JP3191632B2 - 車両用直結クラッチのスリップ制御装置 - Google Patents

車両用直結クラッチのスリップ制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用直結クラッ
チのスリップ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】直結クラッチ付トルクコンバータや直結
クラッチ付フルードカップリングなどのような直結クラ
ッチ付流体式伝動装置を備えた車両においては、加速走
行時における直結クラッチの回転損失を一層少なくして
車両の燃費を改善することを目的として、直結クラッチ
の解放領域と係合領域との間にスリップ領域を設け、そ
のスリップ領域において直結クラッチを半係合状態とす
るように実際のスリップ量すなわちポンプ翼車の回転速
度とタービン翼車の回転速度との差を、予め定められた
目標スリップ量に追従するようにスリップ制御を実行す
ることが提案されている。また、減速走行中においてエ
ンジン回転速度が予め設定されたフューエルカット回転
速度よりも高い領域ではそのエンジンに対する燃料を遮
断するフューエルカット装置を備えた車両においては、
その減速走行時にも、エンジン回転速度を引き上げてフ
ューエルカット範囲を拡大するために、上記と同様のス
リップ制御を実行することが提案されている。
【０００３】上記の減速時のスリップ制御は、アイドル
スイッチによってスロットル弁開度が全閉状態であるこ
とが検出されたことに基づいて車両の減速走行状態が判
定されている間実行されるとともに、前記フューエルカ
ット装置の燃料遮断作動の終了と共に終了させられる。
これにより、エンジン回転速度は所定の目標スリップ量
だけタービン翼車回転速度よりも低い値に引き上げられ
るので、エンジン回転速度が予め設定されたフューエル
カット回転速度まで下降する期間が拡大されて燃費が改
善されるのである。例えば、特開平５−１４９４２３号
公報に記載された装置がそれである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の減速
時のスリップ制御は、例えば、加速時のスリップ制御中
にアクセルペダルが戻された場合にも実行される。図１
２は、その場合のスリップ量やトルク等の変化を示すタ
イムチャートである。図において、ＤＳＬＵは、クラッ
チ押付油圧を制御するスリップ制御圧を調節するための
制御出力値である駆動デューティ比であり、下記 (1)式
に従って算出されるものである。なお、 (1)式におい
て、ＤＦＷＤはスロットル弁開度等に基づいて決定され
るフィードフォワード値、ＤＦＢは実スリップ量と目標
スリップ量との偏差に基づいて算出されるフィードバッ
ク制御値、ＫＧＤは機械毎の特性等に対応して逐次形成
される学習制御値である。下記 (1)式においては、上記
フィードフォワード値ＤＦＷＤおよび学習制御値ＫＧＤ
は何れもフィードフォワード成分であり、以下の説明に
おいてはこれらをまとめてフィードフォワード制御値と
いう。 ＤＳＬＵ＝ＤＦＷＤ＋ＤＦＢ＋ＫＧＤ ・・・(1)
【０００５】上記図１２において、時刻ｔ0 までは加速
スリップ制御が実行されている。この加速時のスリップ
制御においては、実スリップ量（＝エンジン回転速度−
タービン翼車回転速度）を正の所定値（例えば50r.p.m.
程度）に維持するためにクラッチ押付油圧が比較的高く
されている。その時刻ｔ0 において、アクセルペダルが
戻されると、加速スリップ制御が終了させられて減速ス
リップ制御への移行が開始する。この減速スリップの開
始時においては、エンジン回転速度や実スリップ量が次
第に減少する。このとき、前記フィードフォワード制御
値が低過ぎると駆動デューティ比ＤＳＬＵが低くなるこ
とから、実スリップ量が０を下回って更に負側に増大し
て一時的に直結クラッチの略解放状態となるため、時刻
ｔ1 においてフューエルカットが開始されると更に実ス
リップ量が負側に増大することとなる。なお、フィード
フォワード制御値は、本来直結クラッチのスリップ量が
減速スリップ制御の目標スリップ量に近づくように比較
的高い値となるように決定されるものであるが、直結ク
ラッチの摩擦係数の初期における個体差や経時変化、或
いはトルクコンバータ内の作動油の粘性変化等により、
設定されている値が実際に必要とされる値よりも低くな
り得るのである。
【０００６】そのため、上記時刻ｔ1 からフューエルカ
ットと同時に減速スリップ制御のフィードバック制御を
追加して開始したとしても、駆動デューティ比ＤＳＬＵ
が低過ぎるため、実スリップ量は目標スリップ量を下回
って更に負側に増大することとなる。このように実スリ
ップ量が負側に増大した解放状態からスリップ状態とす
るためには、実スリップ量を目標スリップ量に一致させ
るための駆動デューティ比ＤＳＬＵは、定常状態におけ
る値（＝ａ％）よりも高い値が必要となる。したがっ
て、フィードバック制御が進んで駆動デューティ比ＤＳ
ＬＵが十分に高くなった後、時刻ｔ2 において漸くスリ
ップ状態が実現することとなるが、このとき実スリップ
量が急激に減少（０に近づく）して駆動トルクが急激に
増大し、係合ショックが発生するという問題があった。
【０００７】そこで、前記公報に記載された技術では、
減速スリップ制御への移行中において、エンジン回転速
度が所定値よりも低下した場合には減速スリップ制御を
終了することとしている。このようにすれば、エンジン
回転速度が所定値よりも低下した場合には、減速スリッ
プ制御が終了させられるため、前記のような係合ショッ
クの発生が抑制され、走行フィーリングの低下が抑制さ
れるのである。前記の実スリップ量の負側への増大は、
主にエンジン回転速度の低下に起因するものであること
から、エンジン回転速度を判断することにより、減速ス
リップ制御を継続することによって係合ショックが発生
する状態か否か、すなわち減速スリップ制御を失敗した
か否かを判断し得るのである。
【０００８】しかしながら、上記公報に記載された技術
では、減速スリップ制御の終了の判断をエンジン回転速
度のみに基づいて行っているが、スリップ制御はポンプ
翼車とタービン翼車との微妙な回転速度の差で制御を行
っているため、その回転速度差すなわち実スリップ量で
減速スリップを終了するか否かを判断しないと、減速ス
リップ制御の継続の適否判断が遅れて、その判断が行わ
れる前に係合ショックが発生し得るという問題があっ
た。
【０００９】しかも、上記公報に記載されている技術で
は、減速スリップ制御が失敗したか否かの判断を、減速
スリップ制御の定常状態に対応して決定された１つの判
断基準値で行っていたため、減速スリップ制御の移行時
において比較的実スリップ量が小さい（負側への増大が
