JP3191632B2 - 車両用直結クラッチのスリップ制御装置 - Google Patents

車両用直結クラッチのスリップ制御装置

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JP3191632B2
JP3191632B2 JP20298595A JP20298595A JP3191632B2 JP 3191632 B2 JP3191632 B2 JP 3191632B2 JP 20298595 A JP20298595 A JP 20298595A JP 20298595 A JP20298595 A JP 20298595A JP 3191632 B2 JP3191632 B2 JP 3191632B2
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Description

【発明の詳細な説明】

【0001】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用直結クラッ
チのスリップ制御装置に関するものである。

【0002】

【従来の技術】直結クラッチ付トルクコンバータや直結
クラッチ付フルードカップリングなどのような直結クラ
ッチ付流体式伝動装置を備えた車両においては、加速走
行時における直結クラッチの回転損失を一層少なくして
車両の燃費を改善することを目的として、直結クラッチ
の解放領域と係合領域との間にスリップ領域を設け、そ
のスリップ領域において直結クラッチを半係合状態とす
るように実際のスリップ量すなわちポンプ翼車の回転速
度とタービン翼車の回転速度との差を、予め定められた
目標スリップ量に追従するようにスリップ制御を実行す
ることが提案されている。また、減速走行中においてエ
ンジン回転速度が予め設定されたフューエルカット回転
速度よりも高い領域ではそのエンジンに対する燃料を遮
断するフューエルカット装置を備えた車両においては、
その減速走行時にも、エンジン回転速度を引き上げてフ
ューエルカット範囲を拡大するために、上記と同様のス
リップ制御を実行することが提案されている。

【0003】上記の減速時のスリップ制御は、アイドル
スイッチによってスロットル弁開度が全閉状態であるこ
とが検出されたことに基づいて車両の減速走行状態が判
定されている間実行されるとともに、前記フューエルカ
ット装置の燃料遮断作動の終了と共に終了させられる。
これにより、エンジン回転速度は所定の目標スリップ量
だけタービン翼車回転速度よりも低い値に引き上げられ
るので、エンジン回転速度が予め設定されたフューエル
カット回転速度まで下降する期間が拡大されて燃費が改
善されるのである。例えば、特開平5−149423号
公報に記載された装置がそれである。

【0004】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の減速
時のスリップ制御は、例えば、加速時のスリップ制御中
にアクセルペダルが戻された場合にも実行される。図1
2は、その場合のスリップ量やトルク等の変化を示すタ
イムチャートである。図において、DSLUは、クラッ
チ押付油圧を制御するスリップ制御圧を調節するための
制御出力値である駆動デューティ比であり、下記 (1)式
に従って算出されるものである。なお、 (1)式におい
て、DFWDはスロットル弁開度等に基づいて決定され
るフィードフォワード値、DFBは実スリップ量と目標
スリップ量との偏差に基づいて算出されるフィードバッ
ク制御値、KGDは機械毎の特性等に対応して逐次形成
される学習制御値である。下記 (1)式においては、上記
フィードフォワード値DFWDおよび学習制御値KGD
は何れもフィードフォワード成分であり、以下の説明に
おいてはこれらをまとめてフィードフォワード制御値と
いう。 DSLU=DFWD+DFB+KGD ・・・(1)

【0005】上記図12において、時刻t0 までは加速
スリップ制御が実行されている。この加速時のスリップ
制御においては、実スリップ量(=エンジン回転速度−
タービン翼車回転速度)を正の所定値(例えば50r.p.m.
程度)に維持するためにクラッチ押付油圧が比較的高く
されている。その時刻t0 において、アクセルペダルが
戻されると、加速スリップ制御が終了させられて減速ス
リップ制御への移行が開始する。この減速スリップの開
始時においては、エンジン回転速度や実スリップ量が次
第に減少する。このとき、前記フィードフォワード制御
値が低過ぎると駆動デューティ比DSLUが低くなるこ
とから、実スリップ量が0を下回って更に負側に増大し
て一時的に直結クラッチの略解放状態となるため、時刻
1 においてフューエルカットが開始されると更に実ス
リップ量が負側に増大することとなる。なお、フィード
フォワード制御値は、本来直結クラッチのスリップ量が
減速スリップ制御の目標スリップ量に近づくように比較
的高い値となるように決定されるものであるが、直結ク
ラッチの摩擦係数の初期における個体差や経時変化、或
いはトルクコンバータ内の作動油の粘性変化等により、
設定されている値が実際に必要とされる値よりも低くな
り得るのである。

【0006】そのため、上記時刻t1 からフューエルカ
ットと同時に減速スリップ制御のフィードバック制御を
追加して開始したとしても、駆動デューティ比DSLU
が低過ぎるため、実スリップ量は目標スリップ量を下回
って更に負側に増大することとなる。このように実スリ
ップ量が負側に増大した解放状態からスリップ状態とす
るためには、実スリップ量を目標スリップ量に一致させ
るための駆動デューティ比DSLUは、定常状態におけ
る値(=a%)よりも高い値が必要となる。したがっ
て、フィードバック制御が進んで駆動デューティ比DS
LUが十分に高くなった後、時刻t2 において漸くスリ
ップ状態が実現することとなるが、このとき実スリップ
量が急激に減少(0に近づく)して駆動トルクが急激に
増大し、係合ショックが発生するという問題があった。

【0007】そこで、前記公報に記載された技術では、
減速スリップ制御への移行中において、エンジン回転速
度が所定値よりも低下した場合には減速スリップ制御を
終了することとしている。このようにすれば、エンジン
回転速度が所定値よりも低下した場合には、減速スリッ
プ制御が終了させられるため、前記のような係合ショッ
クの発生が抑制され、走行フィーリングの低下が抑制さ
れるのである。前記の実スリップ量の負側への増大は、
主にエンジン回転速度の低下に起因するものであること
から、エンジン回転速度を判断することにより、減速ス
リップ制御を継続することによって係合ショックが発生
する状態か否か、すなわち減速スリップ制御を失敗した
か否かを判断し得るのである。

【0008】しかしながら、上記公報に記載された技術
では、減速スリップ制御の終了の判断をエンジン回転速
度のみに基づいて行っているが、スリップ制御はポンプ
翼車とタービン翼車との微妙な回転速度の差で制御を行
っているため、その回転速度差すなわち実スリップ量で
減速スリップを終了するか否かを判断しないと、減速ス
リップ制御の継続の適否判断が遅れて、その判断が行わ
れる前に係合ショックが発生し得るという問題があっ
た。

