JP2925698B2 - 流体継手の締結力制御装置 - Google Patents
流体継手の締結力制御装置Info
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- JP2925698B2 JP2925698B2 JP2261227A JP26122790A JP2925698B2 JP 2925698 B2 JP2925698 B2 JP 2925698B2 JP 2261227 A JP2261227 A JP 2261227A JP 26122790 A JP26122790 A JP 26122790A JP 2925698 B2 JP2925698 B2 JP 2925698B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、流体継手の入出力軸間を断接するロックア
ップ機構を備え、その締結力を制御するようにした流体
継手の締結力制御装置の改良に関する。
ップ機構を備え、その締結力を制御するようにした流体
継手の締結力制御装置の改良に関する。
（従来の技術） 従来より、流体継手の締結力制御装置として、例えば
特開昭57−33253号公報に開示されるように、流体継手
の入力軸及び出力軸の回転数を検出し、所定の運転領域
で上記入出力軸間の回転数差が目標スリップ量を越える
際にはロックアップ機構の締結力を大きく制御する一
方、回転数差が目標スリップ量未満の際には締結力を小
さく制御して、回転数差を目標スリップ量に調整するよ
うにしたものが知られている。
特開昭57−33253号公報に開示されるように、流体継手
の入力軸及び出力軸の回転数を検出し、所定の運転領域
で上記入出力軸間の回転数差が目標スリップ量を越える
際にはロックアップ機構の締結力を大きく制御する一
方、回転数差が目標スリップ量未満の際には締結力を小
さく制御して、回転数差を目標スリップ量に調整するよ
うにしたものが知られている。
（発明が解決しようとする課題） ところで、例えば上記の運転領域で運転者がアクセル
ペダルを踏込みロックアップ機構を解放する場合には、
これを直ちには解放せず、その締結力を所定の変化速度
で徐々に低下させ，次第に滑りを大きくして解放して行
けば、エンジン回転数の唐突な吹上り変化を十分に抑制
でき、運転フィーリングの向上を図ることができる。
ペダルを踏込みロックアップ機構を解放する場合には、
これを直ちには解放せず、その締結力を所定の変化速度
で徐々に低下させ，次第に滑りを大きくして解放して行
けば、エンジン回転数の唐突な吹上り変化を十分に抑制
でき、運転フィーリングの向上を図ることができる。
しかしながら、上記の場合には、アクセルペダルの踏
込量が大きい場合には、駆動トルクは急に増大するにも
拘らず、滑りは徐々に増大して解放される関係上、摩擦
部の摩耗が激しくなり、ロックアップ機構の耐久性が低
下する憾みが生じる。
込量が大きい場合には、駆動トルクは急に増大するにも
拘らず、滑りは徐々に増大して解放される関係上、摩擦
部の摩耗が激しくなり、ロックアップ機構の耐久性が低
下する憾みが生じる。
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その
目的は、ロックアップ機構の締結力を次第に減少させて
解放する場合にも、その解放の速度を適宜変更して、ロ
ックアップ機構の耐久性を良好に確保することにある。
目的は、ロックアップ機構の締結力を次第に減少させて
解放する場合にも、その解放の速度を適宜変更して、ロ
ックアップ機構の耐久性を良好に確保することにある。
（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明では、アクセルペ
ダルが大きく踏込まれた場合には、ロックアップ機構の
解放速度を早めて、摩擦部の摩耗を有効に抑えることと
する。
ダルが大きく踏込まれた場合には、ロックアップ機構の
解放速度を早めて、摩擦部の摩耗を有効に抑えることと
する。
つまり、本発明の具体的な解決手段は、第１図に示す
ように、流体継手の入出力軸間を断接するロックアップ
機構の締結力を調整する締結力調整手段を備えた流体継
手の締結力制御装置として、走行状態を検出する走行状
態検出手段と、該走行状態検出手段で検出される走行状
態に応じて上記ロックアップ機構を締結された第１の状
態と解放された第２の状態とに選択的に切換作動させる
とともに、上記第１の状態から第２の状態への移行時、
上記ロックアップ機構の締結力を設定変化速度で徐々に
低下させるように上記締結力調整手段を制御する制御手
段とを備える。さらに、エンジン負荷を検出する負荷検
出手段と、上記制御手段により締結力が徐々に低下制御
されている際に、上記負荷検出手段によりエンジン負荷
が設定値以上の高負荷時が検出されたとき、ロックアッ
プ機構の解放を早めるよう上記制御手段の設定変化速度
を変更する移行状態変更手段とを備えるものとする。
ように、流体継手の入出力軸間を断接するロックアップ
機構の締結力を調整する締結力調整手段を備えた流体継
手の締結力制御装置として、走行状態を検出する走行状
