JP5012789B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えばアイドリングストップ機能によりエンジンが停止されている状態からエンジンを再始動させる際、クラッチに対して油圧を迅速に供給して、クラッチを速やかに係合させることができる車両用駆動装置に関する。

従来から、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒音の低減等を図るために、走行中において所定の条件が成立したときにエンジンを自動停止させる機能（アイドリングストップ機能）を備える車両が実用化されている。このような車両では、例えば車速ゼロ、アクセルオフ、ブレーキオン等の条件がすべて成立すると、エンジンが停止されるようになっている。

ここで、エンジンが停止すると、一般にエンジンと連結されているオイルポンプも停止する。このため、例えば、前進走行時に係合されるべき前進用クラッチに供給されているオイルも油路から抜けてしまい、前進用クラッチはその係合状態が解かれてしまった状態となってしまう。

そして、運転者がアクセルペダルを踏んだ場合など、所定の再始動条件が成立すると停止したエンジンが再始動され、オイルポンプも再始動する。このとき、エンジンの再始動とともに前進用クラッチが速やかに係合されないと、エンジンが吹き上がった状態で前進用クラッチが係合してしまって係合ショックが発生してしまう。

そこで、このような係合ショックを発生させないようにするための技術が種々提案されている。そのうちの１つとして、例えば、自動変速機の前進用クラッチと、前進用クラッチに油圧を供給するために油圧を発生させるオイルポンプとを結ぶ油路に、油圧を蓄圧可能なアキュムレータを分岐・設置しているものがある（特許文献１）。そして、エンジン再始動時に、アキュムレータに蓄えられた油圧を前進用クラッチへ供給することにより、係合ショックの発生を防止してエンジンの再始動性を向上させている。
特開２０００−３１３２５２号公報

しかしながら、上記した特許文献１記載の技術では、エンジン再始動時にアキュムレータに蓄えられた油圧を前進用クラッチへ短時間にて効率よく供給することができないという問題があった。なぜなら、アキュムレータに蓄えられた油圧を前進用クラッチに供給する際、その油圧が前進用クラッチにのみ供給されずに、油圧制御部やオイルポンプ等にも供給されてしまい、油圧が漏れてしまうからである。

ここで、アキュムレータの容量を大きくすれば上記の問題を解決することは可能であるが、アキュムレータの大型化に伴って駆動装置の大型化やコストアップなど新たな問題が生じてしまう。

そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、アキュムレータの容量を必要最小限にしつつ、アキュムレータからクラッチに油圧を短時間にて効率よく供給することができる油圧回路を備える車両用駆動装置を提供することを目的とする。

上記問題点を解決するためになされた本発明は、油圧を発生させるオイルポンプと、油圧により制御され車両駆動源からの駆動力を出力軸に伝達するクラッチと、前記オイルポンプにより発生させた油圧を前記クラッチを係合させるために所定圧に制御する油圧制御部と、前記オイルポンプにより発生させた油圧を蓄えるアキュムレータと、前記アキュムレータと前記クラッチとの間に接続する油路の遮断・連通状態を切り替える開閉弁とを備え、前記オイルポンプが車両駆動源の駆動・停止に応じて駆動・停止し、前記オイルポンプの駆動開始時又は駆動開始前に前記アキュムレータに蓄えられた油圧を前記クラッチへ供給する車両用駆動装置において、前記クラッチを作動させるため油圧を制御するクラッチ圧制御バルブと、前記クラッチ圧制御バルブと前記クラッチの間の第１油路に設けられ、前記クラッチの完全係合と解放の間の係合状態の油圧をコントロールするクラッチコントロールバルブと、前記クラッチコントロールバルブをバイパスさせ前記第１油路と並列に配置された第２油路と、前記クラッチに接続する油路に対して、前記クラッチの完全係合と解放との間の係合状態をコントロールする時には前記第１油路を、前記クラッチの完全係合と解放との間の係合状態をコントロールしない時は前記第２油路を接続するシフトバルブとを備え、前記アキュムレータは、前記シフトバルブと前記クラッチとの間を接続する油路に、前記開閉弁を介して接続され、前記第２油路に、前記オイルポンプから前記シフトバルブの方向へのみ油を流す一方向弁が設けられていることを特徴とする。
なお、オイルポンプには、エンジン等の車両駆動源の出力軸に連結されている機械式オイルポンプの他、エンジン等の車両駆動源の出力軸とは連結されていない電動式オイルポンプも含まれる。

この車両用駆動装置では、オイルポンプが駆動しているときには、オイルポンプにより発生した油圧が、油圧制御部によりクラッチを作動させるための所定圧に制御された後、クラッチに供給される。また、このとき、オイルポンプにより発生した油圧が、アキュムレータに蓄えられる。その後、オイルポンプの駆動開始時又は駆動開始前に、アキュムレータに蓄えられていた油圧がクラッチに供給される。

このとき、クラッチの完全係合と解放との間の係合状態をコントロールしないため、シフトバルブによりクラッチに接続されている油路と第２油路とが連通させられている。このため、アキュムレータから第２油路を介してオイルポンプ側へ油が流れようとする。しかしながら、第２油路には、オイルポンプからシフトバルブの方向へのみ油を流す一方向弁が設けられている。このため、アキュムレータから第２油路を介してオイルポンプ側へ油が流れることがない。従って、アキュムレータからの油圧が、油圧制御部やオイルポンプ等から漏れることが確実に防止される。これにより、アキュムレータからの油圧は、クラッチのみに供給されるので、アキュムレータからクラッチに対して、油圧を短時間にて効率よく供給することができる。

そして、この車両用駆動装置では、オイルポンプが停止しているときにアキュムレータからクラッチに油圧を常時供給していないので、アキュムレータの容量を大きくする必要もない。つまり、アキュムレータとしては、オイルポンプの駆動開始時にオイルポンプにより発生した油圧がクラッチに供給されるまでの間、クラッチを作動させることができるだけの容量を備えていればよい。

従って、この車両用駆動装置によれば、アキュムレータの容量を必要最小限にしつつ、アキュムレータからクラッチに油圧を短時間にて効率よく供給することができる。また、ニュートラル制御も実施することができる。

本発明に係る車両用駆動装置においては、運転者のシフトポジション操作に連動して油路を切り換えるマニュアルバルブを備え、前記マニュアルバルブは、前記シフトバルブと前記クラッチとの間を接続する油路に配置されており、前記アキュムレータは、前記シフトバルブと前記マニュアルバルブとの間を接続する油路に、前記開閉弁を介して接続されていることが好ましい。

