JP2009257377A - 車両駆動機構の制御装置および制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】振動の防止と走行性能の維持とを両立させたロックアップクラッチの制御が可能な車両駆動機構の制御装置を提供する。
【解決手段】車両駆動機構の制御装置は、変速機１４の運転状態を検出する各種センサ１６０〜１８０と、ロックアップクラッチ３２を解放状態からスリップ状態を経て締結させるスリップロックアップ制御を行なう制御部１８１とを備える。制御部１８１は、各種センサ１６０〜１８０が検出した運転状態が、スリップ状態における目標スリップ量ΔＮを標準量に設定してスリップロックアップ制御を行なうと振動の発生しやすい領域に含まれる場合には、目標スリップ量を標準量から変更し、かつ目標スリップ量を変更することによる変速機構の出力トルク変化を抑制するように駆動力源の目標出力を変更する。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両駆動機構の制御装置および制御方法に関し、特にロックアップクラッチを有する車両駆動機構の制御装置および制御方法に関する。

従来、トルクコンバータの入力側と出力側とを直結可能とするロックアップクラッチを制御する際に、入力側のポンプ回転速度（エンジン回転速度に対応）と出力側のタービン回転速度との回転差に応じて、そのロックアップクラッチの係合力を所定の状態にフィードバック制御し、これによってトルクコンバータのスリップ状態を適正に制御して燃費性能の改善を図るようにした技術が知られている。このような制御は、高度な電子制御により、ロックアップ作動領域を拡大するもので、フレックスロックアップ制御、スリップロックアップ制御、または単にフレックス制御、スリップ制御等と呼ばれる（以下簡単にフレックス制御と呼ぶ）。

このようなフレックス制御を行なう際に、シャダ（shudder）と呼ばれる振動が発生する場合がある。シャダは、ロックアップクラッチの摩擦力とトーションダンパのバネの作用で発生する。このシャダの発生を抑制するために、特開平９−２８７６５８号公報（特許文献１）には、シャダを検出した場合に目標スリップ量を変更する技術が開示されている。
特開平９−２８７６５８号公報 特開平８−２８６８９号公報

特開平９−２８７６５８号公報に開示される技術では、振動が検出されたときに目標スリップ量を変更して、その後の振動発生を回避している。また、振動が発生する場合にフレックス制御を禁止することも考えられる。

しかし、目標スリップ量を増大させたり、フレックス制御を禁止したりするとエンジンから変速機に伝達されるトルクが減少する。振動検出時にこのような制御を行なうと、走行中にシャダが発生しやすい状態になるたびに、目標スリップ量「小→大→小」といった変化や、フレックス制御「有り→無し→有り」といった変化が発生し、トルクコンバータのトルク比が変化し、ひいては車輪の駆動力に不連続な変化が発生する。このため、運転者に違和感を与える可能性がある。

この発明の目的は、振動の防止と走行性能の維持とを両立させたロックアップクラッチの制御が可能な車両駆動機構の制御装置および制御方法を提供することである。

この発明は、要約すると、駆動力源と、駆動力源から伝達される動力の伝達と遮断とを行なう摩擦係合装置と、摩擦係合装置から動力を受ける変速機構とを含む車両駆動機構の制御装置であって、変速機構の運転状態を検出する運転状態検出部と、摩擦係合装置を解放状態からスリップ状態を経て締結させるスリップロックアップ制御を行なう制御部とを備える。制御部は、運転状態検出部が検出した運転状態が、スリップ状態における摩擦係合装置の入力軸と出力軸との間のスリップ量の目標値である目標スリップ量を標準量に設定してスリップロックアップ制御を行なうと振動の発生しやすい領域に含まれる場合には、目標スリップ量を標準量から変更し、かつ目標スリップ量を変更することによる変速機構の出力トルク変化を抑制するように駆動力源の目標出力を変更する。

好ましくは、制御部は、運転状態が振動の発生しやすい領域に含まれる場合には、目標スリップ量を増加させ、かつ駆動力源の目標出力を増加させる。

好ましくは、駆動力源は、スロットルバルブを含む内燃機関である。運転状態検出部は、車速センサと、スロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサとを含む。制御部は、変速機構の変速段、車速センサの出力、およびスロットルセンサの出力に基づいて摩擦係合装置をスリップ状態に制御するか否かを判断する。