態検出手段と、該走行状態検出手段で検出される走行状
態に応じて上記ロックアップ機構を締結された第１の状
態と解放された第２の状態とに選択的に切換作動させる
とともに、上記第１の状態から第２の状態への移行時、
上記ロックアップ機構の締結力を設定変化速度で徐々に
低下させるように上記締結力調整手段を制御する制御手
段とを備える。さらに、エンジン負荷を検出する負荷検
出手段と、上記制御手段により締結力が徐々に低下制御
されている際に、上記負荷検出手段によりエンジン負荷
が設定値以上の高負荷時が検出されたとき、ロックアッ
プ機構の解放を早めるよう上記制御手段の設定変化速度
を変更する移行状態変更手段とを備えるものとする。
（作用） 上記の構成により、本発明では、ロックアップ機構５
を締結状態から解放する場合には、その移行時、締結力
が設定変化速度で徐々に低下するので、その解放に起因
するエンジン回転数の唐突な吹上りが防止される。
を締結状態から解放する場合には、その移行時、締結力
が設定変化速度で徐々に低下するので、その解放に起因
するエンジン回転数の唐突な吹上りが防止される。
しかも、運転者がアクセルペダルを大きく踏込みエン
ジン負荷が急に増大した場合には、上記締結力の低下変
化が素早くなり解放速度が早まるので、ロックアップ機
構５の摩擦部の摩耗の程度が有効に抑えられて、その耐
久性が良好に確保される。
ジン負荷が急に増大した場合には、上記締結力の低下変
化が素早くなり解放速度が早まるので、ロックアップ機
構５の摩擦部の摩耗の程度が有効に抑えられて、その耐
久性が良好に確保される。
（発明の効果） 以上説明したように、本発明の流体継手の締結力制御
装置によれば、ロックアップ機構の解放時には、その解
放を徐々に行ってエンジン回転数の吹上りを防止でき、
運転フィーリングの向上が図れると共に、上記ロックア
ップ機構の漸次解放時にエンジン負荷が急増した場合に
は、その解放速度を早めて摩耗を抑制しロックアップ機
構の耐久性を確保できるので、運転フィーリングの向上
とロックアップ機構の耐久性の確保との両立を図ること
ができる。
装置によれば、ロックアップ機構の解放時には、その解
放を徐々に行ってエンジン回転数の吹上りを防止でき、
運転フィーリングの向上が図れると共に、上記ロックア
ップ機構の漸次解放時にエンジン負荷が急増した場合に
は、その解放速度を早めて摩耗を抑制しロックアップ機
構の耐久性を確保できるので、運転フィーリングの向上
とロックアップ機構の耐久性の確保との両立を図ること
ができる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基いて説
明する。
明する。
第２図は自動変速機のトルクコンバータ部の構造及び
油圧制御回路を示す。同図において、１はエンジン出力
軸、２は該エンジン出力軸１の動力を後段に伝達するト
ルクコンバータである。該トルクコンバータ２は、エン
ジン出力軸１に連結されて一体回転するポンプ2aと、該
ポンプ2aに対峙して配置されたタービン2bと、この両者
間に配置されてトルク増倍作用を行うステータ2cとを有
し、上記タービン2bには、コンバータ出力軸３の前端部
が連結され、該コンバータ出力軸３の後端部には例えば
前進４段，後退１段の変速歯車機構（図示せず）が連結
される。
油圧制御回路を示す。同図において、１はエンジン出力
軸、２は該エンジン出力軸１の動力を後段に伝達するト
ルクコンバータである。該トルクコンバータ２は、エン
ジン出力軸１に連結されて一体回転するポンプ2aと、該
ポンプ2aに対峙して配置されたタービン2bと、この両者
間に配置されてトルク増倍作用を行うステータ2cとを有
し、上記タービン2bには、コンバータ出力軸３の前端部
が連結され、該コンバータ出力軸３の後端部には例えば
前進４段，後退１段の変速歯車機構（図示せず）が連結
される。
また、上記トルクコンバータ２において、タービン2b
とその前方のコンバータケース４との間には、トルクコ
ンバータ２の入出力軸、つまりエンジン出力軸１とコン
バータ出力軸３とを断接するロックアップ機構としての
ロックアップクラッチ５が配置されている。該ロックア
ップクラッチ５は、その後方に位置する締結側油圧室5a
の油圧より締結方向（図中右方向）に付勢されると共
に、逆に前方に位置する解放側油圧室5bの油圧により解
放方向に付勢されるものである。
とその前方のコンバータケース４との間には、トルクコ
ンバータ２の入出力軸、つまりエンジン出力軸１とコン
バータ出力軸３とを断接するロックアップ機構としての
ロックアップクラッチ５が配置されている。該ロックア
ップクラッチ５は、その後方に位置する締結側油圧室5a
の油圧より締結方向（図中右方向）に付勢されると共
に、逆に前方に位置する解放側油圧室5bの油圧により解
放方向に付勢されるものである。
また、油圧制御回路Ａは、ロックアップクラッチ５の
締結，解放及び締結力の制御を行う機能を備えたもので
ある。油圧制御回路Ａにおいて、10はロックアップクラ
ッチ５へのオイルの供給を調整するロックアップ制御バ
ルブである。該ロックアップ制御バルブ10は、その内部
空間内を図中左右に摺動するスプール10aと、該スプー
