JP3194972B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用のベルト式無段
変速機において電子的にセカンダリ圧制御及び変速制御
する制御装置に関し、詳しくは、プライマリ制御弁の故
障時のフェイルセーフに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、この種の無段変速機の制御系で
は、セカンダリ圧及びプライマリ圧の各制御弁、制御系
が電子化される傾向にある。そして、伝達トルクに対応
したセカンダリ圧、各運転及び走行条件に対応したプラ
イマリ圧の変速制御を最適化することを目指している。

【０００３】そこで、この種の無段変速機の電子制御系
として、セカンダリ制御弁に比例電磁リリーフ弁を、プ
ライマリ制御弁に比例電磁減圧弁を用いて制御すること
が、本件出願人により既に提案されている。セカンダリ
制御弁は、比例ソレノイドのソレノイド電流によりポン
プ吐出圧の一部を逃がし、比例関係で所定のセカンダリ
圧に調圧制御し、プライマリ制御弁は、比例ソレノイド
のソレノイド電流によりセカンダリ圧を減圧し、同様の
比例関係で所定のプライマリ圧に制御する。また、セカ
ンダリ圧制御系ではプライマリとセカンダリの回転信号
により変速比を算出し、この変速比に対する必要セカン
ダリ圧を設定し、必要セカンダリ圧と駆動系の入力トル
ク等により最適なセカンダリ圧に応じたソレノイド電流
を出力する。この場合に、車両停車時に上記回転信号が
入力しないと、変速比を最大に設定している。一方、上
述のセカンダリ及びプライマリの制御弁では、例えば過
電流の供給等によりソレノイドが断線することがあり、
このような故障に対してフェイルセーフ対策が施されて
いる。このフェイルセーフとしては、プライマリ圧が急
激に低下してダウンシフトすることによるブレーキ現
象、セカンダリ圧が急激に低下してベルトスリップを生
じることを防止するため、非通電時には高圧に保持する
ように設定されている。

【０００４】ところで、このようなフェイルセーフ機能
を有する制御系では、プライマリ制御弁が故障した場合
にプライマリ圧が高圧を保持するように制御され、この
状態で停車するとセカンダリ圧も最大変速比に応じて高
圧に制御される。このため、プライマリシリンダには通
常の最大圧の数倍の圧力がかかり、シリンダの変形等を
招く。また、ベルトにも必要以上の張力が作用して耐久
性等を損なうおそれがある。従って、上記プライマリ制
御弁の故障に対しては、更に停車時のようにセカンダリ
圧が増大制御される場合において、プライマリ圧、セカ
ンダリ圧を低下する対策が必要になる。

【０００５】従来、無段変速機の制御でプライマリ側制
御弁故障時のフェイルセーフに関しては、例えば特開昭
６０−２４９７６１号公報の先行技術がある。ここで、
シフト方向切換弁が故障により非励磁の場合はシフトア
ップし、シフト速度切換弁が同様に非励磁の場合はシフ
ト速度を略零に設定する。そして、一方の切換弁が故障
した場合は、他方の切換弁も非励磁して緩やかなシフト
アップの状態にし、変速比の急激な変化を回避すること
が示されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記先行技
術のものにあっては、プライマリ側の弁の故障時にプラ
イマリ圧のみを徐々に増大してフェイルセーフするよう
に構成されているので、プライマリ圧の元圧のセカンダ
リ圧が増大制御される条件では、既に述べたようにプラ
イマリ圧が更に増大して同様の不具合を生じる。

【０００７】本発明は、かかる点に鑑みてなされたもの
で、その目的とするところは、無段変速機のプライマリ
制御弁の故障時のフェイルセーフにおいて、停車時等の
条件でのプライマリ圧の異常な上昇を防止して、シリン
ダやベルトの耐久性、走行性等を向上することが可能な
無段変速機の制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明の無段変速機の制御装置は、電気信号が入力
するセカンダリ制御弁によりポンプ吐出圧を調圧してセ
カンダリ圧を制御し、プライマリ制御弁によりセカンダ
リ圧を減圧し、所定のプライマリ圧を生じて変速制御
し、このプライマリ制御弁を故障等の非通電時にプライ
マリ圧を高圧に保持するように設定する無段変速機の制
御装置において、上記プライマリ制御弁の故障の有無を
判定し、故障有りの場合に故障信号を出力する故障判定
手段と、上記故障判定手段からの故障信号が入力した場
合に、プライマリプーリ回転数とセカンダリプーリ回転
数とに基づいて車両停止を判断し、制御信号を出力する
油圧抑制手段と、上記油圧抑制手段からの制御信号に基
づいて、最小変速比に応じた最小の必要セカンダリ圧を
上記セカンダリ制御弁に出力する必要セカンダリ圧設定
手段とを備えることを特徴とする。

