクセルペダルが踏まれていなくて、エンジン水温やＡ／Ｔの作動油温が一定であり、かつシフトレバーのポジションがＤまたはＮにあることなどを条件にエンジンを停止すべきと判定する。このようにＤまたはＮポジションのとき、自動停止始動制御を行うことをＤエコランといい、Ｎポジションのときのみ自動停止始動制御を行い、他のポジションでは自動停止始動制御を行なわない制御をＮエコランという。ＤエコランとするかＮエコランとするかを選択して制御するようにすることもできる。
【００３９】
一方、自動復帰判定手段２０３は、例えば、アクセルペダルが踏まれるか、ブレーキがｏｆｆとなったときにエンジンを再始動すべきであると判定する。
【００４０】
なお、自動停止始動装置は、自動停止判定手段２０１により自動停止条件が揃ったと判定されたとき、運転席に設けた制御実施インジケータ、例えばランプを点灯し、運転者にエンジンの自動停止中であることを示す自動停止表示手段２０５を備えている。
【００４１】
また、自動停止始動装置は、変速機が高速段にあるときなど、自動停止制御を禁止する自動停止禁止手段を備えている。例えば、変速機の各種バルブが作動しなくなって変速機がフェールした状態で高速段にあるときである。より具体的には、後に説明する図５、図６における１−２シフトバルブ４０４、あるいは図７におけるカットオフバルブ４４０が動かなくなったような場合である。
【００４２】
さらに、２ｎｄ発進を行うスノーモード時も自動停止禁止手段は自動停止制御を禁止する。スノーモードに変更するとき、Ｎポジションで行う場合がある。Ｎポジションでスノーモードに変更する場合は、自動停止状態を即座に中止する。逆に、自動停止制御を止めないとスノーモードを受付けないことも実施例として考えられる。その理由は、本例における自動停止始動制御は、１ｓｔ発進を行う場合のみに作動するから、これと矛盾する２ｎｄ発進を行うスノーモードとは相入れないからである。なお、スノーモード時は、自動停止判定手段２０１で「自動停止すべきでないとき」と判定し、自動停止始動装置が作動しないようにしてもよい。
【００４３】
〔ヒルホールド制御手段〕
車両が停止していてもエンジンが動いていれば、シフトレバーがＤポジションにある限り、車両を前進させようとするクリープ力が働く。従って、傾斜の緩い坂道などでは、このクリープ力で車両が後退するのを防止できる。
【００４４】
しかし、本発明では、車両が停止するとエンジンを停止してしまうので、クリープ力は働かない。従って、停止した位置が坂道であった場合、ブレーキを踏み続けていなければ車両が後退してしまうこととなる。
【００４５】
そこで、図４に示したように、自動停止判定手段２０１により自動停止条件が揃ったと判定されたとき、ブレーキ装置のマスタシリンダ液圧を保持してブレーキ力を保持するヒルホールド制御手段２０６を備えている。このヒルホールド制御手段２０６もまた、プログラムによりコントローラ７上に実現される。なお、ヒルホールド制御はアンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）用のアクチュエータの駆動により行うことが好ましい。また、車輪につながる回転軸を機械的にロックするものであってもよい。
【００４６】
〔急速増圧手段〕
本発明の特徴を示す油圧回路を図５に従って説明する。
【００４７】
この図５は、変速機を作動制御する油圧回路の一部であり、図５では、エンジン１により駆動されるオイルポンプ１９と、このオイルポンプ１９からの油圧をライン圧コントロールソレノイド４０２で調圧して所定のライン圧として供給するプライマリレギュレータバルブ４０１と、運転席内のシフトレバーと連動して移動して前記プライマリーレギュレータバルブ４０１からのライン圧を各ポジションに応じて作動部分に導くマニュアルバルブ４０３と、変速機内のＣ１クラッチ（前進クラッチ）４０６にライン圧を導く１−２シフトバルブ４０４と、この１−２シフトバルブ４０４と前記マニュアルバルブ４０３からの油圧を選択的に供給する切換バルブ４０５と、Ｃ１クラッチ４０６用のアキュムレータ４０７とを示している。なお、４０８は切換バルブ４０５の駆動用ソレノイドである。