【0009】しかも、上記公報に記載されている技術で
は、減速スリップ制御が失敗したか否かの判断を、減速
スリップ制御の定常状態に対応して決定された1つの判
断基準値で行っていたため、減速スリップ制御の移行時
において比較的実スリップ量が小さい(負側への増大が
小さい)場合には減速スリップ制御の失敗を検出でき
ず、係合ショックが生じて走行フィーリングが低下し得
るという問題があった。すなわち、減速スリップ制御の
定常状態においては、実スリップ量が一時的に増大して
も直結クラッチの追従性が高いため、係合ショックによ
る走行フィーリングの低下が発生し難く、却って、走行
中の外乱(例えば、減速スリップ中の変速やエアコンの
オンオフ等による実スリップ量の増大)によって誤った
判断をしないためには、減速スリップ制御が失敗したか
否かの判断は比較的ルーズに行った方が減速スリップ制
御による燃費向上効果が大きい。一方、減速スリップ制
御の移行時においては、前述のようにフィードフォワー
ド制御値DFWDが低過ぎること等によって直結クラッ
チが解放状態になり易く、係合ショックが発生し易いた
め、減速スリップが失敗したか否かの判断を比較的厳し
く行わないと走行フィーリングの低下につながるのであ
る。

【0010】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その第1の目的とするところは、減速スリ
ップ制御への移行時において、移行が良好に行われてい
るか否かの判断をより正確に行うことのできる車両用直
結クラッチのスリップ制御装置を提供することにある。
また、第2の目的とするところは、減速スリップ制御へ
の移行をより良好に行うことができる車両用直結クラッ
チのスリップ制御装置を提供することにある。

【0011】

【課題を解決するための第1の手段】前記第1の目的を
達成するための、第1発明の要旨とするところは、ポン
プ翼車とタービン翼車との間に設けられた直結クラッチ
と、減速走行中においてエンジン回転速度が予め設定さ
れたフューエルカット回転速度よりも高い領域では該エ
ンジンに対する燃料を遮断するフューエルカット装置と
を有する車両において、車両の減速走行時には前記直結
クラッチのスリップ量が所定の目標スリップ量と一致す
るようにスリップ制御圧を調節するスリップ制御手段を
備えた車両用直結クラッチのスリップ制御装置であっ
て、(a) 前記スリップ制御装置による減速スリップ制御
への移行中に前記フューエルカット装置による燃料の遮
断が開始された後の所定時間内の過渡状態において前記
直結クラッチの実際のスリップ量が予め設定された過渡
状態判断基準値よりも大きいか否かを判断する過渡状態
スリップ量判断手段と、(b) その過渡状態スリップ量判
断手段によって前記実際のスリップ量が前記過渡状態判
断基準値よりも大きいと判断された場合には、前記スリ
ップ制御手段による減速スリップ制御を終了させる減速
スリップ制御終了手段とを、含むことにある。

【0012】

【第1発明の効果】このようにすれば、過渡状態スリッ
プ量判断手段により、スリップ制御手段による減速時の
スリップ制御開始時における過渡状態において実際のス
リップ量が過渡状態判断基準値よりも大きいと判断され
た場合には、減速スリップ制御終了手段により、減速ス
リップ制御が終了させられる。

【0013】上記により、減速時のスリップ制御が定常
状態となる前の過渡状態において実際のスリップ量に基
づいて減速スリップ制御の継続の適否が判断されるた
め、エンジン回転速度のみに基づいて判断していた場合
のような判断の遅れが生じ難くなり、減速スリップ制御
への移行が良好に行われているか否かの判断がより的確
に行われることとなる。

【0014】更に、実際のスリップ量の判断は、フュー
エルカット開始後からの所定時間内に行われるため、車
速に応じて減速スリップ制御の開始からフューエルカッ
トが開始されるまでの時間が変更される場合にも、実際
のスリップ量が十分に変化した後にその大きさの判断を
行うことができて、過渡期におけるスリップ制御が良好
に行われたか否かを確実に検出できる。

【0015】

【課題を解決するための第2の手段】また、前記第2の
目的を達成するための、第2発明の要旨とするところ
は、前記第1発明の車両用直結クラッチのスリップ制御
装置において、(c) 前記減速スリップ制御終了手段によ
り前記スリップ制御手段による減速スリップ制御が終了
させられた場合には、次回の減速スリップ制御における
スリップ制御圧を高い値に補正する制御圧学習補正手段
を更に含むことにある。

【0016】

【第2発明の効果】このようにすれば、前記減速スリッ
プ制御終了手段により減速スリップ制御が終了させられ
た場合には、制御圧学習補正手段によって次回の減速ス
リップ制御のスリップ制御圧が高い値に補正される。

【0017】上記により、前記減速スリップ制御終了手
段によって減速スリップ制御が終了させられた後に行わ
れる次回の減速スリップ制御においては、制御圧学習補
正手段によって高い値に補正されたスリップ制御圧でス
リップ量が制御される。したがって、その次回以降の減
速スリップ制御において実スリップ量が負側に増大し
て、上記減速スリップ制御終了手段によって再び減速ス
リップ制御が終了させられることの繰り返しが抑制され
て、減速スリップ制御への移行が良好に行われることと
なる。すなわち、減速スリップ制御の移行時における実
スリップ量の負側への増大は、その移行の開始当初にお
けるスリップ制御圧が低過ぎることに起因して発生する
ものであることから、減速スリップ制御の移行中におい
て減速スリップ制御が終了させられた場合には、スリッ
プ制御圧を高くすることによって次回の減速スリップ制
御の移行を良好に行うことができるのである。したがっ
て、次回以降における減速スリップ制御がその開始時に
おいて中止させられることが減少し、車両の燃費が高め
られる。

【0018】

【発明の他の態様】ここで、好適には、前記第2発明に
おいて、前記車両用直結クラッチのスリップ制御装置
は、車両のエンジン出力トルクおよび機械毎の特性等に
基づいて決定されるフィードフォワード制御値と、実ス
リップ量と目標スリップ量との偏差に基づいて決定され
るフィードバック制御値とに基づいて決定される駆動デ
ューティ比に応じて前記スリップ制御圧を調節するもの
であり、前記制御圧学習補正手段は、そのフィードフォ
ワード制御値が大きくなるように学習補正するものであ
る。

【0019】なお、上記フィードフォワード制御値は、
例えば、スロットル弁開度およびエンジン回転速度の関
数である車両のエンジン出力トルクに基づいて決定され
るフィードフォワード値と機械毎の特性等に対応して形
成される学習制御値とを含むものであり、前記制御圧学
習補正手段は、その学習制御値が大きくなるように補正
するものである。このようにすれば、学習制御値は比較
的補正が容易であることから、フィードフォワード制御
値の補正が比較的容易に行われ得る。