より好ましくは、運転状態検出部は、駆動力源の出力軸の回転速度を検出する第１の回転センサと、変速機構の入力軸の回転速度を検出する第２の回転センサとをさらに含む。制御部は、第２、第３の回転センサの出力に基づいて車両に振動が発生しているか否かを判断し、車両に振動が発生している場合に、目標スリップ量を標準量から変更する。

より好ましくは、運転状態検出部は、駆動力源の出力軸の回転速度を検出する第１の回転センサと、変速機構の入力軸の回転速度を検出する第２の回転センサとをさらに含む。制御部は、第１、第２の回転センサの出力に基づいて車両に振動が発生しているか否かを判断し、車両に振動が発生していると判断した場合には振動が発生した旨の履歴と車両状態とを対応付けて記憶し、記憶された履歴に基づいて振動が発生しやすい領域を設定する。

好ましくは、車両駆動機構は、摩擦係合装置が、非係合または半係合状態である場合に駆動力源から伝達される動力の伝達を行なうトルクコンバータをさらに含む。

この発明は、他の局面では、駆動力源と、駆動力源から伝達される動力の伝達と遮断とを行なう摩擦係合装置と、摩擦係合装置から動力を受ける変速機構とを含む車両駆動機構の制御方法であって、摩擦係合装置を解放状態からスリップ状態を経て締結させるスリップロックアップ制御を実施中か否か判断するステップと、変速機構の運転状態を検出し、検出した運転状態が、スリップ状態における摩擦係合装置の入力軸と出力軸との間のスリップ量の目標値である目標スリップ量を標準量に設定してスリップロックアップ制御を行なうと振動の発生しやすい領域に含まれるか否かを判断するステップと、運転状態が振動の発生しやすい領域に含まれる場合に、目標スリップ量を標準量から変更するステップと、運転状態が振動の発生しやすい領域に含まれる場合に、目標スリップ量を変更することによる変速機構の出力トルク変化を抑制するように駆動力源の目標出力を変更するステップとを含む。

この発明によれば、シャダが防止され、かつ運転者に走行時にシャダを防止しても違和感を与えることが低減される。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、本実施の形態に係る車両の主たる構成を示す図である。
図１を参照して、この車両は、エンジン１０と、自動変速機１４と、制御部１８１と、各種センサと、油圧制御回路４４とを含む。

図１において、油圧制御回路４４には、自動変速機１４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧制御回路と、自動変速機１４のロックアップクラッチの係合を制御するためのロックアップクラッチ制御用油圧制御回路とが設けられている。変速制御用油圧制御回路は、第１電磁弁Ｓ１および第２電磁弁Ｓ２を備えており、それら第１電磁弁Ｓ１および第２電磁弁Ｓ２の作動の組み合わせによってクラッチおよびブレーキが選択的に作動させられて前記第１速ギヤ段〜第４速ギヤ段のうちのいずれかが成立させられるようになっている。

制御部１８１は、エンジン用電子制御装置１８２と、変速用電子制御装置１８４とを含む。各種センサは、エンジン回転速度センサ１６０、吸入空気量センサ１６２、吸入空気温度センサ１６４と、スロットル弁開度センサ１６７と、車速センサ１６８と、冷却水温センサ１７０と、ブレーキセンサ１７２と、シフトレバー１７４の操作位置センサ１７６と、タービン回転センサ１７８と、油温センサ１８０とを含む。

上記各センサから出力された信号は、エンジン用の電子制御装置１８２および変速用の電子制御装置１８４にそれぞれ直接または間接的に供給されるようになっている。エンジン用の電子制御装置１８２と変速用の電子制御装置１８４とは通信インタフェースを介して相互連結されており、入力信号などが必要に応じて相互に供給されるようになっている。