さらに、マニュアルバルブ４０３から大オリフィス４０９と前記切換バルブ４０５とを介してＣ１クラッチ４０６に油圧を供給する第１の油圧経路４１０（通常油圧経路）と、大オリフィス４０９を通過した後の第１の油圧経路４１０から分岐して小オリフィス４１１を介してＣ１クラッチ４０６へと油圧を供給する第２の油圧経路４１２と、大オリフィス４０９を通過した後の第１の油圧経路４１０と前記第２の油圧経路４１２との間において前記小オリフィス４１１部分と並列に接続されたチェックボールからなる逆止弁４１３とを備えている。この逆止弁４１３は、Ｃ１クラッチ４０６側からマニュアルバルブ４０３側へと向かう方向を順方向としている。
【００４８】
また、前記１−２シフトバルブ４０４から前記切換バルブ４０５を介してＣ１クラッチ４０６へと復帰用の初期油圧を供給する復帰用油圧経路４１４が設けられている。この復帰用油圧経路４１４と切換バルブ４０５が急速増圧手段を構成している。
【００４９】
通常のエンジンの作動時には、切換バルブ４０５は第１の油圧経路４１０を選択しており、復帰用油圧経路４１４は遮断している。エンジンの自動停止始動装置によりエンジンが一旦停止し、その後再始動する場合は、切換バルブ４０５は第１の油圧経路４１０を遮断して復帰用油圧経路４１４を開く。従って、マニュアルバルブ４０３から供給されるライン圧は、復帰用油圧経路４１４と第２の油圧経路４１２とからＣ１クラッチ４０６へと供給される。
【００５０】
なお、図６は、図５の構成をより具体的に示したもので、この図６では、１−２シフトバルブ４０４に続く４−３タイミングバルブ４２１と、この４−３タイミングバルブ４２１に続くＣ１クラッチ４０６用のアキュムレータ４０７と、各４−３タイミングバルブ４２１を作動させるためのソレノイドバルブ４０８を示している。
【００５１】
また図７は、図６の１−２シフトバルブ４０４に代えて、カットオフバルブ４４０を復帰用油圧供給のために専用に設け、このカットオフバルブからの油圧を利用した場合の例を示したものである。なお、カットオフバルブ４４０の元圧は、シフトレバーがＤポジションにあるときその位置に応じて発生する変速機の油圧（ＰＤ圧）である。また、カットオフバルブ４４０の信号圧は、２速以上で係合するＢ２ブレーキの油圧（ＰＢ２）である。この例では、Ｃ１クラッチが４−３ダウンシフトの時も係合するので、この時に急速増圧手段が作用することを避けるため、３速、４速で急速増圧油路をカットするために、ＰＢ２を利用している。
【００５２】
これらの例において、４−３タイミングバルブ４２１が、前記図５の例における切換バルブ４０５であり、通常の運転時には、ソレノイドバルブ４０８が閉じていて、このため４−３タイミングバルブ４２１のスプール後端部に油圧が加わってスプールを進出させている（図７のバルブ右側）。この状態では、オリフィス径の大きい大オリフィス４０９と前記切換バルブ４０５（４−３タイミングバルブ４２１）とを介してＣ１クラッチ４０６に油圧を供給する第１の油圧経路４１０が連通し、Ｃ１クラッチ４０６に油圧を加える。
そして、エンジンの自動停止後の再始動時には、ソレノイドバルブ４０８が開き、４−３タイミングバルブのスプール後端部の油圧をドレーンしてスプールを後退させる。このため、第１の油圧経路４１０は遮断され、１−２シフトバルブ４０４あるいはカットオフバルブ４３０から切換バルブ４０５（４−３タイミングバルブ）を介してＣ１クラッチ４０６へと復帰用の初期油圧を供給する復帰用油圧経路４１４がつながる。そして、第１の油圧経路４１０は遮断されるものの、第１の油圧経路４１０から分岐し小オリフィス４１１を介してＣ１クラッチ４０６へと油圧を供給する第２の油圧経路４１２が存在するので、エンジンの自動復帰時には、復帰用油圧経路４１４と第２の油圧経路４１２とから油圧がＣ１クラッチ４０６に供給される。
