JPH0781460A - 車両用ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents
車両用ロックアップクラッチの制御装置Info
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- JPH0781460A JPH0781460A JP5225403A JP22540393A JPH0781460A JP H0781460 A JPH0781460 A JP H0781460A JP 5225403 A JP5225403 A JP 5225403A JP 22540393 A JP22540393 A JP 22540393A JP H0781460 A JPH0781460 A JP H0781460A
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- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W2540/10—Accelerator pedal position
- B60W2540/106—Rate of change
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
- F16H2059/186—Coasting
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
- F16H2061/147—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means during engine braking, e.g. to attenuate gear clunk when torque direction is changed
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H59/48—Inputs being a function of acceleration
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の減速走行時におけるロックアップクラ
ッチの係合が確実に行われ得る車両用ロックアップクラ
ッチの制御装置を提供する。 【構成】 減速走行状態検出手段１６２により車両の減
速走行状態が検出された場合には、エンジン回転速度低
下速度抑制手段１６４により、その減速走行開始時のエ
ンジン回転速度ＮE の低下速度が抑制される。このよう
に減速走行開始時のエンジン回転速度ＮE の低下速度が
抑制される結果、ロックアップクラッチ２４の係合期間
におけるエンジン回転速度ＮE と自動変速機の入力軸回
転速度（タービン回転速度）ＮT との回転速度差が小さ
くされ、負トルクが伝達されている車両の減速走行時で
あってもロックアップクラッチ２４の係合が確実に行わ
れる。
ッチの係合が確実に行われ得る車両用ロックアップクラ
ッチの制御装置を提供する。 【構成】 減速走行状態検出手段１６２により車両の減
速走行状態が検出された場合には、エンジン回転速度低
下速度抑制手段１６４により、その減速走行開始時のエ
ンジン回転速度ＮE の低下速度が抑制される。このよう
に減速走行開始時のエンジン回転速度ＮE の低下速度が
抑制される結果、ロックアップクラッチ２４の係合期間
におけるエンジン回転速度ＮE と自動変速機の入力軸回
転速度（タービン回転速度）ＮT との回転速度差が小さ
くされ、負トルクが伝達されている車両の減速走行時で
あってもロックアップクラッチ２４の係合が確実に行わ
れる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用ロックアップク
ラッチの制御装置に関し、特に、車両の減速走行時にお
いてロックアップクラッチを確実に係合させる技術に関
するものである。
ラッチの制御装置に関し、特に、車両の減速走行時にお
いてロックアップクラッチを確実に係合させる技術に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】エンジンと自動変速機との間を直結する
ロックアップクラッチを備えた車両において、その車両
の減速走行時には、たとえばエンジン回転速度を所定の
フューエルカット回転速度よりも高くしてフュールカッ
ト領域を拡大させるために、ロックアップクラッチを係
合状態とする制御装置が知られている。たとえば、特開
昭６０−１７９５６６号公報に記載された車両用ロック
アップクラッチの制御装置がそれである。
ロックアップクラッチを備えた車両において、その車両
の減速走行時には、たとえばエンジン回転速度を所定の
フューエルカット回転速度よりも高くしてフュールカッ
ト領域を拡大させるために、ロックアップクラッチを係
合状態とする制御装置が知られている。たとえば、特開
昭６０−１７９５６６号公報に記載された車両用ロック
アップクラッチの制御装置がそれである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
制御装置では、スロットル弁が全閉となったことが検出
されるとロックアップクラッチが係合させられるが、こ
のロックアップクラッチの係合時には駆動輪からエンジ
ンへ向かってトルクが伝達される車両の減速走行状態で
あることから、ロックアップクラッチの機構に起因して
係合が困難となるおそれがあった。すなわち、ロックア
ップクラッチのダンパ装置の機構は、通常、エンジン回
転速度が自動変速機の入力軸回転速度よりも高い係合時
において係合を滑らかとするように構成されているた
め、エンジン回転速度が自動変速機の入力軸回転速度よ
りも低い場合には、ロックアップクラッチの回転速度差
が大きくなる程その係合が困難となるのである。
制御装置では、スロットル弁が全閉となったことが検出
されるとロックアップクラッチが係合させられるが、こ
のロックアップクラッチの係合時には駆動輪からエンジ
ンへ向かってトルクが伝達される車両の減速走行状態で
あることから、ロックアップクラッチの機構に起因して
係合が困難となるおそれがあった。すなわち、ロックア
ップクラッチのダンパ装置の機構は、通常、エンジン回
転速度が自動変速機の入力軸回転速度よりも高い係合時
において係合を滑らかとするように構成されているた
め、エンジン回転速度が自動変速機の入力軸回転速度よ
りも低い場合には、ロックアップクラッチの回転速度差
が大きくなる程その係合が困難となるのである。
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、車両の減速走行
時におけるロックアップクラッチの係合が確実に行われ
得る車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供する
ことにある。
ものであり、その目的とするところは、車両の減速走行
時におけるロックアップクラッチの係合が確実に行われ
得る車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供する
ことにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、エンジンと自動変速
機との間を直結するロックアップクラッチを有する車両
において、その車両の減速走行時にはロックアップクラ
ッチを係合させるロックアップクラッチ制御手段を備え
る形式の制御装置であって、(a) 前記車両の減速走行状
態を検出する減速走行状態検出手段と、(b) その減速走
行状態検出手段により車両の減速走行状態が検出された