エンジン用の電子制御装置１８２は、マイクロコンピュータであって、そのＣＰＵは予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理することにより種々のエンジン制御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御では燃焼状態を最適とするために燃料噴射弁１８６を制御し、点火時期制御では、遅角量を適切な量とするためにイグナイタ１８８を制御し、トラクション制御では、駆動輪のスリップを防止して有効な駆動力および車両の安定性を確保するためにスロットルアクチュエータ１９０により第２スロットル弁１９２を制御し、フューエルカット制御では、燃費を高めるために、惰行走行においてエンジン回転速度Ｎｅが予め設定されたフューエルカット回転速度Ｎｃｕｔを上まわる期間だけ燃料噴射弁１８６を閉じる。

図２は、図１における変速機１４の構造を示した図である。
図２を参照して、エンジン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバータ１２、３組の遊星歯車ユニットなどから構成された有段式自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置および駆動輪へ伝達される。

トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１６と連結され、外周部において断面Ｕ字状に曲成されるとともにエンジン１０側へ向かう方向成分を有する作動油の流れを発生させる羽根を有するポンプインペラ１８と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固定され、ポンプインペラ１８の羽根に対向する羽根を有し、そのポンプインペラ１８の羽根からのオイルを受けて回転させられるタービンランナ２２と、一方向クラッチ２４を介して非回転部材であるハウジング２６に固定されたステータ２８と、回転軸方向に沿って移動可能かつ回転軸まわりに相対回転不能にタービンランナ２２のハブ部に嵌合されたピストン３０を介して入力軸２０に連結されたロックアップクラッチ３２とを含む。

トルクコンバータ１２内においては、ピストン３０により分割された係合側油室３５および解放側油室３３のうちの解放側油室３３内の油圧が高められ、かつ係合側油室３５内の油圧が解放されると、ピストン３０が後退しロックアップクラッチ３２が非係合状態とされる。すると、トルクコンバータ１２の入出力回転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。

しかし、係合側油室３５内の油圧が高められ且つ解放側油室３３内の油圧が最低圧となると、ピストン３０が前進しロックアップクラッチ３２がポンプインペラ１８に押圧されて係合状態とされる。すると、トルクコンバータ１２の入出力部材、すなわちクランク軸１６および入力軸２０が直結状態とされる。

また、係合側油室３５内の油圧が中間圧であるとロックアップクラッチ３２がスリップ状態となり、トルクコンバータ１２が伝達するトルクと、ロックアップクラッチ３２が伝達するトルクとの合計によって入力軸２０が駆動される。

自動変速機１４は、同軸上に配設された３組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８と、入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギヤとともに回転する出力歯車３９と、図示しない差動歯車装置との間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０とを含む。

遊星歯車装置３４，３６，３８の構成要素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つのクラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２によって互いに選択的に連結されている。また、遊星歯車装置３４，３６，３８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３によってハウジング２６に選択的に連結されるとともに、さらに、構成要素の一部は３つの一方向クラッチＦ０，Ｆ１，Ｆ２によってその回転方向により相互に若しくはハウジング２６と係合される。

クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２、ブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３は、例えば多板式のクラッチや１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエータによって作動する。

変速用電子制御装置１８４によりそれ等の油圧アクチュエータの作動がそれぞれ制御されることにより、変速比（＝入力軸２０の回転速度／カウンタ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４段・後進１段の変速段が得られる。変速比は第１速ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小さくなる。なお、トルクコンバータ１２および自動変速機１４は、軸線に対して対称的に構成されているため、図２においては入力軸２０の回転軸線の下側およびカウンタ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してある。

図１、図２を参照して、変速用の電子制御装置１８４はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インタフェースなどから成るいわゆるマイクロコンピュータであって、そのＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、自動変速機１４の変速制御およびロックアップクラッチ３２の係合制御を図示しないメインルーチンに従って実行して、第１電磁弁Ｓ１、第２電磁弁Ｓ２、第３電磁弁Ｓ３、およびリニアソレノイド弁ＳＬＵをそれぞれ制御する。

この変速制御では、予めＲＯＭに記憶された複数種類の変速線図から実際の変速ギヤ段に対応した変速線図が選択され、その変速線図から車両の走行状態、たとえばスロットル弁開度ＴＡＰと車速Ｖとに基づいて変速ギヤ段が決定され、その変速ギヤ段が得られるように第１電磁弁Ｓ１、第２電磁弁Ｓ２が駆動されることにより、自動変速機１４のクラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２、およびブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３の作動が制御されて前進４段のうちのいずれかのギヤ段が成立させられる。