【０００９】

【作用】上記の構成に基づいて、プライマリ制御弁とセ
カンダリ制御弁により電子的にセカンダリ圧制御及び変
速制御し、これらプライマリ制御弁及びセカンダリ制御
弁の故障時には高圧を保持するようにフェイルセーフす
る制御系において、プライマリ制御弁の故障時には、プ
ライマリ圧を高圧に保持して最小変速比側に強制的にア
ップシフトし、急激なブレーキを生じないようにフェイ
ルセーフして停車する。このとき、略停車の条件になる
と油圧抑制手段から出力された制御信号により必要セカ
ンダリ圧設定手段がセカンダリ制御系を強制的に最小変
速比の制御状態に変更して、プライマリ圧とセカンダリ
圧との必要以上の上昇を抑制する。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２において、本発明が適応される無段変速機と
して、ロックアップトルコン付無段変速機の駆動系の概
略について述べる。符合１はエンジンであり、このエン
ジン１のクランク軸２がトルクコンバータ装置３、前後
進切換装置４、無段変速機５及びディファレンシャル装
置６に順次伝動構成されている。

【００１１】トルクコンバータ装置３は、クランク軸２
がドライブプレート１０を介してコンバータカバー１１
及びトルクコンバータ１２のポンプインペラ１２ａに連
結する。トルクコンバータ１２のタービンランナ１２ｂ
はタービン軸１３に連結し、ステータ１２ｃはワンウェ
イクラッチ１４により案内されている。タービンランナ
１２ｂと一体的なロックアップクラッチ１５は、ドライ
ブプレート１０に係合可能に設置され、エンジン動力を
トルクコンバータ１２、ロックアップクラッチ１５の一
方を経由して伝達するようになっている。

【００１２】前後進切換装置４は、ダブルピニオン式プ
ラネタリギヤ１６を有し、サンギヤ１６ａにタービン軸
１３が入力し、キャリヤ１６ｂからプライマリ軸２０が
出力する。そして、サンギヤ１６ａとリングギヤ１６ｃ
との間にフォワードクラッチ１７を、リングギヤ１６ｃ
とケースとの間にリバースブレーキ１８を有し、フォワ
ードクラッチ１７の係合でプラネタリギヤ１６を一体化
し、タービン軸１３とプライマリ軸２０が直結した前進
位置を得る。また、リバースブレーキ１８の係合でプラ
イマリ軸２０に逆転した動力を出力するように後進位置
に切換え、フォワードクラッチ１７とリバースブレーキ
１８を共に解放し、プラネタリギヤ１６がフリーの中立
位置にしている。

【００１３】無段変速機５は、プライマリ軸２０に油圧
シリンダ２１を有するプーリ間隔可変式のプライマリプ
ーリ２２が設けられ、プライマリ軸２０に平行配置され
るセカンダリ軸２３に、同様に油圧シリンダ２４を有す
るセカンダリプーリ２５が設けられる。そして、両プー
リ２２，２５の間に駆動ベルト２６が巻付けられてい
る。ここで、プライマリシリンダ２１の方が受圧面積が
大きく設定され、このプライマリ圧によりベルト２６の
両プーリ２２，２５における巻付け径の比率を変えて、
無段変速するようになっている。

【００１４】ディファレンシャル装置６は、セカンダリ
軸２３に一対のリダクションギヤ２７を介して出力軸２
８が連結し、この出力軸２８のドライブギヤ２９がファ
イナルギヤ３０に噛合う。そして、ファイナルギヤ３０
の差動装置３１が、車軸３２を介して左右の車輪３３に
連結している。