場合には、その減速走行開始時の前記エンジン回転速度
の低下速度を抑制するエンジン回転速度低下速度抑制手
段とを、含むことにある。
めの本発明の要旨とするところは、エンジンと自動変速
機との間を直結するロックアップクラッチを有する車両
において、その車両の減速走行時にはロックアップクラ
ッチを係合させるロックアップクラッチ制御手段を備え
る形式の制御装置であって、(a) 前記車両の減速走行状
態を検出する減速走行状態検出手段と、(b) その減速走
行状態検出手段により車両の減速走行状態が検出された
場合には、その減速走行開始時の前記エンジン回転速度
の低下速度を抑制するエンジン回転速度低下速度抑制手
段とを、含むことにある。
【０００６】
【作用】このようにすれば、ロックアップクラッチ制御
手段により車両の減速走行時にはロックアップクラッチ
が係合させられる一方、減速走行状態検出手段により車
両の減速走行状態が検出された場合には、エンジン回転
速度低下速度抑制手段により、その減速走行開始時の前
記エンジン回転速度の低下速度が抑制される。
手段により車両の減速走行時にはロックアップクラッチ
が係合させられる一方、減速走行状態検出手段により車
両の減速走行状態が検出された場合には、エンジン回転
速度低下速度抑制手段により、その減速走行開始時の前
記エンジン回転速度の低下速度が抑制される。
【０００７】
【発明の効果】したがって、上記のように減速走行開始
時の前記エンジン回転速度の低下速度が抑制される結
果、ロックアップクラッチ係合開始時におけるエンジン
回転速度と自動変速機の入力軸回転速度との回転速度差
が小さくされ、負トルクが伝達されている車両の減速走
行時であってもロックアップクラッチの係合が確実に行
われる。
時の前記エンジン回転速度の低下速度が抑制される結
果、ロックアップクラッチ係合開始時におけるエンジン
回転速度と自動変速機の入力軸回転速度との回転速度差
が小さくされ、負トルクが伝達されている車両の減速走
行時であってもロックアップクラッチの係合が確実に行
われる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。
細に説明する。
【０００９】図１は、本発明の一実施例の油圧制御装置
により変速制御される車両用自動変速機を示す骨子図で
ある。図において、エンジン１０の出力は、トルクコン
バータ１２を介して自動変速機１４に入力され、図示し
ない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達され
るようになっている。
により変速制御される車両用自動変速機を示す骨子図で
ある。図において、エンジン１０の出力は、トルクコン
バータ１２を介して自動変速機１４に入力され、図示し
ない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達され
るようになっている。
【００１０】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８
と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン
ランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびター
ビンランナー２２の間を直結するためにダンパ装置２３
により支持されたロックアップクラッチ２４と、一方向
クラッチ２６によって一方向の回転が阻止されているス
テータ２８とを備えている。
０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８
と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン
ランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびター
ビンランナー２２の間を直結するためにダンパ装置２３
により支持されたロックアップクラッチ２４と、一方向
クラッチ２６によって一方向の回転が阻止されているス
テータ２８とを備えている。
【００１１】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進５段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳｏ、リングギヤ
Ｒｏ、およびキャリヤＫｏに回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳｏおよびリングギヤＲｏに噛み合わされて
いる遊星ギヤＰｏから成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳｏとキャリヤＫｏとの間に設けられたクラッチ
Ｃｏおよび一方向クラッチＦｏと、サンギヤＳｏおよび
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢｏとを備えて
いる。
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進５段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳｏ、リングギヤ
Ｒｏ、およびキャリヤＫｏに回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳｏおよびリングギヤＲｏに噛み合わされて
いる遊星ギヤＰｏから成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳｏとキャリヤＫｏとの間に設けられたクラッチ
Ｃｏおよび一方向クラッチＦｏと、サンギヤＳｏおよび
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢｏとを備えて
いる。
【００１２】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。
【００１３】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。
【００１４】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。
【００１５】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
前進５段のギヤ段が切り換えられる。図２において○印
は係合状態を示し、×印は非係合状態を示している。こ
の図２からも明らかなように、ブレーキＢ３は、第１速
ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換える変速に際して係合
させられるとともに、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ
切り換える変速に際して解放されるものであり、ブレー
キＢ２は、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換える
変速に際して係合させられるものである。
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
前進５段のギヤ段が切り換えられる。図２において○印
は係合状態を示し、×印は非係合状態を示している。こ
の図２からも明らかなように、ブレーキＢ３は、第１速
ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換える変速に際して係合
させられるとともに、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ
切り換える変速に際して解放されるものであり、ブレー
キＢ２は、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換える
変速に際して係合させられるものである。
【００１６】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２とスロットルアクチュエータ５４
によって操作される第２スロットル弁５６とが設けられ
ている。また、エンジン１０の回転速度を検出するエン
ジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量を
検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度を検出
する吸入空気温度センサ６２、上記第１スロットル弁５
２の開度θthを検出するアイドルスイッチ付スロットル
センサ６４、出力軸４２の回転速度などから車速Ｖを検
出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度を検
出する冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出する
ブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置を
検出する操作位置センサ７４などが設けられており、そ
れらのセンサから、エンジン回転速度ＮE 、吸入空気量
Ｑ、吸入空気温度ＴＨa 、第１スロットル弁の開度θt
h、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＨw 、ブレーキの作動
状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐshを表す信号
がエンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御装
置７８に供給されるようになっている。また、タービン
ランナー２２の回転速度を検出するタービン回転速度セ
ンサ７５および作動油温度を検出する油温センサ７７か
らタービン回転速度ＮT および作動油温度ＴOIL を表す
信号が変速用電子制御装置７８にそれぞれ供給される。
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２とスロットルアクチュエータ５４
によって操作される第２スロットル弁５６とが設けられ
ている。また、エンジン１０の回転速度を検出するエン
ジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量を
検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度を検出
する吸入空気温度センサ６２、上記第１スロットル弁５
２の開度θthを検出するアイドルスイッチ付スロットル
センサ６４、出力軸４２の回転速度などから車速Ｖを検
出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度を検
出する冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出する
ブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置を
検出する操作位置センサ７４などが設けられており、そ
れらのセンサから、エンジン回転速度ＮE 、吸入空気量
Ｑ、吸入空気温度ＴＨa 、第１スロットル弁の開度θt
h、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＨw 、ブレーキの作動
状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐshを表す信号
がエンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御装
置７８に供給されるようになっている。また、タービン
ランナー２２の回転速度を検出するタービン回転速度セ
ンサ７５および作動油温度を検出する油温センサ７７か
らタービン回転速度ＮT および作動油温度ＴOIL を表す
信号が変速用電子制御装置７８にそれぞれ供給される。
【００１７】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を
制御し、エンジン１０のアイドルスピード制御のために
ＩＳＣ弁８３を制御し、トラクション制御などのために
スロットルアクチュエータ５４により第２スロットル弁
５６を制御する。また、フューエルカット制御では、た
とえば、第１スロットル弁５２が全閉状態とされたよう
な車両の減速走行時には、所定のフューエルカット回転
速度Ｎcu t よりもエンジン回転速度ＮE が高い期間にお
いて燃料噴射弁８０が閉じられる。
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を
制御し、エンジン１０のアイドルスピード制御のために
ＩＳＣ弁８３を制御し、トラクション制御などのために
スロットルアクチュエータ５４により第２スロットル弁
５６を制御する。また、フューエルカット制御では、た
とえば、第１スロットル弁５２が全閉状態とされたよう
な車両の減速走行時には、所定のフューエルカット回転
速度Ｎcu t よりもエンジン回転速度ＮE が高い期間にお
いて燃料噴射弁８０が閉じられる。
【００１８】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２の開
度θthに対応した大きさの出力圧ＰSLT を発生させるた
めにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制御す
るためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップクラ
ッチ２４のスリップ量を制御するためにリニヤソレノイ
ド弁SLU をそれぞれ駆動する。また、変速用電子制御装
置７８は、予め記憶された変速線図から実際のスロット
ル弁開度θthおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の
ギヤ段やロックアップクラッチ２４の係合状態を決定
し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるよ
うに電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレー
キを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。上記ロッ
クアップクラッチ２４は、自動変速機１４の所定の低速
ギヤ段では解放されるが、それ以上のギヤ段ではスロッ
トル弁開度θth、車速Ｖに基づいて解放、スリップ、係
合のいずれかの領域が判定され、スリップ領域であれ
ば、ロックアップクラッチ２４をスリップさせる。この
スリップ制御は、エンジン１０の回転変動を吸収しつつ
トルクコンバータ１２の回転損失を可及的に抑制するた
めのものである。そして、第５速ギヤ段ではロックアッ
プクラッチ２４が係合させられる。また、第１スロット
ル弁５２の全閉状態である車両の減速走行時には、エン
ジン回転速度ＮE を上昇させてフューエルカット領域を
拡大するために、ロックアップクラッチ２４が係合させ
られる。
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２の開
度θthに対応した大きさの出力圧ＰSLT を発生させるた
めにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制御す
るためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップクラ
ッチ２４のスリップ量を制御するためにリニヤソレノイ
ド弁SLU をそれぞれ駆動する。また、変速用電子制御装
置７８は、予め記憶された変速線図から実際のスロット
ル弁開度θthおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の
ギヤ段やロックアップクラッチ２４の係合状態を決定
し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるよ
うに電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレー
キを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。上記ロッ
クアップクラッチ２４は、自動変速機１４の所定の低速
ギヤ段では解放されるが、それ以上のギヤ段ではスロッ
トル弁開度θth、車速Ｖに基づいて解放、スリップ、係
合のいずれかの領域が判定され、スリップ領域であれ
ば、ロックアップクラッチ２４をスリップさせる。この
スリップ制御は、エンジン１０の回転変動を吸収しつつ
トルクコンバータ１２の回転損失を可及的に抑制するた
めのものである。そして、第５速ギヤ段ではロックアッ
プクラッチ２４が係合させられる。また、第１スロット
ル弁５２の全閉状態である車両の減速走行時には、エン
ジン回転速度ＮE を上昇させてフューエルカット領域を
拡大するために、ロックアップクラッチ２４が係合させ
られる。
【００１９】図４は、油圧制御回路８４の要部を示して
いる。図において、リニヤソレノイド弁SLU は、モジュ
レータ圧ＰM を元圧とし、変速用電子制御装置７８から
の駆動信号ＩSLU に対応した大きさの出力圧ＰSLU を出
力し、ロックアップリレー弁９８およびロックアップコ
ントロール弁１００へ供給する。
いる。図において、リニヤソレノイド弁SLU は、モジュ
レータ圧ＰM を元圧とし、変速用電子制御装置７８から
の駆動信号ＩSLU に対応した大きさの出力圧ＰSLU を出
力し、ロックアップリレー弁９８およびロックアップコ
ントロール弁１００へ供給する。
【００２０】ロックアップリレー弁９８は、互いに当接
可能であり且つ両者間にスプリング１０２が介在させら
れた第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１
０６と、その第１スプール弁子１０４の軸端側に設けら
れ、第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１
０６を係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するために出力圧Ｐ
SLU を受け入れる油室１０８と、第１スプール弁子１０
４および第２スプール弁子１０６を解放側位置へ付勢す
るために第２ライン圧ＰL2を受け入れる油室１１０とを
備えている。第１スプール弁子１０４がその解放（ＯＦ
Ｆ）側位置に位置すると、入力ポート１１２に供給され
た第２ライン圧ＰL2が解放側ポート１１４からトルクコ
ンバータ１２の解放側油室１１６へ供給されると同時
に、トルクコンバータ１２の係合側油室１１８内の作動
油が係合側ポート１２０から排出ポート１２２を経てク
ーラバイパス弁１２４或いはオイルクーラ１２６へ排出
させられる。反対に、第１スプール弁子１０４がその係
合側位置に位置すると、入力ポート１１２に供給された
第２ライン圧ＰL2が係合側ポート１２０からトルクコン
バータ１２の係合側油室１１８へ供給されると同時に、
トルクコンバータ１２の解放側油室１１６内の作動油が
解放側ポート１１４から排出ポート１２８、ロックアッ
プコントロール弁１００の制御ポート１３０、排出ポー
ト１３２を経て排出されるようになっている。
可能であり且つ両者間にスプリング１０２が介在させら
れた第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１
０６と、その第１スプール弁子１０４の軸端側に設けら
れ、第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１
０６を係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するために出力圧Ｐ
SLU を受け入れる油室１０８と、第１スプール弁子１０
４および第２スプール弁子１０６を解放側位置へ付勢す
るために第２ライン圧ＰL2を受け入れる油室１１０とを
備えている。第１スプール弁子１０４がその解放（ＯＦ
Ｆ）側位置に位置すると、入力ポート１１２に供給され
た第２ライン圧ＰL2が解放側ポート１１４からトルクコ
ンバータ１２の解放側油室１１６へ供給されると同時
に、トルクコンバータ１２の係合側油室１１８内の作動
油が係合側ポート１２０から排出ポート１２２を経てク
ーラバイパス弁１２４或いはオイルクーラ１２６へ排出
させられる。反対に、第１スプール弁子１０４がその係
合側位置に位置すると、入力ポート１１２に供給された
第２ライン圧ＰL2が係合側ポート１２０からトルクコン
バータ１２の係合側油室１１８へ供給されると同時に、
トルクコンバータ１２の解放側油室１１６内の作動油が
解放側ポート１１４から排出ポート１２８、ロックアッ
プコントロール弁１００の制御ポート１３０、排出ポー
ト１３２を経て排出されるようになっている。
【００２１】したがって、上記出力圧ＰSLU が所定値以
下の場合には、第１スプール弁子１０４は第２ライン圧
ＰL2に基づく推力に従って図４の中心線より右側に示す
解放側（ＯＦＦ）位置に位置させられてロックアップク
ラッチ２４が解放されるが、出力圧ＰSLU が所定値を超
えると、第１スプール弁子１０４は第２ライン圧ＰL2に
基づく推力に従って図４の中心線より左側に示す係合側
（ＯＮ）位置に位置させられてロックアップクラッチ２
４が係合或いはスリップ状態とされる。このときのロッ
クアップクラッチ２４の係合或いはスリップ状態は、出
力圧ＰSLU の大きさに従って作動するロックアップコン
トロール弁１００により制御される。
下の場合には、第１スプール弁子１０４は第２ライン圧
ＰL2に基づく推力に従って図４の中心線より右側に示す
解放側（ＯＦＦ）位置に位置させられてロックアップク
ラッチ２４が解放されるが、出力圧ＰSLU が所定値を超
えると、第１スプール弁子１０４は第２ライン圧ＰL2に
基づく推力に従って図４の中心線より左側に示す係合側
（ＯＮ）位置に位置させられてロックアップクラッチ２
４が係合或いはスリップ状態とされる。このときのロッ
クアップクラッチ２４の係合或いはスリップ状態は、出
力圧ＰSLU の大きさに従って作動するロックアップコン
トロール弁１００により制御される。
【００２２】ロックアップコントロール弁１００は、ロ
ックアップリレー弁９８が係合側位置にあるときに出力
圧ＰSLU に従ってロックアップクラッチ２４のスリップ
量を制御するためのものであって、スプール弁子１３４
と、このスプール弁子１３４に当接して図４の中心線よ
り右側に示す排出側位置へ向かう推力を付与するプラン
ジャ１３６と、スプール弁子１３４に図４の中心線より
左側に示す供給側位置へ向かう推力を付与するスプリン
グ１３８と、スプリング１３８を収容し且つスプール弁
子１３４を供給側位置へ向かって付勢するためにトルク
コンバータ１２の係合側油室１１８内の油圧ＰONを受け