ロックアップクラッチ３２の係合制御は、たとえば第３速ギヤ段、および第４速ギヤ段での走行中に実行されるものであり、その係合制御においては、予めＲＯＭに記憶された後に図４で説明する関係から、車両の走行状態たとえば出力軸回転速度（車速）Ｎｏｕｔおよびスロットル弁開度ＴＡＰに基づいてロックアップクラッチ３２の解放領域、フレックス（スリップ）制御領域、係合領域のいずれであるかが判断される。

このフレックス制御領域は、運転性を損なうことなく燃費を可及的によくすることを目的としてエンジン１０のトルク変動を吸収しつつ連結させるようにロックアップクラッチ３２がスリップ状態に維持される。

図３は、図１の制御部１８１がフレックス制御時の振動回避のために実行するプログラムの構造を示したフローチャートである。このフローチャートの処理は、車両制御のメインルーチンから一定時間経過ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。

図３を参照して、ステップＳ１において、制御部１８１は、現在フレックス制御中であるか否かを判断する。フレックス制御中であるか否かの判断は、車両状態が所定の条件に一致するか否かで行なうことができる。

図４は、フレックス制御が実行される車両状態を示した図である。
図４を参照して、横軸を車速Ｖに縦軸をスロットル弁開度ＴＡＰにとった平面において、ロックアップクラッチ３２が解放される解放領域では、トルクコンバータ１２によってエンジン１０のトルクが変速機１４に伝達される。一方、車速Ｖが増加した係合領域では、ロックアップクラッチ３２が係合され、ロックアップクラッチ３２によってエンジン１０のトルクが変速機１４に直接伝達される。スロットル弁開度が小さい斜線でハッチングされた領域においては、ロックアップクラッチ３２が半係合されスリップ量が制御されるフレックス制御が実行される。その時の変速段（第３、第４、第５段）によって図４に示されるようにフレックス制御領域の広さが変わる。

図１の制御部１８１は、車速センサ１６８、スロットル弁開度センサ１６７の出力に基づいて、車両状態が図４のフレックス制御領域に入っているか否かを判定する。なお、フレックス制御中においては、リニアソレノイド弁ＳＬＵで調圧される油圧がゼロと最大圧の中間に制御されるので、その制御信号や油圧に基づいてフレックス制御中であるか否かを判定してもよい。

図３のステップＳ１において、フレックス制御中で無いと判断された場合には、この処理は終了し、制御はメインルーチンに移される。ステップＳ１においてフレックス制御中であると判断された場合には、ステップＳ２に処理が進む。ステップＳ２では、シャダの発生が有るか否かが判断される。

図５は、フレックス制御が開始される様子を説明するための動作波形図である。
図５において、ソレノイド弁ＳＬＵの出力油圧の時間変化とエンジン回転速度Ｎｅ、タービン回転速度Ｎｔの時間変化が示されている。ソレノイド弁ＳＬＵの出力油圧が増加すると、ロックアップクラッチ３２が半係合を開始しエンジン回転速度Ｎｅが減少し、タービン回転速度Ｎｔに近づく。そして、スリップ量ΔＮが目標値、たとえば５０ｒｐｍになるようにソレノイド弁ＳＬＵの出力油圧がフィードバック制御される。このとき、条件によってはシャダが発生する。

図６はシャダの発生の判定について説明するための波形図である。
図６に示しているのはスリップ量ΔＮの変化である。制御部１８１は、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔの差（Ｎｅ−Ｎｔ）を求めてΔＮの変化を監視している。そして、極大値と極大値または極小値と極小値の間の時間を周期Ｔとして検出し、その周期Ｔがシャダの振動の周期と一致するか否かを判定し、周期が一致した場合にはシャダが発生したと判断する。

ステップＳ２において、シャダ発生有りと判断された場合には、ステップＳ３に処理が進み、このときの車両動作条件を保存する。保存する車両動作条件は、たとえば各種センサから得られたエンジン回転速度Ｎｅ、油温または冷却水温などの温度やそれらから推定されたエンジントルクＴｅ等である。