このような構成にすることにより、開閉弁が駐車ポジション（Ｐレンジ）、ニュートラルポジション（Ｎレンジ）など非走行ポジションに設定された状態において誤作動し、アキュムレータからクラッチに油圧が供給されたとしても、その油圧をマニュアルバルブから速やかに排出することができる。すなわち、クラッチの油圧不要時には、クラッチから確実に油圧を抜くことができる。これにより、必要以上にクラッチに油圧が作用する状態が維持されないため、クラッチの信頼性や耐久性を損なうことがない。

また、本発明に係る車両用駆動装置においては、運転者のシフトポジション操作に連動して油路を切り換えるマニュアルバルブを備え、前記マニュアルバルブは、前記シフトバルブと前記クラッチとの間を接続する油路に配置されており、前記アキュムレータは、前記マニュアルバルブと前記クラッチとの間を接続する油路に配置されていてもよい。

このような構成にすることにより、アキュムレータからクラッチまでの油路容積を小さくすることができる。このため、アキュムレータの容量を一層小さくすることができるとともに、アキュムレータからクラッチへの油圧供給をより迅速に行うことができる。

また、上記の構成では、アキュムレータ及び開閉弁が配置された油路を、駆動装置のバルブボディ内に形成された油路に接続する必要がない。このため、アキュムレータ等の搭載の自由度を向上させることができる。

そして、本発明に係る車両用駆動装置においては、前記開閉弁は、前記オイルポンプが駆動される時に連通状態とされ、前記オイルポンプが停止する時に遮断状態とされ、前記シフトバルブは、ニュートラル制御時に前記クラッチに接続する油路に対して前記第１油路を接続することが好ましい。

この車両用駆動装置では、クラッチの係合状態を適切に制御してニュートラル状態にするニュートラル制御が実施される場合には、シフトバルブにより、クラッチが接続された油路に対してクラッチコントロールバルブが設けられた第１油路が接続される。このため、クラッチコントロールバルブによる調圧に従ってニュートラル制御を確実に実施することができる。

本発明に係る車両用駆動装置によれば、上記した通り、アキュムレータの容量を必要最小限にしつつ、アキュムレータからクラッチに油圧を短時間にて効率よく供給することができる。

以下、本発明の車両用駆動装置を具体化した最も好適な実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。ここでは、本発明を無段変速機（ＣＶＴ）を備える車両駆動システムに適用したものを例示する。

（第１の実施の形態）
まず、第１の実施の形態について説明する。そこで、第１の実施の形態に係る車両駆動システムについて、図１を参照しながら説明する。図１は、第１の実施の形態に係る車両駆動システムの概略構成を示す構成図である。

第１の実施の形態に係る車両駆動システムには、図１に示すように、エンジン１０と、無段変速機３０と、システムを統括的に制御する制御部４０と、エンジン１０、無段変速機３０、及び車両の状態などを検出するための各種センサとが備わっている。
エンジン１０には、インジェクタ１１、スタータ１２、イグナイタ１３が設けられている。そして、エンジン１０の出力軸に、無段変速機３０が接続されている。

エンジン１０の各気筒には、インテークマニホールド１５およびエキゾーストマニホールド１６が接続されている。そして、インテークマニホールド１５には、アクセルペダルと連動のスロットルバルブ１７が設けられている。スロットルバルブ１７には、その開度を検出するスロットル位置センサ１７ａと、全閉状態を検出するアイドルスイッチ１７ｂとが設けられている。また、インジェクタ１１は、燃料リレー２１を介して、スタータ１２はスタータリレー２２を介して、イグナイタ１３は点火リレー２３を介してそれぞれ制御部４０に接続されている。

無段変速機３０は、公知のベルト式無段変速機である。この無段変速機３０は、エンジン１０の出力がトルクコンバータ３８（図２参照）、前後進切替クラッチ等を介して入力される入力軸を備えており、入力軸に後述するプライマリプーリ３１が設けられている。プライマリプーリ３１は、それぞれ入力軸に同軸的かつ一体回転可能に設けられた固定シーブと可動シーブとで構成されている。可動シーブは、固定シーブが入力軸に対し固定されているのに対し、入力軸の軸線方向に変位可能とされている。固定シーブと可動シーブとの対向面は、それぞれ円錐面とされており、プライマリプーリ３１に巻き掛けられるＶベルトを挟み込むようになっている。

また、無段変速機３０は、入力軸と平行に配置された出力軸を備えており、出力軸に後述するセカンダリプーリ３２が設けられている。セカンダリプーリ３２も、プライマリプーリ３１と同様の構成をなしており、セカンダリプーリ３２に巻き掛けられるＶベルトを挟み込むようになっている。

このように無段変速機３０では、プライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３２に、Ｖベルトが巻き掛けられており、Ｖベルトを介して入力軸から出力軸に動力が伝達されるようになっている。そして、それぞれのプーリにおいて可動シーブの固定シーブに対する位置を、後述する油圧回路５０により制御される油圧によって保持または変更することにより、Ｖベルトのプライマリプーリ３１への巻き掛け半径と、Ｖベルトのセカンダリプーリ３２への巻き掛け半径とを維持又は変更して、入力軸と出力軸との回転速度比すなわち減速比を維持又は変更するようになっている。

さらに、無段変速機３０には、運転者の操作により設定されたシフトポジション（レンジ）を検知するシフトポジションスイッチ３５と、推進軸に連結される無段変速機３０の出力軸の回転速度に基づき車速を検出する車速センサ３６とが設けられている。また、無段変速機３０には、変速機内のオイルの温度を検出する油温センサ３７が設けられている。

制御部４０は、各種機器を制御するＣＰＵ、予め各種の数値やプログラムが書き込まれたＲＯＭ、及び演算過程の数値やフラグが所定の領域に書き込まれるＲＡＭなどを備えている。なお、後述するエンジン停止処理やエンジン再始動処のプログラムは、制御部４０内のＲＯＭに予め書き込まれている。