【００１５】一方、無段変速機制御用の油圧源を得るた
め、トルクコンバータ１２に隣接してオイルポンプ３４
が配設される。このオイルポンプ３４はポンプドライブ
軸３５を介しコンバータカバー１１に連結され、常にエ
ンジン動力によりポンプ駆動して、油圧を生じるように
なっている。ここで、無段変速機５では油圧が高低の広
範囲に制御されるので、オイルポンプ３４は例えばロー
ラベーン式で、可変容量型のものが使用される。

【００１６】次に、油圧制御系について述べる。先ず、
オイルパン４０と連通するオイルポンプ３４からの油路
４１が、セカンダリ制御弁５０に連通して、所定のセカ
ンダリ圧Ｐｓを生じており、このセカンダリ圧Ｐｓが油
路４２によりセカンダリシリンダ２４に常に供給され
る。セカンダリ圧Ｐｓは油路４３を介してプライマリ制
御弁６０に導かれ、油路４４によりプライマリシリンダ
２１に給排油してプライマリ圧Ｐｐを生じるようになっ
ている。セカンダリ制御弁５０は、例えば比例電磁リリ
ーフ弁式であり、比例ソレノイド５１に制御ユニット７
０からプーリ押付け用のソレノイド電流Ｉｓが供給され
る。すると、ソレノイド電流Ｉｓにより設定圧を可変し
て、比例関係でセカンダリ圧Ｐｓを調圧制御する。プラ
イマリ制御弁６０は、例えば比例電磁減圧弁式であり、
比例ソレノイド６１に制御ユニット７０から変速用のソ
レノイド電流Ｉｐが供給される。すると、ソレノイド電
流Ｉｐにより設定圧を可変してセカンダリ圧Ｐｓを減圧
し、比例関係でプライマリ圧Ｐｐを制御するものであ
る。

【００１７】一方、セカンダリ制御弁５０のドレン側の
油路４５には、常に比較的高い潤滑圧を生じる。そこ
で、この潤滑圧を制御してトルクコンバータ１２、前後
進切換装置４、ベルト２４等の潤滑部に供給されるよう
に回路構成されている。

【００１８】図１において、本発明の制御装置の実施例
の電子制御系について述べる。入力信号のセンサとし
て、プライマリプーリ回転数センサ７１、セカンダリプ
ーリ回転数センサ７２、エンジン回転数センサ７３、ス
ロットル開度センサ７４及びセカンダリ圧を検出する圧
力センサ７５を有する。

【００１９】先ず、セカンダリ圧制御系について述べる
と、スロットル開度センサ７４のスロットル開度θ、エ
ンジン回転数センサ７３のエンジン回転数Ｎｅが入力す
るエンジントルク算出部７６を有し、θ−Ｎｅのトルク
特性によりエンジントルクＴｅを推定する。また、トル
クコンバータ入力側のエンジン回転数Ｎｅ、その出力側
のプライマリプーリ回転数Ｎｐはトルク増幅率算出部７
７に入力し、速度比ｎ（Ｎｐ／Ｎｅ）に応じたトルク増
幅率ｔを定める。エンジン回転数Ｎｅ、プライマリプー
リ回転数Ｎｐはプライマリ系慣性トルク算出部７８に入
力し、エンジン１及びプライマリプーリ２２の慣性モー
メント、角加速度により慣性トルクｇｉを算出する。こ
れらのエンジントルクＴｅ、トルク増幅率ｔ、慣性トル
クｇｉは入力トルク算出部７９に入力し、無段変速機５
の入力トルクＴｉを以下のように算出する。 Ｔｉ＝Ｔｅ・ｔ−ｇｉ

【００２０】一方、実変速比ｉが入力する必要セカンダ
リ圧設定部８０を有する。ここで、各実変速比ｉ毎に単
位トルク伝達に必要なスリップ限界のセカンダリ圧が設
定されており、このスリップ限界マップにより実変速比
ｉに応じた必要セカンダリ圧Ｐｓｕを定める。そして、
上記入力トルクＴｉ、必要セカンダリ圧Ｐｓｕ、セカン
ダリプーリ回転数Ｎｓは目標セカンダリ圧算出部８１に
入力し、セカンダリシリンダ２４の部分の遠心油圧ｇｓ
を考慮して、目標セカンダリ圧Ｐｓｓを以下のように算
出する。 Ｐｓｓ＝Ｔｉ・Ｐｓｕ−ｇｓ 目標セカンダリ圧Ｐｓｓはソレノイド電流設定部８２に
入力し、目標セカンダリ圧Ｐｓｓに応じたソレノイド電
流Ｉｓを比例的に定める。そして、このソレノイド電流
Ｉｓが駆動部８３を介して、セカンダリ制御弁５０の比
例ソレノイド５１に供給されるようになっている。