【0020】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

【0021】図1は、本発明の一実施例が適用された車
両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エンジ
ン10の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバー
タ12を介して自動変速機14に入力され、図示しない
差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるよ
うになっている。

【0022】上記トルクコンバータ12は、エンジン1
0のクランク軸16と連結され、外周部において断面U
字状に曲成されると共にエンジン10側へ向かう方向成
分を有する作動油の流れを発生させる羽根を有するポン
プインペラ18と、自動変速機14の入力軸20に固定
され、ポンプインペラ18の羽根に対抗する羽根を有
し、そのポンプインペラ18からの作動油を受けて回転
させられるタービンランナー22と、軸方向に移動可能
且つ相対回転不能にタービンランナー22のハブ軸に嵌
合されたピストン23を介して上記入力軸20に連結さ
れ、それらポンプインペラ18およびタービンランナー
22の間を直結するロックアップクラッチ24と、一方
向クラッチ26によって一方向の回転が阻止されている
ステータ28とを備えている。

【0023】上記自動変速機14は、ハイおよびローの
2段の切り換えを行う第1変速機30と、後進ギヤ段お
よび前進4段の切り換えが可能な第2変速機32を備え
ている。第1変速機30は、サンギヤS0、リングギヤ
R0、およびキャリヤK0に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤS0およびリングギヤR0に噛み合わされて
いる遊星ギヤP0から成るHL遊星歯車装置34と、サ
ンギヤS0とキャリヤK0との間に設けられたクラッチ
C0および一方向クラッチF0と、サンギヤS0および
ハウジング41間に設けられたブレーキB0とを備えて
いる。

【0024】第2変速機32は、サンギヤS1、リング
ギヤR1、およびキャリヤK1に回転可能に支持されて
それらサンギヤS1およびリングギヤR1に噛み合わさ
れている遊星ギヤP1から成る第1遊星歯車装置36
と、サンギヤS2、リングギヤR2、およびキャリヤK
2に回転可能に支持されてそれらサンギヤS2およびリ
ングギヤR2に噛み合わされている遊星ギヤP2から成
る第2遊星歯車装置38と、サンギヤS3、リングギヤ
R3、およびキャリヤK3に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤS3およびリングギヤR3に噛み合わされて
いる遊星ギヤP3から成る第3遊星歯車装置40とを備
えている。

【0025】上記サンギヤS1とサンギヤS2は互いに
一体的に連結され、リングギヤR1とキャリヤK2とキ
ャリヤK3とが一体的に連結され、そのキャリヤK3は
出力軸42に連結されている。また、リングギヤR2が
サンギヤS3に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤR2およびサンギヤS3と中間軸44との間にク
ラッチC1が設けられ、サンギヤS1およびサンギヤS
2と中間軸44との間にクラッチC2が設けられてい
る。また、サンギヤS1およびサンギヤS2の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキB1がハウジング41
に設けられている。また、サンギヤS1およびサンギヤ
S2とハウジング41との間には、一方向クラッチF1
およびブレーキB2が直列に設けられている。この一方
向クラッチF1は、サンギヤS1およびサンギヤS2が
入力軸20と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【0026】また、キャリヤK1とハウジング41との
間にはブレーキB3が設けられており、リングギヤR3
とハウジング41との間には、ブレーキB4と一方向ク
ラッチF2とが並列に設けられている。この一方向クラ
ッチF2は、リングギヤR3が逆回転しようとする際に
係合させられるように構成されている。

【0027】以上のように構成された自動変速機14で
は、例えば図2に示す作動表に従って変速比I(=入力
軸20の回転速度/出力軸42の回転速度)がそれぞれ
異なる後進1段および前進5段のギヤ段が切り換えられ
る。図2において○印は係合状態を示し、×印は非係合
状態を示している。この図2からも明らかなように、ブ
レーキB3は、第1速ギヤ段から第2速ギヤ段へ切り換
える変速に際して係合させられるとともに、第2速ギヤ
段から第3速ギヤ段へ切り換える変速に際して解放され
るものであり、ブレーキB2は、第2速ギヤ段から第3
速ギヤ段へ切り換える変速に際して係合させられるもの
である。上記図2において、「1st」,「2nd」,「3
rd」,「4th」,「5th」はそれぞれ前進側の第1速ギ
ヤ段、第2速ギヤ段、第3速ギヤ段、第4速ギヤ段、第
5速ギヤ段を表しており、上記変速比Iは第1速ギヤ段
から第5速ギヤ段に向かうに従って順次小さくなる。な
お、上記トルクコンバータ12および自動変速機14
は、軸線に対して対称的に構成されているため、図1に
おいては、入力軸20および出力軸42等の回転軸線の
下側を省略して示している。

【0028】図3に示すように、車両のエンジン10の
吸気配管には、アクセルペダル50によって操作される
第1スロットル弁52とスロットルアクチュエータ54
によって操作される第2スロットル弁56とが設けられ
ている。また、エアコン等の補機が作動しているか否か
を検出する補機作動センサ57、エンジン10の回転速
度すなわちポンプインペラ18の回転速度を検出するエ
ンジン回転速度センサ58、エンジン10の吸入空気量
を検出する吸入空気量センサ60、吸入空気の温度を検
出する吸入空気温度センサ62、上記第1スロットル弁
52の開度TAを検出するスロットルセンサ64、出力
軸42の回転速度No 等から車速Vを検出する車速セン
サ66、エンジン10の冷却水温度を検出する冷却水温
センサ68、ブレーキの作動を検出するブレーキセンサ
70、シフトレバー72の操作位置を検出する操作位置
センサ74等が設けられており、それらのセンサから、
エンジン回転速度Ne 、吸入空気量Q、吸入空気温度T
Ha 、第1スロットル弁の開度TA、車速V、エンジン
冷却水温THw 、ブレーキの作動状態BK、シフトレバ
ー72の操作位置Pshを表す信号がエンジン用電子制御
装置76および変速用電子制御装置78にそれぞれ直接
または間接的に供給されるようになっている。また、タ
ービンランナ22の回転速度を検出するタービン回転速
度センサ75からタービン回転速度NT を表す信号が変
速用電子制御装置78に供給される。また、エンジン用
電子制御装置76と変速用電子制御装置78とは通信イ
ンターフェイスを介して相互連結されており、入力信号
等が必要に応じて相互に供給される。

