JPH09287658A - 自動変速機のロックアップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ジャダー振動の発生を検知した後に目標スリ
ップ回転量を変更することで、スリップ制御の効果の減
少を最小限に抑えつつ、ジャダー振動の発生を確実に防
止することができる自動変速機のロックアップ制御装置
を提供する。 【解決手段】 内燃エンジンが所定の運転領域で運転さ
れ、ロックアップ制御装置により摩擦式クラッチのスリ
ップ量が目標スリップ量近傍に制御されているときに、
振動検出手段によりジャダー振動が検出された場合に
は、目標スリップ量変更手段によって目標スリップ量が
自動的に変更されるので、ジャダー振動の発生原因であ
る摩擦材と作動油の特性が異なる領域であってもスリッ
プ制御を行うように自動変速機のロックアップ制御装置
を構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンと自動
変速機とを直結するためのロックアップクラッチを備え
た車両における自動変速機のロックアップ制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ロックアップクラッチ付トルクコ
ンバータやロックアップクラッチ付フルードカップリン
グを搭載した車両のように、エンジンと自動変速機とを
直結するためのロックアップクラッチを備えた車両が公
知である。

【０００３】このような車両では、エンジンの低回転領
域におけるトルクの脈動を吸収するため、或は、エンジ
ン回転速度をフューエルカット回転速度よりも可及的に
高くして燃料カット領域を拡大するために、ロックアッ
プクラッチのスリップ量を目標スリップ量に維持するス
リップ制御を実行するスリップ制御手段が設けられてい
る。

【０００４】しかしながら、スリップ制御中に所謂ジャ
ダーといわれるスリップ量のハンチングが発生して振動
が発生する場合がある。

【０００５】これを解決する手段としては、従来、例え
ば、特開平４−２２４３６３号公報に記載されているよ
うに、ジャダー振動の発生を検出したとき、作動油の交
換等の適宜な処置が実行されるまで、スリップ制御を禁
止してスリップ制御以外の、例えば、非直結制御が実行
されるように構成された技術が提案されている。

【０００６】そして、この技術では、上記適宜な処置が
実行されたか否かは、例えば、バッテリー端子の脱着に
よりジャダー振動検出フラグがリセットされたことによ
り識別され、その後、再びスリップ制御を再開させるよ
うに構成されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の制御装置にあっては、ジャダー振動を検出した後は
作動油の交換等の適宜な処置が実行されるまでは一切ス
リップ制御を行わないように構成されているため、この
間は、スリップ制御による様々な効果を享受することが
できない、という不具合を有していた。

【０００８】この発明は、かかる現状に鑑み創案された
ものであって、その目的とするところは、ジャダー振動
の発生を検知した後に目標スリップ回転量を変更するこ
とで、スリップ制御の効果の減少を最小限に抑えつつ、
ジャダー振動の発生を確実に防止することができる自動
変速機のロックアップ制御装置を提供しようとするもの
である。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明にあっては、内燃エンジンの出力を伝達す
る動力伝達経路に介装された直結機構を有してなる摩擦
式クラッチを備え、前記直結機構により該摩擦式クラッ
チのスリップ量の制御が可能な自動変速機のロックアッ
プ制御装置に、前記摩擦式クラッチの振動の発生を検出
する振動検出手段と、目標スリップ量変更手段と、を接
続し、該目標スリップ量変更手段は、前記内燃エンジン
が所定の運転領域で運転され前記ロックアップ制御装置
により該摩擦式クラッチのスリップ量が目標スリップ量
近傍に制御されているときに上記振動検出手段により振
動が検出されたときに前記目標スリップ量を変更するよ
うに構成されていることを特徴とするものである。

【００１０】また、この発明にあっては、前記目標スリ
ップ量変更手段に代えて、領域別目標スリップ量変更手
段を設け、該領域別目標スリップ量変更手段は、前記振
動検出手段によって振動が検出された車両走行状態の領
域においてのみ前記目標スリップ量を変更するように構
成することもできる。