【００２１】続いて、プライマリ圧制御系について述べ
る。先ず、定常時の油圧比制御系について述べると、プ
ライマリプーリ回転数Ｎｐとセカンダリプーリ回転数Ｎ
ｓが入力する実変速比算出部８５を有し、実変速比ｉを
ｉ＝Ｎｐ／Ｎｓにより算出する。また、入力トルクＴ
ｉ、必要セカンダリ圧Ｐｓｕ、及び圧力センサ７５のセ
カンダリ圧Ｐｓが入力するトルク比算出部８６を有し、
トルク比ＫＴを以下のように算出する。 ＫＴ＝Ｔｉ／（Ｐｓ／Ｐｓｕ） これらのトルク比ＫＴ、実変速比ｉは油圧比設定部８７
に入力し、所定のトルク比ＫＴで所定の実変速比ｉを保
つのに必要なセカンダリ圧Ｐｓとプライマリ圧Ｐｐの油
圧比Ｋｐを、トルク比ＫＴに対しては増大関数で、実変
速比ｉに対しては減少関数で定める。そして、入力トル
クＴｉと実変速比ｉに対応した油圧比Ｋｐ、及び実際の
セカンダリ圧Ｐｓは必要プライマリ圧算出部８８に入力
し、更にプライマリプーリ回転数Ｎｐによるプライマリ
シリンダ２１の部分の遠心油圧ｇｐを考慮して、必要プ
ライマリ圧ＰｐＤを以下のように算出する。 ＰｐＤ＝Ｋｐ・Ｐｓ−ｇｐ こうして、定常状態の入力トルクＴｉに対して実変速比
ｉを維持するための必要プライマリ圧ＰｐＤが、セカン
ダリ圧Ｐｓとの関係で決定されたことになる。

【００２２】次に、過渡時の流量制御系について述べる
と、実変速比ｉ、スロットル開度θが入力する目標プラ
イマリプーリ回転数検索部８９を有し、ｉ−θの関係で
目標プライマリプーリ回転数ＮｐＤを定める。この目標
プライマリプーリ回転数ＮｐＤとセカンダリプーリ回転
数Ｎｓは目標変速比算出部９０に入力し、目標変速比ｉ
ｓをｉｓ＝ＮｐＤ／Ｎｓにより算出するのであり、こう
して変速パターンをベースとして各運転、走行条件に応
じた目標変速比ｉｓが求められる。

【００２３】ここで、プライマリシリンダ２１の油量Ｖ
は実プーリ位置ｅに比例し、油量Ｖを時間微分した流量
Ｑはプーリ位置変化速度ｄｅ／ｄｔと１対１で対応す
る。従って、プーリ位置変化速度ｄｅ／ｄｔにより流量
Ｑがそのまま算出されて好ましいことから、実変速比ｉ
は実プーリ位置変換部９１で実プーリ位置ｅに変換す
る。また、目標変速比ｉｓも目標プーリ位置変換部９２
により目標プーリ位置ｅｓに変換する。これらの実，目
標プーリ位置ｅ，ｅｓはプーリ位置変化速度算出部93に
入力し、プーリ位置変化速度ｄｅ／ｄｔを以下のよう
に、両プーリ位置ｅ，ｅｓの偏差等により算出する。 ｄｅ／ｄｔ＝Ｋ１・（ｅｓ−ｅ）＋Ｋ２・ｄｅｓ／ｄｔ （Ｋ１，Ｋ２：定数、ｄｅｓ／ｄｔ：位相進み要素） そして、このプーリ位置変化速度ｄｅ／ｄｔは変速圧力
算出部９４に入力し、ｄｅ／ｄｔによる流量に基づい
て、変速に必要な圧力ΔＰｐを求める。