この制御部４０には、イグナイタ１３の点火一次コイル１３ａ、クランクポジションセンサ１４、スロットル位置センサ１７ａ、アイドルスイッチ１７ｂ、イグニッションスイッチ１８、シフトポジションスイッチ３５、車速センサ３６、ＣＶＴ油温センサ３７、Ｇセンサ１９ａ、水温センサ１９ｂ、バッテリ電圧センサ１９ｃ、ブレーキペダルスイッチ１９ｄ、ブレーキマスタシリンダ圧センサ１９ｅ、吸気温センサ１９ｆ、吸入空気量センサ１９ｇ等が接続されている。また、制御部４０には、後述するように無段変速機３０に設けられた電磁開閉弁５７が接続されている。そして、制御部４０では、各種スイッチ及びセンサからの信号に基づいて各種演算を実行し、点火カット及び点火信号、燃料カット及び燃料噴射信号、スタータ駆動信号、電磁開閉弁５７の駆動信号などを出力するようになっている。

ここで、無段変速機３０に備わる油圧回路５０について、図２を参照しながら説明する。図２は、無段変速機に備わる油圧回路を示す図である。図２に示すように、油圧回路５０には、オイルポンプ５１と、ライン圧レギュレータバルブ５２と、クラッチ圧制御バルブ５３と、クラッチコントロールバルブ５４と、シフトバルブ５５と、マニュアルバルブ５６と、電磁開閉弁５７と、アキュムレータ５８と、シフトコントロールバルブ６５と、セカンダリシーブ圧コントロールバルブ６６と、ソレノイドモジュレータバルブ６８と、レギュレータバルブ６９とが備わっている。そして、このような油圧回路５０が、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、トルクコンバータ３８、及びプライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２に接続されている。なお、本実施の形態では、クラッチ圧制御バルブ５３と、クラッチコントロールバルブ５４と、シフトバルブ５５と、シフトコントロールバルブ６５と、セカンダリシーブ圧コントロールバルブ６６とにより油圧制御部４５が構成されている。

オイルポンプ５１は、無段変速機３０全体の油圧源となり、エンジン１０の駆動力により油圧を発生するものである。ライン圧レギュレータバルブ５２は、オイルポンプ５１で発生した油圧をプライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３２のプーリ位置を制御するために所定圧に制御するものである。クラッチ圧制御バルブ５３は、ライン圧レギュレータバルブ５２で調圧された油圧（ライン圧）を、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を作動させるための所定圧に制御するものである。クラッチコントロールバルブ５４は、クラッチの完全係合と解放の間の係合状態をコントロールする時、例えば、ニュートラル制御実施時に、クラッチ圧制御バルブ５３で調圧された油圧を、前進用クラッチＣ１を作動させるための所定圧に制御するものである。シフトバルブ５５は、前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１に供給する油圧を、クラッチ圧制御バルブ５３で調圧された油圧、あるいはクラッチコントロールバルブ５４で調圧された油圧のいずれかを選択するものである。なお、シフトバルブ５５は、前進用クラッチＣ１の完全係合と解放の間の係合状態をコントロールする必要がない時にはクラッチ圧制御バルブ５３で調圧された油圧を選択し、前進用クラッチＣ１の完全係合と解放の間の係合状態をコントロールする必要がある時にクラッチコントロールバルブ５４で調圧された油圧を選択する。また、ソレノイドモジュレータバルブ６８は、クラッチ圧制御バルブ５３で調圧された油圧をさらに調圧（減圧）するものである。レギュレータバルブ６９は、トルクコンバータ３８に備わるロックアップクラッチの動作を制御するために、ライン圧レギュレータバルブ５２で調圧された油圧を所定圧に調圧するものである。
これらのバルブ５２〜５５は、それぞれソレノイドにより作動が制御されており、ソレノイドに供給する電流を制御することによってバルブの作動が制御されるようになっている。

また、マニュアルバルブ５６は、運転者のシフトポジション操作に連動して油路を切り換えるものである。そして、アキュムレータ５８は、オイルポンプ５１で発生してクラッチ圧制御バルブ５３により調圧された油圧を一時的に蓄えるものである。

この油圧回路５０においては、オイルポンプ５１とライン圧レギュレータバルブ５２とが、油路７０によって接続されている。そして、ライン圧レギュレータバルブ５２とクラッチ圧制御バルブ５３とが、油路７１によって接続されている。ここで、油路７１は、油路８２，８３に分岐しており、各油路８２，８３は、それぞれプライマリプーリ３１、セカンダリプーリ３２に接続されている。より詳細には、油路８２は、シフトコントロールバルブ６５を介してプライマリプーリ３１に接続されており、油路８３は、一方向弁９３及びセカンダリシーブ圧コントロールバルブ６６を介してセカンダリプーリ３２に接続されている。

また、クラッチ圧制御バルブ５３とクラッチコントロールバルブ５４とが油路７２によって接続され、クラッチコントロールバルブ５４とシフトバルブ５５とが油路７４によって接続されている。これらの油路７２，７４で構成される油路が、本発明の「第１油路」に相当する。さらに、クラッチ圧制御バルブ５３は、シフトコントロールバルブ６５に対してソレノイドモジュレータバルブ６８が設けられた油路８４を介して接続されている。そして、油路７２から分岐して分岐油路７３が形成され、その分岐油路７３はシフトバルブ５５に接続されている。つまり、油路７３はクラッチコントロールバルブ５４をバイパスするように設けられている。この分岐油路７３には、クラッチ圧制御バルブ５３からシフトバルブ５５の方向へのみオイルを流す一方向弁９２が設けられている。つまり、一方向弁９２がシフトコントロールバルブ５４に対して並列に配置されている。これにより、シフトバルブ５５により、油路７５に連通させる油路を油路７４又は油路７３のいずれかに切り替えることができるようになっている。なお、分岐油路７３が、本発明の「第２油路」に相当する。

また、シフトバルブ５５とマニュアルバルブ５６とが、油路７５によって接続されている。そして、マニュアルバルブ５６と前進用クラッチＣ１とが油路７９によって接続され、マニュアルバルブ５６と後進用ブレーキＢ１とが油路８０によって接続されている。これにより、マニュアルバルブ５６が前進ポジション（Ｄレンジ）に設定されている場合には、油路７５と油路７９とが連通し、油路８０とドレンＥＸとが接続されるようになっている。また、マニュアルバルブ５６が後進ポジション（Ｒレンジ）に設定されている場合には、油路７５と油路８０とが連通し、油路７９とドレンＥＸとが接続されるようになっている。さらに、マニュアルバルブ５６がニュートラルポジション（Ｎレンジ），駐車Ｐポジション（Ｐレンジ）に設定されている場合には、油路７５が油路７９，８０のいずれとも遮断され、油路７９，８０とドレンＥＸとが接続されるようになっている。これにより、マニュアルバルブ５６によって、前進用クラッチＣ１に油圧が不要となるポジション（Ｄレンジ以外）のときには、前進用クラッチＣ１に作用している油圧がドレンＥＸから抜け、後進用ブレーキＢ１に油圧が不要となるポジション（Ｒレンジ以外）のときには、後進用ブレーキＢ１に作用している油圧がドレンＥＸから抜けるようになっている。