図７は、シャダが発生した領域が保存されることによって出来上がったシャダ発生領域マップの例を示す図である。

図７に示すような座標平面にシャダの発生履歴を記録し、シャダの発生した各動作点を中心とする所定の大きさの円（又は四角形）を重ねていくことで、ある程度走行した後にはシャダ発生領域マップが完成する。なお、ロックアップクラッチの磨耗度合いが変化するとシャダ発生領域もそれに応じて変わっていく。なお、シャダ発生領域がどんどん拡大し燃費の悪化が懸念されるようであれば、一定期間ごとに初期化をしてシャダ発生領域マップがそのときの車両に最適となるようにしても良い。

図３のステップＳ２でシャダ発生が無いと判断された場合（ステップＳ２でＮＯ）や、ステップＳ３の発生条件の保存処理が終了した場合には、ステップＳ４に処理が進む。ステップＳ４では、各種センサから得られたエンジン回転速度Ｎｅ、油温または冷却水温などの温度やそれらから推定されたエンジントルクＴｅ等の車両動作条件に該当する動作点にシャダ発生履歴が有るか否かが判断される。このシャダ発生履歴は、図７で説明した現在までの走行によってデータが蓄積されたシャダ発生領域マップに基づいて判断される。

ステップＳ４において、現在の車両動作条件がシャダ発生履歴のある条件に該当しなければ、ステップＳ８に処理が進み、制御はメインルーチンに移される。一方、ステップＳ４において、現在の車両動作条件がシャダ発生履歴のある条件に該当する場合には、ステップＳ５に処理が進む。ステップＳ５では、フレックス制御における目標スリップ量の変更が行なわれる。

図８は、目標スリップ量の変更について説明するための図である。
図８に示すように、横軸をタービン回転速度Ｎｔとして目標スリップ量ΔＮがマップとして規定されている。このマップにおいて、シャダ発生領域に該当する部分の目標スリップ量が当初の標準値である５０ｒｐｍから１００ｒｐｍに変更され、フレックス制御が適用される。なお、標準値やスリップ増加量は、トルクコンバータの特性に合せて適宜選択される。

なお、ステップＳ４でシャダ発生履歴が無い領域である場合には標準値である破線部分が適用される。また、図８ではタービン回転速度Ｎｔを横軸にして目標スリップ量ΔＮを規定するマップの例を示したが、さらにエンジントルクＴｅを第２の横軸とし目標スリップ量ΔＮを規定する３次元マップにしても良い。

ステップＳ５において目標スリップ量の変更がなされた場合には、ステップＳ６において補正駆動力が決定される。補正駆動力は、目標スリップ量の変更がされた場合に低下する駆動力を補うよう設定される。

トルクコンバータの出力トルク（タービン軸トルク）Ｔｔは、トルクコンバータで伝達されるトルクＴｔｃとロックアップクラッチで伝達されるトルクＴｌｕの和である。すなわち、Ｔｔ＝Ｔｔｃ＋Ｔｌｕである。ここでＴｔｃはエンジントルクＴｅにトルクコンバータのトルク比を掛け算して求めることができる。

図９は、トルクコンバータのトルク比を示した図である。
図９において、横軸には速度比ｅの変化が示されている。速度比ｅは（タービン回転速度Ｎｔ／エンジン回転速度Ｎｅ）で求めることができる。タービン回転速度Ｎｔはトルクコンバータの出力軸の回転速度で、エンジン回転速度Ｎｅはトルクコンバータの入力軸の回転速度である。縦軸にはトルク比が示されている。このような特性はトルクコンバータによって予め決まっている。

ある時点でセンサによって検出されたタービン回転速度Ｎｔおよびエンジン回転速度Ｎｅを用いて求めた速度比がｅ１であるときには、図９のトルクコンバータ特性からそのときのトルク比はＲ１であることを求めることができる。したがって、エンジン運転条件から推定されるエンジントルクＴｅにトルク比Ｒ１を掛け算して、トルクコンバータで伝達されるトルクＴｃを求めることができる。