【００１１】

【作用】それ故、この発明に係る自動変速機のロックア
ップ制御装置にあっては、内燃エンジンが所定の運転領
域で運転され、ロックアップ制御装置により摩擦式クラ
ッチのスリップ量が目標スリップ量近傍に制御されてい
るときに、振動検出手段によりジャダー振動が検出され
た場合には、目標スリップ量変更手段によって目標スリ
ップ量が自動的に変更されるので、ジャダー振動の発生
原因である摩擦材と作動油の特性が異なる領域でスリッ
プ制御を行うことができるため、スリップ制御の効果の
減少を最小限に抑えつつも、ジャダー振動の発生を確実
に防止することができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に示す実施の一形
態例に基づきこの発明を詳細に説明する。

【００１３】図１は、この発明の実施の一形態例が適用
された車両用自動変速機のスケルトン図である。同図に
おいて、エンジン５０の動力はロックアップクラッチ付
トルクコンバータ３０や、２組の遊星歯車組等から構成
された有段式自動変速機１５などを経て駆動輪へ伝達さ
れるように構成されている。

【００１４】上記トルクコンバータ３０は、エンジン１
０のクランク軸１と連結されているポンプ翼車３２と、
上記自動変速機１５の入力軸２に固定され上記ポンプ翼
車３２からのオイルを受けて回転させられるタービン翼
車３３と、一方向クラッチ３４を介して非回転部材であ
るハウジング３５に固定されたステータ翼車３６と、ダ
ンパ３７を介して上記入力軸２に連結されたロックアッ
プクラッチ３１と、を備えて構成されている。

【００１５】そして、上記トルクコンバータ３０内の係
合側油室３８よりも解放側油室３９内の油圧が、後記す
る係合制御用油圧制御回路６０によって高められると、
ロックアップクラッチ３１が非係合状態とされるので、
トルクコンバータ３０の入出力回転速度比に応じた増幅
率でトルクが伝達される。

【００１６】一方、上記トルクコンバータ３０内の解放
側油室３９よりも係合側油室３８内の油圧が高められる
と、ロックアップクラッチ３１が係合状態とされるの
で、トルクコンバータ３０の入出力部材であるクランク
軸１及び入力軸２が直結状態とされる。

【００１７】上記係合制御用油圧制御回路６０は、図２
に示すように、ロックアップコントロールバルブ８０に
対しパイロット圧を供給するもので、例えば、エンジン
により駆動されるオイルポンプ（図示せず）からの吐出
油に基づいて変速を行うのに必要な制御圧を作り出すバ
ルブ群で構成されてなる自動変速機コントロールバルブ
ユニットで構成されている。

【００１８】ロックアップソレノイド９０は、自動変速
機コントロールユニット（以下、ＡＴＣＵという。）７
０からのデューティ指令によりロックアップ制御圧ＰＬ
／Ｕを作り出すバルブである。尚、デューティ指令と
は、所定の周期でＯＮ信号とＯＦＦ信号を繰り返す指令
信号をいう。

【００１９】即ち、ＯＮ−ＯＦＦ信号のうちＯＮ時間割
合が大きいほどロックアップ制御圧ＰＬ／Ｕが高くな
り、ＯＮ時間割合が小さいほどロックアップ制御圧ＰＬ
／Ｕが低くなる。

【００２０】具体的には、ロックアップ解除時には、図
７に示すように、ＡＴＣＵ７０からロックアップソレノ
イド９０へのデューテイ信号のＯＮ時間割合を小さくす
ると、ロックアップソレノイド９０のドレーンが「閉」
となる。

【００２１】このため、油室８１にパイロット圧が加わ
り、バルブ８５は左側へ移動する。図２の状態はこの状
態である。すると、ライン圧はリリーフバルブで２つに
分かれ、一方はトルクコンバータ３１の係合側油室３８
に加わり、もう一方は、バルブ８５が左側にあるため、
油路８２から油路８６を通りトルクコンバータ３１の解
放側油室３９に加わる。従って、係合側油室３８と解放
側油室３９の圧力が等しくなるため、ロックアップは解
除される。

【００２２】逆に、ロックアップ係合時には、ＡＴＣＵ
７０からロックアップソレノイド９０へのデューテイ信
号のＯＮ時間割合を大きくすると、ロックアップソレノ
イド９０のドレーンが「開」となり、油室８１に加わっ
ていたパイロット圧は加わらなくなる。ロックアップコ
ントロールバルブ８０のバルブ８５には、右側に押す力
としてパイロット圧が油室８３に加わり、バルブ８５は
右側に移動して油路８２と油路８６は「閉」となる。こ
のため、ライン圧は係合側油室３８には加わるが、解放
側油室３９には加わらず、ロックアップピストン３１を
係合側へ移動させる。