ここで、油路７９，８０はともに、不分岐の（分岐部分を有さない）油路であり、このような油路７９，８０によって前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１がダイレクトにマニュアルバルブ５６に接続されている。

そして、油路７５には、一端がアキュムレータ５８に接続されている油路７７が接続点７７ａで接続されている。この接続点７７ａは、油路７５と油路７７との分岐点でもある。油路７７には、電磁開閉弁５７が設けられている。この電磁開閉弁５７は、制御部４０によって開閉制御されており、オイルポンプ５１が駆動しているときに開状態とされ、オイルポンプ５１が停止しているときに閉状態とされる。つまり、油路７７は、電磁開閉弁５７の開閉により連通・遮断されるようになっている。また、油路７７には、油路７５との接続点７７ａと電磁開閉弁５７との間にオリフィス９４が設けられている。そして、オリフィス９４をバイパスするように分岐油路７８が設けられている。この分岐油路７８には、アキュムレータ５８から油路７５への方向にのみオイルを流す一方向弁９１が配置されている。これにより、アキュムレータ５８に油圧が蓄えられるときには、オイルが油路７７を通過し、アキュムレータ５８から蓄えられた油圧を供給するときには、オイルが分岐油路７８を通過するようになっている。

続いて、上記のような構成を備える車両駆動システムの作用について説明する。本実施の形態に係る車両駆動システムでは、車両の走行時などにエンジン１０の駆動力によってオイルポンプ５１が駆動され、油圧回路５０に油圧が供給される。そして、無段変速機３０では、シフトコントロールバルブ６５、セカンダリシーブ圧コントロールバルブ６６により制御される油圧によって、プライマリプーリ３１、セカンダリプーリ３２のそれぞれの可動シーブの固定シーブに対する位置が保持又は変更されることにより、Ｖベルトのプライマリプーリ３１への巻き掛け半径と、Ｖベルトのセカンダリプーリ３２への巻き掛け半径とが維持又は変更されて、減速比が維持又は変更（変速）される。このとき、オイルポンプ５１で発生した油圧は、無段変速機３０の他、油路７０〜７５，７７を通じてアキュムレータ５８に供給されている。

ここで、本実施の形態に係る車両駆動システムでは、所定の条件が満たされると、制御部４０によりエンジン１０が一時的に停止（アイドリングストップ）される。このエンジン停止処理について、図３を参照しながら説明する。図３は、制御部によるエンジン停止処理の内容を示すフローチャートである。

まず、制御部４０により、車速がゼロであるか否かが判断される（ステップ１）。具体的には、車速センサ３６からの車速信号に基づき、制御部４０のＣＰＵによって車速がゼロであるか否かが判断される。このとき、制御部４０により車速がゼロであると判断された場合には（Ｓ１：ＹＥＳ）、続いてエンジン回転数が所定回転数以下であるか否かが判断される（ステップ２）。具体的には、制御部４０に入力されるクランクポジションセンサ１４からのエンジン回転数信号に基づき、制御部４０のＣＰＵによってエンジン回転数が所定回転数以下であるか否かが判断される。ステップ２における所定回転数としては、例えば、アイドル回転数よりも少し高い回転数を設定すればよい。一方、制御部４０により車速がゼロでないと判断された場合には（Ｓ１：ＮＯ）、エンジン１０が停止（アイドリングストップ）されることなく、この処理ルーチンは終了する。

ステップ２の処理にて、制御部４０によりエンジン回転数が所定回転数以下であると判断された場合には（Ｓ２：ＹＥＳ）、続いてアクセル開度がゼロであるか否かが判断される（ステップ３）。一方、制御部４０によりエンジン回転数が所定回転数以下でないと判断された場合には（Ｓ２：ＮＯ）、エンジン１０が停止されることなく、この処理ルーチンは終了する。

ステップ３では具体的に、スロットル位置センサ１７ａからのアクセル開度信号に基づき、制御部４０のＣＰＵによってアクセル開度がゼロであるか否かが判断される。なお、アクセル開度がゼロであるか否かの判断に、アイドルスイッチ１７ｂからの出力信号を付加するようにしてもよい。このステップ３の処理にて、制御部４０によりアクセル開度がゼロであると判断された場合には（Ｓ３：ＹＥＳ）、続いてブレーキスイッチがＯＮされているか否かが判断される（ステップ４）。つまり、ブレーキが踏まれているか否かが判断される。一方、制御部４０によりアクセル開度がゼロでないと判断された場合には（Ｓ３：ＮＯ）、エンジン１０が停止されることなく、この処理ルーチンは終了する。

ステップ４では具体的に、ブレーキペダルスイッチ１９ｄからの出力信号に基づき、制御部４０のＣＰＵによってブレーキペダルスイッチがＯＮされているか否かが判断される。なお、ブレーキペダルスイッチがＯＮされているか否か、つまり車両のブレーキ装置が作動しているか否かの判断をより正確に行うために、ブレーキマスタシリンダ圧センサ１９ｅからの検出信号をも考慮するようにしてもよい。この場合には例えば、ブレーキペダルスイッチがＯＮされており、かつブレーキマスタシリンダ圧センサ１９ｅにより検出される圧力が所定値以上である場合にのみ、ブレーキスイッチがＯＮされていると判断するようにすればよい。

このようなステップ４の処理にて、制御部４０によりブレーキスイッチがＯＮされていると判断された場合には（Ｓ４：ＹＥＳ）、続いてその他のエンジン停止条件が成立しているか否かが判断される（ステップ５）。一方、制御部４０によりブレーキスイッチがＯＮされていないと判断された場合には（Ｓ４：ＮＯ）、エンジン１０が停止されることなく、この処理ルーチンは終了する。