【００５３】
復帰用油圧経路４１４と、第１、第２の油圧経路４１０、４１２とを比較すると、復帰用油圧経路４１４にはオリフィスがなく、第１、第２の油圧経路４１０、４１２には大オリフィス４０９や小オリフィス４１１が存在するため、復帰用油圧経路４１４からの油圧は、第１、第２の油圧経路４１０、４１２から供給される油圧よりも速くＣ１クラッチ４０６に供給される。
【００５４】
図６の例では、マニュアルバルブ４０３、１−２シフトバルブ４０４を経由してＤポジション圧が切換バルブ４２１へ供給されるが、この油圧は１−２シフトバルブ４０４を経由することで１ｓｔのみに発生する油圧となる。ここで１ｓｔのみの油圧にしたのは、４−３ダウン時にＣ１へこの油圧を作用させたくないからである。この油圧通路にはオリフィスがないので、あるいはオリフィスを設けるとしてもこれ専用にオリフィス径を決められるので、比較的大径に設計でき、非常に有効な初期油圧の印加が可能である。
【００５５】
ここで、油圧回路の作動状態を表１に示す。なお表１でＰＤ圧とは、所定の駆動ポジションにシフトレバーが位置しているときに発生する油圧であり、ＳＴとは、ソレノイド４０８のＯＮ（○）、ＯＦＦ（×）を示す。
【００５６】
【表１】
【００５７】
初期油圧非供給時は、ソレノイドバルブ（ＳＴ）４０８の作動による４−３タイミングバルブ４０５の切り換えにより、復帰用油圧経路４１４は遮断され、第１の油圧経路４１０から大オリフィス４０９の絞りが加わったＰＤ圧が供給される。
【００５８】
▲２▼のＮポジションからＤポジション移行時には、ソレノイドバルブ（ＳＴ）４０８の作動による４−３タイミングバルブ４０５の切り換えにより、復帰用油圧経路４１４は遮断され、第１の油圧経路４１０から大オリフィス４０９の絞りが加わったＰＤ圧が供給される。
【００５９】
▲３▼の４速から３速への移行時には、ソレノイドバルブ（ＳＴ）４０８の作動による４−３タイミングバルブ４０５の切り換えにより、油圧経路が切り換えられ、復帰用油圧経路４１４が開くが、１−２シフトバルブあるいはカットオフバルブの元圧がないので、復帰用油圧経路４１４からの油圧がＣ１クラッチに供給されることはない。一方、４−３タイミングバルブ４０５による切り換えで、第１、第２の油圧経路４１０、４１２から小オリフィス４１１の絞り経路の油圧も加わって油圧がＣ１クラッチに供給される。これが、表の小オリフィス時の意味であり、４−３ダウンシフト時のＣ１係合で作用する。
【００６０】
なお、実施例では、復帰用油圧経路４１４からＣ１クラッチ４０６へと印加される油圧は、１−２シフトバルブ４０４あるいはカットオフバルブからの油圧を利用しているが、これらに限らず、本来の油圧経路とは別に復帰用油圧経路４１４から印加できる油圧であればどの経路からの油圧であってもよい。
【００６１】
また、前記コントローラ上には、エンジン再始動後に一定時間、前記切換バルブ４０５を作動して、Ｃ１クラッチ４０６へと復帰用の初期油圧を供給する復帰用油圧経路４１４を開く復帰用油圧供給指令手段２０８がプログラムにより実現されている。
【００６２】
このように、４−３タイミングバルブを切換バルブとして利用し、また、その切換タイミングをソレノイドによるソレノイドバルブ４０８でとるようにしたので、既存の油圧装置の要素をそのまま利用でき、安価かつ装置の複雑化あるいは大型化を避けることができる。
【００６３】
次に、他の急速増圧手段を図５に従って説明する。
【００６４】
これは、図５において、ライン圧コントロールソレノイド４０２でプライマリーレギュレータバルブ４０１の調圧値を上げ、ライン圧を昇圧制御する昇圧手段を設けた構成である。この場合、図５の復帰用油圧経路４１４を設けることなく、エンジン再始動時にも、本来の油圧経路４１０から油圧を供給する。従って、第２の油圧経路４１２も省略してよい。