入れる油室１４０と、プランジャ１３６の軸端側に設け
られ、スプール弁子１３４を排出側位置へ向かって付勢
するためにトルクコンバータ１２の解放側油室１１６内
の油圧ＰOFF を受け入れる油室１４２と、プランジャ１
３６の中間部に設けられ、出力圧ＰSLU を受け入れる油
室１４４とを備えている。
ックアップリレー弁９８が係合側位置にあるときに出力
圧ＰSLU に従ってロックアップクラッチ２４のスリップ
量を制御するためのものであって、スプール弁子１３４
と、このスプール弁子１３４に当接して図４の中心線よ
り右側に示す排出側位置へ向かう推力を付与するプラン
ジャ１３６と、スプール弁子１３４に図４の中心線より
左側に示す供給側位置へ向かう推力を付与するスプリン
グ１３８と、スプリング１３８を収容し且つスプール弁
子１３４を供給側位置へ向かって付勢するためにトルク
コンバータ１２の係合側油室１１８内の油圧ＰONを受け
入れる油室１４０と、プランジャ１３６の軸端側に設け
られ、スプール弁子１３４を排出側位置へ向かって付勢
するためにトルクコンバータ１２の解放側油室１１６内
の油圧ＰOFF を受け入れる油室１４２と、プランジャ１
３６の中間部に設けられ、出力圧ＰSLU を受け入れる油
室１４４とを備えている。
【００２３】このため、上記スプール弁子１３４がその
排出側位置に位置させられると、制御ポート１３０と排
出ポート１３２との間が連通させられるのでロックアッ
プクラッチ２４の係合トルクが増加させられるが、反対
に供給側位置に位置させられると、第１ライン圧ＰL1が
供給されている供給ポート１４６と制御ポート１３０と
が連通させられるので、第１ライン圧ＰL1がトルクコン
バータ１２の解放側油室１１６内へ供給されてロックア
ップクラッチ２４の係合トルクが減少させられる。すな
わち、上記ロックアップコントロール弁１００では、ト
ルクコンバータ１２の係合側油室１１８内の油圧と解放
側油室１１６内の油圧との差圧、すなわちロックアップ
クラッチ２４の係合トルクが出力圧ＰSLU に従って制御
されるのである。
排出側位置に位置させられると、制御ポート１３０と排
出ポート１３２との間が連通させられるのでロックアッ
プクラッチ２４の係合トルクが増加させられるが、反対
に供給側位置に位置させられると、第１ライン圧ＰL1が
供給されている供給ポート１４６と制御ポート１３０と
が連通させられるので、第１ライン圧ＰL1がトルクコン
バータ１２の解放側油室１１６内へ供給されてロックア
ップクラッチ２４の係合トルクが減少させられる。すな
わち、上記ロックアップコントロール弁１００では、ト
ルクコンバータ１２の係合側油室１１８内の油圧と解放
側油室１１６内の油圧との差圧、すなわちロックアップ
クラッチ２４の係合トルクが出力圧ＰSLU に従って制御
されるのである。
【００２４】したがって、出力圧ＰSLU が前記所定値を
超えて増加するに伴って、ロックアップクラッチ２４の
係合トルクが増加させられ、完全係合に到達するように
なっている。ロックアップクラッチ２４が解放される場
合には、出力圧ＰSLU が前記所定値よりも小さい値とな
るようにリニヤソレノイド弁SLU が変速用電子制御装置
７８により駆動される。ロックアップクラッチ２４が係
合される場合には、出力圧ＰSLU が最大値となるように
リニヤソレノイド弁SLU が変速用電子制御装置７８によ
り駆動され、ロックアップクラッチ２４がスリップさせ
られる場合には、出力圧ＰSLU が前記所定値と最大値と
の間となるようにリニヤソレノイド弁SLU が変速用電子
制御装置７８により駆動されるのである。
超えて増加するに伴って、ロックアップクラッチ２４の
係合トルクが増加させられ、完全係合に到達するように
なっている。ロックアップクラッチ２４が解放される場
合には、出力圧ＰSLU が前記所定値よりも小さい値とな
るようにリニヤソレノイド弁SLU が変速用電子制御装置
７８により駆動される。ロックアップクラッチ２４が係
合される場合には、出力圧ＰSLU が最大値となるように
リニヤソレノイド弁SLU が変速用電子制御装置７８によ
り駆動され、ロックアップクラッチ２４がスリップさせ
られる場合には、出力圧ＰSLU が前記所定値と最大値と
の間となるようにリニヤソレノイド弁SLU が変速用電子
制御装置７８により駆動されるのである。
【００２５】ソレノイドリレー弁１７０は、ロックアッ
プリレー弁９８の油室１０８に接続された出力ポート１
７２と、ドレンポート１７４と、リニヤソレノイド弁SL
U の出力圧ＰSLU が供給される入力ポート１７６と、出
力ポート１７２をドレンポート１７４に連通させるロッ
クアップ解放位置と出力ポート１７２を入力ポート１７
６に連通させるロックアップ許可位置とに切り換えられ
るスプール弁子１７８と、このスプール弁子１７８をロ
ックアップ許可位置に向かって付勢するスプリング１８
０と、上記スプリング１８０を収容し、且つスプール弁
子１７８をロックアップ許可位置に向かって付勢するた
めに第３速ギヤ段以上のギヤ段において発生させられる
ブレーキＢ２の係合圧ＰB2をオリフィス１８１を介して
受け入れる油室１８２と、スプール弁子１７８をロック
アップ解放位置に向かって付勢するために第１ライン圧
ＰL1を受け入れる油室１８４とを備えている。これによ
り、ロックアップリレー弁９８は、第３速ギヤ段以上の
ギヤ段においてのみ、上記出力圧ＰSLU がその油室１０
８に供給され得、その出力圧ＰSLU に従って係合（Ｏ
Ｎ）側の位置へ切り換えられ得るようになっている。前
記第２ライン圧ＰL2は上記第１ライン圧ＰL1を減圧する
ことにより調圧されたものであるから、第１ライン圧Ｐ
L1は常時第２ライン圧ＰL2よりも高圧である。
プリレー弁９８の油室１０８に接続された出力ポート１
７２と、ドレンポート１７４と、リニヤソレノイド弁SL
U の出力圧ＰSLU が供給される入力ポート１７６と、出
力ポート１７２をドレンポート１７４に連通させるロッ
クアップ解放位置と出力ポート１７２を入力ポート１７
６に連通させるロックアップ許可位置とに切り換えられ
るスプール弁子１７８と、このスプール弁子１７８をロ
ックアップ許可位置に向かって付勢するスプリング１８
０と、上記スプリング１８０を収容し、且つスプール弁
子１７８をロックアップ許可位置に向かって付勢するた
めに第３速ギヤ段以上のギヤ段において発生させられる
ブレーキＢ２の係合圧ＰB2をオリフィス１８１を介して
受け入れる油室１８２と、スプール弁子１７８をロック
アップ解放位置に向かって付勢するために第１ライン圧
ＰL1を受け入れる油室１８４とを備えている。これによ
り、ロックアップリレー弁９８は、第３速ギヤ段以上の
ギヤ段においてのみ、上記出力圧ＰSLU がその油室１０
８に供給され得、その出力圧ＰSLU に従って係合（Ｏ
Ｎ）側の位置へ切り換えられ得るようになっている。前
記第２ライン圧ＰL2は上記第１ライン圧ＰL1を減圧する
ことにより調圧されたものであるから、第１ライン圧Ｐ
L1は常時第２ライン圧ＰL2よりも高圧である。
【００２６】そして、リニヤソレノイド弁SLU とロック
アップコントロール弁１００の油室１４４との間には油
路１８６が設けられており、リニヤソレノイド弁SLU か
ら出力される出力圧ＰSLU が上記ソレノイドリレー弁１
７０を経ないでロックアップコントロール弁１００の油
室１４４へ直接供給されるようになっている。この油路
１８６は、第２速ギヤ段以下でも出力圧ＰSLU によりロ
ックアップコントロール弁１００を作動させてロックア
ップリレー弁９８が係合側に位置する異常を検出可能と
するために設けられている。
アップコントロール弁１００の油室１４４との間には油
路１８６が設けられており、リニヤソレノイド弁SLU か