ここで、ステップ５の処理におけるその他のエンジン停止条件としては、例えば、Ｇセンサ１９ａからの出力信号に基づく登坂・傾斜判定（傾斜角が所定値以下の場合に条件成立）、水温センサ１９ｂからの出力信号に基づくエンジン水温判定（水温が所定範囲の場合に条件成立）、バッテリ電圧センサ１９ｃの出力信号に基づくバッテリ電圧判定（バッテリ電圧が所定値以上の場合に条件成立）、油温センサ３７からの出力信号に基づくＣＶＴ油温判定（ＣＶＴ油温が所定範囲の場合に条件成立）、前回のエンジン始動からの経過時間（所定時間以上の場合に条件成立）、車速履歴（所定値以上の場合に条件成立）などを挙げることができる。

そして、ステップ５の処理にて、その他のエンジン停止条件がすべて成立している場合、つまりステップ１〜５の処理においてすべて肯定の場合には（Ｓ５：ＹＥＳ）、アキュムレータ５８に所定の油圧が蓄えられた否かが判断される。具体的には、電磁開閉弁５７の開時間、オイルポンプ５１からの油圧が電磁開閉弁５７を介してアキュムレータ５８に供給開始されてからの経過時間が所定値以上であるか否かが判断される（ステップ６）。なお、所定値としては、アキュムレータ５８内の油圧が所定値以上になるまでの時間を設定すればよく、アキュムレータ５８の容量に応じて決定される。また、アキュムレータ５８に蓄えられる油圧を測定する油圧センサを設けて、その油圧センサからの出力信号に基づき、アキュムレータ５８に所定の油圧が蓄えられた否かを判断するようにしてもよい。この場合、油圧センサは、電磁開閉弁５７とアキュムレータ５８との間に配置すればよい。
一方、その他のエンジン停止条件がすべて成立していない場合には（Ｓ５：ＮＯ）、エンジン１０が停止されることなく、この処理ルーチンは終了する。

ステップ６の処理において、電磁開閉弁５７の開時間が所定値以上である、つまりアキュムレータ５８に所定の油圧が蓄えられたと判断された場合には（Ｓ６：ＹＥＳ）、電磁開閉弁５７によりオイルポンプ５１とアキュムレータ５８を接続する油路（本実施の形態では油路７７）を遮断する、具体的には電磁開閉弁５７への通電がＯＦＦされた後（ステップ７）、エンジン１０が停止させられる（ステップ８）。具体的には、制御部４０からエンジン停止信号を構成する燃料カット信号、点火カット信号が、燃料リレー２１、点火リレー２３にそれぞれ出力される。これにより、イグナイタ１３から点火プラグに高電圧が供給されないようにするとともに、インジェクタ１１から燃料が噴射されないようにして、エンジン１０を停止させる（アイドリングストップ）。一方、電磁開閉弁５７の開時間が所定値未満である、つまりアキュムレータ５８に所定の油圧が蓄えられていないと判断された場合には（Ｓ６：ＮＯ）、エンジン１０が停止されることなく、この処理ルーチンは終了する。

ここで、エンジン１０の停止によりオイルポンプ５１も停止するため、油圧回路５０に油圧が供給されなくなるが、電磁開閉弁５７がＯＦＦされて油路７７が遮断されているので、アキュムレータ５８には油圧が蓄えられている。そして、上記のようにエンジン１０が一時停止されると、制御部４０において、アイドリングストップ後におけるエンジン１０の再始動処理ルーチンが実行される。このとき、シフトバルブ５５により、油路７５には油路７３が接続されている。そこで、このエンジンのアイドリングストップ（一時停止）後における再始動処理について、図４を参照しながら説明する。図４は、制御部によるアイドリングストップ後におけるエンジン再始動処理の内容を示すフローチャートである。

まず、制御部４０により、エンジン再始動条件が成立していか否かが判断される（ステップ１２）。ここで、ステップ１２の処理におけるエンジン再始動条件としては、例えば、車速がゼロであること、ブレーキスイッチがＯＦＦであること、アクセル開度がゼロでないことなどを挙げることができる。

そして、ステップ１２の処理にて、エンジン再始動条件が成立している場合には（Ｓ１２：ＹＥＳ）、電磁開閉弁５７に通電され開弁状態（ＯＮ状態）とされた後（ステップ１３）、エンジン１０が再始動される（ステップ１４）。具体的には、制御部４０からエンジン再始動信号を構成する燃料噴射信号、点火信号、およびスタータ駆動信号が、燃料リレー２１、点火リレー２３、及びスタータリレー２２にそれぞれ出力される。これにより、スタータ１２が駆動され、イグナイタ１３から点火プラグに高電圧が供給されるとともに、インジェクタ１１から燃料が噴射されて、エンジン１０が再始動される。一方、エンジン再始動条件が成立していない場合には（Ｓ１２：ＮＯ）、この処理ルーチンは終了する。

このようにエンジン１０が再始動されるときには、電磁開閉弁５７に通電され開弁状態にされるので、油路７７が連通状態となる。このため、アキュムレータ５８と油路７５とが連通する。これにより、アキュムレータ５８に蓄えられた油圧が油路７７，７８から油路７５に供給される。なお、油路７７にはオリフィス９４が設けられているため、アキュムレータ５８からの油圧は、油路７８を介して（オリフィス９４をバイパスして）油路７５に供給される。

油路７５に供給された油圧は、マニュアルバルブ５６を介して油路７９から前進用クラッチＣ１に供給される。ここで、エンジン始動時には、シフトバルブ５５により油路７５に対して分岐油路７３が連通させられている。エンジン始動時にニュートラル制御は実施されないからである。このため、油路７５に供給された油圧は、前進用クラッチＣ１の他、分岐油路７３にも供給される。しかしながら、分岐油路７３には、クラッチ圧制御バルブ５３からシフトバルブ５５の方向へのみオイルを流す一方向弁９２が設けられているため、分岐油路７３に流れ込んだオイルが、クラッチ圧制御バルブ５３へ流れることはない。従って、アキュムレータ５８から油路７５に供給された油圧が、クラッチ圧制御バルブ５３やオイルポンプ５１等から抜けることがない。これにより、アキュムレータ５８からの油圧は、前進用クラッチＣ１のみに供給されるので、アキュムレータ５８から前進用クラッチＣ１に対して、油圧を短時間にて効率よく供給することができる。

このように、オイルポンプ５１が停止しているときにアキュムレータ５８から前進用クラッチＣ１に油圧を常時供給していない。このため、アキュムレータ５８としては、オイルポンプ５１の始動開始時にオイルポンプ５１で発生した油圧が前進用クラッチＣ１に供給されるまでの間だけ、前進用クラッチＣ１に油圧を供給することができるだけの容量を備えていればよい。

