JP4946994B2 - 変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、変速機の変速を制御する油圧制御装置に関するものである。

油圧制御式の変速機においては、変速制御用の動作部材と、この動作部材の動作を制御する油圧室とが設けられている。そして、油圧室に供給されるオイルの状態、具体的には、オイルの流量またはオイルの圧力を制御することにより、動作部材が動作して変速機の変速が制御される。このような油圧制御式の変速機の一例が、下記の特許文献１に記載されている。

この特許文献１に記載されている変速機はベルト式無段変速機である。すなわち、ベルト式無段変速機は、入力軸に設けられたプライマリプーリと、出力軸に設けられたセカンダリプーリと、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに巻き掛けられたベルトとを有している。プライマリプーリおよびセカンダリプーリは、固定側プーリおよび可動側プーリを、共に有している。

一方、ベルト式無段変速機を制御する油圧制御装置が設けられており、油圧制御装置は、プライマリプーリを制御する変速制御部を有している。この変速制御部は、増速用流量制御弁および減速用流量制御弁を有している。増速用流量制御弁の出力ポートは、プライマリプーリの油圧室に接続され、減速用流量制御弁のドレーンポートは、プライマリプーリの油圧室に接続される。また、プライマリプーリの油圧室に対して、増速用流量制御弁と減速用流量制御弁とが相互に並列に接続されている。また、増速用流量制御弁の出力ポートから流れ出るオイルの量を制御する増速用電磁弁が設けられている。さらに、減速用流量制御弁のドレーンポートから流れ出るオイルの量を制御する減速用電磁弁が設けられている。

上記構成において、増速用電磁弁がオンされると、増速用流制御弁の出力ポートから出たオイルがプライマリプーリの油圧室に供給されるとともに、減速用電磁弁がオフされて、減速用流量制御弁のドレーンポートからはオイルがドレーンされない。このようにして、プライマリプーリの油圧室のオイル量が増加して、油圧室の油圧の上昇によりプライマリプーリの溝幅が狭められる。その結果、プライマリプーリに対するベルトの巻き掛け半径が大きくなり、ベルト式無段変速機の変速比が小さくなるように（増速側に）変速される。

これに対して、減速用電磁弁がオンされると、プライマリプーリの油圧室のオイルが、減速用流量制御弁のドレーンポートからドレーンされるとともに、増速用電磁弁がオフされて、増速用流量制御弁の出力ポートからは、プライマリプーリの油圧室に対してオイルが供給されない。このようにして、プライマリプーリの油圧室のオイル量が減少して、油圧室の油圧が低下し、プライマリプーリの溝幅が広くなる。その結果、プライマリプーリに対するベルトの巻き掛け半径が小さくなり、ベルト式無段変速機の変速比が大きくなるように（減速側に）変速する。

また、いずれかの電磁弁が故障した場合、例えば、増速用電磁弁がオンした状態で故障した場合は、減速用電磁弁がオンされる。すると、減速用流量制御弁の制御圧が増速用流量制御弁に供給されて、増速用流量制御弁の出力ポートが閉じられる。一方、増速用電磁弁の制御圧が減速用流量制御弁に供給されており、減速用流量制御弁のドレーンポートも閉じられる。このようにして、プライマリプーリの油圧室のオイル量が保持される。その結果、変速比が固定されて、急減速や急増速を防止できるとされている。なお、無段変速機の変速制御装置として、特許文献１の他に特許文献２が知られている。

特開平１１−１８２６５７号公報（段落番号００１７ないし段落番号００３２、段落番号００４５ないし段落番号００５７、図１ないし図３） 特開２００１−２８０４５５号

しかしながら、上記特許文献１に記載されている変速機の油圧制御装置においては、変速制御部の電磁弁が故障した場合は、変速比が固定されてしまうこととなり、変速比を変更することができなかった。

この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、変速制御機能の一部が低下した場合でも、変速比を変更することができる変速機の油圧制御装置を提供することを目的としている。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、変速機の変速比を制御する動作部材と、この動作部材の動作を制御する油圧室とを有し、その油圧室に供給されるオイルの油圧あるいは流量を制御して、前記変速機の変速比を制御する変速機の油圧制御装置において、ソレノイドに通電する電力に応じた油圧を出力する第１電磁弁と、他のソレノイドに通電する電力に応じて油圧を出力する第２電磁弁と、前記第２電磁弁から出力された油圧に基づいて前記油圧室に供給する油圧を制御する調圧弁と、前記第１電磁弁から出力された油圧に基づいて油圧源と前記油圧室とを連通させる油路と、前記調圧弁と前記油圧室とを連通させる他の油路とを切り替えるように構成された切替弁と、前記調圧弁と前記切替弁との間に該調圧弁と前記切替弁とを連通させる流路と、前記調圧弁と他の油圧対象とを連通させる他の流路とを切り替えることのできる他の切替弁とを備え、前記第１電磁弁の機能が低下している場合に、前記変速機の変速比が相対的に大きくなるように構成されていることを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記第１電磁弁の機能が低下している場合に、前記切替弁により前記調圧弁と前記油圧室とが連通されて前記調圧弁によって前記油圧室の油圧を制御するように構成されていることを特徴とする変速機の油圧制御装置である。

請求項３の発明は、変速機の変速比を制御する動作部材と、この動作部材の動作を制御する油圧室とを有し、その油圧室に供給されるオイルの油圧あるいは流量を制御して、前記変速機の変速比を制御する変速機の油圧制御装置において、ソレノイドに通電する電力に応じた油圧を出力する第１電磁弁と、他のソレノイドに通電する電力に応じて油圧を出力する第２電磁弁と、前記第２電磁弁から出力された油圧に基づいて前記油圧室に供給する油圧を制御する調圧弁と、前記第１電磁弁から出力された油圧に基づいて油圧源と前記油圧室とを連通させる油路と、前記調圧弁と前記油圧室とを連通させる他の油路とを切り替えるように構成された切替弁と、前記調圧弁と前記切替弁との間に該調圧弁と前記切替弁とを連通させる流路と、前記調圧弁と他の油圧対象とを連通させる他の流路とを切り替えることのできる他の切替弁とを備え、前記第１電磁弁の機能が低下している場合に、前記切替弁により前記調圧弁と前記油圧室とが連通されて前記油圧室の油圧を制御することを特徴とするものである。

請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの構成に加えて、前記第１電磁弁の機能が低下している場合に、前記切替弁に他の調圧された油圧が供給されるように構成されていることを特徴とする変速機の油圧制御装置である。

請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの構成に加えて、前記変速機に入力される動力の伝達経路にクラッチが設けられており、前記他の油圧対象は前記クラッチを含むことを特徴とする変速機の油圧制御装置である。

請求項６の発明は、請求項５の構成に加えて、前記クラッチのトルク容量を制御するクラッチ用油圧室の油圧を高める場合は、前記切替弁により前記油圧源と前記油圧室とを連通させ、前記クラッチ用油圧室の油圧を低下させる場合は、前記切替弁により前記調圧弁と前記油圧室とを連通させるように構成されていることを特徴とする変速機の油圧制御装置である。
請求項７の発明は、変速機の変速比を制御する動作部材と、この動作部材の動作を制御する油圧室とを有し、その油圧室に供給されるオイルの状態を制御して、前記変速機の変速比を制御する変速機の油圧制御装置において、前記油圧室に供給されるオイルの流量を制御する流量制御装置と、前記油圧室に供給されるオイルの圧力を制御する圧力制御装置と、前記油圧室に供給されるオイルの状態を、前記流量制御装置または前記圧力制御装置の少なくとも一方により制御するオイル供給状態制御装置とを有しており、前記流量制御装置は、前記油圧室に供給するオイルの流量を制御する電磁弁を有しており、前記変速機に入力される動力の伝達経路にクラッチが設けられており、前記オイル供給状態制御装置は、前記クラッチのトルク容量を制御するクラッチ用油圧室の油圧を制御する機能と、前記クラッチ用油圧室の油圧を高める場合は、前記流量制御装置により前記動作部材の油圧室のオイルの状態を制御する機能と、前記クラッチ用油圧室の油圧を低下させる場合は、前記圧力制御装置により前記動作部材の油圧室のオイルの状態を制御する機能とを、更に備えていることを特徴とするものである。

請求項７の発明において、「油圧室に供給されるオイルの流量」には、「流量制御装置から油圧室に供給されるオイルの量」と、「油圧室から流量制御装置を経由して排出されるオイルの量」と、「油圧室に存在するオイルの量」とが含まれる。さらに、請求項７の発明において、「油圧室に供給されるオイルの圧力」には、「油圧室に供給される前のオイルの油圧」と、「油圧室の内部におけるオイルの油圧」とが含まれる。