ル10aを図中右方に付勢するバネ10bとを備える。また、
ロックアップ制御バルブ10は、ライン圧が導入されるラ
イン圧導入ポート10cと、該導入ポート10cに連通してラ
イン圧を供給するライン圧供給ポート10dとを有し、該
ライン圧供給ポート10dは、上記ロックアップクラッチ
５の締結側油圧室5aに連通接続されている。更に、ロッ
クアップ制御バルブ10は、ロックアップクラッチ５の解
放側油圧室5bに連通接続される調圧ポート10eと、タン
クポート10fとを有し、該調圧ポート10eの油圧P1は油圧
通路11を介してスプール10a左端に作用している。ま
た、スプール10aの図中右端には、オイルが油圧通路12
を介して供給され、該油圧通路12には、タンク通路13を
介してタンク14が連通接続されていて、該タンク通路13
の途中には、該タンク通路13を開閉するデューティ電磁
弁SOLが介設されている。
締結，解放及び締結力の制御を行う機能を備えたもので
ある。油圧制御回路Ａにおいて、10はロックアップクラ
ッチ５へのオイルの供給を調整するロックアップ制御バ
ルブである。該ロックアップ制御バルブ10は、その内部
空間内を図中左右に摺動するスプール10aと、該スプー
ル10aを図中右方に付勢するバネ10bとを備える。また、
ロックアップ制御バルブ10は、ライン圧が導入されるラ
イン圧導入ポート10cと、該導入ポート10cに連通してラ
イン圧を供給するライン圧供給ポート10dとを有し、該
ライン圧供給ポート10dは、上記ロックアップクラッチ
５の締結側油圧室5aに連通接続されている。更に、ロッ
クアップ制御バルブ10は、ロックアップクラッチ５の解
放側油圧室5bに連通接続される調圧ポート10eと、タン
クポート10fとを有し、該調圧ポート10eの油圧P1は油圧
通路11を介してスプール10a左端に作用している。ま
た、スプール10aの図中右端には、オイルが油圧通路12
を介して供給され、該油圧通路12には、タンク通路13を
介してタンク14が連通接続されていて、該タンク通路13
の途中には、該タンク通路13を開閉するデューティ電磁
弁SOLが介設されている。
上記デューティ電磁弁SOLは、デューティ率Ｄが100％
の時にはタンク通路13を常時連通し、０％の時には常時
遮断するものであり、このデューティ率Ｄの調整によ
り、油圧通路12のタンク14への開放率を調整して、該油
圧通路12の油圧P0をデューティ率Ｄに応じた油圧に調整
する機能を有する。そして、スプール10a右端に作用す
る油圧（油圧通路12の油圧P0）と、左端に作用する油圧
（調圧ポート10eの油圧P1＋バネ10bの付勢力SP）との大
小関係でスプール10aを左右に移動させて、調圧ポート1
0eをライン圧導入ポート10cとタンクポート10fとに交互
に連通させ、最終的に調圧ポート10eの油圧P1（つまり
ロックアップクラッチ５の解放油圧）を油圧通路12の油
圧P0に応じた油圧として、ロックアップクラッチ５の締
結力を調整するようにした締結力調整手段15を構成して
いる。従って、デューティ率＝100％の場合には、解放
油圧の作用を解除して、ロックアップクラッチ５を最大
締結力で完全締結し、デューティ率Ｄの漸次低下に伴い
締結力が漸次減少し、デューティ率＝０％の場合には、
解放油圧を最大値として、ロックアップクラッチ５を完
全に解放するようにしている。
の時にはタンク通路13を常時連通し、０％の時には常時
遮断するものであり、このデューティ率Ｄの調整によ
り、油圧通路12のタンク14への開放率を調整して、該油
圧通路12の油圧P0をデューティ率Ｄに応じた油圧に調整
する機能を有する。そして、スプール10a右端に作用す
る油圧（油圧通路12の油圧P0）と、左端に作用する油圧
（調圧ポート10eの油圧P1＋バネ10bの付勢力SP）との大
小関係でスプール10aを左右に移動させて、調圧ポート1
0eをライン圧導入ポート10cとタンクポート10fとに交互
に連通させ、最終的に調圧ポート10eの油圧P1（つまり
ロックアップクラッチ５の解放油圧）を油圧通路12の油
圧P0に応じた油圧として、ロックアップクラッチ５の締
結力を調整するようにした締結力調整手段15を構成して
いる。従って、デューティ率＝100％の場合には、解放
油圧の作用を解除して、ロックアップクラッチ５を最大
締結力で完全締結し、デューティ率Ｄの漸次低下に伴い
締結力が漸次減少し、デューティ率＝０％の場合には、
解放油圧を最大値として、ロックアップクラッチ５を完
全に解放するようにしている。
また、第３図は上記ロックアップクラッチ５の締結力
を制御する基本的な電気回路構成を示す。同図におい
て、20はCPUであって、該CPU20には、車速を検出する車
速センサ21と、スロットル弁開度によりエンジン負荷を
検出する負荷検出手段としての開度センサ22と、現在の
変速段を検出する変速段センサ23と、エンジン回転数を
検出するエンジン回転数センサ24と、タービン回転数を
検出するタービン回転数センサ25との各検出信号が入力
される。
を制御する基本的な電気回路構成を示す。同図におい
て、20はCPUであって、該CPU20には、車速を検出する車