ら出力される出力圧ＰSLU が上記ソレノイドリレー弁１
７０を経ないでロックアップコントロール弁１００の油
室１４４へ直接供給されるようになっている。この油路
１８６は、第２速ギヤ段以下でも出力圧ＰSLU によりロ
ックアップコントロール弁１００を作動させてロックア
ップリレー弁９８が係合側に位置する異常を検出可能と
するために設けられている。
【００２７】図５は、エンジン用電子制御装置７６の制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図に
おいて、上記変速用電子制御装置７８に対応するロック
アップクラッチ制御手段１６０により、車両の減速走行
時においてはロックアップクラッチ２４が係合させられ
る。減速走行状態検出手段１６２により車両の減速走行
状態が検出された場合には、エンジン回転速度低下速度
抑制手段１６４により、その減速走行開始時のエンジン
回転速度ＮE の低下速度が抑制される。このように減速
走行開始時のエンジン回転速度ＮE の低下速度が抑制さ
れる結果、ロックアップクラッチ２４の係合期間におけ
るエンジン回転速度ＮE と自動変速機の入力軸回転速度
（タービン回転速度）ＮT との回転速度差が小さくさ
れ、負トルクが伝達されている車両の減速走行時であっ
てもロックアップクラッチ２４の係合が確実に行われ
る。
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図に
おいて、上記変速用電子制御装置７８に対応するロック
アップクラッチ制御手段１６０により、車両の減速走行
時においてはロックアップクラッチ２４が係合させられ
る。減速走行状態検出手段１６２により車両の減速走行
状態が検出された場合には、エンジン回転速度低下速度
抑制手段１６４により、その減速走行開始時のエンジン
回転速度ＮE の低下速度が抑制される。このように減速
走行開始時のエンジン回転速度ＮE の低下速度が抑制さ
れる結果、ロックアップクラッチ２４の係合期間におけ
るエンジン回転速度ＮE と自動変速機の入力軸回転速度
（タービン回転速度）ＮT との回転速度差が小さくさ
れ、負トルクが伝達されている車両の減速走行時であっ
てもロックアップクラッチ２４の係合が確実に行われ
る。
【００２８】図６は、エンジン用電子制御装置７６の制
御作動の要部を説明するフローチャートである。図のス
テップＳＥ１では、ロックアップクラッチ２４が解放状
態であるか否かが判断される。このステップＳＥ１の判
断が否定された場合には本ルーチンが終了させられる。
しかし、そのステップＳＥ１が繰り返し実行されるう
ち、そのステップＳＥ１の判断が肯定された場合には、
続くステップＳＥ２において、図示しないアクセルペダ
ル操作量センサにより検出される信号に基づいてアクセ
ルペダル５０が非操作位置へ戻されたか否か、アクセル
ペダル５０の戻し速度が予め設定された値以上であるか
否か、或いは第１スロットル弁５２の開度が全閉である
か否か換言すればアイドルスイッチがオン状態となった
か否かが判断される。このステップＳＥ２は、車両の駆
動力がそれまでよりも低下させられた車両の減速走行状
態であるか否かを判定するためのものであり、前記減速
走行状態検出手段１６２に対応している。
御作動の要部を説明するフローチャートである。図のス
テップＳＥ１では、ロックアップクラッチ２４が解放状
態であるか否かが判断される。このステップＳＥ１の判
断が否定された場合には本ルーチンが終了させられる。
しかし、そのステップＳＥ１が繰り返し実行されるう
ち、そのステップＳＥ１の判断が肯定された場合には、
続くステップＳＥ２において、図示しないアクセルペダ
ル操作量センサにより検出される信号に基づいてアクセ
ルペダル５０が非操作位置へ戻されたか否か、アクセル
ペダル５０の戻し速度が予め設定された値以上であるか
否か、或いは第１スロットル弁５２の開度が全閉である
か否か換言すればアイドルスイッチがオン状態となった
か否かが判断される。このステップＳＥ２は、車両の駆
動力がそれまでよりも低下させられた車両の減速走行状
態であるか否かを判定するためのものであり、前記減速
走行状態検出手段１６２に対応している。
【００２９】上記ステップＳＥ２の判断が否定された場
合には本ルーチンが終了させられるが、アクセルペダル
５０の戻し操作が行われると、そのステップＳＥ２の判
断が肯定される。図７のｔ1 時点はこの状態を示してい
る。このようにステップＳＥ２の判断が肯定された場合
は、車両の減速走行状態であるので、前記エンジン回転
速度低下速度抑制手段１６４に対応するステップＳＥ３
においてＩＳＣ弁（アイドルスピードコントロール弁）
８３の開指令が出力されることから、エンジン１０の混
合気の吸気量が増加させられて、それ以後の回転速度Ｎ
E の低下速度が抑制される。
合には本ルーチンが終了させられるが、アクセルペダル
５０の戻し操作が行われると、そのステップＳＥ２の判
断が肯定される。図７のｔ1 時点はこの状態を示してい
る。このようにステップＳＥ２の判断が肯定された場合
は、車両の減速走行状態であるので、前記エンジン回転
速度低下速度抑制手段１６４に対応するステップＳＥ３
においてＩＳＣ弁（アイドルスピードコントロール弁）
８３の開指令が出力されることから、エンジン１０の混
合気の吸気量が増加させられて、それ以後の回転速度Ｎ
E の低下速度が抑制される。
【００３０】次いで、ステップＳＥ４では、アイドルス
イッチがオフであり且つアクセルペダル５０の戻し操作
が継続されているか否か、或いはアイドルスイッチがオ
ンであり且つロックアップクラッチ２４の係合条件が成
立しているか否かが判断される。このステップＳＥ４
は、アクセルペダル５０の操作状況に応じて、車両の減
速走行に際してエンジン回転速度ＮE の低下速度を抑制
する本ルーチンを終了させるか否かを判断するためのも
のである。このステップＳＥ４の判断が否定された場合
には、アクセルペダル５０の戻し操作が継続されておら
ず、加速操作された状態、或いはアクセルペダル５０が
全閉であってもロックアップクラッチ２４を係合させる
領域でない状態であるので、ステップＳＥ６において、
ＩＳＣ弁８３の閉指令が出力されることにより、エンジ
ン１０の吸気量の増加が停止されてエンジン１０が通常
の状態に復帰させられる。
イッチがオフであり且つアクセルペダル５０の戻し操作
が継続されているか否か、或いはアイドルスイッチがオ
ンであり且つロックアップクラッチ２４の係合条件が成
立しているか否かが判断される。このステップＳＥ４
は、アクセルペダル５０の操作状況に応じて、車両の減
速走行に際してエンジン回転速度ＮE の低下速度を抑制
する本ルーチンを終了させるか否かを判断するためのも
のである。このステップＳＥ４の判断が否定された場合
には、アクセルペダル５０の戻し操作が継続されておら
ず、加速操作された状態、或いはアクセルペダル５０が
全閉であってもロックアップクラッチ２４を係合させる
領域でない状態であるので、ステップＳＥ６において、
ＩＳＣ弁８３の閉指令が出力されることにより、エンジ
ン１０の吸気量の増加が停止されてエンジン１０が通常
の状態に復帰させられる。
【００３１】しかし、上記ステップＳＥ４の判断が肯定
された場合には、アクセルペダル５０の戻し操作が継続
されており、或いはアクセルペダル５０が全閉であって
ロックアップクラッチ２４を係合させる領域であるの
で、続くステップＳＥ５において、エンジン回転速度Ｎ
E とタービン回転速度ＮT との差（ＮE −ＮT ）が予め
設定された判断基準値α以下となったか否かが判断され
る。この判断基準値αはロックアップクラッチ２４の実
質的な係合を判定するための値である。