【００２３】さらに、スリップロックアップ時には、図
７に示すように、ＡＴＣＵ７０からロックアップソレノ
イド９０へのデューティ信号のＯＮ時間割合を所定範囲
内の値とすることで、ロックアップソレノイド９０のド
レーンが「開」と「閉」の中間になる。この場合、ロッ
クアップコントロールバルブ８０の油室８１と油室８３
の圧力の釣り合う位置にバルブ８５は移動することで、
スリップロックアップ制御圧が調整される。

【００２４】図１に戻って、上記自動変速機の変速制御
のため、エンジン回転Ｎｅを検出するエンジン回転セン
サ１００と、タービン回転（変速機入力回転）Ｎｔを検
出するタービン回転センサ１０１と、出力軸回転（変速
機出力回転）Ｎｏを検出する出力軸回転センサ１０２
と、スロットル開度ＴＶＯを検出するアイドルスイッチ
付きのスロットル開度センサ１０３及び自動変速機油温
（ＡＴ油温）Ｔatを検出する油温センサ１０４からの夫
々の信号がＡＴＣＵ７０に入力される。

【００２５】また、該当するときは、車速センサからの
車速Ｖsen 情報を、さらに、スイッチ信号よりアイドル
スイッチ（IdleＳＷ）のＯＮ／ＯＦＦ情報を入力するこ
ともできる。

【００２６】ＡＴＣＵ７０は、内部の演算処理回路ＣＰ
Ｕ７１がＲＡＭ７２の一時記憶機能を利用しつつ予めＲ
ＯＭ７３に記憶されたプログラムに従って上記各入力信
号を処理し、自動変速機１５の変速制御およびロックア
ップクラッチ３１のスリップ制御等を実行するために係
合制御用油圧制御回路６０内の複数の電磁弁に制御信号
を出力する。

【００２７】上記ロックアップクラッチ３１の係合制御
では、車両の出力軸回転速度（車速）Ｎｏおよびスロッ
トル弁開度ＴＶＯに基いて、図３に示す関係に基づき、
ロックアップクラッチ３１の解放領域か、スリップ領域
か、係合領域のいずれであるかが判断される。

【００２８】図３においては、係合領域と解放領域との
境界線より解放領域側であって低スロットル弁開度側に
は、運転性を損なうことなく燃費を可及的によくするた
めに、連結効果を維持しつつエンジン５０のトルク変動
を吸収するためのスリップ制御領域が設けられている。

【００２９】上記車両の走行状態が図３に示す係合領域
内にあると判断されると、ＡＴＣＵ７０から上記デュー
ティ比最大値がロックアップソレノイド９０に指令さ
れ、ロックアップクラッチ３１が係合させられる。

【００３０】また、車両の走行状態が図３に示す解放領
域内にあると判断されると、ＡＴＣＵ７０から上記デユ
ーティ比最小値がロックアップソレノイド９０に指令さ
れ、ロックアップクラッチ３１は解放される。

【００３１】そして、車両の走行状態が図３に示すスリ
ップ制御領域内にあると判断されると、ＡＴＣＵ７０か
ら、例えば、数１によって求められたデューティ比Ｄsl
ipがロックアップソレノイド９０に指令され、ロックア
ップコントロールバルブ８０が中立位置に移動すること
によって、スリップロックアップ制御圧ＰＬ／Ｕは係合
側油室に供給され、スリップロックアップ制御圧ＰＬ／
Ｕが調整される。

【００３２】

【数１】

【００３３】即ち、目標スリップ回転速度ＮslipＴと実
際のスリップ回転速度Ｎslip（＝Ｎｅ−Ｎｔ）との偏差
（＝Ｎslip−ＮslipＴ）が解消されるように、フィード
フォワード制御値Ｄfwd およびフィードバック制御値Ｄ
f/b が決定され、それらが加算されることによりロック
アップソレノイド４に対するデューティ比Ｄslipが算出
されて出力される。