【００２４】以上、油圧比制御系で算出された必要プラ
イマリ圧ＰｐＤと、流量制御系で算出された変速圧力Δ
Ｐｐは、目標プライマリ圧算出部９５に入力して、目標
プライマリ圧ＰｐｓをＰｐＤに対してΔＰｐをアップシ
フトとダウンシフトでそれぞれ加減算して算出する。目
標プライマリ圧Ｐｐｓはソレノイド電流設定部９６に入
力し、目標プライマリ圧Ｐｐｓに応じたソレノイド電流
Ｉｐを比例的に定める。そしてこのソレノイド電流Ｉｐ
が、駆動部９７を介してプライマリ制御弁６０の比例ソ
レノイド６１に供給され、フィードフォワードで変速制
御するようになっている。

【００２５】上記制御系において、更にプライマリ制御
弁６０の断線等の故障時のフェイルセーフについて説明
する。先ず、プライマリ制御弁６０は目標プライマリ圧
Ｐｐｓに対しソレノイド電流Ｉｐが図３のような関係に
設定され、非通電時にはプライマリ圧Ｐｐを高圧に保持
するようになっている。故障検出するため、例えば比例
ソレノイド６１の回路に抵抗１００が接続され、この抵
抗１００に電圧検出手段１０１が接続される。電圧検出
手段１０１の電圧信号は故障判定部１０２に入力して、
電圧の値が設定値以下の場合に故障判定し、故障信号を
出力する。ここで、プライマリ制御弁６０の故障時にプ
ライマリ圧Ｐｐを高圧に保持するようにフェイルセーフ
する場合において、そのプライマリ圧Ｐｐの必要以上の
上昇を抑えるには、プライマリ圧Ｐｐの元圧のセカンダ
リ圧Ｐｓが特に停車等の実質的に動力伝達していない条
件で増大制御される場合に、それを低減するように補正
すれば良い。そこで、油圧抑制部１０３は、故障判定部
１０２から故障信号が入力されると、プライマリプーリ
回転数Ｎｐ、セカンダリプーリ回転数Ｎｓによる変速比
の算出が不能な停車等の条件を判断する。そして、油圧
抑制部１０３は、Ｎｐ，Ｎｓに基づいて停車等と判断す
ると、必要セカンダリ圧設定部８０に対して制御信号を
出力する。この制御信号を受けて、必要セカンダリ圧設
定部８０は、目標セカンダリ圧算出部８１に最小変速比
ｉH に応じた最小の必要セカンダリ圧Ｐｓｕを目標セカ
ンダリ圧算出部８１に出力して変速比を最小変速比とす
る。

【００２６】次いで、この実施例の作用について述べ
る。先ず、エンジン１の運転により、トルクコンバータ
１２のコンバータカバー１１、ポンプドライブ軸３５を
介しオイルポンプ３４が駆動して油圧を生じる。この油
圧はセカンダリ制御弁５０に導かれ、所定のセカンダリ
圧Ｐｓに調圧されて常にセカンダリシリンダ２４に供給
される。ここで、停車時は後述するように、プライマリ
圧Ｐｐが最低に設定されることで、無段変速機５はベル
ト２６が最もセカンダリプーリ２５の方に移行して、最
大変速比ｉL の低速段になる。このとき、図示しない油
圧制御系でロックアップクラッチ１５を解放しながらト
ルクコンバータ１２に給油される。そこで、例えばＤレ
ンジにシフトすると、前後進切換装置４のフォワードク
ラッチ１７が給油により係合して前進位置になる。この
ため、エンジン動力がトルクコンバータ１２、前後進切
換装置４を介し無段変速機５のプライマリ軸２０に入力
し、プライマリプーリ２２、セカンダリプーリ２５及び
ベルト２６により最大変速比ｉL の動力がセカンダリ軸
２３に出力する。そして、この変速動力がディファレン
シャル装置６を介し車輪３３に伝達して、発進可能にな
る。