従って、本実施の形態に係る車両駆動システムによれば、アキュムレータ５８の容量を必要最小限にしつつ、エンジン再始動時にアキュムレータ５８から前進用クラッチＣ１に油圧を短時間にて効率よく供給することができる。また、マニュアルバルブ５８と前進用クラッチＣ１とが、不分岐の油路７９にてダイレクトに接続されているので、エンジン再始動時に、アキュムレータ５８から前進用クラッチＣ１へ油圧を供給する際、前進用クラッチＣ１にオイルが流れて行くときの抵抗を極力減らすことができるとともに、油路長を短くすることができる。このため、より一層短時間で非常に効率よく、アキュムレータ５８から前進用クラッチＣ１へ油圧を供給することができる。

そして、エンジン１０が駆動中にニュートラル制御が実施される場合には、シフトバルブ５５により、油路７５に連通させる油路が油路７３から油路７４に切り替えられる。これにより、油路７５には、クラッチコントロールバルブ５４によって調圧された油圧が供給される。そして、その油圧が、マニュアルバルブ５６及び油路７９を介して、前進用クラッチＣ１に供給される。このようにして、本実施の形態に係る車両駆動システムでは、クラッチコントロールバルブ５４及シフトバルブ５５の制御により、ニュートラル制御を実施することができる。

さらに、油路７７にはオリフィス９４が設けられ、そのオリフィス９４をバイパスするように並列配置された分岐油路７８が設けられている。そして、分岐油路７８には、アキュムレータ５８から油路７５の方向へのみオイルを流す一方向弁９１が設けられている。このため、エンジン１０の再始動時にアキュムレータ５８に蓄えられた油圧を利用するときには、アキュムレータ５８から一方向弁９１が設けられた油路７８を介して、アキュムレータ５８から前進用クラッチＣ１に対して速やかに（高速に）油圧を供給することができる。

一方、オイルポンプ５１の駆動中は、オリフィス９４が設けられた油路７７を介して、オイルポンプ５１で発生した油圧がアキュムレータ５８に供給される。これにより、アキュムレータ５８には、ゆっくりと（低速にて）油圧が蓄えられていく。従って、エンジン１０の再始動時におけるオイルポンプ５１の駆動開始時には、アキュムレータ５８に蓄えられた油圧が前進用クラッチＣ１に供給された直後、アキュムレータ５８に蓄えられていた油圧が低下した状態において、オイルポンプ５１で発生する油圧が、アキュムレータ５８の蓄圧に多く使用されることがない。このため、オイルポンプ５１の駆動開始時にオイルポンプ５１で発生する油圧を、前進用クラッチＣ１に速やかに（高速に）供給することができる。これにより、アキュムレータ５８に要求される容量をさらに小さくすることができる。

また、油路８３には、セカンダリシーブ圧コントロールバルブ６６の上流側に、ライン圧レギュレータバルブ５２からセカンダリプーリ３２の方向へのみオイルを流す一方向弁９３が設けられている。これにより、オイルポンプ５１が停止しているときに、セカンダリプーリ３２からライン圧レギュレータバルブ５２へのオイル漏れを防止することができる。従って、セカンダリプーリ３２における油漏れを防止し、空気の侵入を防止することができる。これにより、エンジン１０の再始動後、オイルポンプ５１により供給された油に空気が混じることを防止することができるため、エンジン再始動後の油圧性能を向上させることができる。

同様に、油路８２には、シフトコントロールバルブ６５の上流側に、ライン圧レギュレータバルブ５２からプライマリプーリ３１の方向へのみオイルを流す一方向弁９５が設けられている。これにより、オイルポンプ５１が停止しているときに、プライマリプーリ３１からライン圧レギュレータバルブ５２へのオイル漏れを防止することができる。従って、プライマリプーリ３１における油漏れを防止し、空気の侵入を防止することができる。これにより、エンジン１０の再始動後、オイルポンプ５１により供給された油に空気が混じることを防止することができるため、エンジン再始動後の油圧性能を向上させることができる。

また、マニュアルバルブ５６がＰレンジあるいはＮレンジの非走行ポジションに設定された状態においては、前進用クラッチＣ１若しくは後進用ブレーキＢ１、又はその両方が、ドレンＥＸに接続される。このため、電磁開閉弁５７がＰレンジあるいはＮレンジの非走行ポジションに設定された状態において誤作動し、アキュムレータ５８から前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１に油圧が供給されたとしても、その油圧をマニュアルバルブ５６から速やかに排出することができる。すなわち、前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１の油圧不要時には、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１から確実に油圧を抜くことができる。これにより、必要以上に前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１に油圧が作用する状態が維持されないため、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１の信頼性や耐久性を損なうことがない。

以上、詳細に説明したように第１の実施の形態に係る車両駆動システムによれば、シフトバルブ５５とマニュアルバルブ５６とを接続する油路７５に対して、油路７７，７８により電磁開閉弁５７を介してアキュムレータ５８を接続するとともに、シフトバルブ５５に対して、クラッチコントロールバルブ５４に接続された油路７４と、油路７３から分岐してシフトコントロールバルブ５４に対して並列配置された分岐油路７３とを接続している。また、分岐油路７３に、クラッチ圧制御バルブ５３からシフトバルブ５５の方向へのみオイルを流す一方向弁９２を設けている。そして、オイルポンプ５１が駆動されると、制御部４０が電磁開閉弁５７に通電し弁開状態として油路７７を連通状態にし、オイルポンプ５１が停止すると、制御部４０が電磁開閉弁５７への通電を止め弁閉状態として油路７７を遮断状態にする。