【００３４】図４は、上記ＡＴＣＵ７０の作動の要部を
説明する機能ブロック図である。同図において、ロック
アップ制御手段２００は、予め記憶されたスリップ領域
内では、ロックアップクラッチ３１を所定の目標スリッ
プ回転速度ＮslipＴとなるようにロックアップ制御圧Ｐ
Ｌ／Ｕを調整する。

【００３５】そして、ロックアップ制御手段２００によ
りロックアップクラッチ３１のスリップ量が目標スリッ
プ量ＮslipＴに制御されているときに、振動検出手段２
０４によりジャダー振動が検出された場合には、目標ス
リップ量変更手段２０２によって目標スリップ回転速度
ＮslipＴが変更される。

【００３６】このように、目標スリップ量変更手段２０
２によって目標スリップ回転速度ＮslipＴが変更される
ので、摩擦材と作動油の特性が異なる領域でスリップ制
御を行なうことができ、その結果、スリップ制御の効果
の減少を最小限に抑制しつつも、ジャダー振動の発生を
確実に防止することができる。

【００３７】次に、図６にフローチャートを用いてＡＴ
ＣＵ７０によるロックアップクラッチ３１のロックアッ
プ制御作動について説明する。

【００３８】図６のステップＳ１では、図３の関係に基
づき、車両の走行状態がスリップ領域であるか否かが判
断される。

【００３９】このステップＳ１の判断が否定されると、
本制御以外の係合領域または解放領域の制御が行なわれ
て本制御は終了するが、肯定されるとステップＳ２へ移
動する。

【００４０】ステップＳ２の判断は、当初は肯定される
ので、続くステップＳ３に移動し、上記したように目標
スリップ回転速度ＮslipＴと実際のスリップ回転速度Ｎ
slipとの偏差が解消されるように制御が開始される。

【００４１】ステップＳ４では、振動検出手段２０４に
よりスリップ制御中のジャダー振動が発生したか否かが
判断される。

【００４２】ジャダー振動検出の具体的な方法として
は、車両の前後に加わる荷重を検出するＧセンサーや、
出力軸のトルクを検出するトルクセンサーを新たに設定
して、それらの出力波形の振動をもってジャダー振動の
発生を検知しても構わないが、より現実的には、例え
ば、特公昭６２−５０７０３号公報にも示されているよ
うに、スリップ回転速度Ｎslip（＝Ｎｅ−Ｎｔ）の回転
変動具合からジャダー振動の検知を行なうのが望まし
い。

【００４３】このステップＳ４の判断は、通常は否定さ
れ本ルーチンは終了する。しかし、作動油の劣化や不純
物の混入等が原因でジャダー振動が発生し、振動検出手
段２０４によりジャダー振動の発生が検知された場合、
つまり、ステップＳ４が肯定された場合にはステップＳ
５へ移動する。

【００４４】ステップＳ５では、ステップＳ３以降行な
われていたスリップ制御を一旦中止する。そして、続く
ステップＳ６にてジャダー振動の発生回数を記憶する変
数Ｃｏｕｎｔの値を「１」増やす。

【００４５】この変数Ｃｏｕｎｔは、後記するステップ
Ｓ８にて目標スリップ量ＮslipＴが変更された場合には
「０」にクリアーされる。

【００４６】ステップＳ７において、上記変数Ｃｏｕｎ
ｔが例えば「３」以上の値になったか否か、言い換える
と、ジャダー振動の発生回数が３回を越えたか否かが判
断される。この判断が否定されると本ルーチンは終了す
るが、肯定されるとジャダー振動の発生確率が十分高い
と判断され、続くステップＳ８へ移動する。

【００４７】ジャダー振動の発生回数が３回を越えると
ジャダー振動の発生確率が十分高いことが経験的に分か
っている。また、これ以上目標スリップ量ＮslipＴを変
更せずにスリップ制御を続けるとジャダー振動の影響で
摩擦材の寿命低下が促進されて、たとえ目標スリップ量
ＮslipＴを変更した後であっても容易にジャダー振動が
発生するためである。