小さい）場合には減速スリップ制御の失敗を検出でき
ず、係合ショックが生じて走行フィーリングが低下し得
るという問題があった。すなわち、減速スリップ制御の
定常状態においては、実スリップ量が一時的に増大して
も直結クラッチの追従性が高いため、係合ショックによ
る走行フィーリングの低下が発生し難く、却って、走行
中の外乱（例えば、減速スリップ中の変速やエアコンの
オンオフ等による実スリップ量の増大）によって誤った
判断をしないためには、減速スリップ制御が失敗したか
否かの判断は比較的ルーズに行った方が減速スリップ制
御による燃費向上効果が大きい。一方、減速スリップ制
御の移行時においては、前述のようにフィードフォワー
ド制御値ＤＦＷＤが低過ぎること等によって直結クラッ
チが解放状態になり易く、係合ショックが発生し易いた
め、減速スリップが失敗したか否かの判断を比較的厳し
く行わないと走行フィーリングの低下につながるのであ
る。
【００１０】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その第１の目的とするところは、減速スリ
ップ制御への移行時において、移行が良好に行われてい
るか否かの判断をより正確に行うことのできる車両用直
結クラッチのスリップ制御装置を提供することにある。
また、第２の目的とするところは、減速スリップ制御へ
の移行をより良好に行うことができる車両用直結クラッ
チのスリップ制御装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための第１の手段】前記第１の目的を
達成するための、第１発明の要旨とするところは、ポン
プ翼車とタービン翼車との間に設けられた直結クラッチ
と、減速走行中においてエンジン回転速度が予め設定さ
れたフューエルカット回転速度よりも高い領域では該エ
ンジンに対する燃料を遮断するフューエルカット装置と
を有する車両において、車両の減速走行時には前記直結
クラッチのスリップ量が所定の目標スリップ量と一致す
るようにスリップ制御圧を調節するスリップ制御手段を
備えた車両用直結クラッチのスリップ制御装置であっ
て、(a) 前記スリップ制御装置による減速スリップ制御
への移行中に前記フューエルカット装置による燃料の遮
断が開始された後の所定時間内の過渡状態において前記
直結クラッチの実際のスリップ量が予め設定された過渡
状態判断基準値よりも大きいか否かを判断する過渡状態
スリップ量判断手段と、(b) その過渡状態スリップ量判
断手段によって前記実際のスリップ量が前記過渡状態判
断基準値よりも大きいと判断された場合には、前記スリ
ップ制御手段による減速スリップ制御を終了させる減速
スリップ制御終了手段とを、含むことにある。
【００１２】
【第１発明の効果】このようにすれば、過渡状態スリッ
プ量判断手段により、スリップ制御手段による減速時の
スリップ制御開始時における過渡状態において実際のス
リップ量が過渡状態判断基準値よりも大きいと判断され
た場合には、減速スリップ制御終了手段により、減速ス
リップ制御が終了させられる。
【００１３】上記により、減速時のスリップ制御が定常
状態となる前の過渡状態において実際のスリップ量に基
づいて減速スリップ制御の継続の適否が判断されるた
め、エンジン回転速度のみに基づいて判断していた場合
のような判断の遅れが生じ難くなり、減速スリップ制御
への移行が良好に行われているか否かの判断がより的確
に行われることとなる。
【００１４】更に、実際のスリップ量の判断は、フュー
エルカット開始後からの所定時間内に行われるため、車
速に応じて減速スリップ制御の開始からフューエルカッ
トが開始されるまでの時間が変更される場合にも、実際
のスリップ量が十分に変化した後にその大きさの判断を
行うことができて、過渡期におけるスリップ制御が良好
に行われたか否かを確実に検出できる。
【００１５】
【課題を解決するための第２の手段】また、前記第２の
目的を達成するための、第２発明の要旨とするところ
は、前記第１発明の車両用直結クラッチのスリップ制御
装置において、(c) 前記減速スリップ制御終了手段によ
り前記スリップ制御手段による減速スリップ制御が終了
させられた場合には、次回の減速スリップ制御における
スリップ制御圧を高い値に補正する制御圧学習補正手段
を更に含むことにある。
【００１６】
【第２発明の効果】このようにすれば、前記減速スリッ
プ制御終了手段により減速スリップ制御が終了させられ
た場合には、制御圧学習補正手段によって次回の減速ス
リップ制御のスリップ制御圧が高い値に補正される。
【００１７】上記により、前記減速スリップ制御終了手
段によって減速スリップ制御が終了させられた後に行わ
れる次回の減速スリップ制御においては、制御圧学習補
正手段によって高い値に補正されたスリップ制御圧でス
リップ量が制御される。したがって、その次回以降の減
速スリップ制御において実スリップ量が負側に増大し
て、上記減速スリップ制御終了手段によって再び減速ス
リップ制御が終了させられることの繰り返しが抑制され
て、減速スリップ制御への移行が良好に行われることと
なる。すなわち、減速スリップ制御の移行時における実
スリップ量の負側への増大は、その移行の開始当初にお
けるスリップ制御圧が低過ぎることに起因して発生する
ものであることから、減速スリップ制御の移行中におい
て減速スリップ制御が終了させられた場合には、スリッ
プ制御圧を高くすることによって次回の減速スリップ制
御の移行を良好に行うことができるのである。したがっ
て、次回以降における減速スリップ制御がその開始時に
おいて中止させられることが減少し、車両の燃費が高め
られる。
【００１８】
【発明の他の態様】ここで、好適には、前記第２発明に
おいて、前記車両用直結クラッチのスリップ制御装置
は、車両のエンジン出力トルクおよび機械毎の特性等に
基づいて決定されるフィードフォワード制御値と、実ス
リップ量と目標スリップ量との偏差に基づいて決定され
るフィードバック制御値とに基づいて決定される駆動デ
ューティ比に応じて前記スリップ制御圧を調節するもの
であり、前記制御圧学習補正手段は、そのフィードフォ
ワード制御値が大きくなるように学習補正するものであ
る。
【００１９】なお、上記フィードフォワード制御値は、
例えば、スロットル弁開度およびエンジン回転速度の関
数である車両のエンジン出力トルクに基づいて決定され
るフィードフォワード値と機械毎の特性等に対応して形
成される学習制御値とを含むものであり、前記制御圧学
習補正手段は、その学習制御値が大きくなるように補正
するものである。このようにすれば、学習制御値は比較
的補正が容易であることから、フィードフォワード制御