一方、ロックアップクラッチで伝達されるトルクはＫ×Ｐｓｌｕ×ΔＮで表わされる。ここで、Ｋは係数を示し、Ｐｓｌｕはソレノイドバルブで決まる油圧を示し、ΔＮはすべり量を示す。

すべり量ΔＮを増加させる方向に変化させるには油圧Ｐｓｌｕを小さくする。するとロックアップクラッチで伝達されるトルクＴｌｕが減少し、タービントルクＴｔが減少してしまう。したがって、運転条件に対応させて元のトルクＴｔを維持するために必要なエンジントルクＴｅの増加分を実験的に求めて補正量としてマップにしておく。そして、このエンジントルクＴｅの補正量がステップＳ６でマップから読み出されることによって、補正量が決定される。そして、ステップＳ７においてこの補正量に基づいてエンジン出力トルクが補正される。エンジンの出力トルクは、目標スリップ量の変更がされた場合に低下するトルクを補うようにエンジンの空気量、燃料噴射量、点火時期などを調整することで増減させることができる。その後ステップＳ８に処理が進み制御はメインルーチンに移される。

図１０は、本実施の形態の制御が実行された場合のスリップ量の変化とトルクの変化を説明するための波形図である。

図１０を参照して、時刻ｔ１までは通常のフレックス制御が実行され、目標スリップ量ΔＮがたとえば５０ｒｐｍに設定されている。時刻ｔ１において車両動作条件がシャダ発生履歴のある条件に一致したとする。これに応じて、目標スリップ量ΔＮは、たとえば１００ｒｍｐに増加され、これに基づいてフレックス制御が時刻される。

同時に、エンジントルクＴｅが時刻ｔ１以降に増加されるように、エンジンに対して吸気量、燃料噴射量、点火時期等の制御が行なわれる。

エンジントルクがＴｅ０で示されるように時刻ｔ１以前と同じ値に制御されると、トルクＴｔ０に示すようにトルクコンバータの出力トルクが低下し、運転者が違和感を覚えることになる。本実施の形態では、シャダ発生履歴がある運転条件となったときに目標スリップ量を増加させることに加えてエンジントルクＴｅを増加させることによって、このような事態を避けることができる。

最後に、再び図１等を参照して、本実施の形態について総括的に説明する。本実施の形態の制御装置は、駆動力源（エンジン１０）と、駆動力源から伝達される動力の伝達と遮断とを行なう摩擦係合装置（ロックアップクラッチ３２）と、摩擦係合装置から動力を受ける変速機構（変速機１４）とを含む車両駆動機構の制御装置であって、変速機構の運転状態を検出する運転状態検出部（１６０〜１８０）と、摩擦係合装置を解放状態からスリップ状態を経て締結させるスリップロックアップ制御を行なう制御部１８１とを備える。制御部は、運転状態検出部が検出した運転状態が、スリップ状態における摩擦係合装置の入力軸と出力軸との間のスリップ量の目標値である目標スリップ量ΔＮを標準量（たとえば５０ｒｐｍ）に設定してスリップロックアップ制御を行なうと振動の発生しやすい領域（図７のシャダ発生領域）に含まれる場合には、目標スリップ量を標準量から変更し、かつ目標スリップ量を変更することによる変速機構の出力トルク変化を抑制するように駆動力源の目標出力を変更する。

好ましくは、制御部は、運転状態が振動の発生しやすい領域に含まれる場合には、目標スリップ量を（たとえば１００ｒｐｍに）増加させ、かつ駆動力源の目標出力を増加させる。

好ましくは、駆動力源（エンジン１０）は、スロットルバルブ１６６を含む内燃機関である。運転状態検出部は、車速センサ１６８と、スロットルバルブの開度を検出するスロットル弁開度センサ１６７とを含む。図４に示したように、制御部は、変速段、車速センサ１６８の出力、およびスロットル弁開度センサの出力に基づいて摩擦係合装置をスリップ状態に制御するか否かを判断する。