速センサ21と、スロットル弁開度によりエンジン負荷を
検出する負荷検出手段としての開度センサ22と、現在の
変速段を検出する変速段センサ23と、エンジン回転数を
検出するエンジン回転数センサ24と、タービン回転数を
検出するタービン回転数センサ25との各検出信号が入力
される。
次に、ロックアップクラッチ５の切断，接続及び締結
力制御を第４図の制御フローに基いて説明する。
力制御を第４図の制御フローに基いて説明する。
スタートして、ステップS1で上記各センサからの車速
Ｖ、スロットル弁開度θ、エンジン回転数Ne、タービン
回転数Nt、変速段Ｇを読込んだ後、ステップS2でエンジ
ン回転数Neとタービン回転数Ntとの差、つまりトルクコ
ンバータ２の入出力軸間の実スリップ量Ns（Ns＝|Ne−N
t|）を算出すると共に、ステップS3でこの実スリップ量
Nsと目標スリップ量Noとの偏差ΔＮ（ΔＮ＝Ns−No）を
算出する。
Ｖ、スロットル弁開度θ、エンジン回転数Ne、タービン
回転数Nt、変速段Ｇを読込んだ後、ステップS2でエンジ
ン回転数Neとタービン回転数Ntとの差、つまりトルクコ
ンバータ２の入出力軸間の実スリップ量Ns（Ns＝|Ne−N
t|）を算出すると共に、ステップS3でこの実スリップ量
Nsと目標スリップ量Noとの偏差ΔＮ（ΔＮ＝Ns−No）を
算出する。
その後、ステップS4で上記車速Ｖ及びスロットル弁開
度θに基いて第５図に示すスリップ制御領域か否かを判
別し、スリップ制御領域にある場合には、原則としてロ
ックアップクラッチ５の締結力を目標値に制御すること
として、ステップS5で（ステップS15,S17,S18は後述す
る）スリップ制御のフィードバック制御量を演算するた
めの制御パラメータA,Bを決定した後、ステップS6で前
回と今回のスリップ量の偏差ΔN,ΔＮ′と上記制御パラ
メータA,Bとに基づいてフィードバック制御量Ｕを下記
式 Ｕ＝Ａ×ΔＮ＋Ｂ×ΔＮ′ で演算し、ステップS7で上記演算したフィードバック制
御量Ｕに応じたデューティ率補正量ΔＤを予め記憶する
マップ（図示せず）から読出して前回のデューティ率
Ｄ′を加算補正し、ステップS8で今回のスリップ量の偏
差ΔＮを前回値ΔＮ′に置換しておく。
度θに基いて第５図に示すスリップ制御領域か否かを判
別し、スリップ制御領域にある場合には、原則としてロ
ックアップクラッチ５の締結力を目標値に制御すること
として、ステップS5で（ステップS15,S17,S18は後述す
る）スリップ制御のフィードバック制御量を演算するた
めの制御パラメータA,Bを決定した後、ステップS6で前
回と今回のスリップ量の偏差ΔN,ΔＮ′と上記制御パラ
メータA,Bとに基づいてフィードバック制御量Ｕを下記
式 Ｕ＝Ａ×ΔＮ＋Ｂ×ΔＮ′ で演算し、ステップS7で上記演算したフィードバック制
御量Ｕに応じたデューティ率補正量ΔＤを予め記憶する
マップ（図示せず）から読出して前回のデューティ率
Ｄ′を加算補正し、ステップS8で今回のスリップ量の偏
差ΔＮを前回値ΔＮ′に置換しておく。
一方、ステップS4でスリップ制御領域にない，つまり
第５図のロックアップ領域またはトルクコンバータ領域
にある場合には、ステップS9で先ずスリップ制御領域か
らトルクコンバータ領域への移行直後か否かを判別し、
移行直後でない場合には、ステップS10で今回のスリッ
プ量の偏差ΔＮを前回値ΔＮ′に置換した後、ステップ
S11でロックアップ領域か否かを判別し、ロックアップ
領域にある場合には、ステップS12でデューティＤを最
大値Dmaxに設定してロックアップクラッチ５を完全な締
結状態にする。一方、ロックアップ領域にない場合に
は、ステップS13でデューティ率Ｄを最小値Dminに設定
してロックアップクラッチ５を完全な解放状態にする。
第５図のロックアップ領域またはトルクコンバータ領域
にある場合には、ステップS9で先ずスリップ制御領域か
らトルクコンバータ領域への移行直後か否かを判別し、
移行直後でない場合には、ステップS10で今回のスリッ
プ量の偏差ΔＮを前回値ΔＮ′に置換した後、ステップ
S11でロックアップ領域か否かを判別し、ロックアップ
領域にある場合には、ステップS12でデューティＤを最
大値Dmaxに設定してロックアップクラッチ５を完全な締
結状態にする。一方、ロックアップ領域にない場合に
は、ステップS13でデューティ率Ｄを最小値Dminに設定
してロックアップクラッチ５を完全な解放状態にする。
これに対し、上記ステップS9でトルクコンバータ領域
への移行直後の場合には、ステップS14でデューティ率
Ｄを予め設定した変化率ΔDfでもって減算することを繰
返しながら最小値Dminに設定してロックアップクラッチ
５を完全な解放状態にして行く。
への移行直後の場合には、ステップS14でデューティ率
Ｄを予め設定した変化率ΔDfでもって減算することを繰
返しながら最小値Dminに設定してロックアップクラッチ
５を完全な解放状態にして行く。
さらに、上記ステップS4でスリップ領域にある場合で
あっても、ステップS15でスロットル弁開度θの変化Δ
θが設定値Δθ１以上の加速要求時には、ステップS16