値の補正が比較的容易に行われ得る。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。
【００２１】図１は、本発明の一実施例が適用された車
両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エンジ
ン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバー
タ１２を介して自動変速機１４に入力され、図示しない
差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるよ
うになっている。
【００２２】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結され、外周部において断面Ｕ
字状に曲成されると共にエンジン１０側へ向かう方向成
分を有する作動油の流れを発生させる羽根を有するポン
プインペラ１８と、自動変速機１４の入力軸２０に固定
され、ポンプインペラ１８の羽根に対抗する羽根を有
し、そのポンプインペラ１８からの作動油を受けて回転
させられるタービンランナー２２と、軸方向に移動可能
且つ相対回転不能にタービンランナー２２のハブ軸に嵌
合されたピストン２３を介して上記入力軸２０に連結さ
れ、それらポンプインペラ１８およびタービンランナー
２２の間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方
向クラッチ２６によって一方向の回転が阻止されている
ステータ２８とを備えている。
【００２３】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。
【００２４】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。
【００２５】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。
【００２６】また、キャリヤＫ１とハウジング４１との
間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３
とハウジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向ク
ラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラ
ッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に
係合させられるように構成されている。
【００２７】以上のように構成された自動変速機１４で
は、例えば図２に示す作動表に従って変速比Ｉ（＝入力
軸２０の回転速度／出力軸４２の回転速度）がそれぞれ
異なる後進１段および前進５段のギヤ段が切り換えられ
る。図２において○印は係合状態を示し、×印は非係合
状態を示している。この図２からも明らかなように、ブ
レーキＢ３は、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換
える変速に際して係合させられるとともに、第２速ギヤ
段から第３速ギヤ段へ切り換える変速に際して解放され
るものであり、ブレーキＢ２は、第２速ギヤ段から第３
速ギヤ段へ切り換える変速に際して係合させられるもの
である。上記図２において、「１st」，「２nd」，「３
rd」，「４th」，「５th」はそれぞれ前進側の第１速ギ
ヤ段、第２速ギヤ段、第３速ギヤ段、第４速ギヤ段、第
５速ギヤ段を表しており、上記変速比Ｉは第１速ギヤ段
から第５速ギヤ段に向かうに従って順次小さくなる。な
お、上記トルクコンバータ１２および自動変速機１４
は、軸線に対して対称的に構成されているため、図１に
おいては、入力軸２０および出力軸４２等の回転軸線の
下側を省略して示している。
【００２８】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２とスロットルアクチュエータ５４
によって操作される第２スロットル弁５６とが設けられ
ている。また、エアコン等の補機が作動しているか否か
を検出する補機作動センサ５７、エンジン１０の回転速
度すなわちポンプインペラ１８の回転速度を検出するエ
ンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量
を検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度を検
出する吸入空気温度センサ６２、上記第１スロットル弁
５２の開度ＴＡを検出するスロットルセンサ６４、出力
軸４２の回転速度Ｎo 等から車速Ｖを検出する車速セン
サ６６、エンジン１０の冷却水温度を検出する冷却水温
センサ６８、ブレーキの作動を検出するブレーキセンサ
７０、シフトレバー７２の操作位置を検出する操作位置
センサ７４等が設けられており、それらのセンサから、
エンジン回転速度Ｎe 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ
Ｈa 、第１スロットル弁の開度ＴＡ、車速Ｖ、エンジン
冷却水温ＴＨw 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバ
ー７２の操作位置Ｐshを表す信号がエンジン用電子制御
装置７６および変速用電子制御装置７８にそれぞれ直接
または間接的に供給されるようになっている。また、タ
ービンランナ２２の回転速度を検出するタービン回転速
度センサ７５からタービン回転速度ＮT を表す信号が変
速用電子制御装置７８に供給される。また、エンジン用
電子制御装置７６と変速用電子制御装置７８とは通信イ
ンターフェイスを介して相互連結されており、入力信号
等が必要に応じて相互に供給される。
【００２９】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。例えば、燃料噴射量制御では燃焼状態を最適と
するために燃料噴射弁８０を制御し、点火時期制御では
遅角量を適切とするためにイグナイタ８２を制御し、ア
イドルスピード制御のために図示しないバイパス弁を制
御し、トラクション制御では駆動輪のスリップを防止し
て有効な駆動力および車両の安定性を確保するためにス
ロットルアクチュエータ５４により常時全開状態の第２
スロットル弁５６を制御し、フューエルカット制御で
は、スロットルセンサ６４のアイドルスイッチによって
第１スロットル弁５２が閉じられたことが検出されてい
る惰行走行において、エンジン回転速度Ｎe が予め設定
されたフューエルカット回転速度ＮCUT を上まわる期間
だけ燃料噴射弁８０を閉じることによりエンジン１０に