【００２７】セカンダリ圧制御系では、常にエンジント
ルクＴｅが推定され、トルク増幅率ｔ、慣性トルクｇｉ
が算出されている。そこで、発進、加速時において、エ
ンジントルクＴｅ、トルク増幅率ｔにより入力トルクＴ
ｉが大きい場合は、必要セカンダリ圧Ｐｓｕ及び目標セ
カンダリ圧Ｐｓｓが大きい値になる。そして、これに応
じたソレノイド電流Ｉｓがセカンダリ制御弁５０の比例
ソレノイド５１に流れ、設定圧を高く定めるのであり、
これによりセカンダリ圧Ｐｓはドレンを減じて高圧制御
される。一方、発進後にロックアップクラッチ１５が係
合してトルク増幅率が１になり、高速段側に変速されて
エンジントルクＴｅも低い走行条件になると、目標セカ
ンダリ圧Ｐｓｓは急激に小さくなる。このため、セカン
ダリ制御弁５０の設定圧と共にセカンダリ圧Ｐｓが順次
低下するように制御される。こうして、伝達トルクに対
し、常にベルトスリップを生じない最小限のプーリ押付
け力を付与するように制御される。

【００２８】上記セカンダリ圧Ｐｓはプライマリ制御弁
６０に導かれ、減圧作用でプライマリ圧Ｐｐを生じ、こ
のプライマリ圧Ｐｐがプライマリシリンダ２１に供給さ
れて変速制御される。即ち、最大変速比ｉL の発進時に
は、油圧比制御系でプライマリ制御弁６０が最も減圧作
用し、プライマリ圧Ｐｐを最低に保っている。そして、
発進後に目標変速比ｉｓが最大変速比ｉL より順次小さ
く設定されると、流量制御系で実，目標のプーリ位置
ｅ，ｅｓの偏差等に応じプーリ位置変化速度ｄｅ／ｄｔ
が算出され、これに伴う変速圧力ΔＰｐを生じて目標プ
ライマリ圧Ｐｐｓを増加する。そして、この目標プライ
マリ圧Ｐｐｓに応じたソレノイド電流Ｉｐがプライマリ
制御弁６０の比例ソレノイド６１に流れ、プライマリ圧
Ｐｐを順次高くするように過渡制御される。そこで、ベ
ルト２６はプライマリプーリ２２の方に移行し、変速比
の小さい高速段にアップシフトする。

【００２９】また、上記変速制御により実変速比ｉが小
さくなると、油圧比制御系で油圧比Ｋｐが増大設定さ
れ、セカンダリ圧Ｐｓに対する必要プライマリ圧ＰｐＤ
の割合を増す。このため、変速比ｉが過渡的に変化して
再び定常状態になる毎に、変速圧力ΔＰｐの減少に代わ
り必要プライマリ圧ＰｐＤが増加して、目標プライマリ
圧Ｐｐｓと共にプライマリ圧Ｐｐを同一に保つようにな
り、こうして変速した実変速比ｉを保つように定常制御
される。また、入力トルクＴｉが例えば増大すると、ト
ルク比ＫＴが大きくなり、これに伴い油圧比Ｋｐの値も
増す。そこで、プライマリ圧Ｐｐは増大補正されて、入
力トルクＴｉの増大によるダウンシフト傾向を防止する
ように修正される。

【００３０】一方、アクセル踏込み、車速低下により目
標変速比ｉｓが最小変速比iHの高速段から逆に大きくな
ると、変速圧力ΔＰｐの減算により目標プライマリ圧Ｐ
ｐｓが低下し、プライマリ制御弁６０でプライマリ圧Ｐ
ｐが低圧制御されるのであり、これによりベルト２６は
再びセカンダリプーリ２５の方に移行して、低速段側に
ダウンシフトする。そしてこの場合も、定常状態になる
と油圧比制御系の必要プライマリ圧ＰｐＤにより目標プ
ライマリ圧Ｐｐｓが、減少保持される。こうして、最大
と最小の変速比ｉL,ｉH の間の変速全域で、流量制御系
と油圧比制御系により追従性と収束性を共に満たすよう
に変速制御されるのである。