【0029】エンジン用電子制御装置76は、CPU、
RAM、ROM、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、CPUはRAMの一時
記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。例えば、燃料噴射量制御では燃焼状態を最適と
するために燃料噴射弁80を制御し、点火時期制御では
遅角量を適切とするためにイグナイタ82を制御し、ア
イドルスピード制御のために図示しないバイパス弁を制
御し、トラクション制御では駆動輪のスリップを防止し
て有効な駆動力および車両の安定性を確保するためにス
ロットルアクチュエータ54により常時全開状態の第2
スロットル弁56を制御し、フューエルカット制御で
は、スロットルセンサ64のアイドルスイッチによって
第1スロットル弁52が閉じられたことが検出されてい
る惰行走行において、エンジン回転速度Ne が予め設定
されたフューエルカット回転速度NCUT を上まわる期間
だけ燃料噴射弁80を閉じることによりエンジン10に
供給される燃料を遮断して燃費が高められる。本実施例
では、上記エンジン用電子制御装置76や燃料噴射弁8
0が後述のフューエルカット装置198に対応してい
る。

【0030】変速用電子制御装置78も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、CPUはRAMの一時
記憶機能を利用しつつ予めROM79に記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路84の
各電磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。例え
ば、変速用電子制御装置78は、第1スロットル弁52
の開度TAに対応した大きさの出力圧PSLT を発生させ
るためにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制
御するためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップ
クラッチ24を係合させ或いはそのスリップ量NSLP
を制御するためにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆
動する。また、変速用電子制御装置78は、予め記憶さ
れた変速線図から実際のスロットル弁開度TAおよび出
力軸回転速度No から算出された車速Vに基づいて、自
動変速機14のギヤ段およびロックアップクラッチ24
の係合状態を決定し、この決定されたギヤ段および係合
状態が得られるように電磁弁S1、S2、S3を駆動
し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁S4を
駆動する。

【0031】変速用電子制御装置78は、さらにロック
アップクラッチ24の係合制御およびスリップ制御を実
行し、自動変速機14の第1速ギヤ段および第2速ギヤ
段ではロックアップクラッチ24を解放するが、第3速
ギヤ段および第4速ギヤ段では、予めROM79に記憶
された複数種類の関係から、自動変速機14のギヤ段に
対応した例えば図4に示す関係が選択され、その関係か
らスロットル弁開度TA、車速(変速機出力軸回転速
度)Vに基づいて解放、スリップ、係合のいずれかの領
域を判定し、解放或いは係合領域であれば、ロックアッ
プクラッチ24を解放或いは係合させる。また、スリッ
プ領域であれば、変速用電子制御装置78はロックアッ
プクラッチ24のスリップ制御を実行する。

【0032】このスリップ制御では、運転性を損なうこ
となく燃費を可及的に良くすることを目的としてエンジ
ン10の回転変動を吸収しつつ連結させてトルクコンバ
ータ12の回転損失を可及的に抑制するために、ロック
アップクラッチ24がスリップ状態に維持される。ま
た、車両の減速惰行走行中でも、エンジン回転速度Ne
をフューエルカット回転速度NCUT よりも高めてフュー
エルカット制御の制御域を拡大することを目的として、
ロックアップクラッチのスリップ制御が実行される。こ
の場合には、スロットル弁開度TAが零であるので専ら
車速Vにより何れの領域にあるか判定される。

【0033】上記のスリップ制御においては、図示しな
いスリップ制御ルーチンに従って、実スリップ量NSL
P(=Ne −NT )が算出され、予め設定された目標ス
リップ量TNSLPと実スリップ量NSLPとの偏差Δ
E(=NSLP−TNSLP)が解消されるように、例
えば下記 (1)式(再掲)に従ってリニヤソレノイド弁SL
U の駆動電流ISLU すなわち駆動デューティ比DSLU
(%)が算出され、リニヤソレノイド弁SLU から出力さ
れる制御圧PSLU が調節される。 DSLU=DFWD+DFB+KGD ・・・(1)

【0034】上記 (1)式の右辺のDFWDは、例えばエ
ンジン10の出力トルクの函数であるフィードフォワー
ド値であり、KGDは機械毎の特性などに対応して逐次
形成される学習制御値であり、DFBは例えば下記 (2)
式に示すように偏差ΔEの比例値、微分値、積分値を加
えたフィードバック制御値である。

【0035】

【数1】

【0036】図5は、油圧制御回路84の要部を示して
いる。図において、制御圧発生弁として機能するリニヤ
ソレノイド弁SLU は、モジュレータ圧PM を元圧とする
減圧弁であって、図6に示すように変速用電子制御装置
78から出力される駆動デューティ比DSLUの駆動電
流ISLU に伴って大きくなる制御圧PSLU を出力し、ロ
ックアップリレー弁98およびロックアップコントロー
ル弁100へ供給する。

【0037】ロックアップリレー弁98は、互いに当接
可能であり且つ両者間にスプリング102が介在させら
れた第1スプール弁子104および第2スプール弁子1
06と、その第1スプール弁子104の軸端側に設けら
れ、第1スプール弁子104および第2スプール弁子1
06を係合(ON)側の位置へ付勢するために制御圧P
SLU を受け入れる油室108と、第1スプール弁子10
4および第2スプール弁子106を解放側位置へ付勢す
るために第2ライン圧PL2を受け入れる油室110とを
備えている。

【0038】第1スプール弁子104がその解放(OF
F)側位置に位置すると、入力ポート112に供給され
た第2ライン圧PL2が解放側ポート114からトルクコ
ンバータ12の解放側油室116へ供給されると同時
に、トルクコンバータ12の係合側油室118内の作動
油が係合側ポート120から排出ポート122を経てク
ーラバイパス弁124或いはオイルクーラ126へ排出
させられて、ロックアップクラッチ24の係合圧すなわ
ち差圧(=係合側油室118内の油圧−解放側油室11
6内の油圧)が低められる。反対に、第1スプール弁子
104がその係合側位置に位置すると、入力ポート11
2に供給された第2ライン圧PL2が係合側ポート120
からトルクコンバータ12の係合側油室118へ供給さ
れると同時に、トルクコンバータ12の解放側油室11
6内の作動油が解放側ポート114から排出ポート12
8、ロックアップコントロール弁100の制御ポート1
30、排出ポート132を経て排出されて、ロックアッ
プクラッチ24の係合圧が高められるようになってい
る。

【0039】したがって、上記制御圧PSLU が所定値β
以下の場合には、第1スプール弁子104はスプリング
102および第2ライン圧PL2に基づく推力に従って図
5の中心線より右側に示す解放側(OFF)位置に位置
させられてロックアップクラッチ24が解放されるが、
制御圧PSLU が上記所定値βよりも高い所定値αを超え
ると、第1スプール弁子104は制御圧PSLU に基づく
推力に従って図5の中心線より左側に示す係合側(O
N)位置に位置させられてロックアップクラッチ24が
係合或いはスリップ状態とされる。第1スプール弁子1
04および第2スプール弁子106の受圧面積、スプリ
ング102の付勢力はこのように設定されているのであ
る。このようにロックアップリレー弁98が係合側に切
り換えられたときのロックアップクラッチ24の係合或
いはスリップ状態は、制御圧PSLUの大きさに従って作
動するロックアップコントロール弁100により制御さ
れる。