より好ましくは、運転状態検出部は、駆動力源の出力軸の回転速度を検出する第１の回転センサ（エンジン回転速度センサ１６０）と、変速機構の入力軸の回転速度を検出する第２の回転センサ（タービン回転センサ１７８）とをさらに含む。制御部は、第２、第３の回転センサの出力に基づいて車両に振動が発生しているか否かを判断し、車両に振動が発生している場合に、目標スリップ量を標準量から変更する。

より好ましくは、運転状態検出部は、駆動力源の出力軸の回転速度を検出する第１の回転センサ（エンジン回転速度センサ１６０）と、変速機構の入力軸の回転速度を検出する第２の回転センサ（タービン回転センサ１７８）とをさらに含む。制御部は、第１、第２の回転センサの出力に基づいて車両に振動が発生しているか否かを判断し、車両に振動が発生していると判断した場合には振動が発生した旨の履歴と車両状態とをたとえば図７に示すように対応付けて記憶し、記憶された履歴に基づいて振動が発生しやすい領域を設定する。

好ましくは、たとえば図２に示すように、車両駆動機構は、摩擦係合装置（ロックアップクラッチ３２）が、非係合または半係合状態である場合に駆動力源から伝達される動力の伝達を行なうトルクコンバータ１２をさらに含む。

この発明は、図１、図３で説明したように、他の局面では、駆動力源（エンジン１０）と、駆動力源から伝達される動力の伝達と遮断とを行なう摩擦係合装置（ロックアップクラッチ３２）と、摩擦係合装置から動力を受ける変速機構（変速機１４）とを含む車両駆動機構の制御方法であって、摩擦係合装置を解放状態からスリップ状態を経て締結させるスリップロックアップ制御を実施中か否か判断するステップＳ１と、変速機構の運転状態を検出し、検出した運転状態が、スリップ状態における摩擦係合装置の入力軸と出力軸との間のスリップ量の目標値である目標スリップ量を標準量に設定してスリップロックアップ制御を行なうと振動の発生しやすい領域に含まれるか否かを判断するステップＳ４と、運転状態が振動の発生しやすい領域に含まれる場合に、目標スリップ量を標準量から変更するステップＳ５と、運転状態が振動の発生しやすい領域に含まれる場合に、目標スリップ量を変更することによる変速機構の出力トルク変化を抑制するように駆動力源の目標出力を変更するステップＳ６，Ｓ７とを含む。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本実施の形態に係る車両の主たる構成を示す図である。 図１における変速機１４の構造を示した図である。 図１の制御部１８１がフレックス制御時の振動回避のために実行するプログラムの構造を示したフローチャートである。 フレックス制御が実行される車両状態を示した図である。 フレックス制御が開始される様子を説明するための動作波形図である。 シャダの発生の判定について説明するための波形図である。 シャダが発生した領域が保存されることによって出来上がったシャダ発生領域マップの例を示す図である。 目標スリップ量の変更について説明するための図である。 トルクコンバータのトルク比を示した図である。 本実施の形態の制御が実行された場合のスリップ量の変化とトルクの変化を説明するための波形図である。

符号の説明

１０ エンジン、１２ トルクコンバータ、１４ 自動変速機、１６ クランク軸、１８ ポンプインペラ、２０ 入力軸、２２ タービンランナ、２４，Ｆ０，Ｆ１，Ｆ２ 一方向クラッチ、２６ ハウジング、２８ ステータ、３０ ピストン、３２ ロックアップクラッチ、３３ 解放側油室、３４，３６，３８ 遊星歯車装置、３５ 係合側油室、３９ 出力歯車、４０ カウンタ軸、４４ 油圧制御回路、１６０ エンジン回転速度センサ、１６２ 吸入空気量センサ、１６４ 吸入空気温度センサ、１６６ スロットルバルブ、１６７ スロットル弁開度センサ、１６８ 車速センサ、１７０ 冷却水温センサ、１７２ ブレーキセンサ、１７４ シフトレバー、１７６ 操作位置センサ、１７８ タービン回転センサ、１８０ 油温センサ、１８１ 制御部、１８２ エンジン用電子制御装置、１８４ 変速用電子制御装置、１８６ 燃料噴射弁、１８８ イグナイタ、１９０ スロットルアクチュエータ、１９２ スロットル弁、Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３ ブレーキ、Ｃ０，Ｃ１，Ｃ２ クラッチ、ＳＬＵ ソレノイド弁。