供給される燃料を遮断して燃費が高められる。本実施例
では、上記エンジン用電子制御装置７６や燃料噴射弁８
０が後述のフューエルカット装置１９８に対応してい
る。
【００３０】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ７９に記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の
各電磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。例え
ば、変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２
の開度ＴＡに対応した大きさの出力圧ＰSLT を発生させ
るためにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制
御するためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップ
クラッチ２４を係合させ或いはそのスリップ量ＮＳＬＰ
を制御するためにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆
動する。また、変速用電子制御装置７８は、予め記憶さ
れた変速線図から実際のスロットル弁開度ＴＡおよび出
力軸回転速度Ｎo から算出された車速Ｖに基づいて、自
動変速機１４のギヤ段およびロックアップクラッチ２４
の係合状態を決定し、この決定されたギヤ段および係合
状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動
し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を
駆動する。
【００３１】変速用電子制御装置７８は、さらにロック
アップクラッチ２４の係合制御およびスリップ制御を実
行し、自動変速機１４の第１速ギヤ段および第２速ギヤ
段ではロックアップクラッチ２４を解放するが、第３速
ギヤ段および第４速ギヤ段では、予めＲＯＭ７９に記憶
された複数種類の関係から、自動変速機１４のギヤ段に
対応した例えば図４に示す関係が選択され、その関係か
らスロットル弁開度ＴＡ、車速（変速機出力軸回転速
度）Ｖに基づいて解放、スリップ、係合のいずれかの領
域を判定し、解放或いは係合領域であれば、ロックアッ
プクラッチ２４を解放或いは係合させる。また、スリッ
プ領域であれば、変速用電子制御装置７８はロックアッ
プクラッチ２４のスリップ制御を実行する。
【００３２】このスリップ制御では、運転性を損なうこ
となく燃費を可及的に良くすることを目的としてエンジ
ン１０の回転変動を吸収しつつ連結させてトルクコンバ
ータ１２の回転損失を可及的に抑制するために、ロック
アップクラッチ２４がスリップ状態に維持される。ま
た、車両の減速惰行走行中でも、エンジン回転速度Ｎe
をフューエルカット回転速度ＮCUT よりも高めてフュー
エルカット制御の制御域を拡大することを目的として、
ロックアップクラッチのスリップ制御が実行される。こ
の場合には、スロットル弁開度ＴＡが零であるので専ら
車速Ｖにより何れの領域にあるか判定される。
【００３３】上記のスリップ制御においては、図示しな
いスリップ制御ルーチンに従って、実スリップ量ＮＳＬ
Ｐ（＝Ｎe −ＮT ）が算出され、予め設定された目標ス
リップ量ＴＮＳＬＰと実スリップ量ＮＳＬＰとの偏差Δ
Ｅ（＝ＮＳＬＰ−ＴＮＳＬＰ）が解消されるように、例
えば下記 (1)式（再掲）に従ってリニヤソレノイド弁SL
U の駆動電流ＩSLU すなわち駆動デューティ比ＤＳＬＵ
（％）が算出され、リニヤソレノイド弁SLU から出力さ
れる制御圧ＰSLU が調節される。 ＤＳＬＵ＝ＤＦＷＤ＋ＤＦＢ＋ＫＧＤ ・・・(1)
【００３４】上記 (1)式の右辺のＤＦＷＤは、例えばエ
ンジン１０の出力トルクの函数であるフィードフォワー
ド値であり、ＫＧＤは機械毎の特性などに対応して逐次
形成される学習制御値であり、ＤＦＢは例えば下記 (2)
式に示すように偏差ΔＥの比例値、微分値、積分値を加
えたフィードバック制御値である。
【００３５】
【数１】
【００３６】図５は、油圧制御回路８４の要部を示して
いる。図において、制御圧発生弁として機能するリニヤ
ソレノイド弁SLU は、モジュレータ圧ＰM を元圧とする
減圧弁であって、図６に示すように変速用電子制御装置
７８から出力される駆動デューティ比ＤＳＬＵの駆動電
流ＩSLU に伴って大きくなる制御圧ＰSLU を出力し、ロ
ックアップリレー弁９８およびロックアップコントロー
ル弁１００へ供給する。
【００３７】ロックアップリレー弁９８は、互いに当接
可能であり且つ両者間にスプリング１０２が介在させら
れた第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１
０６と、その第１スプール弁子１０４の軸端側に設けら
れ、第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１
０６を係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するために制御圧Ｐ
SLU を受け入れる油室１０８と、第１スプール弁子１０
４および第２スプール弁子１０６を解放側位置へ付勢す
るために第２ライン圧ＰL2を受け入れる油室１１０とを
備えている。
【００３８】第１スプール弁子１０４がその解放（ＯＦ
Ｆ）側位置に位置すると、入力ポート１１２に供給され
た第２ライン圧ＰL2が解放側ポート１１４からトルクコ
ンバータ１２の解放側油室１１６へ供給されると同時
に、トルクコンバータ１２の係合側油室１１８内の作動
油が係合側ポート１２０から排出ポート１２２を経てク
ーラバイパス弁１２４或いはオイルクーラ１２６へ排出
させられて、ロックアップクラッチ２４の係合圧すなわ
ち差圧（＝係合側油室１１８内の油圧−解放側油室１１
６内の油圧）が低められる。反対に、第１スプール弁子
１０４がその係合側位置に位置すると、入力ポート１１
２に供給された第２ライン圧ＰL2が係合側ポート１２０
からトルクコンバータ１２の係合側油室１１８へ供給さ
れると同時に、トルクコンバータ１２の解放側油室１１
６内の作動油が解放側ポート１１４から排出ポート１２
８、ロックアップコントロール弁１００の制御ポート１
３０、排出ポート１３２を経て排出されて、ロックアッ
プクラッチ２４の係合圧が高められるようになってい
る。
【００３９】したがって、上記制御圧ＰSLU が所定値β
以下の場合には、第１スプール弁子１０４はスプリング
１０２および第２ライン圧ＰL2に基づく推力に従って図
５の中心線より右側に示す解放側（ＯＦＦ）位置に位置