で第６図に示すようにデューティ率Ｄを設定変化率ΔDf
で減算することを繰返して最終的に最小値Dminに設定し
ロックアップクラッチ５を完全な解放状態にする。
あっても、ステップS15でスロットル弁開度θの変化Δ
θが設定値Δθ１以上の加速要求時には、ステップS16
で第６図に示すようにデューティ率Ｄを設定変化率ΔDf
で減算することを繰返して最終的に最小値Dminに設定し
ロックアップクラッチ５を完全な解放状態にする。
また、ステップS17でスロットル弁開度θが他の設定
値θ２以上か否かを、またステップS18及びS19でエンジ
ン回転数Neが低回転数の設定値Ne1,Ne2以下か否かを判
別し、θ≧θ２でNe＜Ne2の場合には、登板時と判断し
てステップS20で第７図に示すようにデューティ率Ｄを
設定変化率ΔDfで減算することを繰返し、最終的に最小
値Dminに設定してロックアップクラッチ５を完全な解放
状態にする。また、θ＜θ２でNe＜Ne1の低回転運転時
には、振動を抑制するように、上記と同様に、ステップ
S21でデューティ率Ｄを設定変化率ΔDfで減算すること
を繰返し（NVH制御）、最終的に最小値Dminに設定して
ロックアップクラッチ５を完全な解放状態にする。
値θ２以上か否かを、またステップS18及びS19でエンジ
ン回転数Neが低回転数の設定値Ne1,Ne2以下か否かを判
別し、θ≧θ２でNe＜Ne2の場合には、登板時と判断し
てステップS20で第７図に示すようにデューティ率Ｄを
設定変化率ΔDfで減算することを繰返し、最終的に最小
値Dminに設定してロックアップクラッチ５を完全な解放
状態にする。また、θ＜θ２でNe＜Ne1の低回転運転時
には、振動を抑制するように、上記と同様に、ステップ
S21でデューティ率Ｄを設定変化率ΔDfで減算すること
を繰返し（NVH制御）、最終的に最小値Dminに設定して
ロックアップクラッチ５を完全な解放状態にする。
そして、本発明の特徴として、ステップS22で設定変
化率ΔDfの減算の繰返し時（ロックアップクラッチ５を
徐々に解放するフィードフォワード制御時）か否かを判
別し、この解放制御時の場合には、特にステップS23で
スロットル弁度θが第８図のマックから車速Ｖに応じて
基まる設定値θ３か否かを判別し、θ＞θ３の高負荷状
態のときには、ステップS24でデューティ率Ｄを直ちに
最小値Dminに設定してロックアップクラッチ５を完全な
開放状態にする。第８図のマップは、車速が高いほど高
負荷時判定用の設定値θ３は小開度に設定される。
化率ΔDfの減算の繰返し時（ロックアップクラッチ５を
徐々に解放するフィードフォワード制御時）か否かを判
別し、この解放制御時の場合には、特にステップS23で
スロットル弁度θが第８図のマックから車速Ｖに応じて
基まる設定値θ３か否かを判別し、θ＞θ３の高負荷状
態のときには、ステップS24でデューティ率Ｄを直ちに
最小値Dminに設定してロックアップクラッチ５を完全な
開放状態にする。第８図のマップは、車速が高いほど高
負荷時判定用の設定値θ３は小開度に設定される。
続いて、上記のようにデューティ率Ｄを設定した後
は、ステップS25でこのデューティ率Ｄの制御信号をデ
ューティ電磁弁SOLに出力して、ステップS1に戻る。
は、ステップS25でこのデューティ率Ｄの制御信号をデ
ューティ電磁弁SOLに出力して、ステップS1に戻る。
よって、上記第４図の制御フローのステップS4,S9,S
18,S19により走行状態を検出する走行状態検出手段32を
構成している。また、ステップS14〜S21により、上記走
行状態検出手段32で検出された走行状態に応じて上記ロ
ックアップクラッチ５を締結された第１の状態と解放さ
れた第２の状態とに選択的に切換作動させるとともに、
Δθ≧Δθ１の加速運転時、θ≧θ２且つNe＜Ne2の登
板運転時、及びθ＜θ２且つNe＜Ne2の低回転時に入っ
たとき、つまり上記第１の状態から第２の状態への移行
時には、ロックアップクラッチ５の締結力を設定デュー
ティ変化率ΔDf（設定変化速度）で徐々に低下させて解
放させるように締結力調整手段15を制御するようにした
制御手段30を構成している。また、同制御フローのステ
ップS22〜S24により、上記制御手段30によってロックア
ップクラッチ５の締結力が徐々に低下制御されている際
に、開度センサ22によりスロットル弁開度θが設定値θ
３以上の高負荷時が検出されたときには、デューティ率
Ｄを最小値Dminに設定してロックアップクラッチ５の解
放を早め直ちに完全解放するように上記制御手段30の設
定変化率ΔDf（設定変化温度）を変更するようにした移
行状態変更手段31を構成している。
18,S19により走行状態を検出する走行状態検出手段32を
構成している。また、ステップS14〜S21により、上記走
行状態検出手段32で検出された走行状態に応じて上記ロ
ックアップクラッチ５を締結された第１の状態と解放さ
れた第２の状態とに選択的に切換作動させるとともに、
Δθ≧Δθ１の加速運転時、θ≧θ２且つNe＜Ne2の登
板運転時、及びθ＜θ２且つNe＜Ne2の低回転時に入っ
たとき、つまり上記第１の状態から第２の状態への移行