【0040】ロックアップコントロール弁100は、ロ
ックアップリレー弁98が係合側位置にあるときに制御
圧PSLU に従ってロックアップクラッチ24のスリップ
量N slipを制御し、或いはロックアップクラッチ24を
係合させるためのものであって、スプール弁子134
と、このスプール弁子134に当接して図5の中心線よ
り右側に示す排出側位置へ向かう推力を付与するプラン
ジャ136と、スプール弁子134に図5の中心線より
左側に示す供給側位置へ向かう推力を付与するスプリン
グ138と、スプリング138を収容し且つスプール弁
子134を供給側位置へ向かって付勢するためにトルク
コンバータ12の係合側油室118内の油圧PONを受け
入れる油室140と、プランジャ136の軸端側に設け
られ、スプール弁子134を排出側位置へ向かって付勢
するためにトルクコンバータ12の解放側油室116内
の油圧POFF を受け入れる油室142と、プランジャ1
36の中間部に設けられ、制御圧PSLU を受け入れる油
室144とを備えている。

【0041】このため、上記スプール弁子134がその
排出側位置に位置させられると、制御ポート130と排
出ポート132との間が連通させられるので係合圧が高
められてロックアップクラッチ24の係合トルクが増加
させられるが、反対に供給側位置に位置させられると、
第1ライン圧PL1が供給されている供給ポート146と
制御ポート130とが連通させられるので、第1ライン
圧PL1がトルクコンバータ12の解放側油室116内へ
供給されて係合圧が低められてロックアップクラッチ2
4の係合トルクが減少させられる。

【0042】ロックアップクラッチ24を解放させる場
合には、制御圧PSLU が前記所定値βよりも小さい値と
なるようにリニヤソレノイド弁SLU が変速用電子制御装
置78により駆動される。反対に、ロックアップクラッ
チ24を係合させる場合には、制御圧PSLU が最大値と
なるようにリニヤソレノイド弁SLU が変速用電子制御装
置78により駆動され、ロックアップクラッチ24がス
リップさせられる場合には、制御圧PSLU が前記所定値
βと最大値との間となるようにリニヤソレノイド弁SLU
が変速用電子制御装置78により駆動される。すなわ
ち、ロックアップコントロール弁100では、図7に示
すように、トルクコンバータ12の係合側油室118内
の油圧Ponと解放側油室116内の油圧Poff とが制御
圧PSLU に従って変化させられるので、係合圧すなわち
それら油圧PonおよびPoff の差圧(Pon−Poff )に
対応するロックアップクラッチ24の係合トルクも制御
圧P SLU に従って変化させられてスリップ量Nslipが制
御されるのである。

【0043】なお、上記図7において、上側に位置する
破線はロックアップクラッチ24が係合またはスリップ
させられるオン側位置から解放させられるオフ側位置に
なるために必要なロックアップリレー弁98の油圧特性
を示したものであり、下側に位置する破線はオフ側位置
からオン側位置になるために必要なロックアップリレー
弁98の油圧特性を示したものである。これらの破線の
傾きは、ロックアップリレー弁98を作動させるための
第1スプール弁子104および第2スプール弁子106
の受圧部の面積の大きさ、供給される油圧やスプリング
102の特性に応じて決定される。

【0044】ソレノイドリレー弁170は、ロックアッ
プリレー弁98の油室108に接続された出力ポート1
72と、ドレンポート174と、リニヤソレノイド弁SL
U からの制御圧PSLU が供給される入力ポート176
と、出力ポート172をドレンポート174に連通させ
るロックアップ解放位置と出力ポート172を入力ポー
ト176に連通させるロックアップ許可位置とに切り換
えられるスプール弁子178と、このスプール弁子17
8をロックアップ許可位置に向かって付勢するスプリン
グ180と、上記スプリング180を収容し、且つスプ
ール弁子178をロックアップ許可位置に向かって付勢
するために第3速ギヤ段以上のギヤ段において発生させ
られるブレーキB2の係合圧PB2をオリフィス181を
介して受け入れる油室182と、スプール弁子178を
ロックアップ解放位置に向かって付勢するために第1ラ
イン油圧PL1を受け入れる油室184とを備えている。
これにより、ロックアップリレー弁98は、第3速ギヤ
段以上のギヤ段においてのみ、上記制御圧PSLU がその
油室108に供給され得、その制御圧PSLU に従って係
合(ON)側の位置へ切り換えられ得るようになってい
る。前記第2ライン圧PL2は上記第1ライン圧PL1を減
圧することにより調圧されたものであるから、第1ライ
ン圧PL1は常時第2ライン圧PL2よりも高圧である。

【0045】そして、リニヤソレノイド弁SLU とロック
アップコントロール弁100の油室144との間には油
路186が設けられており、リニヤソレノイド弁SLU か
ら出力される制御圧PSLU が上記ソレノイドリレー弁1
70を経ないでロックアップコントロール弁100の油
室144へ直接供給されるようになっている。この油路
186は、第2速ギヤ段以下でも制御圧PSLU によりロ
ックアップコントロール弁100を作動させてロックア
ップリレー弁98が係合側に位置する異常を検出可能と
するために設けられている。

【0046】図8は、上記変速用電子制御装置78の制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図に
おいて、スリップ制御手段196は、ロックアップクラ
ッチ24の実際のスリップ量NSLP(=Ne −NT
と、数十r.p.m.程度に予め設定された目標スリップ量T
NSLPとが一致するように、前記制御式(1) により算
出された制御値DSLUを出力する。フューエルカット
装置198は、車両の減速走行時においてスリップ制御
手段196によって減速スリップ制御が開始された後、
車速等によって定められる所定時間経過してから前記燃
料噴射弁80を閉じることによりフューエルカットを実
行する。