させられてロックアップクラッチ２４が解放されるが、
制御圧ＰSLU が上記所定値βよりも高い所定値αを超え
ると、第１スプール弁子１０４は制御圧ＰSLU に基づく
推力に従って図５の中心線より左側に示す係合側（Ｏ
Ｎ）位置に位置させられてロックアップクラッチ２４が
係合或いはスリップ状態とされる。第１スプール弁子１
０４および第２スプール弁子１０６の受圧面積、スプリ
ング１０２の付勢力はこのように設定されているのであ
る。このようにロックアップリレー弁９８が係合側に切
り換えられたときのロックアップクラッチ２４の係合或
いはスリップ状態は、制御圧ＰSLUの大きさに従って作
動するロックアップコントロール弁１００により制御さ
れる。
【００４０】ロックアップコントロール弁１００は、ロ
ックアップリレー弁９８が係合側位置にあるときに制御
圧ＰSLU に従ってロックアップクラッチ２４のスリップ
量Ｎ slipを制御し、或いはロックアップクラッチ２４を
係合させるためのものであって、スプール弁子１３４
と、このスプール弁子１３４に当接して図５の中心線よ
り右側に示す排出側位置へ向かう推力を付与するプラン
ジャ１３６と、スプール弁子１３４に図５の中心線より
左側に示す供給側位置へ向かう推力を付与するスプリン
グ１３８と、スプリング１３８を収容し且つスプール弁
子１３４を供給側位置へ向かって付勢するためにトルク
コンバータ１２の係合側油室１１８内の油圧ＰONを受け
入れる油室１４０と、プランジャ１３６の軸端側に設け
られ、スプール弁子１３４を排出側位置へ向かって付勢
するためにトルクコンバータ１２の解放側油室１１６内
の油圧ＰOFF を受け入れる油室１４２と、プランジャ１
３６の中間部に設けられ、制御圧ＰSLU を受け入れる油
室１４４とを備えている。
【００４１】このため、上記スプール弁子１３４がその
排出側位置に位置させられると、制御ポート１３０と排
出ポート１３２との間が連通させられるので係合圧が高
められてロックアップクラッチ２４の係合トルクが増加
させられるが、反対に供給側位置に位置させられると、
第１ライン圧ＰL1が供給されている供給ポート１４６と
制御ポート１３０とが連通させられるので、第１ライン
圧ＰL1がトルクコンバータ１２の解放側油室１１６内へ
供給されて係合圧が低められてロックアップクラッチ２
４の係合トルクが減少させられる。
【００４２】ロックアップクラッチ２４を解放させる場
合には、制御圧ＰSLU が前記所定値βよりも小さい値と
なるようにリニヤソレノイド弁SLU が変速用電子制御装
置７８により駆動される。反対に、ロックアップクラッ
チ２４を係合させる場合には、制御圧ＰSLU が最大値と
なるようにリニヤソレノイド弁SLU が変速用電子制御装
置７８により駆動され、ロックアップクラッチ２４がス
リップさせられる場合には、制御圧ＰSLU が前記所定値
βと最大値との間となるようにリニヤソレノイド弁SLU
が変速用電子制御装置７８により駆動される。すなわ
ち、ロックアップコントロール弁１００では、図７に示
すように、トルクコンバータ１２の係合側油室１１８内
の油圧Ｐonと解放側油室１１６内の油圧Ｐoff とが制御
圧ＰSLU に従って変化させられるので、係合圧すなわち
それら油圧ＰonおよびＰoff の差圧（Ｐon−Ｐoff ）に
対応するロックアップクラッチ２４の係合トルクも制御
圧Ｐ SLU に従って変化させられてスリップ量Ｎslipが制
御されるのである。
【００４３】なお、上記図７において、上側に位置する
破線はロックアップクラッチ２４が係合またはスリップ
させられるオン側位置から解放させられるオフ側位置に
なるために必要なロックアップリレー弁９８の油圧特性
を示したものであり、下側に位置する破線はオフ側位置
からオン側位置になるために必要なロックアップリレー
弁９８の油圧特性を示したものである。これらの破線の
傾きは、ロックアップリレー弁９８を作動させるための
第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１０６
の受圧部の面積の大きさ、供給される油圧やスプリング
１０２の特性に応じて決定される。
【００４４】ソレノイドリレー弁１７０は、ロックアッ
プリレー弁９８の油室１０８に接続された出力ポート１
７２と、ドレンポート１７４と、リニヤソレノイド弁SL
U からの制御圧ＰSLU が供給される入力ポート１７６
と、出力ポート１７２をドレンポート１７４に連通させ
るロックアップ解放位置と出力ポート１７２を入力ポー
ト１７６に連通させるロックアップ許可位置とに切り換
えられるスプール弁子１７８と、このスプール弁子１７
８をロックアップ許可位置に向かって付勢するスプリン
グ１８０と、上記スプリング１８０を収容し、且つスプ
ール弁子１７８をロックアップ許可位置に向かって付勢
するために第３速ギヤ段以上のギヤ段において発生させ
られるブレーキＢ２の係合圧ＰB2をオリフィス１８１を
介して受け入れる油室１８２と、スプール弁子１７８を
ロックアップ解放位置に向かって付勢するために第１ラ
イン油圧ＰL1を受け入れる油室１８４とを備えている。
これにより、ロックアップリレー弁９８は、第３速ギヤ
段以上のギヤ段においてのみ、上記制御圧ＰSLU がその
油室１０８に供給され得、その制御圧ＰSLU に従って係
合（ＯＮ）側の位置へ切り換えられ得るようになってい
る。前記第２ライン圧ＰL2は上記第１ライン圧ＰL1を減
圧することにより調圧されたものであるから、第１ライ
ン圧ＰL1は常時第２ライン圧ＰL2よりも高圧である。
【００４５】そして、リニヤソレノイド弁SLU とロック
アップコントロール弁１００の油室１４４との間には油
路１８６が設けられており、リニヤソレノイド弁SLU か
ら出力される制御圧ＰSLU が上記ソレノイドリレー弁１
７０を経ないでロックアップコントロール弁１００の油
室１４４へ直接供給されるようになっている。この油路
１８６は、第２速ギヤ段以下でも制御圧ＰSLU によりロ
ックアップコントロール弁１００を作動させてロックア
ップリレー弁９８が係合側に位置する異常を検出可能と
するために設けられている。
【００４６】図８は、上記変速用電子制御装置７８の制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図に
おいて、スリップ制御手段１９６は、ロックアップクラ
ッチ２４の実際のスリップ量ＮＳＬＰ（＝Ｎe −ＮT ）
と、数十r.p.m.程度に予め設定された目標スリップ量Ｔ
ＮＳＬＰとが一致するように、前記制御式(1) により算
出された制御値ＤＳＬＵを出力する。フューエルカット
装置１９８は、車両の減速走行時においてスリップ制御
手段１９６によって減速スリップ制御が開始された後、