【００６５】
エンジンの再始動時に昇圧手段により昇圧すると、通常の油圧供給時の圧力の場合に比較して、同じ圧力損失の油圧経路であれば、昇圧した圧力分だけ速く油圧が供給される。
【００６６】
さらに他の急速増圧手段として、通常の油圧経路の設けたオリフィスの絞り度をエンジンの再始動時に一時的に緩くする可変絞りオリフィスを設けてもよい。＜制御例＞
以下、制御例を図８のフローチャート及び図９及び図１０のタイミングチャートを用いて説明する。
【００６７】
エンジンを始動し、シフトレバーにより走行ポジションをＤポジションにした状態で、プライマリレギュレータバルブ４０１で調圧されたライン圧はマニュアルバルブ４０３を介して最終的には前進用摩擦係合装置であるＣ１クラッチ４０６へと供給される。このＣ１クラッチ４０６が係合しているときは、図３の作動表から明らかなように、車両は前進状態にある。
【００６８】
例えば、この状態で交差点で信号が赤になったため、ブレーキを踏み、車両が停止した場合、自動停止判定手段２０１がエンジンの自動停止の実行条件を判定する。交差点での停止では、車速がゼロ、ブレーキペダルが踏まれていて、アクセルペダルが踏まれていなくて、エンジン水温やＡ／Ｔの作動油温が所定範囲にあり、かつシフトレバーのポジションがＤまたはＮにあることなどの条件は満たされており、この結果、エンジンは停止すべきであると判定される。
【００６９】
自動停止判定手段２０１により自動停止条件が揃ったと判定されたとき燃料カット指令手段２０２によりエンジンへの燃料供給がカットされる。すると、エンジンが停止してその回転数ＮＥが徐々に落ちる。この状態ではコントローラ７は電磁クラッチ２６に切断の制御信号を出しており、プーリ２２とエンジン１とは動力非伝達状態である。エンジン停止とともにオイルポンプ１９の駆動も停止するので、かつ、Ｃ１クラッチ４０６とＣ１クラッチ用アキュムレータ４０７に蓄積されていた油が逆止弁４１３を通ってドレーンされる（図９の（ａ））。Ｃ１油圧がエンジン停止後もしばらく一定であるのは、アキュムレータ４０７からの油圧によるものである。
【００７０】
この間、図８に示した処理が実行され、まず、ステップ２０において、運転状態を示す各種入力信号が処理され、その入力信号を元にエンジン停止中であるか否かが判定される（ステップ３０）。ここでエンジン停止中でなければ、そのまま処理を再開、すなわちステップ２０に戻り、エンジン停止中であれば、ステップ４０へと進み、自動復帰判定手段２０３がエンジンを再始動すべきであるか否かを判定する。ここで、再始動する条件が揃っていなければ、自動停止制御状態を継続する（ステップ５０）。自動停止状態のときは、オイルポンプ１９の停止によりクリープ力も失われるため、ヒルホールド制御装置が作動して、Ｃ１油圧がドレーンされる前にブレーキ油圧を保持し、ブレーキ力を確保しておく（ステップ６０）（図９（ｂ））。さらに、制御実施インジケータが点灯し（ステップ７０）、運転者にエンジン停止中であることを示す。
【００７１】
信号が青になり、ブレーキペダルを離すか、アクセルペダルを踏むと、自動復帰判定手段２０３がエンジンを再始動すべきであると判定するので（ステップ４０）、復帰指令手段２０４によりＭ／Ｇ３を駆動するとともに燃料供給を再開してエンジンを再始動する（ステップ８０）。すると、エンジン回転数はアイドル回転（＋α）（図１０のＮＥＴＧＴ）に制御される。また、ヒルホールド制御手段２０６によるブレーキ力の保持が解除される（ステップ９０：図１０（ａ））。
エンジンが再始動するとオイルポンプ１９も再駆動されるが、この間、エンジン回転数が安定するまでの間、復帰用油圧供給指令手段２０８により切換バルブ４０５が駆動され、復帰用油圧経路４１４を開いてＣ１クラッチ４０６へと復帰用の初期油圧を急速に供給する（ステップ１００）。