請求項１の発明によれば、第１電磁弁から出力された油圧に基づいて油圧源と油圧室とを連通させる油路と、調圧弁と油圧室とを連通させる他の油路とを切り替えるように構成された切替弁を備えている。したがって、第１電磁弁から出力される油圧を制御することによって、油圧室に供給されるオイルの制御を流量制御と圧力制御とに切り替えることができる。また、調圧弁は、第２電磁弁から出力される油圧に基づいて油圧室に供給する油圧を制御するので、第２電磁弁から出力される油圧を制御することによって油圧室の油圧を制御することができる。さらに、第１電磁弁の機能が低下している場合に、変速機の変速比が相対的に大きくなるように構成されているので、第１電磁弁の機能が低下している場合であっても、変速機の出力トルクを大きくすることができる。
また、調圧弁と切替弁との間に調圧弁と切替弁とを連通させる流路と、調圧弁と他の油圧対象とを連通させる流路とを切り替えることのできる他の切替弁を更に兼備している。したがって、油圧室の油圧を制御するために、新たな部品を設ける必要がなく、装置の大型化・大重量化を抑制できる。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、第１電磁弁の機能が低下している場合に、切替弁により調圧弁と油圧室とが連通されて、その調圧弁によって油圧室の油圧を制御することができるので、変速比を変化させることができる。

請求項３の発明によれば、第１電磁弁から出力された油圧に基づいて油圧源と油圧室とを連通させる油路と、調圧弁と油圧室とを連通させる他の油路とを切り替えるように構成された切替弁を備えている。したがって、第１電磁弁から出力される油圧を制御することによって、油圧室に供給されるオイルの制御を流量制御と圧力制御とに切り替えることができる。また、調圧弁は、第２電磁弁から出力される油圧に基づいて油圧室に供給する油圧を制御するので、第２電磁弁から出力される油圧を制御することによって油圧室の油圧を制御することができる。さらに、第１電磁弁の機能が低下している場合に、切替弁により調圧弁と油圧室とが連通されて油圧室の油圧を制御することができるので、変速比を変化させることができる。
また、調圧弁と切替弁との間に調圧弁と切替弁とを連通させる流路と、調圧弁と他の油圧対象とを連通させる流路とを切り替えることのできる他の切替弁を更に兼備している。したがって、油圧室の油圧を制御するために、新たな部品を設ける必要がなく、装置の大型化・大重量化を抑制できる。

請求項４の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、第１電磁弁の機能が低下している場合に、切替弁に他の調圧された油圧が供給されるように構成されているので、第１電磁弁が通電されることにより油圧を出力する構成であっても、第１電磁弁の機能が低下している場合に、切替弁に油圧を供給することができ、その結果、調圧弁と油圧室とを連通させることができる。そのため、油圧室の油圧を制御することができる。

請求項５の発明によれば、請求項１ないし４のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、変速機に入力される動力の伝達経路にクラッチが設けられており、他の油圧制御対象は、このクラッチを含む。

請求項６の発明によれば、請求項５の発明と同様の効果を得られる他に、クラッチのトルク容量を制御するクラッチ用油圧室の油圧を高める場合は、切替弁により油圧源と油圧室とを連通させ、クラッチ用油圧室の油圧を低下させる場合は、切替弁により調圧弁と油圧室とを連通させるように構成されているので、クラッチ用油圧室に油圧を供給もしくは排出するとともに、油圧室の油圧もしくは流量を制御すること、すなわち変速比を変化させることができる。
請求項７の発明によれば、流量制御装置または圧力制御装置のうち、少なくとも一方の装置の機能により、油圧室に供給されるオイルの状態を制御して、変速機の変速比を変更することができる。したがって、車両の駆動力の過不足を抑制でき、ドライバビリティの低下を抑制できる。また、流量制御弁から油圧室に供給されるオイル量が、電磁弁により制御される。さらに、油圧室の油圧を制御するために、新たな部品を設ける必要がない。

つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。まず、この発明を適用できる車両のパワートレーン、およびその車両の制御系統を、図２に示す。図２に示す車両Ｖｅにおいては、駆動力源１と車輪２との間の動力伝達経路に、流体伝動装置３、ロックアップクラッチ４、前後進切り換え機構５、ベルト式無段変速機６などが設けられている。駆動力源１としては、例えば、エンジンまたは電動機の少なくとも一方を用いることができる。電動機としては、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを有するモータ・ジェネレータを用いることが可能である。この実施例では、駆動力源１として、主としてエンジンが用いられている場合について説明する。

また、流体伝動装置３およびロックアップクラッチ４は、駆動力源１と前後進切り換え機構５との間の動力伝達経路に設けられており、流体伝動装置３とロックアップクラッチ４とは相互に並列に配置されている。流体伝動装置３は、流体の運動エネルギにより動力を伝達する装置であり、ロックアップクラッチ４は、摩擦力により動力を伝達する装置である。前後進切り換え機構５は、入力部材に対する出力部材の回転方向を、選択的に切り換える装置である。

ベルト式無段変速機６は、前後進切り換え機構５と車輪２との間の動力伝達経路に設けられている。ベルト式無段変速機６は、相互に平行に配置されたプライマリシャフト７およびセカンダリシャフト８を有している。このプライマリシャフト７にはプライマリプーリ９が設けられており、セカンダリシャフト８にはセカンダリプーリ１０が設けられている。プライマリプーリ９は、プライマリシャフト７に固定された固定シーブ１１と、プライマリシャフト７の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ１２とを有している。そして、固定シーブ１１と可動シーブ１２との間に溝Ｍ１が形成されている。

また、この可動シーブ１２をプライマリシャフト７の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ１２と固定シーブ１１とを接近・離隔させる油圧サーボ機構１３が設けられている。この油圧サーボ機構１３は、油圧室１９と、油圧室１９のオイル量または油圧に応じてプライマリシャフト７の軸線方向に動作し、かつ、可動シーブ１２に接続されたピストン（図示せず）とを備えている。

一方、セカンダリプーリ１０は、セカンダリシャフト８に固定された固定シーブ１４と、セカンダリシャフト８の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ１５とを有している。そして、固定シーブ１４と可動シーブ１５との間にはＶ字形状の溝Ｍ２が形成されている。

また、この可動シーブ１５をセカンダリシャフト８の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ１５と固定シーブ１４とを接近・離隔させる油圧サーボ機構１６が設けられている。この油圧サーボ機構１６は、油圧室１００と、油圧室１００の油圧またはオイル量に応じてセカンダリシャフト８の軸線方向に動作し、かつ、可動シーブ１５に接続されたピストン（図示せず）とを備えている。上記構成のプライマリプーリ９およびセカンダリプーリ１０に、無端状のベルト１７が巻き掛けられている。このベルト１７は、金属製のリングに、円周方向に沿って金属製の駒（エレメント）を多数取り付けて構成されている。

一方、ベルト式無段変速機６の油圧サーボ機構１３，１６およびロックアップクラッチ４、および前後進切り換え機構５を制御する機能を有する油圧制御装置１８が設けられている。さらに、駆動力源１、ロックアップクラッチ４、前後進切り換え機構５、ベルト式無段変速機６、油圧制御装置１８を制御するコントローラとしての電子制御装置５２が設けられており、この電子制御装置５２は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。

この電子制御装置５２に対しては、エンジン回転数、アクセルペダルの操作状態、ブレーキペダルの操作状態、スロットルバルブの開度、シフトポジション、プライマリシャフト７の回転数、セカンダリシャフト８の回転数、油圧制御装置１８のソレノイドバルブのフェールの有無、エンジンの吸入空気量、登坂路か否かなどを検知するセンサの信号が入力される。このセカンダリシャフト８の回転数に基づいて車速が求められる。電子制御装置５２には各種のデータが記憶されており、電子制御装置５２に入力される信号、および記憶されているデータに基づいて、電子制御装置５２から、駆動力源１を制御する信号、ベルト式無段変速機６を制御する信号、前後進切り換え機構５を制御する信号、ロックアップクラッチ４を制御する信号、油圧制御装置１８を制御する信号などが出力される。

電子制御装置５２に記憶されているデータとしては、変速機制御マップ、ロックアップクラッチ制御マップなどが挙げられる。この変速機制御マップには、変速比の制御マップ、トルク容量の制御マップ、流量制御と圧力制御との切り替えマップなどが含まれる。変速比制御マップは、車速、アクセル開度などに基づいて、ベルト式無段変速機６の変速比を設定するマップである。駆動力源１としてエンジンが用いられている場合は、ベルト式無段変速機６の変速比の制御により、エンジン回転数を最適燃費曲線に近づけるように制御できる。トルク容量制御マップは、変速比、伝達するべきトルクなどに基づいて、ベルト式無段変速機６のトルク容量を制御する場合に用いるマップである。さらに、流量制御と圧力制御との切り替えマップは、油圧室１９，１００の制御として、流量制御または圧力制御を選択的に切り替える場合に用いるマップである。また、ロックアップクラッチ制御マップは、車速、アクセル開度などに基づいて、ロックアップクラッチ４のトルク容量を設定するマップである。

つぎに、図２に示す車両Ｖｅの作用を説明する。まず、駆動力源１の動力を車輪２に伝達する場合、つまり、正駆動の場合について説明する。ロックアップクラッチ４のトルク容量が所定値以下である場合は、駆動力源１の動力が、流体伝動装置３および前後進切り換え機構５を経由して、ベルト式無段変速機６のプライマリシャフト７に伝達される。プライマリシャフト７のトルクは、プライマリプーリ９、ベルト１７、セカンダリプーリ１０を介してセカンダリシャフト８に伝達される。具体的には、プライマリプーリ９のトルクがベルト１７に伝達されると、そのトルクはエレメント同士の圧縮力に変換され、その圧縮力がセカンダリプーリ１０に伝達されてトルクに変換される。そして、セカンダリシャフト８のトルクが車輪２に伝達されて駆動力が発生する。