【0047】過渡状態スリップ量判断手段200は、フ
ューエルカット装置198によってフューエルカットが
開始された後、予め設定された所定時間tSLPE経過
したとき(過渡状態)の実スリップ量NSLPが、予め
定められた過渡状態判断基準値KGSLEよりも大きい
か否か、すなわち、実スリップ量NSLPが負側に大き
く低下し、負の過渡状態判断基準値KGSLEを下回っ
たか否かを判断する。上記の所定時間tSLPEは、実
スリップ量NSLPの変化が十分に現れるように過渡状
態において比較的長い時間(例えば 400ms程度)に定め
られている。減速スリップ制御終了手段202は、過渡
状態スリップ量判断手段200によってNSLP<KG
SLEと判断された場合には、減速スリップ制御を中止
する。制御圧学習補正手段204は、減速スリップ制御
終了手段202によって減速スリップ制御が終了させら
れた場合に、スリップ制御圧PSLU を大きい値に学習補
正することにより、次回の減速スリップ制御の過渡状態
における実スリップ量のNSLPの低下を抑制する。

【0048】以下、変速用の電子制御装置78の制御作
動の要部を、図9のフローチャートおよび実スリップ量
NSLP等の変化を示す図10のタイムチャートを用い
て説明する。

【0049】図9において、ステップS1では、減速走
行時のスリップ制御実行中であるか否かが判断される。
図10の時刻t1 までは加速スリップ制御中であるため
このステップS1の判断が否定されるので、ステップS
2においてフラグF1の内容が「0」にリセットされて
本ルーチンが終了させられる。しかし、本ルーチンが繰
り返し実行されるうち、時刻t1 においてアクセルペダ
ル50が戻されることにより、スロットル弁開度TAが
0になると、加速スリップ制御が終了させらて減速スリ
ップ制御への移行が開始するため、ステップS1の判断
が肯定されてステップS3に進む。このとき、スロット
ル弁開度TAが略0にされたことによって、エンジン回
転速度Ne が低下するが、同時に駆動トルクが低下する
ため、差圧ΔPすなわちロックアップクラッチ24の押
付油圧が相対的に過大となってロックアップクラッチ2
4は一旦完全係合させられる。このため、エンジン回転
速度Ne はタービン回転速度NT に一致させられ、実ス
リップ量NSLPが0となる。なお、スロットル弁開度
TAが略0にされることによって、フィードフォワード
値DFWDが低下させられるため、時刻t1 において駆
動デューティ比DSLUは低下することとなる。

【0050】ステップS3においては、フラグF1の内
容が「1」であるか否かが判断される。このフラグF1
は、その内容が「1」にセットされているときに、減速
スリップ制御への移行が開始した後にフューエルカット
が開始されていることを示すものである。フューエルカ
ット装置198によるフューエルカットは、減速スリッ
プ制御が開始してから車速等によって定められる所定時
間経過の後に開始されることから、当初は上記ステップ
S3の判断が否定され、ステップS4に進む。ステップ
S4においては、フューエルカット中であるか否かが判
断される。当初はこの判断も否定されることから、ステ
ップS5に進んで減速スリップ制御が継続されて本ルー
チンが終了させられる。

【0051】本ルーチンが繰り返し実行されるうち、時
刻t2 になるとフューエルカットが開始されるので、ス
テップS4の判断が肯定されてステップS6に進み、カ
ウンタCGSLIPによるカウントが開始される。この
カウンタCGSLIPは、フューエルカット開始からの
経過時間を計測するものである。そして、続くステップ
S7においてフラグF1の内容が「1」にセットされ、
ステップS5において減速スリップ制御が継続されて本
ルーチンが終了させられる。カウンタCGSLIPによ
るカウントが開始された後は、ステップS3の判断が肯
定されるので、ステップS8においてそのカウンタCG
SLIPが所定値tSLPEよりも大きくなったか否
か、すなわち、フューエルカットの開始から所定時間t
SLPE経過したか否かが判断される。当初はこの判断
が否定されるので、ステップS5に進んで減速スリップ
制御が継続される。

【0052】ところで、フューエルカットが開始される
と、エンジン10の負の駆動力が増大するため、差圧Δ
Pが相対的に過小となってエンジン回転速度Ne が次第
に低下し、実スリップ量NSLPも低下する。このと
き、スロットル弁開度TA=0に対応するフィードフォ
ワード値DFWDが低過ぎる値となっていると、フュー
エルカットの開始と同時に開始されるフィードバック制
御による駆動デューティ比DSLUの増大は緩やかであ
るため、図10のt2 〜t3 に示されるように、実スリ
ップ量NSLPは負側に大幅に増大させられることとな
る。

【0053】そのため、フューエルカット開始から所定
時間tSLPE経過して時刻t3 になって、ステップS
8の判断が肯定され、更にステップS9の判断(CFG
SLIP=¥FF)が否定されることによりステップS
10に進んだ際に、図10に示されるように、その時刻
3 における実スリップ量NSLP(t3 )が所定の過
渡状態判断基準値KGSLEよりも大きくなって、その
ステップS10の判断(NSLP<KGSLE)が肯定
されることとなり、ステップS11において減速スリッ
プ制御が終了させられる。これにより、駆動デューティ
比DSLUの出力値が0にされると共に、フューエルカ
ットが停止されてエンジン10に駆動力が与えられるた
め、実スリップ量NSLPが少なくされてエンジン回転
速度Neが最も低下した値よりもアイドル回転速度に対
応した大きさだけ高くされることになる。

【0054】すなわち、本実施例においては、上記ステ
ップS10が過渡状態スリップ量判断手段200に、ス
テップS11が減速スリップ制御終了手段202にそれ
ぞれ対応し、図10に示されるタイムチャートにおいて
は、過渡状態における実スリップ量NSLPが所定値を
越えたために、減速スリップ制御への移行が良好に行わ
れ得ないと判断されて、減速スリップ制御が終了させら
れているのである。なお、上記ステップS9において用
いられる「¥FF」は、カウンタCGSLIPの取り得
る最大値であって、カウンタCGSLIPは、一旦この
値に到達した後は、例えば前記ステップS6においてリ
セットされない限りその値¥FFに保持されるようにな
っている。また、ステップS10において用いられる過
渡状態判断基準値KGSLEは、実スリップ量NSLP
がロックアップクラッチ24の係合ショックが問題とな
る程大きくなる値に設定されており、例えば−100r.p.
m.程度の値である。

【0055】上記ステップS11において減速スリップ
制御が終了させられると、続くステップS12において
は、前記 (1)式において用いられていた学習制御値KG
Dに所定値αが加算された値(KGD+α)が新たな学
習制御値として記憶され、更にステップS13において
フラグF1の内容が「0」にリセットされて本ルーチン
が終了させられる。