【００７２】
このとき、ライン圧コントロールソレノイド４０２でプライマリーレギュレータバルブ４０１の調圧値を上げ、ライン圧を昇圧制御してもよい。
【００７３】
一方、マニュアルバルブ４０３から第２の油圧経路４１２を経由して通常のライン圧もＣ１クラッチ４０６へと印加されるので、Ｃ１クラッチ４０６へ加わる油圧は図１０（ｂ）のように第２の油圧経路４１２のみの場合（図１０（ｃ））に比較して、急速に立ち上がる。その後、制御未実施インジケータを点灯し（ステップ１１０）、ステップ２０に戻る。
【００７４】
なお、復帰用油圧の供給時間（ＴＦＡＳＴ）、あるいは、ライン圧の昇圧時間は、変速機の作動油温（ＡＴ油温）に影響されるので、この時間は表２のようなマップに従い選択するようにするとよい。このようにすると、ＡＴ油温の差による作動油の粘性のばらつきによる制御に与える影響を回避でき、適切な制御を行うことができる。
【００７５】
【表２】
【００７６】
なお、後進用摩擦係合装置であるＣ２クラッチについても、この図の回路を適用できる。
【００７７】
また、本発明を適用する変速機は自動クラッチ式のマニュアルトランスミッションであってもよい。
【００７８】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジンの再始動を行う際に、変速機に初期油圧を急速増圧によって供給する復帰用油圧経路を設けたので、油圧の供給遅れにともなう、変速機の係合ショックを避けることができる。
【００７９】
また、通常の油圧経路に単に復帰用油圧経路を付加するのみの簡単な構成であるから、安価に実現できしかも装置自体も複雑かつ大型化するようなことはない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るシステムの全体を示す概略図
【図２】変速機の歯車列を示す概略図
【図３】変速機の作動状態を示す図
【図４】コントローラのＣＰＵに実現される自動停止復帰装置のブロック図
【図５】本発明に係る復帰用油圧経路を備えた油圧回路を示す図
【図６】本発明に係る復帰用油圧経路を備えた一実施例を示す図
【図７】本発明に係る復帰用油圧経路を備えた他の実施例を示す図
【図８】復帰用油圧供給制御の一例を示したフローチャート図
【図９】エンジン停止制御の状態を示したタイミングチャート図
【図１０】エンジン再始動制御の状態を示したタイミングチャート図
【符号の説明】
１…エンジン
２…自動変速機（Ａ／Ｔ）
３…モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）
４…インバータ
５…バッテリー
７…コントローラ（ＥＣＵ）
８…ベルト
９…プーリ
１１…パワーステアリング用のポンプ
１４…プーリ
１６…エアコン用のコンプレッサ
２１…副変速部
２２…主変速部
２３…プーリ
２６…電磁クラッチ
２８…変速機の入力軸
２９…遊星歯車機構
３０…キャリヤ
３１…サンギヤ
３２…リングギヤ
３３…中間軸
４０…遊星歯車機構
４１…サンギヤ
４３…リングギヤ
５０…遊星歯車機構
５１…サンギヤ
５２…キャリヤ
５３…リングギヤ
６０…遊星歯車機構
６１…サンギヤ
６３…リングギヤ
６５…出力軸
６６…ケーシング
Ｃ０…多板クラッチ
Ｃ１…第１クラッチ
Ｃ２…第２クラッチ
Ｂ０…多板ブレーキ
Ｂ１…第１ブレーキ
Ｂ２…第２ブレーキ
Ｂ３…第３ブレーキ
Ｂ４…第４ブレーキ
Ｆ０…一方向クラッチ
Ｆ１…一方向クラッチ
Ｆ２…一方向クラッチ
２０１…自動停止判定手段
２０２…燃料カット指令手段
２０３…自動復帰判定手段
２０４…復帰指令手段
２０５…自動停止表示手段
２０６…ヒルホールド制御手段
２０８…復帰用油圧供給指令手段
３０１…トルクコンバータ
３０２…ポンプインペラ
３０３…タービンランナ