時には、ロックアップクラッチ５の締結力を設定デュー
ティ変化率ΔDf（設定変化速度）で徐々に低下させて解
放させるように締結力調整手段15を制御するようにした
制御手段30を構成している。また、同制御フローのステ
ップS22〜S24により、上記制御手段30によってロックア
ップクラッチ５の締結力が徐々に低下制御されている際
に、開度センサ22によりスロットル弁開度θが設定値θ
３以上の高負荷時が検出されたときには、デューティ率
Ｄを最小値Dminに設定してロックアップクラッチ５の解
放を早め直ちに完全解放するように上記制御手段30の設
定変化率ΔDf（設定変化温度）を変更するようにした移
行状態変更手段31を構成している。
したがって、上記実施例においては、ロックアップク
ラッチ５が解放制御される時は、トルクコンバータ２で
のトルク増大作用が要求される領域，つまり運転状態が
スリップ制御領域からコンバータ領域に移行した直後、
スロットル弁開度の変化ΔθがΔθ≧Δθ１の加速運転
時、若しくはθ≧θ２で且つエンジン回転数がNe＜Ne2
の登板運転時、又はθ＜θ２且つNe＜Ne2の低回転時に
入って車両の振動が生じ易いときである。そして、これ
等の時には、そのロックアップクラッチ５の解放がデュ
ーティ補正変化率ΔDfづつの減少に応じて徐々に締結力
が低下して行くので、エンジン回転数の変化は滑らかに
なって唐突に上昇することが確実に防止される。
ラッチ５が解放制御される時は、トルクコンバータ２で
のトルク増大作用が要求される領域，つまり運転状態が
スリップ制御領域からコンバータ領域に移行した直後、
スロットル弁開度の変化ΔθがΔθ≧Δθ１の加速運転
時、若しくはθ≧θ２で且つエンジン回転数がNe＜Ne2
の登板運転時、又はθ＜θ２且つNe＜Ne2の低回転時に
入って車両の振動が生じ易いときである。そして、これ
等の時には、そのロックアップクラッチ５の解放がデュ
ーティ補正変化率ΔDfづつの減少に応じて徐々に締結力
が低下して行くので、エンジン回転数の変化は滑らかに
なって唐突に上昇することが確実に防止される。
しかも、上記のように締結力を徐々に低下制御する場
合であっても、運転者がアクセルペダルを大きく踏込
み、スロットル弁開度θが第８図の車速Ｖに応じた大開
度値θ３以上に変化したときには、デューティ率Ｄが直
ちに最小値Dminに変更されて、ロックアップクラッチ５
は直ちに完全に解放されるので、ロックアップクラッチ
５が摩耗する時間が短かくなって、その耐久性が向上す
ることになる。
合であっても、運転者がアクセルペダルを大きく踏込
み、スロットル弁開度θが第８図の車速Ｖに応じた大開
度値θ３以上に変化したときには、デューティ率Ｄが直
ちに最小値Dminに変更されて、ロックアップクラッチ５
は直ちに完全に解放されるので、ロックアップクラッチ
５が摩耗する時間が短かくなって、その耐久性が向上す
ることになる。
尚、上記実施例では、θ≧θ３の高負荷時にデューテ
ィ率Ｄを直ちにDminに変更したが、本発明では要は締結
力低下制御時でのデューティ変化率ΔDfよりも大きい変
化率とすればよい。
ィ率Ｄを直ちにDminに変更したが、本発明では要は締結
力低下制御時でのデューティ変化率ΔDfよりも大きい変
化率とすればよい。
第１図は本発明の構成を示すブロック図である。第２図
ないし第８図は本発明の実施例を示し、第２図はロック
アップクラッチの締結力制御用の油圧回路図、第３図は
その制御ブロック図、第４図は締結力の具体的制御を示
すフローチャート図、第５図はスリップ制御領域の説明
図、第６図及び第７図は締結力を徐々に低下制御する運
転状況を示し、第６図は加速運転時の説明図、第７図は
登板時の説明図である。また、第８図は車速に対する高
負荷時判定用の設定スロットル弁開度特性を示す図であ
る。 １……エンジン出力軸、３……コンバータ出力軸、２…
…トルクコンバータ（流体継手）、５……ロックアップ
クラッチ（ロックアップ機構）、15……締結力調整手
段、20……CPU、22……開度センサ（負荷検出手段）、3
0……制御手段、31……移行状態変更手段。
ないし第８図は本発明の実施例を示し、第２図はロック
アップクラッチの締結力制御用の油圧回路図、第３図は
その制御ブロック図、第４図は締結力の具体的制御を示
すフローチャート図、第５図はスリップ制御領域の説明
図、第６図及び第７図は締結力を徐々に低下制御する運
転状況を示し、第６図は加速運転時の説明図、第７図は
登板時の説明図である。また、第８図は車速に対する高
負荷時判定用の設定スロットル弁開度特性を示す図であ
る。 １……エンジン出力軸、３……コンバータ出力軸、２…
…トルクコンバータ（流体継手）、５……ロックアップ
クラッチ（ロックアップ機構）、15……締結力調整手
段、20……CPU、22……開度センサ（負荷検出手段）、3