された場合には、アクセルペダル５０の戻し操作が継続
されており、或いはアクセルペダル５０が全閉であって
ロックアップクラッチ２４を係合させる領域であるの
で、続くステップＳＥ５において、エンジン回転速度Ｎ
E とタービン回転速度ＮT との差（ＮE −ＮT ）が予め
設定された判断基準値α以下となったか否かが判断され
る。この判断基準値αはロックアップクラッチ２４の実
質的な係合を判定するための値である。
【００３２】上記ステップＳＥ５の判断が否定された場
合には未だロックアップクラッチ２４が係合に至らない
ので、本ルーチンは終了させられる。そして、以上のス
テップが繰り返し実行される間には、アクセルペダル５
０が非操作位置に戻されてアイドルスイッチがオン状態
とされるので、変速用電子制御装置７８によりロックア
ップクラッチ２４の係合が開始される。図７のｔ3 時点
はこの状態を示す。図７に示すように、ロックアップク
ラッチ２４を係合させるための駆動信号ＩSLUは、応答
性を改善するために当初は１００％まで一時的に増加さ
せられた後、徐々に１００％まで増加させられて、ロッ
クアップクラッチ２４が係合させられる。このロックア
ップクラッチ２４の係合期間において、エンジン回転速
度ＮE がタービン回転速度ＮT よりも高くなるように、
ＩＳＣ弁８３が開かれているのである。
合には未だロックアップクラッチ２４が係合に至らない
ので、本ルーチンは終了させられる。そして、以上のス
テップが繰り返し実行される間には、アクセルペダル５
０が非操作位置に戻されてアイドルスイッチがオン状態
とされるので、変速用電子制御装置７８によりロックア
ップクラッチ２４の係合が開始される。図７のｔ3 時点
はこの状態を示す。図７に示すように、ロックアップク
ラッチ２４を係合させるための駆動信号ＩSLUは、応答
性を改善するために当初は１００％まで一時的に増加さ
せられた後、徐々に１００％まで増加させられて、ロッ
クアップクラッチ２４が係合させられる。このロックア
ップクラッチ２４の係合期間において、エンジン回転速
度ＮE がタービン回転速度ＮT よりも高くなるように、
ＩＳＣ弁８３が開かれているのである。
【００３３】そして、上記ステップＳＥ５の判断が肯定
されると、ステップＳＥ６においてＩＳＣ弁８３の閉指
令が出力されて、本ルーチンが終了させられる。図７の
ｔ4時点はこの状態を示している。このため、所定の応
答時間の後にＩＳＣ弁８３が閉じられる。図７のｔ5 時
点はこの状態を示している。このｔ5 時点では、ロック
アップクラッチ２４の係合が完全に完了する時点と略一
致しており、前記判断基準値αは、ＩＳＣ弁８３の閉作
動とロックアップクラッチ２４の完全係合とが略一致す
るように設定されている。
されると、ステップＳＥ６においてＩＳＣ弁８３の閉指
令が出力されて、本ルーチンが終了させられる。図７の
ｔ4時点はこの状態を示している。このため、所定の応
答時間の後にＩＳＣ弁８３が閉じられる。図７のｔ5 時
点はこの状態を示している。このｔ5 時点では、ロック
アップクラッチ２４の係合が完全に完了する時点と略一
致しており、前記判断基準値αは、ＩＳＣ弁８３の閉作
動とロックアップクラッチ２４の完全係合とが略一致す
るように設定されている。
【００３４】上述のように、本実施例によれば、減速走
行状態検出手段１６２に対応するステップＳＥ２により
車両の減速走行状態が検出された場合には、エンジン回
転速度低下速度抑制手段１６４に対応するステップＳＥ
３により、その減速走行開始時のエンジン回転速度ＮE
の低下速度が抑制される。このように減速走行開始時の
エンジン回転速度ＮE の低下速度が抑制される結果、ロ
ックアップクラッチ２４の係合期間におけるエンジン回
転速度ＮE と自動変速機の入力軸回転速度（タービン回
転速度）ＮT との回転速度差が小さくされ、負トルクが
伝達されている車両の減速走行時であってもロックアッ
プクラッチ２４の係合が確実に行われる。
行状態検出手段１６２に対応するステップＳＥ２により
車両の減速走行状態が検出された場合には、エンジン回
転速度低下速度抑制手段１６４に対応するステップＳＥ
３により、その減速走行開始時のエンジン回転速度ＮE
の低下速度が抑制される。このように減速走行開始時の
エンジン回転速度ＮE の低下速度が抑制される結果、ロ
ックアップクラッチ２４の係合期間におけるエンジン回
転速度ＮE と自動変速機の入力軸回転速度（タービン回
転速度）ＮT との回転速度差が小さくされ、負トルクが
伝達されている車両の減速走行時であってもロックアッ
プクラッチ２４の係合が確実に行われる。
【００３５】因みに、図８は、車両の減速走行開始時に
おいてエンジン回転速度ＮE の低下速度を抑制する制御
が実行されない場合を示している。このため、図８のｔ
1 時点において減速走行が開始された後には、スロット
ル弁開度θthの減少に伴ってエンジン回転速度ＮE が所
定の速度で低下するので、アイドルスイッチがオン状態
とされてロックアップクラッチ２４の係合が開始される
ｔ3 時点では、エンジン回転速度ＮE がタービン回転速
度ＮT を下回り、ロックアップクラッチ２４の係合が負
トルク伝達状態で行われるため、ロックアップクラッチ
２４のダンパ装置２３の機構に起因して、ロックアップ
クラッチ２４の係合が不可能となる場合があったのであ
る。ダンパ装置２３は、通常、エンジン回転速度ＮE が
タービン軸回転速度ＮT よりも高い係合時において係合
ショックを吸収するように構成されているため、エンジ
ン回転速度ＮE がタービン軸回転速度ＮT よりも低い場
合には、ロックアップクラッチ２４の回転速度差が大き
くなる程その係合が困難となるのである。
おいてエンジン回転速度ＮE の低下速度を抑制する制御
が実行されない場合を示している。このため、図８のｔ
1 時点において減速走行が開始された後には、スロット
ル弁開度θthの減少に伴ってエンジン回転速度ＮE が所
定の速度で低下するので、アイドルスイッチがオン状態
とされてロックアップクラッチ２４の係合が開始される
ｔ3 時点では、エンジン回転速度ＮE がタービン回転速
度ＮT を下回り、ロックアップクラッチ２４の係合が負
トルク伝達状態で行われるため、ロックアップクラッチ
２４のダンパ装置２３の機構に起因して、ロックアップ
クラッチ２４の係合が不可能となる場合があったのであ
る。ダンパ装置２３は、通常、エンジン回転速度ＮE が
タービン軸回転速度ＮT よりも高い係合時において係合
ショックを吸収するように構成されているため、エンジ
ン回転速度ＮE がタービン軸回転速度ＮT よりも低い場
合には、ロックアップクラッチ２４の回転速度差が大き
くなる程その係合が困難となるのである。
【００３６】また、本実施例によれば、ステップＳＥ５
においてロックアップクラッチ２４の回転速度差が判断
基準値α以下となったことを以てＩＳＣ弁８３の閉指令
が出力されるようになっているので、ＩＳＣ弁８３の閉
作動とロックアップクラッチ２４の完全係合とが好適に
一致させられる利点がある。
においてロックアップクラッチ２４の回転速度差が判断
基準値α以下となったことを以てＩＳＣ弁８３の閉指令
が出力されるようになっているので、ＩＳＣ弁８３の閉
作動とロックアップクラッチ２４の完全係合とが好適に
一致させられる利点がある。
【００３７】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。
【００３８】たとえば、前述のステップＳＥ３によって
ＩＳＣ弁８３が開かれることにより、車両の減速走行開
始時のエンジン１０の回転速度の低下速度が抑制されて
いたが、燃料噴射弁８０から所定量の燃料を噴射させる
ことにより、車両の減速走行開始時のエンジン１０の回