【0056】図11は、上記図10のタイムチャートに
示されるように、実スリップ量NSLPが負側に増大す
ることにより減速スリップ制御が終了させられた後に、
再び減速スリップ制御の開始条件が整った場合を説明す
るためのタイムチャートである。時刻t1 においては、
スロットル弁開度TAが略0にされることにより、加速
スリップ制御が終了させられ、減速スリップ制御への移
行が開始している。そのため、ステップS1の判断が肯
定されてステップS3に進むが、未だフューエルカット
は開始していないため、ステップS3の判断は否定され
てステップS4、ステップS5を経て本ルーチンが終了
させられる。時刻t2 になると、フューエルカットが開
始されてステップS6においてカウンタCGSLIPに
よるカウントがスタートし、ステップS7においてフラ
グF1の内容が「1」にセットされる。

【0057】このとき、前記図10のタイムチャートの
時刻t3 において減速スリップ制御が終了させられた
後、ステップS12において、学習制御値KGDの値が
αだけ高い値に更新されているため、減速スリップ制御
開始後における駆動デューティ比DSLUの値は十分に
高くなる。そのため、差圧ΔPが十分に高くなって、図
11に示されるように、フューエルカットが開始された
時刻t2 以降においても、実スリップ量NSLPは大き
く低下させられず、目標スリップ量TNSLPに向かわ
せられることとなる。これにより、減速スリップ制御へ
の移行が良好に行われる。すなわち、前記ステップS1
1において減速スリップ制御が終了させられた際に、前
記ステップS12において学習制御値KGDの値が高い
値に学習補正されていることにより、図11に示される
次回の減速スリップ制御におけるスリップ制御圧PSLU
が高い値に補正されているのである。したがって、本実
施例においては、前記ステップS12が制御圧学習補正
手段204に対応する。

【0058】そのため、続く制御サイクルにおいてステ
ップS3の判断が肯定されて、ステップS8以降の各ス
テップが実行される場合において、フューエルカット開
始から所定時間tSLPE経過した時におけるステップ
S10の判断は否定され、ステップS14に進むことと
なる。ステップS14では、カウンタCGSLIPの内
容が最大値「¥FF」にセットされてステップS5に進
み、減速スリップ制御が継続させられて本ルーチンが終
了させられる。なお、このようにステップS10の判断
が否定されて減速スリップ制御が継続させられた後は、
ステップS8、ステップS9の判断が何れも肯定される
ため、常にステップS5に進んで減速スリップが継続さ
れる。すなわち、ステップS10の判断は、フューエル
カットを開始してから所定時間tSLPE経過したとき
に、一回だけ行われることとなる。

【0059】上述のように、本実施例においては、過渡
状態スリップ量判断手段200に対応するステップS1
0により、過渡状態において実スリップ量NSLPが過
渡状態判断基準値KGSLEよりも大きい(NSLP<
KGSLE)と判断された場合には、減速スリップ制御
終了手段202に対応するステップS11により、減速
スリップ制御が終了させられる。

【0060】上記により、過渡状態において実際のスリ
ップ量NSLPに基づいて減速スリップ制御の継続の適
否が判断されるため、エンジン回転速度Ne のみに基づ
いて判断していた場合のような判断の遅れが生じ難くな
り、減速スリップ制御への移行が良好に行われているか
否かの判断がより的確に行われることとなる。しかも、
過渡状態と定常状態とで別個の判断基準値を持つことが
可能であるが、その場合には、過渡状態においては、そ
の別個に設定された過渡状態における適切な判断基準値
(すなわち過渡状態判断基準値KGSLE)によって減
速スリップ制御への移行が良好に行われているか否かが
判断されるため、過渡状態において要求される比較的厳
しい判断をすることが可能となって、定常状態と同様な
判断基準値で判断していた場合に比較して、減速スリッ
プ制御への移行が良好に行われているか否かが一層的確
に判断できることとなる。

【0061】更に、実スリップ量NSLPが過渡状態判
断基準値KGSLEよりも大きいか否かのステップS1
0における判断は、フューエルカット開始後からの所定
時間内、本実施例においてはtSLPE経過時に行われ
るため、車速Vに応じて減速スリップ制御の開始からフ
ューエルカットが開始されるまでの時間が変更される場
合にも、常に実スリップ量NSLPが十分に変化した後
にその大きさの判断を行って、過渡期におけるスリップ
制御が良好に行われたか否かを確実に検出できる。すな
わち、図10に示されるように、減速スリップ制御の移
行中における実スリップ量NSLPの負側への増大は、
フューエルカットが開始されることにより始まることか
ら、実スリップ量NSLPの低下が減速スリップ制御を
終了させる必要がある程大きいか否かの判断をするタイ
ミングを、そのフューエルカット開始後からの経過時間
で決定することにより、車速Vに拘わらず確実な判断を
することができるのである。

【0062】なお、tSLPEが大き過ぎる場合、すな
わちステップS10における判断をするときが遅過ぎる
場合には、過渡状態で判断してロックアップクラッチ2
4の係合ショックの発生を防止するという目的が達成で
きなくなる一方、tSLPEが小さ過ぎる場合、すなわ
ちステップS10における判断が早過ぎる場合には、実
スリップ量NSLPの変化が十分に現れていないため、
的確な判断をすることができない。したがって、tSL
PEが 400ms程度に設定されているのであり、この値は
実験的に求められている。

【0063】また、本実施例によれば、減速スリップ制
御終了手段202に対応するステップS11により減速
スリップ制御が終了させられた場合には、制御圧学習補
正手段204に対応するステップS12によってスリッ
プ制御圧PSLU が高い値に補正される。

【0064】上記により、減速スリップ制御終了手段2
02によって減速スリップ制御が終了させられた後に行
われる次回の減速スリップ制御(すなわち、図11に示
される減速スリップ制御)においては、制御圧学習補正
手段204によって高い値に補正されたスリップ制御圧
SLU でスリップ量が制御される。したがって、その図
11に示される次の減速スリップ制御において実スリッ
プ量NSLPが負側に増大して、減速スリップ制御終了
手段202によって再び減速スリップ制御が終了させら
れることの繰り返しが抑制されて、減速スリップ制御へ
の移行が良好に行われることとなる。すなわち、減速ス
リップ制御の移行時における実スリップ量NSLPの負
側への増大は、その移行の開始当初におけるスリップ制
御圧PSL U が低過ぎることに起因して発生するものであ
ることから、減速スリップ制御の移行中において減速ス
リップ制御が終了させられた場合には、スリップ制御圧
SLU を高くすることによって次回の減速スリップ制御
の移行を良好に行うことができるのである。