３０４…ステータ
３０５…一方向クラッチ
３０６…ロックアップクラッチ
４０１…プライマリレギュレータバルブ
４０２…ライン圧コントロールソレノイド
４０３…マニュアルバルブ
４０４…１−２シフトバルブ
４０５…切換バルブ
４０６…Ｃ１クラッチ
４０７…アキュムレータ
４０８…駆動用ソレノイド
４０９…大オリフィス
４１０…第１油圧経路
４１１…小オリフィス
４１２…第２油圧経路
４１３…逆止弁
４１４…復帰用油圧経路
４２１…４−３タイミングバルブ
４４０…カットオフバルブ
Claims (12)
- 所定条件でエンジンを自動停止・再始動する自動停止始動装置を備えるとともに、エンジンにより駆動されるオイルポンプからの油圧を油圧源として作動する変速機の制御装置において、
エンジン自動停止後のエンジン再始動時に、オイルポンプから変速機の前進クラッチに制御油圧を供給するための油圧経路を備えるとともに、前記前進クラッチに急速に初期油圧を供給し増圧して、エンジン自動停止後にエンジンを再始動すべきであると判定されてから前記前進クラッチが係合されるまでを速くする急速増圧手段を設けたことを特徴とする変速機の制御装置。 - 前記油圧経路は、前記急速増圧手段として、エンジンの再始動時に急速に初期油圧を前進クラッチに供給する復帰用油圧経路を備えたことを特徴とする請求項１記載の変速機の制御装置。
- 前記油圧経路は、オイルポンプからの制御油圧を所定圧に調整する調圧手段を介して前記前進クラッチへと制御油圧を供給する油圧経路であるとともに、前記急速増圧手段として、エンジンの再始動時に前記調圧手段による調圧値を増加させる昇圧手段を備えたことを特徴とする請求項１記載の変速機の制御装置。
- 所定条件でエンジンを自動停止・再始動する自動停止始動装置を備えるとともに、エンジンにより駆動されるオイルポンプからの油圧を油圧源として作動する変速機の制御装置において、
エンジン自動停止後のエンジン再始動時に、オイルポンプから変速機のクラッチに制御油圧を供給するための油圧経路を備えるとともに、前記クラッチに急速に初期油圧を供給し増圧して、エンジン自動停止後にエンジンを再始動すべきであると判定されてから前記クラッチが係合されるまでを速くする急速増圧手段を設けたことを特徴とする変速機の制御装置。 - 前記油圧経路は、前記急速増圧手段として、エンジンの再始動時に急速に初期油圧をクラッチに供給する復帰用油圧経路を備えたことを特徴とする請求項４記載の変速機の制御装置。
- 前記油圧経路は、オイルポンプからの制御油圧を所定圧に調整する調圧手段を介して前記クラッチへと制御油圧を供給する油圧経路であるとともに、前記急速増圧手段として、エンジンの再始動時に前記調圧手段による調圧値を増加させる昇圧手段を備えたことを特徴とする請求項４記載の変速機の制御装置。
- 前記復帰用油圧経路には、所定の変速段で発生する油圧が供給されることを特徴とする請求項２または５記載の変速機の制御装置。
- 前記復帰用油圧経路からの初期油圧は、変速機が所定のシフトポジションにシフト操作されたときに発生することを特徴とする請求項２または５記載の変速機の制御装置。
- 前記エンジン再始動後の急速増圧手段からの初期油圧の供給は、エンジン停止指令の後、所定時間経過を条件に実行することを特徴とする請求項１または４記載の変速機の制御装置。
- 前記復帰用油圧経路と、前記復帰用油圧経路以外の通常油圧経路と、を切り換える切換手段をさらに備えることを特徴とする請求項２、５、７、８の何れかに記載の変速機の制御装置。
- 前記クラッチは、後進用摩擦係合装置であることを特徴とする請求項４記載の変速機の制御装置。
- 前記変速機は、自動クラッチ式のマニュアルトランスミッションであることを特徴とする請求項４記載の変速機の制御装置。
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