転速度の低下速度が抑制されてもよいのである。
ＩＳＣ弁８３が開かれることにより、車両の減速走行開
始時のエンジン１０の回転速度の低下速度が抑制されて
いたが、燃料噴射弁８０から所定量の燃料を噴射させる
ことにより、車両の減速走行開始時のエンジン１０の回
転速度の低下速度が抑制されてもよいのである。
【００３９】また、前述の実施例では、図６に示す制御
がエンジン用電子制御装置７６により実行されていた
が、入力信号或いは出力信号を相互に伝送することによ
り変速用電子制御装置７８により実行されてもよい。
がエンジン用電子制御装置７６により実行されていた
が、入力信号或いは出力信号を相互に伝送することによ
り変速用電子制御装置７８により実行されてもよい。
【００４０】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。
【図１】本発明の一実施例の制御装置によってロックア
ップクラッチが制御される車両用自動変速機の構成を説
明する骨子図である。
ップクラッチが制御される車両用自動変速機の構成を説
明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。
【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電気制御回路を含むブロック線図である。
び電気制御回路を含むブロック線図である。
【図４】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。
る。
【図５】図３のエンジン用電子制御装置の制御機能の要
部を説明する機能ブロック線図である。
部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図３のエンジン用電子制御装置の制御作動の要
部を説明するフローチャートである。
部を説明するフローチャートである。
【図７】図６のエンジン用電子制御装置の制御による作
動を説明するタイムチャートである。
動を説明するタイムチャートである。
【図８】従来の制御装置の作動を説明する図７に相当す
る図である。
る図である。
１０：エンジン １４：自動変速機 ２４：ロックアップクラッチ １６０：ロックアップクラッチ制御手段 １６２：減速走行状態検出手段 １６４：エンジン回転速度低下速度抑制手段
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンと自動変速機との間を直結する
ロックアップクラッチを有する車両において、該車両の
減速走行時には該ロックアップクラッチを係合させるロ
ックアップクラッチ制御手段を備える形式の制御装置で
あって、 前記車両の減速走行状態を検出する減速走行状態検出手
段と、 該減速走行状態検出手段により車両の減速走行状態が検
出された場合には、該減速走行開始時の前記エンジン回
転速度の低下速度を抑制するエンジン回転速度低下速度
抑制手段と、 を、含むことを特徴とする車両用ロックアップクラッチ
の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5225403A JP2927153B2 (ja) | 1993-09-10 | 1993-09-10 | 車両用ロックアップクラッチの制御装置 |
| US08/297,855 US5547438A (en) | 1993-09-10 | 1994-08-30 | Control apparatus for raising the idle speed (ISC value) after the lockup clutch is unlocked |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5225403A JP2927153B2 (ja) | 1993-09-10 | 1993-09-10 | 車両用ロックアップクラッチの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0781460A true JPH0781460A (ja) | 1995-03-28 |
| JP2927153B2 JP2927153B2 (ja) | 1999-07-28 |
Family
ID=16828823
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5225403A Expired - Fee Related JP2927153B2 (ja) | 1993-09-10 | 1993-09-10 | 車両用ロックアップクラッチの制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5547438A (ja) |
| JP (1) | JP2927153B2 (ja) |
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| KR100507944B1 (ko) * | 1995-12-29 | 2005-10-25 | 로베르트 보쉬 게엠베하 | 클러치제어시스템 |
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| JP2014046796A (ja) * | 2012-08-31 | 2014-03-17 | Daihatsu Motor Co Ltd | ロックアップ制御装置 |
| JP2014231323A (ja) * | 2013-05-30 | 2014-12-11 | 富士重工業株式会社 | 車両用制御装置 |
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| JPH08261321A (ja) * | 1995-03-27 | 1996-10-11 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JP3191632B2 (ja) * | 1995-08-09 | 2001-07-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用直結クラッチのスリップ制御装置 |
| JP3191631B2 (ja) * | 1995-08-09 | 2001-07-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用直結クラッチのスリップ制御装置 |
| JP3484836B2 (ja) * | 1995-08-24 | 2004-01-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用直結クラッチのスリップ制御装置 |
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1993
- 1993-09-10 JP JP5225403A patent/JP2927153B2/ja not_active Expired - Fee Related
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1994
- 1994-08-30 US US08/297,855 patent/US5547438A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5547438A (en) | 1996-08-20 |
| JP2927153B2 (ja) | 1999-07-28 |
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