【0065】また、本実施例にスリップ制御装置は、車
両のエンジン出力トルクに基づいて決定されるフィード
フォワード値DFWDと機械毎の特性等に対応して形成
される学習制御値KGDと実スリップ量NSLPと目標
スリップ量TNSLPとの偏差ΔEに基づいて決定され
るフィードバック制御値DFBとに基づいて決定される
駆動デューティ比DSLUに応じて前記スリップ制御圧
SLU を調節するものであり、前記制御圧学習補正手段
204は、そのフィードフォワード制御値のうち学習制
御値KGDが大きくなるように補正するものである。学
習制御値KGDは比較的補正が容易であるため、スリッ
プ制御圧PSLU が比較的容易に補正されることとなる。

【0066】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【0067】例えば、前述の実施例においては、ステッ
プS10において実スリップ量NSLPそのものの大き
さを判断していたが、過渡状態においては、目標スリッ
プ量TNSLPが図11に一点鎖線で示されるように一
定値に保たれることから、実スリップ量NSLPと目標
スリップ量TNSLPとの偏差ΔEと所定の過渡状態判
断基準値とを比較することにより、減速スリップ制御へ
の移行が良好か否かを判断しても良い。すなわち、実質
的に実スリップ量NSLPが負側に増大したことが検出
できれば本発明の効果が得られるのである。

【0068】また、実施例においては、フューエルカッ
ト開始から所定時間tSLPE経過したときに一回だ
け、ステップS10において実スリップ量NSLPの大
きさを判断していたが、例えば、この判断はフューエル
カット開始直後から上記所定時間tSLPEまでの間、
連続的或いは断続的に行われても良い。すなわち、過渡
状態において、実スリップ量NSLPの変化が十分に現
れるときにステップS10の判断が行われるならば、そ
の判断は一回のみに限定されなくとも良い。

【0069】また、実施例においては、ステップS10
の判断を行うまでの時間をフューエルカット開始後から
計測したが、例えば、減速スリップ制御の開始後から計
測しても良い。但し、減速スリップ制御の開始からフュ
ーエルカットの開始までの時間は車速に応じて変更され
ることから、このようにする場合には、その車速に応じ
て所定時間tSLPEを変更する必要がある。

【0070】また、実施例においては、制御圧学習補正
手段204に対応するステップS12において、学習制
御値KGDをαだけ大きい値に補正することにより、減
速スリップ制御終了手段202に対応するステップS1
1によって減速スリップ制御が終了させられた後の次回
の減速スリップ制御への移行が良好に行われるようにさ
れていたが、例えば、フィードフォワード値DFWDを
補正しても良く、或いは駆動デューティ比DSLU自体
を直接補正しても差し支えない。

【0071】また、過渡状態判断基準値KGSLEの値
は、判断を行うまでの時間tSLPEやロックアップク
ラッチ24の係合ショックをどの程度大きさまで許容す
るか等によって適宜変更される。例えば、一層短い時間
が経過した後に判断する場合や、発生し得る係合ショッ
クを一層小さい値に留めるには、一層小さい値(例えば
−50r.p.m.程度)が採用すれば良い。

【0072】また、実施例においては、エンジン回転セ
ンサ58で検出したエンジン回転速度Ne と、タービン
回転速度センサ75で検出した入力軸回転速度NT とか
ら実スリップ量を決定していたが、例えば、入力軸回転
速度NT に代えて、車速センサ66により検出された出
力軸42の回転速度Nout にそのときの自動変速機14
の変速比Iを乗算した値が用いられても差し支えない。

【0073】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図1】本発明の一実施例のスリップ制御装置が適用さ
れた車両用動力伝達装置を示す図である。

【図2】図1のロックアップクラッチ付トルクコンバー
タを備えた自動変速機において、電磁弁の作動の組み合
わせとそれにより得られる変速段との関係を説明する図
表である。

【図3】図1の車両に備えられている制御装置の構成を
説明するブロック線図である。

【図4】図3の変速用電子制御装置に記憶されている、
車両の走行状態とロックアップクラッチの係合状態との
関係を示す図である。

【図5】図3の油圧制御回路の要部構成を説明する図で
ある。

【図6】図5のリニアソレノイド弁の出力特性を示す図
である。

【図7】図5の油圧制御回路に設けられたリニヤソレノ
イド弁の特性であって、係合用油室および解放用油室と
の圧力差ΔPとスリップ制御圧PSLU との関係を説明す
る図である。

【図8】図3の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。

【図9】図3の変速用電子制御装置の制御作動の要部を
説明するフローチャートである。

【図10】図9の制御作動により実行される減速走行時
のスリップ制御を説明する図であって、実スリップ量の
増大により減速スリップ制御が終了させられる場合を説
明するタイムチャートである。

【図11】学習制御値が補正された後に図9の制御作動
により実行される減速走行時のスリップ制御を説明する
タイムチャートである。

【図12】実スリップ量が増大した後にも減速スリップ
制御を継続することにより、ロックアップクラッチの係
合ショックが発生する場合を説明するタイムチャートで
ある。

【符号の説明】

18:ポンプ翼車 22:タービン翼車 32:ロックアップクラッチ 196:スリップ制御手段 198:フューエルカット装置 200:過渡状態スリップ量判断手段 202:減速スリップ制御終了手段 204:制御圧学習補正手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平5−149423(JP,A) 特開 昭58−217856(JP,A) 特開 平7−71594(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F16H 61/14

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 ポンプ翼車とタービン翼車との間に設け
    られた直結クラッチと、減速走行中においてエンジン回
    転速度が予め設定されたフューエルカット回転速度より
    も高い領域では該エンジンに対する燃料を遮断するフュ
    ーエルカット装置とを有する車両において、車両の減速
    走行時には前記直結クラッチのスリップ量が所定の目標
    スリップ量と一致するようにスリップ制御圧を調節する
    スリップ制御手段を備えた車両用直結クラッチのスリッ
    プ制御装置であって、 前記スリップ制御装置による減速スリップ制御への移行
    中に前記フューエルカット装置による燃料の遮断が開始
    された後の所定時間内の過渡状態において、前記直結ク
    ラッチの実際のスリップ量が予め設定された過渡状態判
    断基準値よりも大きいか否かを判断する過渡状態スリッ
    プ量判断手段と、 該過渡状態スリップ量判断手段によって前記実際のスリ
    ップ量が前記過渡状態判断基準値よりも大きいと判断さ
    れた場合には、前記スリップ制御手段による減速スリッ
    プ制御を終了させる減速スリップ制御終了手段とを、含
    むことを特徴とする車両用直結クラッチのスリップ制御
    装置。
  2. 【請求項2】 前記減速スリップ制御終了手段により前
    記スリップ制御手段による減速スリップ制御が終了させ
    られた場合には、次回の減速スリップ制御におけるスリ
    ップ制御圧を高い値に補正する制御圧学習補正手段を更
    に含むことを特徴とする請求項1の車両用直結クラッチ
    のスリップ制御装置。
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