Claims (7)

1. 駆動力源と、前記駆動力源から伝達される動力の伝達と遮断とを行なう摩擦係合装置と、前記摩擦係合装置から動力を受ける変速機構とを含む車両駆動機構の制御装置であって、
   前記変速機構の運転状態を検出する運転状態検出部と、
   前記摩擦係合装置を解放状態からスリップ状態を経て締結させるスリップロックアップ制御を行なう制御部とを備え、
   前記制御部は、前記運転状態検出部が検出した前記運転状態が、前記スリップ状態における前記摩擦係合装置の入力軸と出力軸との間のスリップ量の目標値である目標スリップ量を標準量に設定して前記スリップロックアップ制御を行なうと振動の発生しやすい領域に含まれる場合には、前記目標スリップ量を標準量から変更し、かつ前記目標スリップ量を変更することによる前記変速機構の出力トルク変化を抑制するように前記駆動力源の目標出力を変更する、車両駆動機構の制御装置。
2. 前記制御部は、前記運転状態が前記振動の発生しやすい領域に含まれる場合には、前記目標スリップ量を増加させ、かつ前記駆動力源の前記目標出力を増加させる、請求項１に記載の車両駆動機構の制御装置。
3. 前記駆動力源は、スロットルバルブを含む内燃機関であり、
   前記運転状態検出部は、
   車速センサと、
   前記スロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサとを含み、
   前記制御部は、前記変速機構の変速段、前記車速センサの出力、および前記スロットルセンサの出力に基づいて前記摩擦係合装置を前記スリップ状態に制御するか否かを判断する、請求項１または２に記載の車両駆動機構の制御装置。
4. 前記運転状態検出部は、
   前記駆動力源の出力軸の回転速度を検出する第１の回転センサと、
   前記変速機構の入力軸の回転速度を検出する第２の回転センサとをさらに含み、
   前記制御部は、前記第２、第３の回転センサの出力に基づいて車両に振動が発生しているか否かを判断し、車両に振動が発生している場合に、前記目標スリップ量を前記標準量から変更する、請求項３に記載の車両駆動機構の制御装置。
5. 前記運転状態検出部は、
   前記駆動力源の出力軸の回転速度を検出する第１の回転センサと、
   前記変速機構の入力軸の回転速度を検出する第２の回転センサとをさらに含み、
   前記制御部は、前記第１、第２の回転センサの出力に基づいて車両に振動が発生しているか否かを判断し、車両に振動が発生していると判断した場合には振動が発生した旨の履歴と前記車両状態とを対応付けて記憶し、記憶された前記履歴に基づいて前記振動が発生しやすい領域を設定する、請求項３に記載の車両駆動機構の制御装置。
6. 前記車両駆動機構は、
   前記摩擦係合装置が、非係合または半係合状態である場合に前記駆動力源から伝達される動力の伝達を行なうトルクコンバータをさらに含む、請求項１〜５に記載の車両駆動機構の制御装置。
7. 駆動力源と、前記駆動力源から伝達される動力の伝達と遮断とを行なう摩擦係合装置と、前記摩擦係合装置から動力を受ける変速機構とを含む車両駆動機構の制御方法であって、
   前記摩擦係合装置を解放状態からスリップ状態を経て締結させるスリップロックアップ制御を実施中か否か判断するステップと、
   前記変速機構の運転状態を検出し、検出した前記運転状態が、前記スリップ状態における前記摩擦係合装置の入力軸と出力軸との間のスリップ量の目標値である目標スリップ量を標準量に設定して前記スリップロックアップ制御を行なうと振動の発生しやすい領域に含まれるか否かを判断するステップと、
   前記運転状態が前記振動の発生しやすい領域に含まれる場合に、前記目標スリップ量を標準量から変更するステップと、
   前記運転状態が前記振動の発生しやすい領域に含まれる場合に、前記目標スリップ量を変更することによる前記変速機構の出力トルク変化を抑制するように前記駆動力源の目標出力を変更するステップとを含む、車両駆動機構の制御方法。

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