車速等によって定められる所定時間経過してから前記燃
料噴射弁８０を閉じることによりフューエルカットを実
行する。
【００４７】過渡状態スリップ量判断手段２００は、フ
ューエルカット装置１９８によってフューエルカットが
開始された後、予め設定された所定時間ｔＳＬＰＥ経過
したとき（過渡状態）の実スリップ量ＮＳＬＰが、予め
定められた過渡状態判断基準値ＫＧＳＬＥよりも大きい
か否か、すなわち、実スリップ量ＮＳＬＰが負側に大き
く低下し、負の過渡状態判断基準値ＫＧＳＬＥを下回っ
たか否かを判断する。上記の所定時間ｔＳＬＰＥは、実
スリップ量ＮＳＬＰの変化が十分に現れるように過渡状
態において比較的長い時間（例えば 400ms程度）に定め
られている。減速スリップ制御終了手段２０２は、過渡
状態スリップ量判断手段２００によってＮＳＬＰ＜ＫＧ
ＳＬＥと判断された場合には、減速スリップ制御を中止
する。制御圧学習補正手段２０４は、減速スリップ制御
終了手段２０２によって減速スリップ制御が終了させら
れた場合に、スリップ制御圧ＰSLU を大きい値に学習補
正することにより、次回の減速スリップ制御の過渡状態
における実スリップ量のＮＳＬＰの低下を抑制する。
【００４８】以下、変速用の電子制御装置７８の制御作
動の要部を、図９のフローチャートおよび実スリップ量
ＮＳＬＰ等の変化を示す図１０のタイムチャートを用い
て説明する。
【００４９】図９において、ステップＳ１では、減速走
行時のスリップ制御実行中であるか否かが判断される。
図１０の時刻ｔ1 までは加速スリップ制御中であるため
このステップＳ１の判断が否定されるので、ステップＳ
２においてフラグＦ１の内容が「０」にリセットされて
本ルーチンが終了させられる。しかし、本ルーチンが繰
り返し実行されるうち、時刻ｔ1 においてアクセルペダ
ル５０が戻されることにより、スロットル弁開度ＴＡが
０になると、加速スリップ制御が終了させらて減速スリ
ップ制御への移行が開始するため、ステップＳ１の判断
が肯定されてステップＳ３に進む。このとき、スロット
ル弁開度ＴＡが略０にされたことによって、エンジン回
転速度Ｎe が低下するが、同時に駆動トルクが低下する
ため、差圧ΔＰすなわちロックアップクラッチ２４の押
付油圧が相対的に過大となってロックアップクラッチ２
４は一旦完全係合させられる。このため、エンジン回転
速度Ｎe はタービン回転速度ＮT に一致させられ、実ス
リップ量ＮＳＬＰが０となる。なお、スロットル弁開度
ＴＡが略０にされることによって、フィードフォワード
値ＤＦＷＤが低下させられるため、時刻ｔ1 において駆
動デューティ比ＤＳＬＵは低下することとなる。
【００５０】ステップＳ３においては、フラグＦ１の内
容が「１」であるか否かが判断される。このフラグＦ１
は、その内容が「１」にセットされているときに、減速
スリップ制御への移行が開始した後にフューエルカット
が開始されていることを示すものである。フューエルカ
ット装置１９８によるフューエルカットは、減速スリッ
プ制御が開始してから車速等によって定められる所定時
間経過の後に開始されることから、当初は上記ステップ
Ｓ３の判断が否定され、ステップＳ４に進む。ステップ
Ｓ４においては、フューエルカット中であるか否かが判
断される。当初はこの判断も否定されることから、ステ
ップＳ５に進んで減速スリップ制御が継続されて本ルー
チンが終了させられる。
【００５１】本ルーチンが繰り返し実行されるうち、時
刻ｔ2 になるとフューエルカットが開始されるので、ス
テップＳ４の判断が肯定されてステップＳ６に進み、カ
ウンタＣＧＳＬＩＰによるカウントが開始される。この
カウンタＣＧＳＬＩＰは、フューエルカット開始からの
経過時間を計測するものである。そして、続くステップ
Ｓ７においてフラグＦ１の内容が「１」にセットされ、
ステップＳ５において減速スリップ制御が継続されて本
ルーチンが終了させられる。カウンタＣＧＳＬＩＰによ
るカウントが開始された後は、ステップＳ３の判断が肯
定されるので、ステップＳ８においてそのカウンタＣＧ
ＳＬＩＰが所定値ｔＳＬＰＥよりも大きくなったか否
か、すなわち、フューエルカットの開始から所定時間ｔ
ＳＬＰＥ経過したか否かが判断される。当初はこの判断
が否定されるので、ステップＳ５に進んで減速スリップ
制御が継続される。
【００５２】ところで、フューエルカットが開始される
と、エンジン１０の負の駆動力が増大するため、差圧Δ
Ｐが相対的に過小となってエンジン回転速度Ｎe が次第
に低下し、実スリップ量ＮＳＬＰも低下する。このと
き、スロットル弁開度ＴＡ＝０に対応するフィードフォ
ワード値ＤＦＷＤが低過ぎる値となっていると、フュー
エルカットの開始と同時に開始されるフィードバック制
御による駆動デューティ比ＤＳＬＵの増大は緩やかであ
るため、図１０のｔ2 〜ｔ3 に示されるように、実スリ
ップ量ＮＳＬＰは負側に大幅に増大させられることとな
る。
【００５３】そのため、フューエルカット開始から所定
時間ｔＳＬＰＥ経過して時刻ｔ3 になって、ステップＳ
８の判断が肯定され、更にステップＳ９の判断（ＣＦＧ
ＳＬＩＰ＝￥ＦＦ）が否定されることによりステップＳ
１０に進んだ際に、図１０に示されるように、その時刻
ｔ3 における実スリップ量ＮＳＬＰ（ｔ3 ）が所定の過
渡状態判断基準値ＫＧＳＬＥよりも大きくなって、その
ステップＳ１０の判断（ＮＳＬＰ＜ＫＧＳＬＥ）が肯定
されることとなり、ステップＳ１１において減速スリッ
プ制御が終了させられる。これにより、駆動デューティ
比ＤＳＬＵの出力値が０にされると共に、フューエルカ
ットが停止されてエンジン１０に駆動力が与えられるた
め、実スリップ量ＮＳＬＰが少なくされてエンジン回転
速度Ｎeが最も低下した値よりもアイドル回転速度に対
応した大きさだけ高くされることになる。
【００５４】すなわち、本実施例においては、上記ステ
ップＳ１０が過渡状態スリップ量判断手段２００に、ス
テップＳ１１が減速スリップ制御終了手段２０２にそれ
ぞれ対応し、図１０に示されるタイムチャートにおいて
は、過渡状態における実スリップ量ＮＳＬＰが所定値を
越えたために、減速スリップ制御への移行が良好に行わ
れ得ないと判断されて、減速スリップ制御が終了させら
れているのである。なお、上記ステップＳ９において用
いられる「￥ＦＦ」は、カウンタＣＧＳＬＩＰの取り得
る最大値であって、カウンタＣＧＳＬＩＰは、一旦この
値に到達した後は、例えば前記ステップＳ６においてリ
セットされない限りその値￥ＦＦに保持されるようにな
っている。また、ステップＳ１０において用いられる過
渡状態判断基準値ＫＧＳＬＥは、実スリップ量ＮＳＬＰ
がロックアップクラッチ２４の係合ショックが問題とな
る程大きくなる値に設定されており、例えば−100r.p.