ここで、ベルト式無段変速機６の変速制御を説明する。まず、油圧サーボ機構１３の油圧室１９の油圧に基づいて、プライマリプーリ９の可動シーブ１２を軸線方向に動作させる推力が調整される。また、油圧サーボ機構１６の油圧室（図示せず）の油圧により、セカンダリプーリ１０の可動シーブ１５を軸線方向に動作させる推力（挟圧力）が調整される。そして、可動シーブ１２の軸線方向の動作に応じて溝Ｍ１の幅が変化し、可動シーブ１５の軸線方向の動作に応じて溝Ｍ２の幅が変化する。

上記のようにして、溝Ｍ１の幅が調整されると、プライマリプーリ９におけるベルト１７の巻き掛け半径と、セカンダリプーリ１０におけるベルト１７の巻き掛け半径との比が変化する。その結果、プライマリシャフト７とセカンダリシャフト８との間の回転速度の比、すなわち変速比が変化する。具体的には、油圧サーボ機構１３の油圧室１９のオイル量が増加するか、または油圧室１９の油圧が高められて溝Ｍ１の幅が狭められると、プライマリプーリ９におけるベルト１７の巻き掛け半径が大きくなり、ベルト式無段変速機６の変速比が小さくなるように変速する。これに対して、油圧サーボ機構１３の油圧室１９のオイル量が減少するか、または油圧室１９の油圧が低下すると、ベルト１７の張力により溝Ｍ１の幅が広げられて、プライマリプーリ９におけるベルト１７の巻き掛け半径が小さくなり、ベルト式無段変速機６の変速比が大きくなるように変速する。

また、この変速制御に伴い溝Ｍ２の幅が調整されると、ベルト１７に作用する挟圧力およびベルト１７の張力が変化し、かつ、プライマリシャフト７とセカンダリシャフト８との間で伝達されるトルクの容量が制御される。具体的には、油圧サーボ機構１６の油圧室１００の油圧が高められるか、または油圧室１００のオイル量が増加して、ベルト１７に作用する挟圧力が増加すると、ベルト１７のトルク容量が増加する。これに対して、油圧サーボ機構１６の油圧室１００の油圧が低下するか、または油圧室１００のオイル量が減少して、ベルト１７に作用する挟圧力が減少すると、ベルト１７のトルク容量が低下する。

このように、正駆動の場合は、ベルト式無段変速機６の変速比を、主としてプライマリプーリ９におけるベルト１７の巻き掛け半径に基づいて制御することが可能であるが、ベルト式無段変速機６の変速比は、プライマリプーリ９の回転速度と、セカンダリプーリ１０の回転速度との比であるため、セカンダリプーリ１０におけるベルト１７の巻き掛け半径も、ベルト式無段変速機６の変速比に事実上は影響を及ぼす。言い換えれば、セカンダリプーリ１０の油圧室１００のオイル量または油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機６の変速比を制御することも可能である。

また、ベルト式無段変速機６のトルク容量は、主としてセカンダリプーリ１０からベルト１７に作用する挟圧力に基づいて制御することが可能であるが、ベルト１７はプライマリプーリ９およびセカンダリプーリ１０に巻き掛けられているため、プライマリプーリ９からベルト１７に作用する挟圧力も、ベルト式無段変速機６のトルク容量に事実上は影響を及ぼす。言い換えれば、プライマリプーリ９の油圧室１９の油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機６のトルク容量を制御することも可能である。

ここで、エンジントルクがプライマリプーリ９を経由してセカンダリプーリ１０に伝達される場合において、主としてセカンダリプーリ１０でベルト式無段変速機６のトルク容量を制御する理由は、以下のとおりである。前述のように、ベルト１７は、エレメント同士の圧縮力により動力伝達をおこなうものであるため、ベルト１７の回転方向において、プライマリプーリ９から離れてセカンダリプーリ１０に巻き付く部分では、エレメント同士に作用する圧縮力が高く、セカンダリプーリ１０から離れてプライマリプーリ９に巻き付く部分では、エレメント同士の圧縮力は低い。このため、ベルト１７の円周方向（回転方向）において、エレメント同士に所定値以上の圧縮力が作用する部分の長さは、プライマリプーリ９に巻き付いている部分よりもセカンダリプーリ１０に巻き付いている部分の方が長くなり、プライマリプーリ９よりもセカンダリプーリ１０の方が、トルク容量の管理および制御を、容易、かつ、高精度に実行できるからである。

つぎに、車両Ｖｅが惰力走行し、かつ、車両Ｖｅの運動エネルギが、車輪２からベルト式無段変速機６を経由して駆動力源１に伝達される場合、つまり、逆駆動の場合について説明する。駆動力源１としてエンジンを用いている場合は、逆駆動によりエンジンブレーキ力が発生する。また、駆動力源１として電動機を用いている場合は、車両Ｖｅの運動エネルギを電動機に伝達して、電動機を発電機として機能させ、その電力を蓄電装置に蓄電することも可能である。このような制御により、いわゆる回生制動力が生じる。

ところで、図２に示す車両Ｖｅにおいては、油圧制御装置１８のうち、油圧室１９にオイルを供給する油圧回路として各種の構成を採用することができる。以下、これらの油圧回路の構成例を順次説明する。

（第１の構成例）
この第１の構成例に相当する油圧回路を、図１に基づいて説明する。まず、オイルポンプ（図示せず）から吐出されたオイルが供給される油路２０が形成されている。上記オイルポンプは、駆動力源１の動力、または、駆動力源１とは別個に設けられた電動機（図示せず）により駆動される。一方、油圧サーボ機構１３の油圧室１９には、油路２１が接続されている。そして、油路２０と油路２１との間には、レシオコントロールバルブ２２が設けられている。

このレシオコントロールバルブ２２は、入力ポート２３と、出力ポート２４と、第１の制御ポート２５および第２の制御ポート２６と、ポート２７と、スプール（図示せず）を所定方向に付勢する弾性部材２８とを有している。そして、入力ポート２３と油路２０とが接続され、出力ポート２４と油路２１とが接続されている。また、第１の制御ポート２５および第２の制御ポート２６に入力される油圧により、弾性部材２８の付勢力とは逆向きに、スプールを付勢する力が発生する。

さらに、第１の制御ポート２５には油路２９が接続され、油路２９は、第１のソレノイドバルブ３０に接続されている。この第１のソレノイドバルブ３０は、スプール（図示せず）と、スプールを所定方向に付勢する弾性部材３１と、入力ポート３２と、出力ポート３３と、ドレーンポート３４とを有し、出力ポート３３と油路２９とが接続されている。また、出力ポート３３にはフィードバック油路３５が接続されており、フィードバック油路３５の油圧により、弾性部材３１の付勢力と同じ向きの力が、第１のソレノイドバルブ３０のスプールに作用するように構成されている。この第１のソレノイドバルブ３０は、非通電状態では、入力ポート３２と出力ポート３３とが遮断され、出力ポート３３の油圧Psol１が零となる一方、通電電流が増加することに伴い、入力ポート３２と出力ポート３３との開度が増して、油圧Psol１が上昇する特性を備えたバルブ、いわゆる、ノーマルクローズ形式のソレノイドバルブである。

前記油路２０には油路３６が接続されている一方、レシオコントロールバルブ２２のポート２７に接続する油路３７が設けられている。そして、油路３６と油路３７との間に、シーブ圧コントロールバルブ３８が設けられている。シーブ圧コントロールバルブ３８は、スプール（図示せず）と、スプールを所定方向に付勢する弾性部材３９と、入力ポート４０と、出力ポート４１と、ドレーンポート４２と、制御ポート４４とを有している。そして、入力ポート４０と油路３６とが接続され、出力ポート４１と油路３７とが接続されている。

また、出力ポート４１に接続されたフィードバック油路４３が設けられており、フィードバック油路４３の油圧により、弾性部材３９の付勢力と同じ向きの力が、シーブ圧コントロールバルブ３８のスプールに作用する。また、制御ポート４４に作用する油圧により、弾性部材３９の付勢力とは逆向きの力が、シーブ圧コントロールバルブ３８のスプールに作用する。

一方、制御ポート４４には油路４５を介して第２のソレノイドバルブ４６が接続されている。第２のソレノイドバルブ４６は、スプール（図示せず）と、スプールを所定方向に付勢する弾性部材４７と、入力ポート４８と、出力ポート４９と、ドレーンポート５０とを有し、出力ポート４９と油路４５とが接続されている。また、出力ポート４９にはフィードバック油路５１が接続されており、フィードバック油路５１の油圧により、弾性部材４７の付勢力とは逆向きの力が、第２のソレノイドバルブ４６のスプールに作用するように構成されている。この第２のソレノイドバルブ４６は、非通電状態では、入力ポート４８と出力ポート４９との開度が増加して高い油圧Psol２を発生する一方、通電電流が増加することに伴い、入力ポート４８と出力ポート４９との開度が低下して、油圧Psol２が低下する特性を備えたバルブ、いわゆる、ノーマルオープン形式のソレノイドバルブである。