これにより、オイルポンプ５１が駆動しているときに、オイルポンプ５１で発生した油圧がアキュムレータ５８に蓄えられる。そして、エンジン１０が停止されてオイルポンプ５１が停止すると、電磁開閉弁５７が遮断状態とされるため、アキュムレータ５８に蓄えられた油圧が保持される。この状態から、エンジン１０が再始動されると、アキュムレータ５６に蓄えられていた油圧が、前進用クラッチＣ１に供給される。このとき、シフトバルブ５５が油路７５に対して分岐油路７３を連通させているため、アキュムレータ５８からの油圧が、クラッチ圧制御弁５３やオイルポンプ５１等から漏れることが確実に防止される。そして、エンジン１０が再始動されてオイルポンプ５１が駆動されると、オイルポンプ５２で発生させた油圧が分岐油路７３を介して油路７５に供給される。これにより、前進用クラッチＣ１に対して、アキュムレータ５８から供給された油圧が抜ける前にオイルポンプ５１で発生させた油圧を確実に供給することができる。このように、オイルポンプ５１が停止しているときにアキュムレータ５８から前進クラッチＣ１に油圧を常時供給していないので、アキュムレータ５６の容量を小さくすることができる。よって、第１の実施の形態に係る車両駆動システムによれば、アキュムレータ５８の容量を必要最小限にしつつ、アキュムレータ５８から前進用クラッチＣ１に油圧を短時間にて効率よく供給することができる。
また、シフトバルブ５５により、油路７５に連通させる油路を油路７３から油路７４に切り替えることができるため、ニュートラル制御を実施することができる。

（第２の実施の形態）
次に、第２の実施の形態について説明する。第２の実施の形態は、第１の実施の形態と基本的な構成をほぼ同じくするが、無段変速機に備わる油圧回路の構成が異なっている。そこで、第２の実施の形態に係る車両駆動システムにおける油圧回路について、図５を参照しながら説明する。図５は、第２の実施の形態に係る車両駆動システムにおける油圧回路を示す図である。なお、以下では、第１の実施の形態と共通する構成については図面に同じ符号を付してその説明を適宜省略し、相違する構成を中心に説明する。

図５に示すように、油圧回路１５０においては、第１の実施の形態における油圧回路５０と比較してマニュアルバルブ５６の配置位置が変更されている。具体的には、マニュアルバルブ５６が、ライン圧レギュレータバルブ５２と遮断弁６０、より好適にはシフトバルブ５５と油路７７の接続点７７ａとの間に配置されている。このようなマニュアルバルブ５６の配置変更により、アキュムレータ５８が接続されている油路７７が、前進用クラッチＣ１に接続する油路７９に対して接続点７７ａで接続される。従って、第１の実施の形態に比べ、油路７７が前進用クラッチＣ１により近接した位置に配置されるため、アキュムレータ５８から前進用クラッチＣ１までの油路長を短縮して油路容積を小さくすることができる。

このような油圧回路１５０においても、第１の実施の形態で説明したように、オイルポンプ５１が駆動しているときに、オイルポンプ５１で発生した油圧がアキュムレータ５８に蓄えられる。そして、エンジン１０が停止されると、電磁開閉弁５７がＯＦＦされて油路７７が遮断状態とされるため、アキュムレータ５８に蓄えられた油圧が保持される。この状態から、エンジン１０が再始動されると、電磁開閉弁５７がＯＮされて油路７７が連通状態にされる。このため、アキュムレータ５８と油路７９とが連通する。これにより、アキュムレータ５８に蓄えられた油圧が油路７７，７８から油路７９に供給される。なお、油路７７にはオリフィス９４が設けられているため、アキュムレータ５８からの油圧は、油路７８を介して（オリフィス９４をバイパスして）油路９１に供給されて、前進用クラッチＣ１に供給される。

ここで、アキュムレータ５８から油路７７に供給された油圧は、油路７５を介して分岐油路７３にも供給されるが、油路７３は一方向弁９２により遮断される。このため、油路７５，７３に供給された油圧が、クラッチ圧制御バルブ５３などから抜けることはない。これにより、アキュムレータ５８からの油圧は、前進用クラッチＣ１のみに供給される。そして、アキュムレータ５８から前進用クラッチＣ１までの油路容積が小さくされているので、アキュムレータ５８から前進用クラッチＣ１に油圧を効率よく供給することができ、その供給時間をより短縮することができる。また、アキュムレータ５８の容量をさらに小さくすることができる。

よって、第２の実施の形態に係る車両駆動システムによれば、アキュムレータ５８の容量を必要最小限にしつつ、アキュムレータ５８から前進用クラッチＣ１に油圧をより短時間で効率よく供給することができる。

さらに、第２の実施の形態に係る車両駆動システムによれば、アキュムレータ５８が接続された油路７７を油圧回路１５０のバルブボディ内に設けられた油路に接続する必要がない。これにより、アキュムレータ５８の搭載自由度を向上させることもできる。なお、第２の実施の形態に係る車両駆動システムでも、第１の実施の形態で説明したその他の効果を得ることができる。

（第３の実施の形態）
最後に、第３の実施の形態について説明する。第３の実施の形態は、第２の実施の形態と基本的な構成をほぼ同じくするが、無段変速機に備わる油圧回路の構成が異なっている。そこで、第３の実施の形態に係る車両駆動システムにおける油圧回路について、図６を参照しながら説明する。図６は、第３の実施の形態に係る車両駆動システムにおける油圧回路を示す図である。なお、以下では、第２の実施の形態と共通する構成については図面に同じ符号を付してその説明を適宜省略し、相違する構成を中心に説明する。

図６に示すように、油圧回路２５０においては、第２の実施の形態における油圧回路５０と比較すると、分岐油路７３に一方向弁を設ける代わりに、油路７９に油路を開閉する電磁開閉弁９６が設けられている。電磁開閉弁９６は、油路７９において接続点７７ａとマニュアルバルブ５６との間に配置され、アキュムレータ５８から前進用クラッチＣ１に対して油圧が供給されるときにのみ油路７９を遮断する。

このような油圧回路２５０においても、第２の実施の形態で説明したように、オイルポンプ５１が駆動しているときに、オイルポンプ５１で発生した油圧がアキュムレータ５６に蓄えられる。そして、エンジン１０が停止されるときに、電磁開閉弁５７への通電がＯＦＦされ弁閉状態となり油路７７が遮断状態とされるため、アキュムレータ５８に蓄えられた油圧が保持される。この状態から、エンジン１０が再始動されるときに、電磁開閉弁５７に通電され弁開状態となり油路７７が連通状態にされる。このため、アキュムレータ５８と油路７９とが連通する。これにより、アキュムレータ５８に蓄えられた油圧が油路７７，７８から油路７９に供給される。なお、油路７７にはオリフィス９４が設けられているため、アキュムレータ５８からの油圧は、油路７８を介して（オリフィス９４をバイパスして）油路９１に供給されて、前進用クラッチＣ１に供給される。