m.程度の値である。
【００５５】上記ステップＳ１１において減速スリップ
制御が終了させられると、続くステップＳ１２において
は、前記 (1)式において用いられていた学習制御値ＫＧ
Ｄに所定値αが加算された値（ＫＧＤ＋α）が新たな学
習制御値として記憶され、更にステップＳ１３において
フラグＦ１の内容が「０」にリセットされて本ルーチン
が終了させられる。
【００５６】図１１は、上記図１０のタイムチャートに
示されるように、実スリップ量ＮＳＬＰが負側に増大す
ることにより減速スリップ制御が終了させられた後に、
再び減速スリップ制御の開始条件が整った場合を説明す
るためのタイムチャートである。時刻ｔ1 においては、
スロットル弁開度ＴＡが略０にされることにより、加速
スリップ制御が終了させられ、減速スリップ制御への移
行が開始している。そのため、ステップＳ１の判断が肯
定されてステップＳ３に進むが、未だフューエルカット
は開始していないため、ステップＳ３の判断は否定され
てステップＳ４、ステップＳ５を経て本ルーチンが終了
させられる。時刻ｔ2 になると、フューエルカットが開
始されてステップＳ６においてカウンタＣＧＳＬＩＰに
よるカウントがスタートし、ステップＳ７においてフラ
グＦ１の内容が「１」にセットされる。
【００５７】このとき、前記図１０のタイムチャートの
時刻ｔ3 において減速スリップ制御が終了させられた
後、ステップＳ１２において、学習制御値ＫＧＤの値が
αだけ高い値に更新されているため、減速スリップ制御
開始後における駆動デューティ比ＤＳＬＵの値は十分に
高くなる。そのため、差圧ΔＰが十分に高くなって、図
１１に示されるように、フューエルカットが開始された
時刻ｔ2 以降においても、実スリップ量ＮＳＬＰは大き
く低下させられず、目標スリップ量ＴＮＳＬＰに向かわ
せられることとなる。これにより、減速スリップ制御へ
の移行が良好に行われる。すなわち、前記ステップＳ１
１において減速スリップ制御が終了させられた際に、前
記ステップＳ１２において学習制御値ＫＧＤの値が高い
値に学習補正されていることにより、図１１に示される
次回の減速スリップ制御におけるスリップ制御圧ＰSLU
が高い値に補正されているのである。したがって、本実
施例においては、前記ステップＳ１２が制御圧学習補正
手段２０４に対応する。
【００５８】そのため、続く制御サイクルにおいてステ
ップＳ３の判断が肯定されて、ステップＳ８以降の各ス
テップが実行される場合において、フューエルカット開
始から所定時間ｔＳＬＰＥ経過した時におけるステップ
Ｓ１０の判断は否定され、ステップＳ１４に進むことと
なる。ステップＳ１４では、カウンタＣＧＳＬＩＰの内
容が最大値「￥ＦＦ」にセットされてステップＳ５に進
み、減速スリップ制御が継続させられて本ルーチンが終
了させられる。なお、このようにステップＳ１０の判断
が否定されて減速スリップ制御が継続させられた後は、
ステップＳ８、ステップＳ９の判断が何れも肯定される
ため、常にステップＳ５に進んで減速スリップが継続さ
れる。すなわち、ステップＳ１０の判断は、フューエル
カットを開始してから所定時間ｔＳＬＰＥ経過したとき
に、一回だけ行われることとなる。
【００５９】上述のように、本実施例においては、過渡
状態スリップ量判断手段２００に対応するステップＳ１
０により、過渡状態において実スリップ量ＮＳＬＰが過
渡状態判断基準値ＫＧＳＬＥよりも大きい（ＮＳＬＰ＜
ＫＧＳＬＥ）と判断された場合には、減速スリップ制御
終了手段２０２に対応するステップＳ１１により、減速
スリップ制御が終了させられる。
【００６０】上記により、過渡状態において実際のスリ
ップ量ＮＳＬＰに基づいて減速スリップ制御の継続の適
否が判断されるため、エンジン回転速度Ｎe のみに基づ
いて判断していた場合のような判断の遅れが生じ難くな
り、減速スリップ制御への移行が良好に行われているか
否かの判断がより的確に行われることとなる。しかも、
過渡状態と定常状態とで別個の判断基準値を持つことが
可能であるが、その場合には、過渡状態においては、そ
の別個に設定された過渡状態における適切な判断基準値
（すなわち過渡状態判断基準値ＫＧＳＬＥ）によって減
速スリップ制御への移行が良好に行われているか否かが
判断されるため、過渡状態において要求される比較的厳
しい判断をすることが可能となって、定常状態と同様な
判断基準値で判断していた場合に比較して、減速スリッ
プ制御への移行が良好に行われているか否かが一層的確
に判断できることとなる。
【００６１】更に、実スリップ量ＮＳＬＰが過渡状態判
断基準値ＫＧＳＬＥよりも大きいか否かのステップＳ１
０における判断は、フューエルカット開始後からの所定
時間内、本実施例においてはｔＳＬＰＥ経過時に行われ
るため、車速Ｖに応じて減速スリップ制御の開始からフ
ューエルカットが開始されるまでの時間が変更される場
合にも、常に実スリップ量ＮＳＬＰが十分に変化した後
にその大きさの判断を行って、過渡期におけるスリップ
制御が良好に行われたか否かを確実に検出できる。すな
わち、図１０に示されるように、減速スリップ制御の移
行中における実スリップ量ＮＳＬＰの負側への増大は、
フューエルカットが開始されることにより始まることか
ら、実スリップ量ＮＳＬＰの低下が減速スリップ制御を
終了させる必要がある程大きいか否かの判断をするタイ
ミングを、そのフューエルカット開始後からの経過時間
で決定することにより、車速Ｖに拘わらず確実な判断を
することができるのである。
【００６２】なお、ｔＳＬＰＥが大き過ぎる場合、すな
わちステップＳ１０における判断をするときが遅過ぎる
場合には、過渡状態で判断してロックアップクラッチ２
４の係合ショックの発生を防止するという目的が達成で
きなくなる一方、ｔＳＬＰＥが小さ過ぎる場合、すなわ
ちステップＳ１０における判断が早過ぎる場合には、実
スリップ量ＮＳＬＰの変化が十分に現れていないため、
的確な判断をすることができない。したがって、ｔＳＬ
ＰＥが 400ms程度に設定されているのであり、この値は
実験的に求められている。
【００６３】また、本実施例によれば、減速スリップ制
御終了手段２０２に対応するステップＳ１１により減速
スリップ制御が終了させられた場合には、制御圧学習補
正手段２０４に対応するステップＳ１２によってスリッ
プ制御圧ＰSLU が高い値に補正される。
【００６４】上記により、減速スリップ制御終了手段２
０２によって減速スリップ制御が終了させられた後に行
われる次回の減速スリップ制御（すなわち、図１１に示
される減速スリップ制御）においては、制御圧学習補正
手段２０４によって高い値に補正されたスリップ制御圧
ＰSLU でスリップ量が制御される。したがって、その図
１１に示される次の減速スリップ制御において実スリッ
プ量ＮＳＬＰが負側に増大して、減速スリップ制御終了
手段２０２によって再び減速スリップ制御が終了させら
れることの繰り返しが抑制されて、減速スリップ制御へ
の移行が良好に行われることとなる。すなわち、減速ス
リップ制御の移行時における実スリップ量ＮＳＬＰの負
側への増大は、その移行の開始当初におけるスリップ制
御圧ＰSL U が低過ぎることに起因して発生するものであ
ることから、減速スリップ制御の移行中において減速ス
リップ制御が終了させられた場合には、スリップ制御圧
Ｐ SLU を高くすることによって次回の減速スリップ制御
の移行を良好に行うことができるのである。
【００６５】また、本実施例にスリップ制御装置は、車
両のエンジン出力トルクに基づいて決定されるフィード
フォワード値ＤＦＷＤと機械毎の特性等に対応して形成
される学習制御値ＫＧＤと実スリップ量ＮＳＬＰと目標
スリップ量ＴＮＳＬＰとの偏差ΔＥに基づいて決定され
るフィードバック制御値ＤＦＢとに基づいて決定される
駆動デューティ比ＤＳＬＵに応じて前記スリップ制御圧