【００３１】次いで、上述のように車両走行時の条件に
より、比例電磁減圧弁式のプライマリ制御弁６０がその
比例ソレノイド６１に流れるソレノイド電流Ｉｐによ
り、セカンダリ圧Ｐｓを減圧して所定のプライマリ圧Ｐ
ｐを生じ変速制御する場合において、プライマリ制御弁
６０が断線等により故障して非通電の状態になると、プ
ライマリ制御弁６０は初期設定の条件により高圧動作す
るようになり、これに伴いプライマリ圧Ｐｐが強制的に
増大制御される。そこで、車両は速やかに最小変速比ｉ
H 側にアップシフトし、駆動力を低減して滑らかに停車
に至ることになり、こうして急激なダウンシフトのブレ
ーキ現象が作用することによる危険性を生じないように
フェイルセーフされる。またこのとき、比例ソレノイド
６１の回路の電圧信号により故障判定部１０２でこの故
障が判定され、図４のフローチャートが実行する。即
ち、上記フェイルセーフ機能により略車両停車してプラ
イマリとセカンダリの回転数Ｎｐ，Ｎｓによる変速比ｉ
の算出が不能になる条件では、油圧抑制部１０３から必
要セカンダリ圧設定部８０に対して制御信号が出力され
る。必要セカンダリ圧設定部８０では、最小変速比ｉH
に応じた必要セカンダリ圧Ｐｓｕが設定されセカンダリ
制御弁５０に出力される。こうして、プライマリ制御弁
６０の故障で停車する場合はセカンダリ制御系が強制的
に最小変速比ｉHの最もセカンダリ圧Ｐｓの小さい状態
に変更され、セカンダリ制御弁５０によりセカンダリ圧
Ｐｓが最小のレベルに制御され、これによりプライマリ
圧Ｐｐの上昇が抑制され、且つセカンダリプーリ２５の
ベルトクランプ力が低減される。従って、プライマリシ
リンダ２１やベルト２６に必要以上の油圧力を作用する
ことなく、上記フェイルセーフ機能のプライマリ圧Ｐｐ
の高圧による最小変速比ｉH状態に保持される。

【００３２】以上、本発明の実施例について説明した
が、これのみに限定されない。例えば、プライマリ制御
弁の故障は、ソレノイド電流の信号が出力している際の
目標変速比と実変速比との差を検出して判定することも
できる。

【００３３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
無段変速機の制御系で、プライマリ制御弁とセカンダリ
制御弁により電子的にセカンダリ圧制御及び変速制御
し、これらの制御弁の故障時には高圧を保持するように
フェイルセーフする制御系において、プライマリ制御弁
の故障時にはプライマリ圧の必要以上の上昇が抑制され
るので、プライマリプーリの剛性等を増大しなくて済
み、これによりプライマリプーリの慣性力が小さくなっ
て走行性が向上する。また、セカンダリ圧によるベルト
クランプ力が必要以上増大しないので、ベルト等の耐久
性も向上する。このようなプライマリ圧とセカンダリ圧
の上昇抑制制御は、略停車時に限定して行われるので、
ベルトスリップ等の不具合を生じない。更に、プライマ
リ制御弁の故障時にはセカンダリ制御系を強制的に最小
変速比状態に変更するように構成されるので、制御系が
簡単で、プライマリ圧とセカンダリ圧の上昇抑制制御を
効果的に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の無段変速機の制御装置の実施例の電子
制御系を示すブロック図である。

【図２】本発明が適応される無段変速機の全体構成図で
ある。

【図３】プライマリ制御弁のフェイルセーフ機能の特性
を示す線図である。

【図４】プライマリ制御弁の故障時の制御状態を示すフ
ローチャートの図である。

【符号の説明】

５０ セカンダリ制御弁 ６０ プライマリ制御弁 ７０ 制御ユニット ８０ 必要セカンダリ圧設定部 １０１ 電圧検出手段 １０２ 故障判定部 １０３ 油圧抑制部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 電気信号が入力するセカンダリ制御弁に
   よりポンプ吐出圧を調圧してセカンダリ圧を制御し、プ
   ライマリ制御弁によりセカンダリ圧を減圧し、所定のプ
   ライマリ圧を生じて変速制御し、このプライマリ制御弁
   を故障等の非通電時にプライマリ圧を高圧に保持するよ
   うに設定する無段変速機の制御装置において、 上記プライマリ制御弁の故障の有無を判定し、故障有り
   の場合に故障信号を出力する故障判定手段と、上記故障
   判定手段からの故障信号が入力した場合に、プライマリ
   プーリ回転数 とセカンダリプーリ回転数とに基づいて車両停止を判断
   し、制御信号を出力する油圧抑制手段と、 上記油圧抑制手段からの制御信号に基づいて、最小変速
   比に応じた最小の必要セカンダリ圧を上記セカンダリ制
   御弁に出力する必要セカンダリ圧設定手段とを備えるこ
   とを特徴とする無段変速機の制御装置。