つぎに、図１に示す油圧回路を図２のシステムに用いた場合の作用を説明する。まず、オイルポンプから吐出されたオイルの油圧が、調圧弁（図示せず）により所定の油圧、すなわち、ライン圧ＰＬに調圧されるとともに、そのオイルが油路２０を経由して、レシオコントロールバルブ２２の入力ポート２３に供給される。ここで、図１の油圧回路においては、第１のモードおよび第２のモードを選択可能である。この第１のモードは、通常走行時、例えば、第１のソレノイドバルブ３０の機能が正常である場合に選択される。第１のモードが選択されると、第１のソレノイドバルブ３０および第２のソレノイドバルブ４６に通電される。すると、第１のソレノイドバルブ３０では、通電電流に応じた磁気押圧力が発生して、弾性部材３１の付勢力に抗してスプールが動作し、入力ポート３２と出力ポート３３とが連通される。

ここで、第１のソレノイドバルブ３０の入力ポート３２には、モジュレータ圧Pmodに調圧されたオイルが供給されており、入力ポート３２のオイルが、出力ポート３３を経由して油路２９に供給される。なお、モジュレータ圧Pmodは、例えば、車速およびアクセル開度などに基づいて調圧される。また、フィードバック油路３５の油圧により、弾性部材３１の弾性力と同じ向きの力が、第１のソレノイドバルブ３０のスプールに作用する。そして、油路２９の油圧が上昇すると、入力ポート３２と出力ポート３３との連通面積が狭められる。

このようにして、第１のソレノイドバルブ３０の出力ポート３３の油圧Psol１が調圧され、その油圧Psol１が、レシオコントロールバルブ２２の第１の制御ポート２５に作用する。なお、第１のモードが選択された場合は、第２の制御ポート２６のフェール圧Pfail は零に制御される。

一方、第２のソレノイドバルブ４６では、通電電流に応じた磁気押圧力が発生して、弾性部材４７の付勢力に抗してスプールが動作し、入力ポート４８と出力ポート４９とが遮断され、出力ポート４９とドレーンポート５０とが連通される。このため、入力ポート４８のオイルは、油路４５には供給されないとともに、油路４５のオイルがドレーンポート５０を経由してオイルパン５３にドレーンされて、油路４５の油圧Psol２は零となっている。

前記レシオコントロールバルブ２２においては、第１の制御ポート２５の油圧Psol１に対応する付勢力と、弾性部材２８の付勢力とが、スプール（図示せず）に逆向きに作用しており、２つの付勢力同士の相対関係により、スプールが動作する。このスプールの動作により、出力ポート２４から出るオイルの流量が制御される。例えば、油圧Psol１が低下するほど、入力ポート２３と出力ポート２４との連通面積が拡大される。その結果、油路２０から油路２１に供給されるオイル量が増加し、油圧室１９の油圧が高められて、プライマリプーリ９におけるベルト１７の巻き掛け半径が大きくなる。すなわち、ベルト式無段変速機６の変速比が小さくなるように変速する。

これに対して、油圧Psol１が高くなるほど、出力ポート２４とドレーンポート２７との連通面積が拡大される。また、前述のように第２のソレノイドバルブ４６に対する通電制御により、油路４５から制御ポート４４に作用する油圧Psol２が零となっている。このため、シーブ圧コントロールバルブ３８においては、弾性部材３９の付勢力によりスプールが動作して、出力ポート４１とドレーンポート４２とが連通され、入力ポート４０が閉じられている。したがって、油圧室１９のオイルは、油路２１、レシオコントロールバルブ２２、油路３７、シーブ圧コントロールバルブ３８を経由して、オイルパン５３にドレーンされる。

このようにして、油圧室１９のオイル量が減少して油圧室１９の油圧が低下し、プライマリプーリ９におけるベルト１７の巻き掛け半径が小さくなる。すなわち、ベルト式無段変速機６の変速比が大きくなるように変速する。なお、この第１のモードが選択されている場合において、油圧室１９のオイル量を略一定量に制御すれば、プライマリプーリ９におけるベルト１７の巻き掛け半径が略一定に維持される。すなわち、ベルト式無段変速機６の変速比が略一定に制御される。このように、第１のモードが選択された場合は、レシオコントロールバルブ２２が流量制御弁として機能し、そのレシオコントロールバルブ２２の流量制御機能により、ベルト式無段変速機６の変速比が制御される。

つぎに、前記第２のモードについて説明する。この第２のモードは、例えば、第１のソレノイドバルブ３０の機能が低下した場合（フェールした場合）に選択される。第１のソレノイドバルブ３０がフェールすると、入力ポート３２と出力ポート３３とが遮断されるため、第１の制御ポート２５に作用する油圧Psol１は零となる。また、第２のモードが選択されると、第２の制御ポート２６にフェール圧Pfail が入力される。

さらに、第２のモードが選択されると、第１のモードが選択された場合よりも、制御ポート４４に作用する油圧Psol２が高くなるように、第２のソレノイドバルブ４６に対する通電電流が制御される。この第２のソレノイドバルブ４６への通電電流の制御により、レシオコントロールバルブ２２および油路２１を経由して油圧室１９に供給されるオイルの油圧Pin が制御される。すなわち、シーブ圧コントロールバルブ３８が、いわゆる圧力制御弁として機能する。

このように、第１の構成例によれば、ベルト式無段変速機６の変速比を制御する場合に、油圧室１９に供給されるオイルの流量を制御して変速比を制御する第１のモードと、油圧室１９の油圧を制御して変速比を制御する第２のモードとを、選択的に切り換えることができる。したがって、第１のソレノイドバルブ３０がフェールした場合でも、第２のモードを選択することにより、ベルト式無段変速機６の変速比を変更できる。したがって、車両Ｖｅの駆動力の過不足を抑制できドライバビリティが向上する。言い換えれば、圧力制御によりベルト式無段変速機６の変速比を制御して車両Ｖｅが走行すること、つまり、リンプフォーム走行をおこなうことができ、ドライバビリティが向上する。

また、第１のソレノイドバルブ３０のフェールが発生した場合は、第２の制御ポート２６にフェール圧Pfail を入力して、ベルト式無段変速機６の変速比が大きくなるように変速する。

（第２の構成例）
つぎに、油圧室１９にオイルを供給する油圧回路の他の構成例を、図３に基づいて説明する。なお、図３の構成を示す符号において、図１の構成の符号と同じものは、図１および図３の構成が同じであることを意味している。

図３に示す第１のソレノイドバルブ３０においては、フィードバック油路３５Ａの油圧により、第１のソレノイドバルブ３０のスプールを、弾性部材３１の付勢力とは逆向きに付勢する力が発生するように構成されている。第１のソレノイドバルブ３０が非通電状態である場合に、入力ポート３２と出力ポート３３とが開かれて、最大の油圧Psol１が発生する一方、第１のソレノイドバルブ３０に供給される電力の電流が低下するほど、油圧Psol１が上昇する特性を備えたバルブ、いわゆるノーマルオープン形式のバルブである。また、レシオコントロールバルブ２２には第１の制御ポート２５が設けられており、前述した第２の制御ポート２６は設けられていない。図３のその他の構成は、図１の構成と同じである。

つぎに、図３の油圧回路を、図２のシステムに用いる場合の作用を説明する。この図３の油圧回路においては、第１のモードおよび第３のモードを選択できる。第１のモードは、車両Ｖｅの車速が、車速センサにより検知できるような車速以上である場合に選択される。この第１のモードが選択された場合は、第１のソレノイドバルブ３０および第２のソレノイドバルブ４６に対する通電がおこなわれる。第１のソレノイドバルブ３０に対する通電電流を制御して、油路２９の油圧Psol１を制御することにより、油路２０から油圧室１９に供給されるオイルの流量を制御する作用と、これらの作用によりベルト式無段変速機６の変速比が制御される作用は、第１の構成例と同じである。また、第２のソレノイドバルブ４６への通電電流に基づいて、油路４５の油圧Psol２が零に制御される点も、第１の構成例と同じである。

つぎに、第３のモードが選択された場合について説明する。この第３のモードは、例えば、車両Ｖｅの車速が、車速センサにより検知できないような極低車速である場合に選択される。この第３のモードが選択された場合は、第１のソレノイドバルブ３０の出力油圧Psol１が高められて、レシオコントロールバルブ２２の入力ポート２３と出力ポート２４とが遮断され、かつ、出力ポート２４とポート２７とが連通される。このため、油路２０のオイルは、入力ポート２３を経由しては油路２１には供給されない。

さらに、第３のモードが選択された場合は、第２のソレノイドバルブ４６の出力ポート４９の油圧Psol２が変化させられて、その油圧Psol２に応じてシーブ圧コントロールバルブ３８のスプールが動作し、油路３６から油路３７に供給されるオイルの油圧が調圧される。油路３７に供給されたオイルは、レシオコントロールバルブ２２のポート２７および出力ポート２４を経由して油路２１に流れ込み、ついで、油路２１のオイルが油圧室１９に供給される。このように、第３のモードが選択された場合は、まず、レシオコントロールバルブ２２の状態が、油圧室１９のオイルをポート２７からドレーンされ、ベルト式無段変速機６の変速比が大きくなるような変速が実行される場合に対応する状態（減速側）となる。そして、油路３６のライン圧ＰＬを、シーブ圧コントロールバルブ３８により調圧して油圧室１９に供給することにより、ベルト式無段変速機６の変速比を制御している。

以上のように、第２の構成例においても、ベルト式無段変速機６の変速比を制御する場合に、油圧室１９に供給されるオイルの流量を制御して変速を実行する第１のモードと、油圧室１９に供給されるオイルの油圧を制御して変速を実行する第３のモードとを、選択的に切り換えることができる。したがって、第１の構成例と同様の効果を得られる。

ところで、流量制御によりベルト式無段変速機６の変速比を制御する場合と、油圧制御によりベルト式無段変速機６の変速比を制御する場合とを比較すると、油圧制御によりベルト式無段変速機６の変速比を制御する場合の方が、プライマリプーリ９に与えられる推力が安定し、ベルト１７のトルク容量の制御安定性が高い。そこで、車両Ｖｅの車速が極低車速である場合に第３のモードを選択すれば、伝達するべきトルクが大きい場合でも、ベルト１７が滑ることを抑制でき、ベルト１７、プライマリプーリ９、セカンダリプーリ１０の耐久性の低下を抑制できるとともに、車両Ｖｅの発進時における駆動力不足または駆動力変化を抑制でき、ドライバビリティが向上する。

（第３の構成例）
つぎに、油圧室１９にオイルを供給する油圧回路の他の構成例を、図４に基づいて説明する。この第３構成例においては、第１のソレノイドバルブ３０としてノーマルオープン形式のソレノイドバルブが用いられており、レシオコントロールバルブ２２には第２の制御ポート２６は設けられていない。なお、図４の構成を示す符号において、図１および図３の構成の符号と同じものは、図４の構成と、図１および図３の構成とが同じであることを意味している。

この図４に示す油圧回路は、ロックアップクラッチ４のトルク容量を制御する油圧室５４を有している。また、油圧室５４の油圧を制御するロックアップリレーバルブ５５が設けられている。このロックアップリレーバルブ５５は、弾性部材５６により所定方向に付勢されるスプール（図示せず）と、入力ポート５７と、第１の出力ポート５８および第２の出力ポート５９と、ドレーンポート６０と、スプールに対して弾性部材５６の付勢力とは逆向きの付勢力を与える制御ポート６１とを有している。

そして、入力ポート５７と、シーブ圧コントロールバルブ３８の出力ポート４１とが油路３７により接続されている。また、第１の出力ポート５８と油圧室５４とが油路６２により接続されている。さらに、第２の出力ポート５９と、レシオコントロールバルブ２２のポート２７とが油路６３により接続されている。さらに、ドレーンポート６０はオイルパン５３に接続されている。

つぎに、図４の油圧回路を図２のシステムに適用した場合の作用を説明する。この図４の油圧回路においては、第１のモードおよび第３のモードを選択可能である。第１のモードは、車両Ｖｅの車速が、車速センサにより検知できる所定車速以上である場合に選択される。この第１のモードが選択された場合は、第１のソレノイドバルブ３０および第２のソレノイドバルブ４６に通電される。すると、第２の構成例と同様の作用により油圧Psol１が制御され、レシオコントロールバルブ２２の流量制御機能により、ベルト式無段変速機６の変速比が制御される。

一方、第２のソレノイドバルブ４６に対する通電電流の制御により、油路４５のPsol２が高められる。このため、シーブ圧コントロールバルブ３８のスプールが、弾性部材３９の付勢力に抗して動作し、入力ポート４０と出力ポート４１とが連通される。したがって、油路２０のオイルは、油路３６、シーブ圧コンロトールバルブ３８を経由して油路３７に供給される。

また、第１のモードが選択された場合は、ロックアップリレーバルブ５５の制御ポート６１に入力される油圧Psl が高められる。その結果、ロックアップリレーバルブ５５のスプールが、弾性部材５６の付勢力に抗して動作し、入力ポート５７と第１の出力ポート５８とが連通される一方、第２の出力ポート５９とドレーンポート６０とが連通される。すると、油路３７のオイルがロックアップリレーバルブ５５、油路６２を経由して油圧室５４に供給される。このようにして、油圧室５４の油圧が上昇し、ロックアップクラッチ４の係合圧が高められる。

なお、第３の構成例で第１のモードが選択されている場合に、油圧Psol１が低下されると、レシオコントロールバルブ２２は第１の構成例で第１のモードが選択された場合と同様に動作し、ベルト式無段変速機６の変速比が小さくなるように変速される。

これに対して、第３のモードは、車両Ｖｅの車速が、車速センサにより検知することが不可能な極低車速以下である場合に選択される。この第３のモードが選択された場合は、第１のソレノイドバルブ３０およびレシオコントロールバルブ２２の状態が、第２の構成例と同じに制御される。その結果、油路３６から油路３７に供給されるオイルの油圧が、第２の構成例と同様にシーブ圧コントロールバルブ３８で調圧される。

また、第３のモードが選択された場合は、油圧Psl が低下させられて、入力ポート５７と第２の出力ポート５９とが連通される。すると、油路３７のオイルがロックアップリレーバルブ５５、油路６３、レシオコントロールバルブ２２、油路２１を経由して油圧室１９に供給される。このようにして、シーブ圧コントロールバルブ３８により調圧された油圧Pin により、ベルト式無段変速機６の変速比が制御される。一方、油圧室５４のオイルは、油路６２、ロックアップリレーバルブ５５を経由してオイルパン５３にドレーンされて、ロックアップクラッチ４の係合圧が低下する。

以上のように、第３の構成例においても、レシオコントロールバルブ２２の機能により、油圧室１９に供給するオイルの流量を制御して、ベルト式無段変速機６の変速比を制御する第１のモードと、シーブ圧コントロールバルブ３８により、油圧室１９に供給するオイルの油圧Pin を制御して、ベルト式無段変速機６の変速比を制御する第３のモードとを、選択的に切り換えることができる。したがって、第１の構成例と同様の効果を得られる。また、車両Ｖｅの車速が極低車速である場合に、第３のモードを選択すれば、第２の構成例と同様の理由により、第２の構成例と同様の作用効果を得られる。

また、電子制御装置５２から出力される信号により第２のソレノイドバルブ４６の油圧Psol２が制御されるように構成されており、その油圧Psol２が作用する制御ポート４４を有するシーブ圧コントロールバルブ３８は、ロックアップクラッチ４の油圧室５４に供給されるオイルの油圧を制御する機能と、プライマリプーリ９の油圧室１９に供給されるオイルの油圧を制御する機能とを兼備している。したがって、油圧室１９の油圧を制御するために、新たな部品を設ける必要がなく、装置の大型化・大重量化を抑制できるとともに、油圧制御装置１８の製造コストの上昇を抑制できる。

（第４の構成例）
つぎに、油圧室１９にオイルを供給する油圧回路の他の構成例を、図５に基づいて説明する。この第４の構成例において、第２の構成例と同じ構成については、第２の構成例と同じ符号を付してその説明を省略する。

この第４の構成例においては、レシオコントロールバルブ２２の状態として、油路２１と油路２０および油路３７とを遮断する第１の状態と、油路２１と油路２０とを遮断し、かつ、油路２１と油路３７とを連通する第２の状態と、油路２０と油路２１とを連通し、かつ、油路２１と油路３７とを遮断する第３の状態とを選択することができる。上記第２の状態において、レシオコントロールバルブ２２の第１の制御ポート２５に作用する油圧Psol１を略一定圧に制御して、油路２１とポート２７との連通面積（開度）を略一定に制御することができる。すなわち、油路２１とポート２７との連通面積を、全開と全閉との間に制御することができる。そして、シーブ圧コントロールバルブ３８の制御ポート４４に作用する油圧Psol２を制御して、油路３７の油圧PMを変化させる制御を実行することができる。このような制御を実行し、かつ、油圧室１９の油圧Ps＞油路３７の油圧PMに制御すれば、油圧室１９のオイルが、油路２１、油路３７を経由してオイルポンプ５３にドレーンされる。

この第４の構成例においては、油圧室１９の油圧Psから油路３７の油圧PMを除した差圧を変化させることにより、油圧室１９から排出されるオイルの流量を制御することができる。すなわち、この第４の構成例では、レシオコントロールバルブ２２およびシーブ圧コントロールバルブ３８の両方を制御することにより、油圧室１９からドレーンされるオイル量を、高精度に制御することができる。

なお、上記の各構成例および図１、図３ないし図５においては、プライマリプーリ９の油圧室１９のオイル量を制御するモードと、油圧室１９の油圧を制御するモードとを選択的に切り換える例について説明しているが、この発明を、セカンダリプーリ１０の油圧室１００の油圧を制御するモードと、油圧室１００のオイル量を制御するモードとを選択的に切り換える場合にも適用できる。このセカンダリプーリ１０は、主としてベルト式無段変速機６のトルク容量を制御する機能を有している。このため、この発明をセカンダリプーリ１０の油圧室１００のオイル供給状態の制御に用いる場合は、例えば、主として圧力制御により油圧室１００の油圧を制御するモードを選択し、圧力制御により油圧室１００の油圧を制御できないような場合、または圧力制御により油圧室１００の油圧を制御することが適当でない場合に、油圧室１００のオイル量を制御するモードを選択することも可能である。

つぎに、上記の油圧回路を用いて、油圧室のオイル量を制御する流量制御モードと、油圧室の油圧を制御する圧力制御モードとを選択的に切り換える制御例を、順次説明する。

（第１の制御例）
この第１の制御例は、プライマリプーリ９の油圧室１９の制御として、圧力制御または流量制御を選択する制御例であり、セカンダリプーリ１０の油圧室１００の制御は、油圧制御に限定されるものとする。また、この第１の制御例は正駆動時におこなわれる。この第１の制御例を図６のフローチャートに基づいて説明する。図６のフローチャートにおいては、まず、現在の実車速が所定車速Ｖ0 以下であるか否かが判断される（ステップＳ１）。ここで、所定車速Ｖ0 としては、車速センサによる読み取り下限車速が挙げられる。このステップＳ１で否定的に判断された場合はフラグをオフする（ステップＳ２）。このフラグとは、圧力制御を実行するためのフラグである。このステップＳ２についで、油圧室１９に供給されるオイルの流量制御を実行し（ステップＳ３）、前述のステップＳ１に戻る。

前記ステップＳ１で肯定的に判断された場合は、車両Ｖｅが位置する（走行する）道路が登坂路であるか否かが判断される（ステップＳ４）。道路が平坦路または降坂路であれば、ステップＳ４で否定的に判断される。この場合は、プライマリプーリ９でベルト１７の滑りが生じる可能性が低いため、ステップＳ２に進む。これに対して、ステップＳ４で肯定的に判断された場合は、圧力制御を実行するフラグがオンされているか否かが判断される（ステップＳ５）。

このステップＳ５で否定的に判断された場合は、
Ｔ0 （ｎ）＝Ｔ0 （ｎ−１）＋ΔＴ0
の処理を実行する（ステップＳ６）。ここで、“Ｔ0 ”は、後述する図７のマップを用いて流量制御または圧力制御を選択的に切り替える際のタービントルクのしきい値、具体的には、駆動力源１からプライマリシャフト７に伝達されるトルクのしきい値であり、“ｎ”は、図６の制御ルーチンの実行回数のカウンタであり、“ΔＴ0 ”は、圧力制御を実行するべき領域の増加分であり、“Ｔ0 （ｎ−１）”は、前回の制御ルーチン実行時におけるタービントルクのしきい値である。上記のステップＳ６についで、圧力制御を実行するフラグがオンされ（ステップＳ７）、かつ、油圧室１９の圧力制御を実行し（ステップＳ８）、ステップＳ１に戻る。

一方、前記ステップＳ５で肯定的に判断された場合は、
Ｔ0 （ｎ）＝Ｔ0 （ｎ−１）
の処理を実行するとともに（ステップＳ９）、ステップＳ７に進み、圧力制御を実行するフラグのオンを継続する。

上記の制御において、制御ルーチンの初回実行時におけるｎの初期値は
ｎ＝１
に設定され、制御ルーチンの初回実行時におけるフラグはオフに設定され、制御ルーチンの初回実行時におけるタービントルクのしきい値は、
Ｔ0 （１）＝Ｔ0_int
に設定される。

上記の制御例において、流量制御または圧力制御を選択的に切り換える場合に用いるマップの一例を、図７に示す。図７に示すマップにおいては、車速およびタービントルクをパラメータとして、流量制御領域Ａ１と圧力制御領域Ｂ１とが設定されている。具体的には、車速Ｖ0 以下であり、かつ、タービントルクのしきい値Ｔ0 以下である領域に圧力制御領域Ｂ１が設定され、圧力制御領域Ｂ１以外の領域に流量制御領域Ａ１が設定されている。そして、圧力制御領域Ｂ１を決めるタービントルクのしきい値Ｔ0 は、前述の増加分ΔＴ0 に応じて変化する。

以上のように、図６の制御例において、ステップＳ１で肯定的に判断された場合は、プライマリシャフト７の回転数を検知することが困難であり、油圧室１９の制御として流量制御を実行したのでは、プライマリプーリ９でベルト１７の滑りが生じる可能性がある。そこで、第１の制御例によれば、ステップＳ１で肯定的に判断されてステップＳ８に進み、油圧制御を選択することが可能である。したがって、ベルト１７の滑りを可及的に抑制することができる。一方、ステップＳ４で肯定的に判断された場合は、車両Ｖｅの走行負荷により、プライマリプーリ９でベルト１７の滑りが生じる可能性がある。そこで、ステップＳ８で油圧制御を選択することにより、ベルト式無段変速機６のトルク容量を増加させれば、ベルト１７の滑りを可及的に抑制することができる。

なお、ステップＳ１で肯定的に判断された場合に、ステップＳ４，Ｓ５，Ｓ６，Ｓ９を省略し、ステップＳ７に進む制御ルーチンを採用することも可能である。また、ステップＳ１を省略する制御ルーチンを採用することも可能である。

（第２の制御例）
この第２の制御例も、正駆動時に実行される制御である。また、プライマリプーリ９の油圧室１９の制御として、圧力制御または流量制御を選択する制御例であり、セカンダリプーリ１０の油圧室１００の制御は、油圧制御に限定されるものとする。この第２の制御例を、図８に基づいて説明する。まず、ベルト式無段変速機６の変速比γが、所定変速比γ0 以上であるか否かが判断される（ステップＳ１１）。このステップＳ１１で否定的に判断された場合は、プライマリプーリ９でベルト１７が滑る可能性が低いため、油圧室１９の制御として流量制御を選択し（ステップＳ１２）、かつ、圧力制御を実行するフラグをオフし（ステップＳ１３）、ステップＳ１１に戻る。

一方、前記ステップＳ１１で肯定的に判断された場合は、圧力制御を実行するフラグがオンされているか否かが判断され（ステップＳ１４）、ステップＳ１４で否定的に判断された場合は、油圧室１９の制御として圧力制御を選択し（ステップＳ１５）、かつ、圧力制御を実行するフラグをオンし（ステップＳ１６）、ステップＳ１１に戻る。また、ステップＳ１４で肯定的に判断されるということは、現在、圧力制御が実行されていることになるため、ステップＳ１１に戻る。

この第２の制御例によれば、ベルト式無段変速機１１の変速比が所定変速比以上である場合、つまり、ベルト式無段変速機１１で伝達するトルクが所定値以上となる場合は、油圧室１９の制御として圧力制御を実行し、プライマリプーリ９におけるベルト１７の滑りを抑制することができる。

なお、図８のステップＳ１１において、ベルト式無段変速機６の変速比γが、所定変速比γ0 以上であるか否かの判断以外に、減速中、つまり、変速比を大きくするような変速を実行中であるか否かを判断することも可能である。この場合、これら２種類の判断のうち、少なくとも一方を実行することが可能である。ステップＳ１１で、ベルト式無段変速機６の減速中であるか否かの判断を実行する場合は、ステップＳ１１で肯定的に判断された場合はステップＳ１４に進み、ステップＳ１１で否定的に判断された場合はステップＳ１２に進む。このように、ステップＳ１１で減速中であるか否かを判断すれば、減速中には油圧室１９が圧力制御されるため、“プライマリプーリ９の溝Ｍ１の幅が急激に広がってベルト１７が滑る不具合”を抑制することが可能である。

（第３の制御例）
この第３の制御例は、プライマリプーリ９の油圧室１９の制御として、圧力制御または流量制御を選択可能であり、かつ、セカンダリプーリ１０の油圧室１００の制御として、圧力制御または流量制御を選択可能な場合に相当する制御例である。この第３の制御例を図９のフローチャートに基づいて説明する。まず、変速速度要求が所定値Ｖ以上であるか否かが判断される（ステップＳ２１）。

ベルト式無段変速機６の変速速度は、可動シーブ１２に加えられる軸線方向の推力（Ｐｉｎ）の偏差と、変速時におけるプライマリシャフト７の回転数とで決まる。このため、変速速度要求は、たとえば、次式により算出することが可能である。
ｄｘ／ｄｔ＝（Ｂ（γ）Ｋ（γ）ｔａｎθ）／Ａｉｎ×Ｎｉｎ×（Ｗｉｎ−Ｗｉｎ^＊ ）

ここで、“ｄｘ／ｄｔ”は、可動シーブ１２の軸線方向の移動量の時間微分値であり、この時間微分値を変速速度要求として取り扱うことが可能である。また、“Ｂ（γ）”、“Ｋ（γ）”は変速比の係数であり、“Ａｉｎ”は、可動シーブ１２のベルト接触面の面積であり、“Ｎｉｎ”はプライマリシャフト７の回転数であり、“Ｗｉｎ”は油圧室１９の油圧である。そして、前記推力は、
Ｐｉｎ＝Ｗｉｎ／Ａｉｎ
で算出される。なお、変速速度要求は、プライマリシャフト７の回転数の目標値（Ｎin）と、プライマリシャフト７の実回転数との偏差から判断することも可能である。

このベルト式無段変速機６の変速応答性を、図１０の線図を参照して説明する。図１０の線図は、ソレノイドバルブにより制御されるオイルの流量または油圧と、ソレノイドバルブを制御するデューティ比の指示値との関係を示す線図である。図１０において、流量が実線で示され、油圧が破線で示されている。油圧については、デューティ比の増加にともない油圧も増加する特性を有しており、デューティ比の変化割合に対する油圧の変化割合が略一定となっている。これに対して、流量は、デューティ比が増加しても流量が変化しない領域がある。つまり、デューティ比の変化割合に対応する圧力（油圧）の変化割合の方が、デューティ比の変化割合に対応する流量の変化割合よりも多い。

そして、ステップＳ２１で否定的に判断された場合は、油圧室１９を流量制御し、かつ、油圧室１００を圧力制御する（ステップＳ２２）。このステップＳ２２についで、フラグをオフし（ステップＳ２３）、ステップＳ２１に戻る。ここで、“フラグのオフ”とは、ステップＳ２２の処理が選択されていることを意味する。

これに対して、ステップＳ２１で肯定的に判断された場合は、フラグがオンされているか否かが判断される（ステップＳ２４）。このステップＳ２４で否定的に判断された場合は、油圧室１９を圧力制御し、かつ、油圧室１００を圧力制御する（ステップＳ２５）。このステップＳ２５についで、フラグをオンし（ステップＳ２６）、ステップＳ２１に戻る。前記ステップＳ２４で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２１に戻る。なお、“フラグのオン”とは、ステップＳ２５の処理が選択されていることを意味する。また、第３の制御例において、ルーチン初回実行時における初期フラグはオフが設定される。

図９の制御例によれば、ステップＳ２５に進んだ場合は、油圧室１９の制御として圧力制御が選択される。特に、ダウンシフトによりプライマリプーリ９の溝Ｍ１の幅を広げる際に、溝幅Ｍ１が急激に広がってベルト１７が滑ることを抑制できる。より具体的には、アクセル開度が急激に減少して車両Ｖｅが惰力走行する際に、ステップＳ２５に進んだ場合は、車両Ｖｅの運動エネルギが車輪２からベルト式無段変速機６を経由してエンジンに伝達されてエンジンブレーキ力が発生する。また、駆動力源として電動機を用いている場合は、車両Ｖｅの運動エネルギを電動機に伝達して、電動機を発電機として機能させ、その電力を蓄電装置に蓄電することも可能である。

そして、ベルト１７のエレメント同士に圧縮力が生じる長さ（周長）は、プライマリプーリ９に巻き掛けられている部分の方が長くなる。このため、ステップＳ２５のように、油圧室１９の圧力制御を実行して、ベルト式無段変速機６のトルク容量を制御すれば、ベルト１７の滑りを抑制できる。なお、変速速度要求が所定値未満である場合は、油圧室１９の制御として流量制御を選択することで、変速比の制御精度が低下することを抑制できる。

また、各構成例において、第２のモードまたは第３のモードが選択された場合も、レシオコントロールバルブ２２を経由してオイルが油圧室１９に供給され、かつ、出力ポート２４から流れるオイルの流量が所定流量に固定される。この意味で、第２のモードまたは第３のモードが選択された場合は、シーブ圧コントロールバルブ３８およびレシオコントロールバルブ２２が、共に機能しているということもできる。その意味で、第２のモードまたは第３のモードが選択された場合は、流量制御装置および圧力制御装置により、油圧室に供給されるオイルの状態が制御されると言える。

なお、特に図示しないが、シーブ圧コントロールバルブによりオイルの調圧をおこなう場合に、調圧されたオイルがレシオコントロールバルブを経由することなく、油圧室に供給される油圧回路を構成することもできる。この構成の油圧回路を採用した場合は、流量制御装置または圧力制御装置のいずれか一方により、油圧室に供給されるオイルの状態が制御されることとなる。また、上記実施例では、変速機としてベルト式無段変速機６が挙げられているが、他の無段変速機、例えば、トロイダル式無段変速機にも、この発明を適用できる。

このトロイダル式無段変速機は、トロイダル面を有する入力ディスクおよび出力ディスクと、各ディスクに対して接触するパワーローラとを有する変速機である。入力ディスクは入力回転部材に連結され、出力ディスクは出力回転部材に連結される。各ディスクとパワーローラとの接触面には潤滑油が存在する。そして、パワーローラを、各ディスクの軸線に直交する平面内で直線状に移動させて、パワーローラと各ディスクとの接触半径を調整することにより、入力回転部材と出力回転部材との間の変速比が制御される。また、各ディスクとパワーローラとの接触面圧を調整することにより、入力回転部材と出力回転部材との間で伝達されるトルクの容量が制御される。

すなわち、各ディスクとパワーローラとの接触面圧を高圧にすると、潤滑油がガラス状になり、いわゆるトラクション伝動により、入力回転部材と出力回転部材との間で動力の伝達がおこなわれる。そして、各ディスクを回転軸線方向に付勢して、各ディスクとパワーローラとの接触面圧を調整する第１の油圧サーボ機構が設けられている。第１の油圧サーボ機構は、各ディスクを回転軸線方向に動作させるピストンと、ピストンを動作させる第１の油圧室とを有している。また、パワーローラを各ディスクの軸線に直交する平面内で直線状に移動させる第２の油圧サーボ機構が設けられている。この第２の油圧サーボ機構は、パワーローラを動作させる第２の油圧室を有している。そして、この発明を、トロイダル式無段変速機に適用する場合は、第１の油圧室および第２の油圧室に供給されるオイルの状態が、流量制御装置および圧力制御装置により制御される。

このように、この発明をトロイダル式無段変速機の油圧制御装置に用いる場合は、トロイダル式無段変速機がこの発明の変速機に相当し、各ディスクおよびパワーローラが、この発明の動作部材に相当し、第１の油圧室および第２の油圧室が、この発明の油圧室に相当する。なお、この発明は、変速比を段階的（不連続的）に制御することのできる有段変速機にも適用可能である。

この実施例に記載されている特徴的な構成を列挙すれば、以下のとおりである。第１の構成は、変速機の変速を制御する動作部材の動作を制御する油圧室を有し、その油圧室に供給されるオイルの状態を制御して、前記変速機の変速を制御する変速機の油圧制御装置（油圧制御方法）において、前記油圧室に供給されるオイルの流量を制御する流量制御手段（流量制御ステップ）と、前記油圧室に供給されるオイルの圧力を制御する圧力制御手段（圧力制御ステップ）とを有することを特徴とする変速機の油圧制御装置（油圧制御方法）である。

第２の構成は、変速機の変速を制御する動作部材の動作を制御する油圧室を有し、その油圧室に供給されるオイルの状態を制御して、前記変速機の変速を制御する変速機の油圧制御装置（油圧制御方法）において、前記油圧室に供給されるオイルの流量を制御する流量制御手段（流量制御ステップ）と、前記油圧室に供給されるオイルの圧力を制御する圧力制御手段（圧力制御ステップ）と、前記油圧室に供給されるオイルの状態を制御する場合に、前記流量制御手段（流量制御ステップ）または前記圧力制御手段（圧力制御ステップ）の少なくとも一方により制御するオイル供給状態制御手段（オイル供給状態制御ステップ）とを有することを特徴とする変速機の油圧制御装置（油圧制御方法）である。

第３の構成は、第１の構成または第２の構成における流量制御手段（流量制御ステップ）が、電磁弁により前記油圧室に供給するオイルの流量を制御する機能を有していることを特徴とするものである。

第４の構成は、第１の構成ないし第３の構成のいずれかにおいて、前記動作部材の動作により、前記変速機の変速比が制御される構成であるとともに、前記圧力制御装置から出るオイルが、前記流量制御装置を経由して前記油圧室に供給される構成であり、前記圧力制御装置から出るオイルを、前記流量制御装置を経由させて前記油圧室に供給する場合は、前記流量制御装置の状態を、前記油圧室のオイルを排出して前記変速機の変速比が大きくなる変速を実行する場合に対応する状態となるように制御するオイル供給状態制御手段（オイル供給状態制御ステップ）とを有していることを特徴とするものである。

第５の構成は、第３の構成のオイル供給状態制御手段（オイル供給状態制御ステップ）が、前記電磁弁の機能に基づいて、前記流量制御手段（流量制御ステップ）または前記圧力制御手段（圧力制御ステップ）の少なくとも一方を選択する機能を、更に備えていることを特徴とするものである。

第６の構成は、第５の構成のオイル供給状態制御手段（オイル供給状態制御ステップ）が、前記電磁弁の機能が低下している場合に、前記流量制御手段（流量制御ステップ）により供給されるオイルの供給形態を、前記変速機の変速比が小さくなるように変速されるオイルの供給形態に制御する機能を、更に備えていることを特徴とするものである。

第７の構成は、第５または第６の構成のオイル供給状態制御手段（オイル供給状態制御ステップ）が、前記電磁弁の機能が低下した場合に、前記油圧室に供給されるオイルの状態を、前記圧力制御手段（圧力制御ステップ）により制御する機能を、更に備えていることを特徴とするものである。

第８の構成は、第２の構成または第３の構成のオイル供給状態制御手段（オイル供給状態制御ステップ）が、前記変速機を有する移動体の車速に関連する情報に基づいて、前記流量制御手段（流量制御ステップ）または前記圧力制御手段（圧力制御ステップ）の少なくとも一方により、前記油圧室に供給されるオイルの状態を制御する機能を、更に備えていることを特徴とするものである。

第９の構成は、第８の構成のオイル供給状態制御手段（オイル供給状態制御ステップ）が、前記変速機を有する移動体の車速が所定車速以下である場合に、前記圧力制御手段（圧力制御ステップ）により、前記油圧室に供給されるオイルの状態を制御する機能を、更に備えていることを特徴とするものである。

第１０の構成は、第２の構成ないし第９の構成のいずれかのオイル供給状態制御手段（オイル供給状態制御ステップ）が、前記変速用動作部材以外の油圧制御対象に供給されるオイルの状態を制御する機能を、更に兼備していることを特徴とするものである。

第１１の構成は、第１０の構成を前提としており、変速機に入力される動力の伝達経路にクラッチが設けられており、前記油圧制御対象は前記クラッチを含むことを特徴とするものである。

第１２の構成は、第２の構成または第３の構成を前提とし、前記変速機に入力される動力の伝達経路にクラッチが設けられており、前記オイル供給状態制御手段（オイル供給状態制御ステップ）は、前記クラッチのトルク容量を制御するクラッチ用油圧室の油圧を制御する機能と、前記クラッチ用油圧室の油圧を高める場合に前記流量制御手段（流量制御ステップ）を選択する機能と、前記クラッチ用油圧室の油圧を低下させる場合に前記圧力制御手段（圧力制御ステップ）を選択する機能とを、更に備えていることを特徴とするものである。

第１３の構成は、第１ないし１２のいずれかの構成の変速機が、複数のプーリにベルトを巻き掛けたベルト式無段変速機であり、前記動作部材は、いずれかのプーリにおけるベルトの巻き掛け状態を調整する可動シーブであることを特徴とするものである。なお、上記第１の構成ないし第１３の構成において、各機能的手段および制御ステップは、電子制御装置５２により達成される。

第１４の構成は、第１の構成において、前記油圧室に供給されるオイルの流量を前記流量制御装置により制御する流量制御モード、または前記油圧室に供給されるオイルの圧力を前記圧力制御装置により制御する圧力制御モードのいずれを選択するかを、前記変速機を搭載した車両の運転状態に基づいて判断するモード選択器（モード選択用コントローラ）を備えていることを特徴とする油圧制御装置である。ここで、電子制御装置５２が、モード選択器（モード選択用コントローラ）に相当する。

第１５の構成は、第１の構成において、前記油圧室に供給されるオイルの流量を前記流量制御装置により制御する流量制御モード、または前記油圧室に供給されるオイルの圧力を前記圧力制御装置により制御する圧力制御モードのいずれを選択するかを、前記変速機を搭載した車両の運転状態に基づいて判断するモード選択ステップを備えていることを特徴とする油圧制御方法である。

第１６の構成は、前述した各構成の油圧制御装置は、駆動力源の動力が変速機を経由して車輪に伝達される構成の車両、または、車両の運動エネルギが変速機を経由して駆動力源に伝達される構成の車両のいずれにも適用可能である。

この発明の油圧制御装置の第１の構成例を示す油圧回路図である。 この発明の油圧制御装置の適用対象である車両のパワートレーンおよびその制御系統を示す概念図である。 この発明の油圧制御装置の第２の構成例を示す油圧回路図である。 この発明の油圧制御装置の第３の構成例を示す油圧回路図である。 この発明の油圧制御装置の第４の構成例を示す油圧回路図である。 この発明の油圧制御装置で実行可能な第１の制御例を示すフローチャートである。 図６の制御例で用いるマップの一例である。 この発明の油圧制御装置で実行可能な第２の制御例を示すフローチャートである。 この発明の油圧制御装置で実行可能な第３の制御例を示すフローチャートである。 この発明の油圧制御装置で実行可能な制御例において、ソレノイドバルブに対するデューティ比の指示値と、流量または油圧との対応関係を示す線図である。

符号の説明

４…ロックアップクラッチ、 ６…ベルト式無段変速機、 ９…プライマリプーリ、 １２…可動シーブ、 １７…ベルト、 １８…油圧制御装置、 １９，５４…油圧室、 ２２…レシオコントロールバルブ、 ３０…第１のソレノイドバルブ、 ３８…シーブ圧コントロールバルブ、 ４６…第２のソレノイドバルブ、 ５５…ロックアップリレーバルブ、 Ｖｅ…車両。

Claims (7)

1. 変速機の変速比を制御する動作部材と、この動作部材の動作を制御する油圧室とを有し、その油圧室に供給されるオイルの油圧あるいは流量を制御して、前記変速機の変速比を制御する変速機の油圧制御装置において、
   ソレノイドに通電する電力に応じた油圧を出力する第１電磁弁と、
   他のソレノイドに通電する電力に応じて油圧を出力する第２電磁弁と、
   前記第２電磁弁から出力された油圧に基づいて前記油圧室に供給する油圧を制御する調圧弁と、
   前記第１電磁弁から出力された油圧に基づいて油圧源と前記油圧室とを連通させる油路と、前記調圧弁と前記油圧室とを連通させる他の油路とを切り替えるように構成された切替弁と、
   前記調圧弁と前記切替弁との間に該調圧弁と前記切替弁とを連通させる流路と、
   前記調圧弁と他の油圧対象とを連通させる他の流路とを切り替えることのできる他の切替弁と
   を備え、
   前記第１電磁弁の機能が低下している場合に、前記変速機の変速比が相対的に大きくなるように構成されていることを特徴とする変速機の油圧制御装置。
2. 前記第１電磁弁の機能が低下している場合に、前記切替弁により前記調圧弁と前記油圧室とが連通されて前記油圧室の油圧を制御するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の変速機の油圧制御装置。
3. 変速機の変速比を制御する動作部材と、この動作部材の動作を制御する油圧室とを有し、その油圧室に供給されるオイルの油圧あるいは流量を制御して、前記変速機の変速比を制御する変速機の油圧制御装置において、
   ソレノイドに通電する電力に応じた油圧を出力する第１電磁弁と、
   他のソレノイドに通電する電力に応じて油圧を出力する第２電磁弁と、
   前記第２電磁弁から出力された油圧に基づいて前記油圧室に供給する油圧を制御する調圧弁と、
   前記第１電磁弁から出力された油圧に基づいて油圧源と前記油圧室とを連通させる油路と、前記調圧弁と前記油圧室とを連通させる他の油路とを切り替えるように構成された切替弁と、
   前記調圧弁と前記切替弁との間に該調圧弁と前記切替弁とを連通させる流路と、
   前記調圧弁と他の油圧対象とを連通させる他の流路とを切り替えることのできる他の切替弁と
   を備え、
   前記第１電磁弁の機能が低下している場合に、前記切替弁により前記調圧弁と前記油圧室とが連通されて前記油圧室の油圧を制御することを特徴とする変速機の油圧制御装置。
4. 前記第１電磁弁の機能が低下している場合に、前記切替弁に他の調圧された油圧が供給されるように構成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の変速機の油圧制御装置。
5. 前記変速機に入力される動力の伝達経路にクラッチが設けられており、前記他の油圧対象は前記クラッチを含むことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の変速機の油圧制御装置。
6. 前記クラッチのトルク容量を制御するクラッチ用油圧室の油圧を高める場合は、前記切替弁により前記油圧源と前記油圧室とを連通させ、前記クラッチ用油圧室の油圧を低下させる場合は、前記切替弁により前記調圧弁と前記油圧室とを連通させるように構成されていることを特徴とする請求項５に記載の変速機の油圧制御装置。
7. 変速機の変速比を制御する動作部材と、この動作部材の動作を制御する油圧室とを有し、その油圧室に供給されるオイルの状態を制御して、前記変速機の変速比を制御する変速機の油圧制御装置において、
   前記油圧室に供給されるオイルの流量を制御する流量制御装置と、
   前記油圧室に供給されるオイルの圧力を制御する圧力制御装置と、
   前記油圧室に供給されるオイルの状態を、前記流量制御装置または前記圧力制御装置の少なくとも一方により制御するオイル供給状態制御装置と
   を有しており、
   前記流量制御装置は、前記油圧室に供給するオイルの流量を制御する電磁弁を有しており、
   前記変速機に入力される動力の伝達経路にクラッチが設けられており、前記オイル供給状態制御装置は、前記クラッチのトルク容量を制御するクラッチ用油圧室の油圧を制御する機能と、前記クラッチ用油圧室の油圧を高める場合は、前記流量制御装置により前記動作部材の油圧室のオイルの状態を制御する機能と、前記クラッチ用油圧室の油圧を低下させる場合は、前記圧力制御装置により前記動作部材の油圧室のオイルの状態を制御する機能とを、更に備えていることを特徴とする変速機の油圧制御装置。

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