ＰSLU を調節するものであり、前記制御圧学習補正手段
２０４は、そのフィードフォワード制御値のうち学習制
御値ＫＧＤが大きくなるように補正するものである。学
習制御値ＫＧＤは比較的補正が容易であるため、スリッ
プ制御圧ＰSLU が比較的容易に補正されることとなる。
【００６６】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
【００６７】例えば、前述の実施例においては、ステッ
プＳ１０において実スリップ量ＮＳＬＰそのものの大き
さを判断していたが、過渡状態においては、目標スリッ
プ量ＴＮＳＬＰが図１１に一点鎖線で示されるように一
定値に保たれることから、実スリップ量ＮＳＬＰと目標
スリップ量ＴＮＳＬＰとの偏差ΔＥと所定の過渡状態判
断基準値とを比較することにより、減速スリップ制御へ
の移行が良好か否かを判断しても良い。すなわち、実質
的に実スリップ量ＮＳＬＰが負側に増大したことが検出
できれば本発明の効果が得られるのである。
【００６８】また、実施例においては、フューエルカッ
ト開始から所定時間ｔＳＬＰＥ経過したときに一回だ
け、ステップＳ１０において実スリップ量ＮＳＬＰの大
きさを判断していたが、例えば、この判断はフューエル
カット開始直後から上記所定時間ｔＳＬＰＥまでの間、
連続的或いは断続的に行われても良い。すなわち、過渡
状態において、実スリップ量ＮＳＬＰの変化が十分に現
れるときにステップＳ１０の判断が行われるならば、そ
の判断は一回のみに限定されなくとも良い。
【００６９】また、実施例においては、ステップＳ１０
の判断を行うまでの時間をフューエルカット開始後から
計測したが、例えば、減速スリップ制御の開始後から計
測しても良い。但し、減速スリップ制御の開始からフュ
ーエルカットの開始までの時間は車速に応じて変更され
ることから、このようにする場合には、その車速に応じ
て所定時間ｔＳＬＰＥを変更する必要がある。
【００７０】また、実施例においては、制御圧学習補正
手段２０４に対応するステップＳ１２において、学習制
御値ＫＧＤをαだけ大きい値に補正することにより、減
速スリップ制御終了手段２０２に対応するステップＳ１
１によって減速スリップ制御が終了させられた後の次回
の減速スリップ制御への移行が良好に行われるようにさ
れていたが、例えば、フィードフォワード値ＤＦＷＤを
補正しても良く、或いは駆動デューティ比ＤＳＬＵ自体
を直接補正しても差し支えない。
【００７１】また、過渡状態判断基準値ＫＧＳＬＥの値
は、判断を行うまでの時間ｔＳＬＰＥやロックアップク
ラッチ２４の係合ショックをどの程度大きさまで許容す
るか等によって適宜変更される。例えば、一層短い時間
が経過した後に判断する場合や、発生し得る係合ショッ
クを一層小さい値に留めるには、一層小さい値（例えば
−50r.p.m.程度）が採用すれば良い。
【００７２】また、実施例においては、エンジン回転セ
ンサ５８で検出したエンジン回転速度Ｎe と、タービン
回転速度センサ７５で検出した入力軸回転速度ＮT とか
ら実スリップ量を決定していたが、例えば、入力軸回転
速度ＮT に代えて、車速センサ６６により検出された出
力軸４２の回転速度Ｎout にそのときの自動変速機１４
の変速比Ｉを乗算した値が用いられても差し支えない。
【００７３】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のスリップ制御装置が適用さ
れた車両用動力伝達装置を示す図である。
【図２】図１のロックアップクラッチ付トルクコンバー
タを備えた自動変速機において、電磁弁の作動の組み合
わせとそれにより得られる変速段との関係を説明する図
表である。
【図３】図１の車両に備えられている制御装置の構成を
説明するブロック線図である。
【図４】図３の変速用電子制御装置に記憶されている、
車両の走行状態とロックアップクラッチの係合状態との
関係を示す図である。
【図５】図３の油圧制御回路の要部構成を説明する図で
ある。
【図６】図５のリニアソレノイド弁の出力特性を示す図
である。
【図７】図５の油圧制御回路に設けられたリニヤソレノ
イド弁の特性であって、係合用油室および解放用油室と
の圧力差ΔＰとスリップ制御圧ＰSLU との関係を説明す
る図である。
【図８】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。
【図９】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部を
説明するフローチャートである。
【図１０】図９の制御作動により実行される減速走行時
のスリップ制御を説明する図であって、実スリップ量の
増大により減速スリップ制御が終了させられる場合を説
明するタイムチャートである。
【図１１】学習制御値が補正された後に図９の制御作動
により実行される減速走行時のスリップ制御を説明する
タイムチャートである。
【図１２】実スリップ量が増大した後にも減速スリップ
制御を継続することにより、ロックアップクラッチの係
合ショックが発生する場合を説明するタイムチャートで
ある。
【符号の説明】
１８：ポンプ翼車 ２２：タービン翼車 ３２：ロックアップクラッチ １９６：スリップ制御手段 １９８：フューエルカット装置 ２００：過渡状態スリップ量判断手段 ２０２：減速スリップ制御終了手段 ２０４：制御圧学習補正手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−149423（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−217856（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−71594（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 61/14

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ポンプ翼車とタービン翼車との間に設け
    られた直結クラッチと、減速走行中においてエンジン回
    転速度が予め設定されたフューエルカット回転速度より
    も高い領域では該エンジンに対する燃料を遮断するフュ
    ーエルカット装置とを有する車両において、車両の減速
    走行時には前記直結クラッチのスリップ量が所定の目標
    スリップ量と一致するようにスリップ制御圧を調節する
    スリップ制御手段を備えた車両用直結クラッチのスリッ
    プ制御装置であって、 前記スリップ制御装置による減速スリップ制御への移行
    中に前記フューエルカット装置による燃料の遮断が開始
    された後の所定時間内の過渡状態において、前記直結ク
    ラッチの実際のスリップ量が予め設定された過渡状態判
    断基準値よりも大きいか否かを判断する過渡状態スリッ
    プ量判断手段と、 該過渡状態スリップ量判断手段によって前記実際のスリ
    ップ量が前記過渡状態判断基準値よりも大きいと判断さ
    れた場合には、前記スリップ制御手段による減速スリッ
    プ制御を終了させる減速スリップ制御終了手段とを、含
    むことを特徴とする車両用直結クラッチのスリップ制御
    装置。
  2. 【請求項２】 前記減速スリップ制御終了手段により前
    記スリップ制御手段による減速スリップ制御が終了させ
    られた場合には、次回の減速スリップ制御におけるスリ
    ップ制御圧を高い値に補正する制御圧学習補正手段を更
    に含むことを特徴とする請求項１の車両用直結クラッチ
    のスリップ制御装置。
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