0……制御手段、31……移行状態変更手段。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−129460（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−30967（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−35266（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−143265（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−212668（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−89073（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 61/14
Claims (1)
- 【請求項１】流体継手の入出力軸間を断接するロックア
ップ機構の締結力を調整する締結力調整手段を備えた流
体継手の締結力制御装置であって、 走行状態を検出する走行状態検出手段と、 該走行状態検出手段で検出される走行状態に応じて上記
ロックアップ機構を締結された第１の状態と解放された
第２の状態とに選択的に切換作動させるとともに、上記
第１の状態から第２の状態への移行時、上記ロックアッ
プ機構の締結力を設定変化速度で徐々に低下させるよう
に上記締結力調整手段を制御する制御手段とを備えると
ともに、 エンジン負荷を検出する負荷検出手段と、 上記制御手段により締結力が徐々に低下制御されている
際に、上記負荷検出手段によりエンジン負荷が設定値以
上の高負荷時が検出されたとき、ロックアップ機構の解
放を早めるよう上記制御手段の設定変化速度を変更する
移行状態変更手段とを備えたことを特徴とする流体継手
の締結力制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2261227A JP2925698B2 (ja) | 1990-09-27 | 1990-09-27 | 流体継手の締結力制御装置 |
| KR1019910016904A KR950007263B1 (ko) | 1990-09-27 | 1991-09-27 | 유체조인트의 체결력제어장치 |
| US07/766,191 US5143191A (en) | 1990-09-27 | 1991-09-27 | Coupling force control system for fluid coupling |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2261227A JP2925698B2 (ja) | 1990-09-27 | 1990-09-27 | 流体継手の締結力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04136564A JPH04136564A (ja) | 1992-05-11 |
| JP2925698B2 true JP2925698B2 (ja) | 1999-07-28 |
Family
ID=17358910
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2261227A Expired - Fee Related JP2925698B2 (ja) | 1990-09-27 | 1990-09-27 | 流体継手の締結力制御装置 |
Country Status (3)
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|---|---|
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| JP (1) | JP2925698B2 (ja) |
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| JP2956475B2 (ja) * | 1994-05-25 | 1999-10-04 | 日産自動車株式会社 | ロックアップ式無段変速装置 |
| JP3567491B2 (ja) * | 1994-07-26 | 2004-09-22 | 株式会社デンソー | ロックアップクラッチのスリップ制御装置 |
| JPH08135787A (ja) * | 1994-11-14 | 1996-05-31 | Nissan Motor Co Ltd | トルクコンバータのロックアップ制御装置 |
| JP3384157B2 (ja) * | 1994-12-27 | 2003-03-10 | 日産自動車株式会社 | トルクコンバータのロックアップ制御装置 |
| JP3284944B2 (ja) * | 1997-10-27 | 2002-05-27 | 日産自動車株式会社 | トルクコンバータのロックアップ制御装置 |
| JP3704934B2 (ja) * | 1997-12-19 | 2005-10-12 | マツダ株式会社 | 流体継ぎ手の締結力制御装置 |
| JP4038000B2 (ja) * | 2000-05-31 | 2008-01-23 | ジヤトコ株式会社 | ロックアップ制御装置 |