このとき、電磁開閉弁９６への通電がＯＦＦされ弁閉状態となるため、油路７９は接続点７７ａとマニュアルバルブ５６との間で遮断される。このため、アキュムレータ５８から油路７７を介して油路７９に供給された油圧は、電磁開閉弁９６からクラッチ圧制御バルブ５３側へ供給されることはない。従って、油路７９に供給された油圧が、クラッチ圧制御バルブ５３などから抜けることはない。これにより、アキュムレータ５８からの油圧は、前進用クラッチＣ１のみに供給される。そして、アキュムレータ５８から前進用クラッチＣ１までの油路容積が小さくされている。従って、アキュムレータ５８から前進用クラッチＣ１に油圧を効率よく供給することができ、その供給時間をより短縮することができる。また、第２の実施の形態と比べると、アキュムレータ５８から供給される油圧のうち、油路７９において前進用クラッチＣ１とは逆側に供給される油量が少なくされているので、アキュムレータ５８の容量をさらに小さくすることができる。

よって、第３の実施の形態に係る車両駆動システムによれば、アキュムレータ５８の容量をさらに小さくしつつ、アキュムレータ５８から前進用クラッチＣ１に油圧をより短時間で効率よく供給することができる。

さらに、第３の実施の形態に係る車両駆動システムでも、アキュムレータ５８が接続された油路７７を油圧回路２５０のバルブボディ内に設けられた油路に接続する必要がない。これにより、アキュムレータ５８の搭載自由度を向上させることもできる。なお、第３の実施の形態に係る車両駆動システムでも、第１の実施の形態で説明したその他の効果を得ることができる。

なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。例えば、上記した実施の形態では、本発明を無段変速機を備える車両駆動システムに適用したものを例示したが、本発明はこれに限られず、例えば、有段自動変速機（Ａ／Ｔ）を備える車両駆動システム等にも適用することができる。

また、上記した実施の形態では、エンジン１０と連結されている機械式のオイルポンプ５１を例示したが、エンジンに連結されていない電動式のオイルポンプを備える車両駆動システムに対しても本発明を適用することができる。
また、上記した実施の形態では、電磁開閉弁５７，９６としてノーマルクローズタイプのものを例示しているが、ノーマルオープンタイプのものを使用することもできる。この場合には、電磁開閉弁の通電制御は上記した説明とは逆になる。

第１の実施の形態に係る車両駆動システムの概略構成を示す構成図である。 無段変速機に備わる油圧回路を示す図である。 制御部によるエンジン停止処理の内容を示すフローチャートである。 制御部によるエンジン再始動処理の内容を示すフローチャートである。 第２の実施の形態に係る車両駆動システムにおける油圧回路を示す図である。 第３の実施の形態に係る車両駆動システムにおける油圧回路を示す図である。

符号の説明

１０ エンジン
１１ インジェクタ
１２ スタータ
１３ イグナイタ
１４ クランクポジションセンサ
１７ スロットルバルブ
１７ａ スロットル位置センサ
１８ イグニッションスイッチ
１９ｄ ブレーキペダルスイッチ
２１ 燃料リレー
２２ スタータリレー
２３ 点火リレー
３０ 無段変速機（ＣＶＴ）
３１ プライマリプーリ
３２ セカンダリプーリ
３５ シフトポジションスイッチ
３６ 車速センサ
３７ 油温センサ
４０ 制御部
４５ 油圧制御部
５０ 油圧回路
５１ オイルポンプ
５２ ライン圧レギュレータバルブ
５３ クラッチ圧制御バルブ
５４ クラッチコントロールバルブ
５５ シフトバルブ
５６ マニュアルバルブ
５７ 電磁開閉弁
５８ アキュムレータ
７０〜８５ 油路
７７ａ 接続点
９２ 一方向弁
Ｃ１ 前進用クラッチ
Ｂ１ 後進用ブレーキ
ＥＸ ドレン

Claims (4)

1. 油圧を発生させるオイルポンプと、油圧により制御され車両駆動源からの駆動力を出力軸に伝達するクラッチと、前記オイルポンプにより発生させた油圧を前記クラッチを係合させるために所定圧に制御する油圧制御部と、前記オイルポンプにより発生させた油圧を蓄えるアキュムレータと、前記アキュムレータと前記クラッチとの間に接続する油路の遮断・連通状態を切り替える開閉弁とを備え、前記オイルポンプが車両駆動源の駆動・停止に応じて駆動・停止し、前記オイルポンプの駆動開始時又は駆動開始前に前記アキュムレータに蓄えられた油圧を前記クラッチへ供給する車両用駆動装置において、
   前記クラッチを作動させるため油圧を制御するクラッチ圧制御バルブと、
   前記クラッチ圧制御バルブと前記クラッチの間の第１油路に設けられ、前記クラッチの完全係合と解放の間の係合状態の油圧をコントロールするクラッチコントロールバルブと、
   前記クラッチコントロールバルブをバイパスさせ前記第１油路と並列に配置された第２油路と、
   前記クラッチに接続する油路に対して、前記クラッチの完全係合と解放との間の係合状態をコントロールする時には前記第１油路を、前記クラッチの完全係合と解放との間の係合状態をコントロールしない時は前記第２油路を接続するシフトバルブとを備え、
   前記アキュムレータは、前記シフトバルブと前記クラッチとの間を接続する油路に、前記開閉弁を介して接続され、
   前記第２油路に、前記オイルポンプから前記シフトバルブの方向へのみ油を流す一方向弁が設けられている
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
2. 請求項１に記載する車両用駆動装置において、
   運転者のシフトポジション操作に連動して油路を切り換えるマニュアルバルブを備え、
   前記マニュアルバルブは、前記シフトバルブと前記クラッチとの間を接続
   する油路に配置されており、
   前記アキュムレータは、前記シフトバルブと前記マニュアルバルブとの間を接続する油路に、前記開閉弁を介して接続されている
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
3. 請求項１に記載する車両用駆動装置において、
   運転者のシフトポジション操作に連動して油路を切り換えるマニュアルバルブを備え、
   前記マニュアルバルブは、前記シフトバルブと前記クラッチとの間を接続する油路に配置されており、
   前記アキュムレータは、前記マニュアルバルブと前記クラッチとの間を接続する油路に配置されている
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか１つに記載する車両用駆動装置において、
   前記開閉弁は、前記オイルポンプが駆動される時に連通状態とされ、前記オイルポンプが停止する時に遮断状態とされ、
   前記シフトバルブは、ニュートラル制御時に前記クラッチに接続する油路に対して前記第１油路を接続する
   ことを特徴とする車両用駆動装置。

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