【００４８】ステップＳ８では、数２に基づき目標スリ
ップ量ＮslipＴを変更する。今回の場合は、目標スリッ
プ量ＮslipＴをΔＮ回転分だけ増加させる。

【００４９】

【数２】

【００５０】具体的には、本来の目標スリップ量Ｎslip
Ｔが５０ｒｐｍの場合、ΔＮ＝２０ｒｐｍとし、目標ス
リップ量ＮslipＴを７０ｒｐｍとする。

【００５１】目標スリップ量ＮslipＴの変更方法として
は、ロックアップクラッチ３１に使用されている湿式摩
擦材の特性に依存する。この湿式摩擦材の特性の代表的
な指標として図７に示すようなμ−Ｖ特性が挙げられ
る。

【００５２】このμ−Ｖ特性は、滑り速度Ｖ（スリップ
回転Ｎslip）とその時の摩擦抵抗μの関係を表わしてお
り、この関係が右下り（負勾配）であるほどジャダー振
動が発生し易いことが知られている。

【００５３】また、ロックアップクラッチ３１に使用さ
れている湿式摩擦材と劣化した作動油の組み合わせにお
いては、図７中に示すような滑り速度Ｖが小さいほど、
μ−Ｖ特性が負勾配であることも分かっている。

【００５４】つまり、作動油が劣化した状態では、スリ
ップ回転が小さいほどジャダー振動が発生しやすく、逆
に、スリップ回転が大きいほどジャダー振動が発生し難
いことが分かる。

【００５５】このような特性を有する湿式摩擦材を使用
した自動変速機のロックアップ制御装置の場合は、上記
した通り、目標スリップ回転速度ＮslipＴをジャダー振
動発生後に所定量増加させることで、ジャダー振動の発
生を確実に防止することができる。

【００５６】そして、続くステップＳ９では、変数Ｃｏ
ｕｎｔの値が「０」にクリアーされる。

【００５７】ステップＳ１０では、上記ステップＳ８に
おいて変更された目標スリップ回転速度ＮslipＴがＲＯ
Ｍ７３に記憶された所定値Ｎｍａｘより大きいか否かが
判断される。

【００５８】本ルーチンを何回も繰り返すうちに目標ス
リップ回転速度ＮslipＴがある程度大きくなると、スリ
ップ制御中の発熱量が大きくなり摩擦材の劣下が著しく
促進され、劣化した作動油の交換を行っても摩擦材のμ
−Ｖ特性の回復が期待できなくなる。

【００５９】このような現象は望ましくないので、目標
スリップ回転速度ＮslipＴがある程度大きくなり所定値
Ｎｍａｘより大きくなると、ステップＳ１０の判断は肯
定され、続くステップＳ１１にてフラグＦ１の内容を
「１」に書き替え本ルーチンを終了する。一方、判断が
否定されるとそのまま本ルーチンは終了される。

【００６０】ステップＳ１１にてフラグＦ１の内容を
「１」に書き替えた後に、本ルーチンが開始されると、
ステップＳ２の判断が否定されて、続くステップＳ１２
で明記されていない本制御以外の係合領域又は解放領域
の制御が行われ、スリップ制御は行われなくなる。

【００６１】次に、図８のフローチャートを用いて、Ａ
ＴＣＵ７０によるロックアップクラッチ３１の他のロッ
クアップ制御作動例を説明する。

【００６２】図９に示すように、スリップ領域を複数の
領域に分割し、各領域に夫々目標スリップ量ＮslipＴi
を設定する。尚、符号中、最後のｉは各領域に割り当て
られた番号を示している。

【００６３】図８のステップＳＡ１では、図９の関係に
基づき、車両の走行状態がスリップ領域であるか否かが
判断される。

【００６４】このステップＳＡ１の判断が否定される
と、明記されていない本制御以外の係合領域又は解放領
域の制御が行われ本ルーチンは終了するが、肯定される
とステップＳＡ２へ移動する。

【００６５】ステップＳＡ２では、図９に示したように
スリップ制御領域を複数の領域に分割し、各領域に夫々
スリップ領域番号と目標スリップ量ＮslipＴi が設定さ
れる。尚、符号中、最後のｉは各領域に割り当てられた
番号を示している。

【００６６】ステップＳＡ３の判断は当初は肯定される
ので、続くステップＳＡ４に移動し、上記の通り目標ス
リップ回転速度ＮslipＴi と実際のスリップ回転速度Ｎ
slipとの偏差が解消されるように制御が開始される。

【００６７】ステップＳＡ５では、振動検出手段２０４
によりスリップ制御中のジャダー振動が発生したか否か
が判断される。

【００６８】ジャダー振動検出の具体的な方法として
は、前記した手段を用いることができるので、その詳細
な説明をここでは省略する。

【００６９】このステップＳＡ５の判断は、通常は否定
され本ルーチンは終了する。しかし、作動油の劣下や不
純物の混入等の原因でジャダー振動が発生し、振動検出
手段２０４によりジャダー振動の発生が検知された場
合、つまりステップＳＡ５が肯定された場合にはステッ
プＳＡ６へ移動する。

【００７０】ステップＳＡ６では、ステップＳＡ４以降
行われていたスリップ制御を一旦中止する。そして続く
ステップＳＡ６にてジャダー振動の発生回数を記憶する
変数ＣＯＵＮＴｉの値を「１」増やす。この変数ＣＯＵ
ＮＴｉは、後記するステップＳＡ９で目標スリップ量Ｎ
slipＴi が変更された場合には「０」にクリアーされ
る。

【００７１】ステップＳＡ８において、変数ＣＯＵＮＴ
ｉが例えば「３」以上の値になったか否か、言い換える
と、ジャダー振動の発生回数が３回を越えたか否かが判
断される。この判断が否定されると本ルーチンは終了す
るが、肯定されるとジャダー振動の発生確率が十分高い
と判断され、続くステップＳＡ９へ移動する。

【００７２】ジャダー振動の発生回数が３回以上となる
とジャダー振動の発生確率が十分高いことが経験的に分
かっている。また、これ以上目標スリップ量ＮslipＴi
を変更せずにスリップ制御を続けると、ジャダー振動の
影響で摩擦材の寿命低下が促進され、たとえ目標スリッ
プ量ＮslipＴi を変更した後であっても容易にジャダー
振動が発生するためである。

【００７３】ステップＳＡ９では、数３に基づき目標ス
リップ量ＮslipＴi が変更される。今回の場合は目標ス
リップ量ＮslipＴi をΔＮ回転分増加する。

【００７４】

【数３】

【００７５】具体的には、本来の目標スリップ量Ｎslip
Ｔｉが５０ｒｐｍの場合、ΔＮ＝２０ｒｐｍとし目標ス
リップ量ＮslipＴi を７０ｒｐｍとする。

【００７６】目標スリップ量ＮslipＴi の変更方法とし
ては、ロックアップクラッチ３１に使用されている湿式
摩擦材の特性に依存する。湿式摩擦材の特性の代表的な
指標としては、前記した場合と同様、図７に示すような
μ−Ｖ特性が挙げられるので、ここではその詳細な説明
を省略する。

【００７７】このような特性の該湿式摩擦材を使用した
自動変速機のロックアップ制御装置の場合は、上記した
通り目標スリップ回転速度ＮslipＴi をジャダー振動発
生後に所定量増加することでジャダー振動の発生を確実
に防止することができる。

【００７８】続くステップＳＡ１０において変数ＣＯＵ
ＮＴｉの値が「０」にクリアーされる。

【００７９】ステップＳＡ１１では、ステップＳＡ９に
おいて変更された領域別目標スリップ回転速度ＮslipＴ
i がＲＯＭ７３に記憶された所定値Ｎｍａｘより大きい
か否か、が判断される。

【００８０】本ルーチンを何回も繰り返す内に目標スリ
ップ回転速度ＮslipＴi がある程度大きくなると、スリ
ップ制御中の発熱量が大きくなり摩擦材の劣下が著しく
促進され、劣下した作動油の交換を行っても摩擦材のμ
−Ｖ特性の回復が期待できなくなる。

【００８１】このような現象は望ましくないので、目標
スリップ回転速度ＮslipＴi がある程度大きくなり所定
値Ｎｍａｘより大きくなると、ステップＳＡ１１の判断
は肯定され、続くステップＳＡ１２にてフラグＦｉの内
容を「１」に書き替え本制御を終了する。一方、判断が
否定されるとそのまま本ルーチンは終了される。

【００８２】ステップＳＡ１２にて、フラグＦｉの内容
を「１」に書き替えた後に本ルーチンが開始され、フラ
グＦｉの内容が「１」に書き替えられた領域でスリップ
制御が開始されようとしても、ステップＳＡ３の判断が
否定されて、続くステップＳＡ１３で本制御以外の係合
領域又は解放領域の制御が行われ、スリップ制御は行わ
れなくなる。

【００８３】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載さ
れた発明によれば、内燃エンジンが所定の運転領域で運
転され、ロックアップ制御装置により摩擦式クラッチの
スリップ量が目標スリップ量近傍に制御されているとき
に、振動検出手段により振動が検出された場合には、目
標スリップ量変更手段によって目標スリップ量が変更さ
れるので、ジャダー振動の発生原因である摩擦材と作動
油のμ−Ｖ特性が異なる領域でスリップ制御を行うこと
ができ、その結果、スリップ制御の効果の減少を最小限
に抑えつつも、ジャダー振動の発生を確実に防止するこ
とができる。

【００８４】また、請求項２に記載された発明によれ
ば、ジャダー振動の発生した特定の車両走行領域のみ、
領域別目標スリップ量変更手段によって目標スリップ量
が変更されるので、請求項１に記載された発明よりもよ
り一層のスリップ制御効果の減少を抑えつつも、ジャダ
ー振動の発生を確実に防止することができる、という効
果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施の第１形態例に係るロックアッ
プ制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を示
すスケルトン図である。

【図２】同ロックアップ制御装置の油圧制御回路の要部
構成図である。

【図３】同ロックアップ制御装置におけるロックアップ
クラッチの係合制御に用いられる車両の走行状態とロッ
クアップクラッチの係合状態との関係を示すグラフ図で
ある。

【図４】同ロックアップ制御装置の制御機能の要部を示
すブロック図である。

【図５】同ロックアップ制御装置におけるロックアップ
ソレノイドバルブの出力特性を示すグラフ図である。

【図６】同ロックアップ制御装置における新たに開始す
るロックアップ制御の制御作動を説明するフローチャー
トである。

【図７】同ロックアップクラッチに用いられる摩擦材の
μ−Ｖ特性を示すグラフ図である。

【図８】この発明の実施の第２形態例に係るロックアッ
プ制御装置によるロックアップ制御の制御作動を説明す
るフローチャートである。

【図９】図８の制御に用いられる車両の走行状態とロッ
クアップクラッチの係合状態との関係を示す説明図であ
る。

【符号の説明】

１ クランク軸 ２ 入力軸 ３ 出力軸 ４ 第１遊星歯車組 ５ 第２遊星歯車組 １５ 自動変速機 ３０ トルクコンバータ ３１ ロックアップクラッチ ６０ 係合制御用油圧制御回路 ７０ 自動変速機コントロールユニット（ＡＴＣＵ） ８０ ロックアップコントロールバルブ ９０ ロックアップソレノイド １００ エンジン回転センサ １０１ タービン回転センサ １０２ 出力軸回転センサ １０３ スロットル開度センサ ２００ ロックアップ制御装置 ２０２ 目標スリップ量変更手段 ２０４ 振動検出手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃エンジンの出力を伝達する動力伝達
   経路に介装された直結機構を有してなる摩擦式クラッチ
   を備え、前記直結機構により該摩擦式クラッチのスリッ
   プ量の制御が可能な自動変速機のロックアップ制御装置
   には、前記摩擦式クラッチの振動の発生を検出する振動
   検出手段と、目標スリップ量変更手段と、を接続し、該
   目標スリップ量変更手段は、前記内燃エンジンが所定の
   運転領域で運転され前記ロックアップ制御装置により該
   摩擦式クラッチのスリップ量が目標スリップ量近傍に制
   御されているときに上記振動検出手段により振動が検出
   されたときに前記目標スリップ量を変更するように構成
   されていることを特徴とする自動変速機のロックアップ
   制御装置。
2. 【請求項２】 前記目標スリップ量変更手段は、前記振
   動検出手段によって振動が検出された車両走行状態の領
   域においてのみ前記目標スリップ量を変更する領域別目
   標スリップ量変更手段であることを特徴とする請求項１
   に記載の自動変速機のロックアップ制御装置。