| US7258650B2 (en) * | 2005-06-23 | 2007-08-21 | Caterpillar Inc. | Systems and methods for controlling a powertrain |
| US7976430B2 (en) * | 2008-01-30 | 2011-07-12 | GM Global Technology Operations LLC | Driver intention detection algorithm for transmission control |
| US7957880B2 (en) * | 2008-03-05 | 2011-06-07 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Slip detection and traction control for a vehicle |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5733253A (en) * | 1980-08-04 | 1982-02-23 | Mitsubishi Motors Corp | Torque transmitter |
| JPS5776360A (en) * | 1980-10-31 | 1982-05-13 | Toyota Motor Corp | Method of controlling speed shifting operation of automatic transmission |
| US4588059A (en) * | 1982-03-05 | 1986-05-13 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Lock-up clutch control system for automatic transmissions |
| JPS59137658A (ja) * | 1983-01-27 | 1984-08-07 | Mazda Motor Corp | 自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
| JPS59187161A (ja) * | 1983-03-24 | 1984-10-24 | Mazda Motor Corp | 自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
| JPS6081566A (ja) * | 1983-10-07 | 1985-05-09 | Nissan Motor Co Ltd | ロツクアツプトルクコンバ−タのスリツプ制御装置 |
| JPS60164064A (ja) * | 1984-02-06 | 1985-08-27 | Honda Motor Co Ltd | 車両用変速機の流体式動力伝達装置における直結機構制御装置 |
| CA1273505A (en) * | 1985-11-25 | 1990-09-04 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha (Also Trading As Honda Motor Co., Ltd .) | Method of controlling clutch for fluid torque converter in vehicular transmission |
| US4706790A (en) * | 1986-07-17 | 1987-11-17 | General Motors Corporation | Gain scheduling technique for a closed loop slip control system |
| US5085301A (en) * | 1990-09-26 | 1992-02-04 | Mazda Motor Corporation | Lockup control device of a fluid transmission |
-
1990
- 1990-09-27 JP JP2261227A patent/JP2925698B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-09-27 KR KR1019910016904A patent/KR950007263B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1991-09-27 US US07/766,191 patent/US5143191A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR920006671A (ko) | 1992-04-27 |
| KR950007263B1 (ko) | 1995-07-07 |
| US5143191A (en) | 1992-09-01 |
| JPH04136564A (ja) | 1992-05-11 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |