JP2007085485A - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 第２の圧油吐出口から圧油必要部に圧油を供給する場合に、その供給応答性を向上することの可能な油圧制御装置を提供する。
【解決手段】 第１の圧油吐出口５６および第２の圧油吐出口５７と、第１の圧油吐出口５６から吐出された圧油が供給されるプライマリレギュレータバルブ６２と、プライマリレギュレータバルブ６２から排出された圧油が供給される圧油必要部９３，９５とを有し、第２の圧油吐出口５７から吐出された圧油が、圧油必要部９３，９５に供給されるように構成されている油圧制御装置において、第２の圧油吐出口５７から吐出された圧油を、プライマリレギュレータバルブ６２を介さずに圧油必要部９３，９５に供給するバイパス回路１０９，１１０を設けたことを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

この発明は、車両の動力伝達装置の動作部材や、各種の産業機械の動作部材の動作を制御する場合に用いる油圧制御装置に関するものである。

一般に、車両の動力伝達装置においては、動作部材の動作を制御することにより、動力源と車輪との間で伝達される動力が制御されるように構成されており、その動作部材の動作を制御する場合に、油圧制御装置を用いることが知られている。この油圧制御装置の一例が、特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されている油圧制御装置は、複数のオイル吐出口を有するオイルポンプと、複数のオイル吐出口のうち、第１のオイル吐出口から吐出された圧油が供給され、かつ、プライマリレギュレータバルブの第１の入力ポートに接続された第１の油路と、複数のオイル吐出口のうち、第２のオイル吐出口から吐出された圧油が供給され、かつ、プライマリレギュレータバルブの第２の入力ポートに接続された第２の油路とを有している。

また、第１の油路と第２の油路との間には逆止弁が設けられており、この逆止弁は、第２の油路から第１の油路に圧油が流れることを許容し、かつ、第１の油路から第２の油路に圧油が流れることを防止する構成を有している。前記プライマリレギュレータバルブは、軸線方向に動作するスプールを有しており、このスプールの動作により、第１の入力ポートから第３の油路に排出される圧油の流量を制御するとともに、第２の入力ポートから第４の油路に排出される圧油の流量を制御するように構成されている。

具体的には、第１の油路における圧油の必要量が増加して、第１の油路の油圧が低下した場合は、スプールがスプリングにより付勢されて、第１の入力ポートが狭められて、第１の入力ポートから第３の油路に排出される圧油の流量が減少する。また、このスプールの動作により、第２の入力ポートが狭められて、第２の入力ポートから第４の油路に排出されるオイルの流量が減少する。そして、第２の油路の油圧が第１の油路の油圧よりも上昇した場合に逆止弁が開放されて、第２のオイル吐出口から吐出された圧油が、逆止弁を経由して第１の油路に供給される。このようにして、第１の油路に供給される圧油の流量が増加して、第１の油路における圧油の流量不足が解消される。また、第１の油路におけるオイル量不足が解消されて、第１の油路の油圧が上昇すると、スプールが逆向きに動作して第１の入力ポートが開放されて、第１の油路から第３の油路に圧油が排出されるとともに、第２の入力ポートが開放されて、第２の油路から第４の油路に排出される圧油の流量が増加する。なお、複数のオイル吐出口を有する油圧制御装置は、特許文献２および特許文献３にも記載されている。
特開２００４−７６８１７号公報 特開２００４−３２４６６４号公報 特開２００３−１９３８１９号公報

しかしながら、上記の特許文献１に記載されている油圧制御装置においては、第２のオイル吐出口から第４の油路に供給されるオイルの流量は、プライマリレギュレータバルブのスプールの動作に依存しており、第１の油路の油圧が所定圧まで上昇するまでの間は、第２のオイル吐出口から吐出された圧油を第４の油路に供給することができず、第４の油路に対する圧油の供給遅れが生じる可能性があった。

この発明は上記事情を背景としてなされたものであり、第２の圧油吐出口から圧油必要部に圧油を供給する場合に、その供給応答性を向上することの可能な油圧制御装置を提供することを目的としている。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、第１の圧油吐出口および第２の圧油吐出口と、前記第１の圧油吐出口から吐出された圧油が供給されるプライマリレギュレータバルブと、前記プライマリレギュレータバルブから排出された圧油が供給される圧油必要部とを有し、前記第２の圧油吐出口から吐出された圧油が、前記圧油必要部に供給されるように構成されている油圧制御装置において、前記第２の圧油吐出口から吐出された圧油を、前記プライマリレギュレータバルブを介さずに前記圧油必要部に供給するバイパス回路を設けたことを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、動力源から車輪に至る動力伝達経路に流体伝動装置が設けられており、この流体伝動装置が、圧油の運動エネルギにより動力伝達をおこなうように構成され、前記流体伝動装置に圧油を供給する第１の油路が設けられており、前記圧油必要部には前記第１の油路が含まれることを特徴とするものである。

請求項３の発明は、請求項１の構成に加えて、動力源から車輪に至る動力伝達経路に圧油を供給し、かつ、この動力伝達経路を潤滑する潤滑回路が設けられており、前記圧油必要部には前記潤滑回路が含まれることを特徴とするものである。

請求項４の発明は、請求項１の構成に加えて、動力源から車輪に至る動力伝達経路に流体伝動装置が設けられており、流体伝動装置が、圧油の運動エネルギにより動力伝達をおこなうように構成され、前記動力伝達経路に潤滑油を供給する潤滑回路が設けられており、前記圧油必要部には、前記流体伝動装置に圧油を供給する第１の油路と、前記潤滑回路とが含まれることを特徴とするものである。

請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの構成に加えて、前記バイパス回路に、前記第２の圧油吐出口から吐出された圧油が通過するポートを有する連通規制機構が設けられており、前記圧油必要部における圧油の必要状態を表す条件に基づいて、前記ポートの開口面積が制御されるように、前記連通規制機構が構成されていることを特徴とするものである。

請求項６の発明は、請求項５の構成に加えて、前記第１の圧油吐出口から吐出された圧油が前記プライマリレギュレータバルブを経由して排出され、この排出された圧油をセカンダリレギュレータバルブの入力側に供給する第２の油路と、この第２の油路に配置された絞り部とを有し、前記連通規制機構は、前記第２の油路の絞り部の上流と下流との差圧に基づいて、前記ポートの連通状態を切り換えるように構成されていることを特徴とするものである。

請求項７の発明は、請求項６の構成に加えて、前記第２の圧油吐出口から吐出された圧油を、前記プライマリレギュレータバルブを介して前記圧油必要部に供給する第３の油路と、前記第２の吐出口から吐出された圧油を、前記第１の吐出口から吐出された圧油と同じ経路で前記プライマリレギュレータバルブに供給する第４の油路とが、更に設けられており、前記プライマリレギュレータバルブは、この第４の油路の油圧の上昇にともない、前記第３の油路を介して前記圧油必要部に圧油を供給する通路の開口面積が拡大されるように構成されていることを特徴とするものである。

請求項１の発明によれば、第１の圧油吐出口から吐出された圧油がプライマリレギュレータバルブに供給され、プライマリレギュレータバルブの排出ポートから排出された圧油が圧油必要部に供給される。さらに、第２の圧油吐出口から吐出された圧油が、プライマリレギュレータバルブを介さずに、バイパス油路を経由して圧油必要部に供給される。したがって、プライマリレギュレータバルブの動作に関わりなく、第１の圧油吐出口から吐出された圧油を圧油必要部に供給することができ、圧油必要部に対する圧油の供給応答性が向上する。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、動力源の動力が流体伝動装置を経由して車輪に伝達される。この流体伝動装置では、圧油の運動エネルギにより動力伝達がおこなわれる。そして、第１の圧油吐出口および第２の圧油吐出口から吐出された圧油が、流体伝動装置に供給される。したがって、流体伝動装置における動力伝達機能を確保できる。

請求項３の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、動力源から車輪に至る動力伝達経路に圧油が供給されて、動力伝達経路が潤滑される。そして、第１の圧油吐出口および第２の圧油吐出口から吐出された圧油が、潤滑経路に供給される。したがって、動力伝達経路における潤滑機能を確保できる。

請求項４の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、動力源の動力が流体伝動装置を経由して車輪に伝達される。この流体伝動装置では、圧油の運動エネルギにより動力伝達がおこなわれる。また、動力源から車輪に至る動力伝達経路に圧油が供給されて、動力伝達経路が潤滑される。そして、第１の圧油吐出口および第２の圧油吐出口から吐出された圧油が、流体伝動装置に供給される。したがって、流体伝動装置における動力伝達機能を確保できる。さらに、第１の圧油吐出口および第２の圧油吐出口から吐出された圧油が、潤滑経路に供給される。したがって、動力伝達経路における潤滑機能を確保できる。

請求項５の発明によれば、請求項１ないし４のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、第２の圧油吐出口から吐出された圧油が、連通規制機構を経由して圧油必要部に供給される。また、圧油必要部における圧油の必要状態に基づいて、連通規制機構のポートの開口面積が制御される。したがって、圧油必要部における圧油の必要状態に応じて、圧油を過不足無く供給することが可能である。

請求項６の発明によれば、請求項５の発明と同様の効果を得られる他に、プライマリレギュレータバルブから排出された圧油が、第２の油路を経由してセカンダリレギュレータバルブに供給される。そして、第２の油路における絞り部の上流と下流との差圧に基づいて、ポートの連通状態が切り換えられる。したがって、第２の圧油吐出口から圧油必要部に供給される圧油の流量を制御することができる。

請求項７の発明によれば、請求項６の発明と同様の効果を得られる他に、第２の圧油吐出口から吐出された圧油が、第４の油路を経由してプライマリレギュレータバルブに供給されるとともに、第４の油路の油圧が上昇することにともない、第２の圧油吐出口から吐出された圧油が、プライマリレギュレータバルブ第３の油路を経由して圧油必要部に供給される場合に、その圧油が通過する通路の開口面積が拡大される。したがって、第２の圧油吐出口から圧油を吐出させるための負荷が軽減される。

つぎに、この発明の油圧制御装置を、車両用の動力伝達装置の動作部材の動作を制御するために用いる場合の具体例を、図面に基づいて説明する。まず、この発明を適用できる車両のパワートレーン、およびその車両の制御系統を、図２に示す。図２に示す車両Ｖｅにおいては、動力源１と車輪２との間の動力伝達経路に、流体伝動装置３、ロックアップクラッチ４、前後進切り換え機構５、ベルト式無段変速機６などが設けられている。動力源１としては、例えば、エンジンまたはモータ・ジェネレータの少なくとも一方を用いることができる。このエンジンは、燃料を燃焼させ、その熱エネルギを運動エネルギに変換して出力する動力装置である。エンジンとしては、内燃機関、より具体的には、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることが可能である。これに対して、モータ・ジェネレータは、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを有する回転装置であり、エンジンとモータ・ジェネレータとでは動力の発生原理が異なる。この実施例では、動力源１としてエンジンが用いられている場合について説明する。

また、流体伝動装置３およびロックアップクラッチ４は、動力源１と前後進切り換え機構５との間の動力伝達経路に設けられており、流体伝動装置３とロックアップクラッチ４とは相互に並列に配置されている。この流体伝動装置３は、流体の運動エネルギにより動力を伝達する装置であり、流体伝動装置３は、トルクコンバータまたはフルードカップリングのいずれでもよい。また、ロックアップクラッチ４は、摩擦力により動力を伝達する装置である。

さらに、前後進切り換え機構５は、入力部材に対する出力部材の回転方向を、選択的に切り換える装置である。この前後進切り換え機構５は、差動回転可能な要素を有する遊星歯車機構（図示せず）と、遊星歯車機構の要素同士を係合・解放するクラッチ（図示せず）と、遊星歯車機構の要素の回転・停止を制御するブレーキ（図示せず）とを有している。この実施例では、クラッチやブレーキとして摩擦式の係合装置が設けられており、この係合装置の係合圧が、油圧により制御されるように構成されている。

ベルト式無段変速機６は、前後進切り換え機構５と車輪２との間の動力伝達経路に設けられている。ベルト式無段変速機６は、相互に平行に配置されたプライマリシャフト７およびセカンダリシャフト８を有している。このプライマリシャフト７にはプライマリプーリ９が設けられており、セカンダリシャフト８にはセカンダリプーリ１０が設けられている。プライマリプーリ９は、プライマリシャフト７に固定された固定シーブ１１と、プライマリシャフト７の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ１２とを有している。そして、固定シーブ１１と可動シーブ１２との間に溝Ｍ１が形成されている。

また、この可動シーブ１２をプライマリシャフト７の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ１２と固定シーブ１１とを接近・離隔させる油圧サーボ機構１３が設けられている。この油圧サーボ機構１３は、油圧室１３Ａと、油圧室１３Ａの油圧に応じてプライマリシャフト７の軸線方向に動作でき、かつ、可動シーブ１２に接続されたピストン（図示せず）とを備えている。一方、セカンダリプーリ１０は、セカンダリシャフト８に固定された固定シーブ１４と、セカンダリシャフト８の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ１５とを有している。そして、固定シーブ１４と可動シーブ１５との間にはＶ字形状の溝Ｍ２が形成されている。

また、この可動シーブ１５をセカンダリシャフト８の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ１５と固定シーブ１４とを接近・離隔させる油圧サーボ機構１６が設けられている。この油圧サーボ機構１６は、油圧室２６と、油圧室２６の油圧によりセカンダリシャフト８の軸線方向に動作でき、かつ、可動シーブ１５に接続されたピストン（図示せず）とを備えている。上記構成のプライマリプーリ９およびセカンダリプーリ１０に、無端状のベルト１７が巻き掛けられている。一方、ベルト式無段変速機６の油圧サーボ機構１３，１６およびロックアップクラッチ４、および前後進切り換え機構５を制御する油圧制御装置１８が設けられている。さらに、動力源１、ロックアップクラッチ４、前後進切り換え機構５、ベルト式無段変速機６、油圧制御装置１８を制御するコントローラとしての電子制御装置５２が設けられている。

この電子制御装置５２には、エンジン回転数、アクセルペダルの操作状態、ブレーキペダルの操作状態、スロットルバルブの開度、シフトポジション、プライマリシャフト７の回転数、セカンダリシャフト８の回転数などの検知信号が入力される。このセカンダリシャフト８の回転数に基づいて車速が求められる。電子制御装置５２には各種のデータが記憶されており、電子制御装置５２に入力される信号、および記憶されているデータに基づいて、電子制御装置５２からは、動力源１を制御する信号、ベルト式無段変速機６を制御する信号、前後進切り換え機構５を制御する信号、ロックアップクラッチ４を制御する信号、油圧制御装置１８を制御する信号などが出力される。

電子制御装置５２に記憶されているデータとしては、変速制御マップ、ロックアップクラッチ制御マップなどが挙げられる。この変速制御マップは、車速、アクセル開度などに基づいて、ベルト式無段変速機６の変速比を設定するマップである。動力源１としエンジンが用いられている場合は、ベルト式無段変速機６の変速比の制御により、最適燃費曲線に応じた目標エンジン回転数に、実エンジン回転数を近づけることが可能である。また、これに合わせて実エンジントルクを目標エンジントルクに近づける制御が実行される。なお、ロックアップクラッチ制御マップは、車速、アクセル開度などに基づいて、ロックアップクラッチ４のトルク容量を設定するマップである。

つぎに、図２に示す車両Ｖｅの作用を説明する。動力源１のトルクは、流体伝動装置３またはロックアップクラッチ４のいずれか一方を経由して、前後進切り換え機構５に入力される。そして、前後進切り換え機構５から出力されたトルクは、ベルト式無段変速機６のプライマリシャフト７に伝達される。プライマリシャフト７のトルクは、プライマリプーリ９、ベルト１７、セカンダリプーリ１０を介してセカンダリシャフト８に伝達される。そして、セカンダリシャフト８のトルクが車輪２に伝達されて駆動力が発生する。ここで、ベルト式無段変速機６の変速制御を説明する。まず、油圧室１３Ａの油圧に基づいて、プライマリプーリ９の可動シーブ１２を軸線方向に動作させる推力が変化する。また、油圧サーボ機構１６の油圧室２６の油圧により、セカンダリプーリ１０の可動シーブ１５を軸線方向に動作させる推力が変化する。そして、可動シーブ１２の軸線方向の動作に応じて溝Ｍ１の幅が変化し、可動シーブ１５の軸線方向の動作に応じて溝Ｍ２の幅が変化する。

上記のようにして、溝Ｍ１の幅が調整されると、プライマリプーリ９におけるベルト１７の巻き掛け半径と、セカンダリプーリ１０におけるベルト１７の巻き掛け半径との比が変化する。その結果、プライマリシャフト７とセカンダリシャフト８との間の回転速度の比、すなわち変速比が変化する。具体的には、油圧室１３Ａの油圧が高められて溝Ｍ１の幅が狭められると、プライマリプーリ９におけるベルト１７の巻き掛け半径が大きくなり、ベルト式無段変速機６の変速比が小さくなるように変速する。これに対して、油圧室１３Ａの油圧が低下して溝Ｍ１の幅が広げられると、プライマリプーリ９におけるベルト１７の巻き掛け半径が小さくなり、ベルト式無段変速機６の変速比が大きくなるように変速する。

また、この変速制御に伴い溝Ｍ２の幅が調整されると、ベルト１７に作用する挟圧力が変化してベルト１７の張力が変化する。その結果、プライマリシャフト７とセカンダリシャフト８との間で伝達されるトルクの容量が制御される。具体的には、油圧室２６の油圧が高められて、ベルト１７に作用する挟圧力が高められると、トルク容量が大きくなる。これに対して、油圧室２６の油圧が低下されて、ベルト１７に作用する挟圧力が弱められると、トルク容量が小さくなる。このように、ベルト１７に作用する挟圧力の変化に伴い、ベルト式無段変速機６のトルク容量が変化する。ところで、図２に示す車両Ｖｅにおいては、油圧制御装置１８の一部を構成する油圧回路として各種の構成を採用することができる。以下、これらの油圧回路の構成例を順次説明する。

この油圧回路の実施例１を図１に示す。図１に示す油圧回路には、オイルポンプ５３が設けられている。このオイルポンプ５３は、動力源１により駆動されるように構成されている。オイルポンプ５３は、複数の圧油吸入口５４，５５および複数の圧油吐出口５６，５７を有しており、圧油吸入口５４と圧油吐出口５６とが接続され、圧油吸入口５５と圧油吐出口５７とが接続されている。この圧油吸入口５４および圧油吐出口５６により、メインオイルポンプが構成され、圧油吸入口５５および圧油吐出口５７により、サブポリポンプが構成されている。また、圧油吸入口５４，５５は、油路５８およびストレーナ５９Ａを介してオイルパン５９に接続されている。一方の圧油吐出口５６には油路６０が接続されており、油路６０の圧油が圧油必要部６１に供給されるように構成されている。この圧油必要部６１としては、例えば、油圧室１３Ａ，２６、および前後進切り換え機構５の摩擦係合装置の係合圧を制御する油圧室（図示せず）などが挙げられる。

また、油路６０にはプライマリレギュレータバルブ６２が接続されている。このプライマリレギュレータバルブ６２は、図１において上下方向に動作可能なスプール６３と、スプール６３を図１において下向きに付勢する弾性部材６４Ａとを有している。弾性部材６４Ａとしては、圧縮コイルばねを用いることが可能である。また、プライマリレギュレータバルブ６２は、入力ポート６４，６５およびドレーンポート６７，６８およびフィードバックポート６９および信号圧ポート７０を有している。ここで、入力ポート６４が油路６０に接続され、入力ポート６５が、油路７１を介して圧油吐出口５７に接続され、フィードバックポート６９が油路６０に接続されている。さらに、信号圧ポート７０にはソレノイドバルブ（図示せず）の信号圧が入力される。さらに、前記スプール６３にはランド部７２，７３，７４，７５が形成されている。そして、信号圧ポート７０に入力される信号圧がランド部７２の受圧面に作用して、スプール６３を図１において下向きに付勢する力が生じる。また、フィードバックポート６９の油圧がランド部７４の受圧面に作用して、スプール６３を図１で上向きに付勢する力が生じる。

このようにして、スプール６３が動作して、入力ポート６４とドレーンポート６７との間の開口面積がランド部７３により制御され、入力ポート６５とドレーンポート６８との間の開口面積がランド部７２により制御される構成となっている。具体的には、図１においてスプール６３が上向きに動作すると、入力ポート６４，６５の開口面積が拡大され、スプール６３が下向きに動作すると、入力ポート６４，６５の開口面積が狭められるように構成されている。さらに、油路６０と油路７１とを接続する油路７６が設けられており、油路７６にはチェック弁７７が設けられている。このチェック弁７７は、油路７１の油圧が油路６０の油圧よりも高圧になると開放され、油路７１の油圧が油路６０の油圧よりも低圧になると閉じられる構成を備えている。そして、チェック弁７７が開放されると、油路７１の圧油が油路６０に供給され、チェック弁７７が閉じられると、油路６０から油路７１に圧油が流入することが防止される。

一方、前記ドレーンポート６７に接続された油路７８が設けられ、ドレーンポート６８に接続された油路７９が設けられている。そして、この油路７８，７９には、セカンダリレギュレータバルブ８０が接続されている。このセカンダリレギュレータバルブ８０は、図１において上下方向に動作（ストローク）可能なスプール８１と、スプール８１を図１において下向きに付勢する弾性部材８２とを有している。弾性部材８２としては、圧縮コイルばねを用いることが可能である。また、セカンダリレギュレータバルブ８０は、信号圧ポート８３および入力ポート８４，８５およびドレーンポート８６，８７およびフィードバックポート８８を有している。ここで、入力ポート８４は油路７９に接続され、入力ポート８５は油路７８に接続されている。さらに、スプール８１にはランド部８９，９０，９１，９２が形成されている。そして、信号圧ポート８３には信号圧が入力される。この信号圧は、リニアソレノイドバルブ（図示せず）により制御され、信号圧ポート８３に入力される信号圧により、スプール８１を図１において下向きに付勢する力が生じる。また、フィードバックポート８８は前記油路７８に接続されており、フィードバックポート８８の油圧により、スプール８１を図１で上向きに付勢する力が生じる。

なお、前記油路７８は、流体伝動装置３に圧油を供給する油路９３に接続されている。また、前記ドレーンポート８６は前記油路５８に接続され、ドレーンポート８７には、油路９４を介して潤滑回路９５が接続されている。この潤滑回路９５は、潤滑油必要部、例えば、前後進切り換え機構５を構成する各ギヤ同士の噛み合い部分、プライマリプーリ９およびセカンダリプーリ１０に対するベルト１７の接触部分、プライマリシャフト７およびセカンダリシャフト８を支持する軸受などに潤滑油となる圧油を供給して、各要素を潤滑および冷却するためのものである。

一方、前記油路７８には絞り部、具体的には絞り部９６が設けられている。絞り部９６はチョークである。また、油路７８における絞り部９６と入力ポート８５との間の部分を、前記油路７９に接続する油路９７が設けられており、油路９７にはチェック弁９８が設けられている。このチェック弁９８は、油路７９の油圧が油路７８の油圧よりも高圧になると開放され、油路７９の油圧が油路７８の油圧よりも低圧になると閉じられる構成を備えている。そして、チェック弁９８が開放されると、油路７９の圧油が油路７８に供給され、チェック弁９８が閉じられると、油路７８から油路７９に圧油が流入することが防止される。

また、油路７１，７８，７９，９４に接続された方向制御弁９９が設けられている。この方向制御弁９９は、直線状に往復移動自在なスプール１００と、スプール１００に動作力を与える動作力付与部材１０１とを有している。この実施例１では、動作力付与部材１０１として、弾性部材、より具体的には、金属製の圧縮コイルバネを用いる場合について説明する。スプール１００にはランド部１０２，１１５が設けられており、ランド部１０２には動作力付与部材１０１の付勢力が加えられる。また、動作力付与部材が配置されている空間に接続された制御ポート１０３が設けられている。前記油路７８であって、絞り部９６と入力ポート８５との間の部分が、油路１０４を介して制御ポート１０３に接続されている。この油路１０４には絞り部１０５が設けられている。また、ランド部１１５に油圧を作用させる制御ポート１０６が設けられており、油路７８であって、絞り部９６とドレーンポート６７との間の部位７８Ｂが、油路１０７を介して制御ポート１０６に接続されている。この油路１０７には絞り部１０８が設けられている。上記の絞り部１０５，１０８は、オリフィスまたはチョークのいずれでもよい。

さらに、３方向に分岐した油路１０９が設けられており、油路１０９の一端が油路７９に接続され、油路１０９の他の端部が油路７１に接続されている。また、方向制御弁９９には接続ポート１１１および出口ポート１１６が設けられており、接続ポート１１１が油路１０９に接続され、出口ポート１１６が油路１１０に接続されている。油路１１０は油路９４に接続されている。そして、スプール１００のランド部１１５により、接続ポート１１１が遮断・開放されるように構成されている。さらに、油路１０９には３箇所に絞り部１１２，１１３，１１４が設けられている。これらの絞り部１１２，１１３，１１４は、オリフィスまたはチョークのいずれでもよい。まず、接続ポート１１１から入力ポート６５に至る経路に絞り部１１２，１１４が設けられており、接続ポート１１１から油路７９に至る経路に、絞り部１１３，１１４が設けられている。そして、入力ポート６５から油路７９に至る経路に絞り部１１２，１１３が設けられている。つまり、３方向に分岐した油路１０９の各分岐部分に、それぞれ絞り部が１箇所ずつ設けられている。

つぎに、図１に示す油圧回路の作用を説明する。オイルポンプ５３が駆動された場合は、オイルパン５９のオイルが、油路５８を経由して圧油吸入口５４にオイルが吸入されて、圧油吐出口５６から油路６０に圧油が吐出されるとともに、オイルパン５９のオイルが、油路５８を経由して圧油吸入口５５に吸入され、圧油吐出口５７から油路７１に圧油が吐出される。まず、圧油吐出口５６から油路６０に吐出された圧油の流れについて説明すると、油路６０に供給された圧油は圧油必要部６１に供給される。一方、弾性部材６４Ａにより、スプール６３を図１で下向きに押圧する力が発生するとともに、信号圧ポート７０に入力される信号圧により、スプール６３を図１で下向きに押圧する力が発生する。一方、フィードバックポート６９の油圧により、スプール６３を図１で上向きに押圧する力が発生する。ここで、油路６０における圧油の必要量に対して、油路６０に供給される圧油量が不足している場合は、プライマリレギュレータバルブ６２のフィードバックポート６９に入力される油圧が低下し、スプール６３が図１で下向きに動作する。その結果、入力ポート６４の開度、より具体的には、入力ポート６４とドレーンポート６７との連通面積が狭められ、油路６０から油路７８に排出される圧油の流量が減少する。

このようにして、油路６０における圧油不足が抑制される。これに対して、油路６０における圧油の必要量が満足されて、フィードバックポート６９の油圧が上昇すると、スプール６３が図１において上向きに動作し、入力ポート６４の開度が大きくなり、油路６０から油路７８に排出される圧油の流量が増加する。このようにして、油路６０の圧油量が過剰となることが抑制される。以上のように、プライマリレギュレータバルブ６２は、油路６０の油圧、すなわちライン圧を制御する圧力制御弁として機能する。なお、プライマリレギュレータバルブ６２における油圧制御機能は、信号圧ポート７０に入力される信号圧を制御することにより調整される。具体的には、信号圧ポート７０に入力される信号圧が高圧になることにともない、プライマリレギュレータバルブ６２の開弁圧が高まることとなる。

一方、圧油吐出口５７から油路７１に圧油が吐出されており、油路７１の油圧が油路６０の油圧よりも高圧である場合は、チェック弁７７が開放される。すると、圧油吐出口５７から吐出された圧油が、油路７６を経由して油路６０に供給される。これに対して、油路７１の油圧が油路６０の油圧よりも低圧になった場合は、チェック弁７７が閉じられる。このため、圧油吐出口５７から吐出された圧油は、油路６０には供給されなくなる。また、油路６０の圧油が油路７１に流れ込むことを防止できる。このようにして、圧油吐出口５７から吐出された圧油を油路６０に供給することにより、油路６０における圧油不足を抑制できる。

前述したように、プライマリレギュレータバルブ６２のスプール６３が図１で下向きに動作し、かつ、入力ポート６５が閉じられている場合は、油路７１の圧油は油路７９には排出されない。これに対して、プライマリレギュレータバルブ６２のスプール６３が図１で上向きに動作し、かつ、入力ポート６５が開放された場合は、油路７１の圧油が油路７９に排出される。ここで、入力ポート６５の開口面積の拡大にともない、油路７１から油路７９に排出される圧油の流量が増加し、油路７１の油圧が低下する特性を有する。つまり、オイルポンプ５３を駆動するために必要な駆動トルクが低下し、エンジンの燃費が向上する。

ところで、前記油路６０から油路７８に排出された圧油は、油路９３に供給され、油路７８であって、絞り部９６と入力ポート８５との間の部位７８Ａの油圧が、油路７９の油圧よりも低圧である場合は、チェック弁９８が開放され、油路７９の圧油が油路７８に供給される。これに対して、部位７８Ａの油圧が、油路７９の油圧よりも高圧である場合は、チェック弁９８が閉じられ、油路７９から油路７８には圧油が供給されなくなるとともに、油路７８の圧油が油路７９に流れ込むことを防止できる。このようにして、油路７８から油路９３に供給される圧油の流量が不足することを抑制できる。

さらに、油路９３における必要圧油量に対して、油路９３に供給される圧油の流量が不足している場合は、フィードバックポート８８に入力される油圧が低圧となる。このため、セカンダリレギュレータバルブ８０においては、弾性部材８２からスプール８１に与えられる力によって、図１で下向きに押圧され、入力ポート８４，８５が閉じられる。その結果、油路７８の圧油が油路５８，９４には排出されないとともに、油路７９の圧油は油路５８には排出されない。したがって、油路７８における圧油不足が抑制される。これに対して、油路９３における必要圧油量に対して、油路９３に供給される圧油の流量が十分となり、フィードバックポート８８に入力される油圧が高圧になった場合は、セカンダリレギュレータバルブ８０においては、スプール８１が図１で上向きに押圧され、入力ポート８４，８５が開放される。

すると、油路７８の圧油が油路５８，９４に排出されるとともに、油路７９の圧油が油路５８に排出される。そして、油路５８に排出された圧油は、圧油吸入口５４，５５に吸入されるとともに、油路９４に排出された圧油は、潤滑回路９５に供給される。なお、セカンダリレギュレータバルブ８０の開弁圧は、信号圧ポート８３の信号圧を制御することにより、調整可能である。具体的には、信号圧ポート８３の信号圧を高めることにともない、セカンダリレギュレータバルブ８０の開弁圧が上昇する。このようにして、油路７８における圧油の過不足が抑制され、かつ、油路７８の油圧が制御される。つまり、セカンダリレギュレータバルブ８０は、油路７８の油圧を制御する圧力制御弁として機能する。

ところで、この実施例１においては、油路７１が、油路１０９および油路９７を介して油路７８に接続されている。このため、プライマリレギュレータバルブ６２の入力ポート６４，６５が閉じられている場合でも、油路７１の圧油を、油路１０９，９７を経由させて油路７８に供給することが可能である。したがって、油路９３に対する圧油の供給応答性が低下することを抑制できる。

ここで、油路７１の油圧と、オイルポンプ５３を駆動する動力源１の回転数との関係の一例を、図３の線図により説明する。この図３では動力源１の回転数としてエンジン回転数が示されている。実施例１の特性が実線で示されており、まず、エンジン回転数が低い場合は、入力ポート６５が閉じられており、油路７１の油圧が上昇するとともに、エンジン回転数がＮｅ２となり、油路７１の油圧の方が油路６０の油圧よりも高圧になると、チェック弁７７が開放されて、圧油吐出口５７から吐出された圧油は油路６０に供給される。このためエンジン回転数がＮｅ２以上である場合は、油路７１の油圧がほぼ一定となる。さらにエンジン回転数が上昇して、Ｎｅ３になると、油路６０の油圧の方が油路７１の油圧よりも高圧となり、チェック弁７７が閉じられるとともに、スプール６３の動作により入力ポート６５が開放されて、圧油吐出口から吐出された圧油が、入力ポート６５を経由して油路７９に排出される。このため、油路７１の油圧が低下し始め、その後は、ほぼ一定の油圧となる。

つぎに、比較例１の特性を説明する。比較例１とは、圧油吐出口５７から吐出された圧油を、プライマリレギュレータバルブ６２を経由することなく、油路７８に供給する油路が設けられていない構成である。この比較例１の場合は、一点鎖線で示すように、エンジン回転数の上昇にともない、油圧が上昇する。ここで、実施例１の油圧上昇勾配は、比較例１の油圧上昇勾配よりも緩やかである。その理由は、実施例１では、入力ポート６５が閉じられている場合でも、圧油吐出口５７から吐出された圧油が、油路７８に供給されるからである。比較例１において、エンジン回転数の上昇にともない、油圧がライン圧よりも高くなった後は、実施例１と同様の油圧変化特性となる。さらに、比較例２について説明する。この比較例２とは、油路６０の圧油を直接油路７８に供給する構成に対応している。この比較例２では、エンジン回転数がＮｅ３以下の場合は、実線で示す実施例１と同じ特性で油圧が変化する。

ところで、比較例２においては、油路６０の圧油を直接油路７８に供給する構成であるため、エンジン回転数がＮｅ３以上になった場合でも、破線で示すように、油路６０の油圧が油路７１の油圧よりも低く、チェック弁７７が開放されたままであり、かつ、入力ポート６５も閉じられている。したがって、油路７１の油圧は低下しない。さらにエンジン回転数がＮｅ４まで上昇して、油路６０の油圧が油路７１の油圧よりも高圧になると、チェック弁７７が閉じられ、かつ、入力ポート６５が開放される。すると、圧油吐出口５７から吐出された圧油が、入力ポート６５を経由して油路７９に排出される。このようにして、油路７１の油圧が低下を開始する。このように、開放されているチェック弁７７が閉じられ、かつ、油路７１の油圧が低下するエンジン回転数は、実施例１の方が比較例２よりも低くなる。したがって、オイルポンプ５３の駆動に必要なエネルギを低下させることができ、エンジンの燃費の低下を抑制することができる。なお、図３の特性線図の説明において、各エンジン回転数同士の関係は、
Ｎｅ１＜Ｎｅ２＜Ｎｅ３＜Ｎｅ４
である。

また、この実施例１においては、油路７１から油路７８に至る経路に絞り部１１２，１３が設けられているため、油路７１から油路７８に供給される圧油量の増加を制限することができる。さらに、実施例１においては、油路９７にチェック弁９８が設けられているため、油路７８，９３の圧油が、油路７１，１０９へ流入することを防止できる。

つぎに、方向制御弁９９の作用について説明する。方向制御弁９９においては、動作力付与部材１０１によりスプール１００を図１で右方向に押圧する力が発生する。つまり、接続ポート１１１の開口面積を狭めようとする力が発生する。また、油路１０４の圧油が制御ポート１０３に供給され、制御ポート１０３の油圧に応じて、スプール１００を図１で右方向に押圧する力が生じる。つまり、接続ポート１１１の開口面積を狭めようとする力が発生する。さらに、油路１０７の圧油が制御ポート１０６に供給され、制御ポート１０６の油圧に応じて、スプール１００を図１で左方向に押圧する力が生じる。つまり、接続ポート１１１の開口面積を拡大しようとする力が発生する。

ところで、油路７８には絞り部９６が設けられており、油路７８における圧油の流れ方向で、部位７８Ｂの方が部位７８Ａよりも上流に位置している。このため、部位７８Ｂの圧油が部位７８Ａに流れ込む場合、絞り部９６による管路抵抗により、部位７８Ｂの油圧Ｐ１の方が、部位７８Ａの油圧Ｐsec よりも高圧となる。そして、スプール１００に与えられる相互に逆向きの力同士の関係により、スプール１００が軸線方向に動作する。

油路９３に供給される圧油の流量が十分になり、部位７８Ａの油圧が上昇すると、スプール１００が図１で右方向に動作し、接続ポート１１１の開口面積が拡大されて、油路７１の圧油が、油路１０９，１１０を経由して潤滑回路９５に流れ込む。このように、油路７１の圧油が潤滑回路９５に供給を開始される時点では、フィードバックポート８８の油圧が低圧であるため、セカンダリレギュレータバルブ８０の入力ポート８４，８５が共に閉じられている。このため、油路７８の圧油は油路９４には排出されない。また、油路７９の圧油は油路５８には排出されない。そして、油路７８の部位７８Ａの油圧が更に上昇して、フィードバックポート８８に入力される油圧が一層上昇すると、スプール８１が図１で上向きに動作して、入力ポート８４，８５が共に開放される。すると、油路７８の圧油が油路９４を経由して潤滑回路９５に供給され、潤滑回路に供給される圧油量が増加する。また、油路７９の圧油が油路５８に排出される。

さらに、油路７８のオイル量が増加すると部位７８Ａの油圧が上昇して、部位７８Ａの油圧の方が部位７８Ｂの油圧よりも高圧になると、方向制御弁９９のスプール１００が、図１で右方向に動作して接続ポート１１１が閉じられる。このため、油路７１から入力ポート８４を経由して油路５８に吐出されるオイル量が増加する。これは、油路７８の油圧が上昇しており、油路９４を経由して潤滑回路９５に供給されるオイル量が増加している場合は、油路７１のオイルを潤滑回路９５に供給する必要性がないからである。

ここで、潤滑回路９５に対する圧油の供給特性の一例を、図４の特性線図により説明する。まず、実施例１の特性は実線で示すように、エンジン回転数がＮｅ１未満である場合は、圧油の漏れなどの影響により、潤滑回路９５まで潤滑油は供給されない。そして、エンジン回転数がＮｅ１以上に上昇すると、接続ポート１１１が開放されて、圧油が潤滑回路に供給され始め、その供給量が増加する。さらにエンジン回転数が上昇すると、圧油の供給量がほぼ一定の供給量Ｑ２となる。また、エンジン回転数がＮｅ３未満では、ポート８５が閉じられているが、エンジン回転数がＮｅ３以上になると、ポート８５が開放されるため、油路９４を経由して潤滑回路９５に供給される圧油量が更に増加する。そして、エンジン回転数がＮｅ４以上に上昇すると、ほぼ一定の供給量Ｑ３に維持される。

つぎに、比較例１における圧油の供給特性を説明する。比較例１の意味は前述と同じである。なお、セカンダリレギュレータバルブのスプールが動作不良となる場合も、この比較例１と同じ特性となる。この比較例１の場合は、エンジン回転数Ｎｅ２未満では、セカンダリレギュレータバルブ８０の入力ポート８５が閉じられており、圧油は供給されない。エンジン回転数がＮｅ２以上になると、セカンダリレギュレータバルブ８０の入力ポート８５が開放されて、油路７８から潤滑回路９５に対する圧油の供給が開始される。そして、ほぼ一定の供給量Ｑ１に維持される。ここで、供給量Ｑ１は供給量Ｑ２よりも少ない。その理由は、比較例１では、油路７８の圧油が油路９３にも供給されるからである。また、エンジン回転数がＮｅ３未満では、チェック弁９８が開放されており、油路７１の圧油が油路７８に供給されているが、エンジン回転数がＮｅ３以上になると、チェック弁９８が閉じられ、かつ、セカンダリレギュレータバルブ８０の入力ポート８５が開放されるため、油路７８の圧油が入力ポート８５を経由して潤滑回路９５に供給されて、圧油の供給量が増加し、エンジン回転数がＮｅ５以上では、供給量Ｑ３になる。

つぎに、比較例２における圧油の供給特性を説明する。比較例２の意味は前述と同じである。この比較例２の場合は、エンジン回転数Ｎｅ３未満では、実線で示す実施例１と同じ圧油の供給特性になる。また、比較例２においては、エンジン回転数Ｎｅ３以上になると、一点鎖線で示すように、油路６０の油圧が油路７１の油圧よりも高圧となり、油路７１の圧油が油路６０には供給されなくなるため、エンジン回転数Ｎｅ３以上になると、油路６０のオイルが、セカンダリレギュレータバルブ８０を経由することなく、油路１１０を経由して油路９４に供給されるため、油路７８に供給されるオイル量が少なくなり、チェック弁９８が閉じてエンジン回転数が高くなる。このため、エンジン回転数Ｎｅ３からエンジン回転数Ｎｅ６の範囲では、オイルの供給量Ｑ２に維持されている。その後、エンジン回転数Ｎｅ６以上になると、油路６０の油圧が油路７１の油圧よりも高圧になり、油路７１の圧油が油路６０には供給されなくなる。

ところで、エンジン回転数がＮｅ４に近づくまでの間は、チェック弁９８が開放されており、油路７１の圧油は油路７９を経由して油路７８に供給されている。そして、エンジン回転数がＮｅ４に近づくと、チェック弁９８が閉じられ、かつ、セカンダリレギュレータバルブ８０が開弁されるため、油路６０，７１の圧油が、セカンダリレギュレータバルブ８０を経由して潤滑回路９５に供給されるようになり、供給量が増加する。そして、エンジン回転数がＮｅ５以上では供給量Ｑ３に維持される。

この図４の特性線図において、各供給量同士の関係は、
Ｑ１＜Ｑ２＜Ｑ３
であり、各エンジン回転数同士の関係は、
Ｎｅ１＜Ｎｅ２＜Ｎｅ３＜Ｎｅ６＜Ｎｅ４＜Ｎｅ５
である。なお、図３に示されたエンジン回転数と、図４に示されたエンジン回転数とは一致していない。

このように、実施例１によれば、エンジン回転数が低いＮｅ１の段階から、潤滑回路９５に圧油を供給することが可能であり、潤滑機能を確保できる。また、油路７８よりも上流の油路１０９にある圧油を、方向制御弁９９を経由させて潤滑回路９５に供給するため、潤滑油の供給量を多くすることができる。また、油路７１の圧油を潤滑回路９５に供給する構成であるため、油路７１の油圧の低下が促進され、早期の段階、つまり、よりエンジン回転数が低い段階で、チェック弁７７を閉じることが可能である。したがって、オイルポンプ５３の駆動に必要なエネルギの増加を抑制でき、エンジンの燃費の低下を抑制できる。

これに対して、比較例１においては、エンジン回転数がＮｅ２まで上昇して、セカンダリレギュレータバルブ８０の入力ポート８５が開放されるまでは、潤滑回路９５に圧油を供給することができないことが分かる。また、比較例２においては、油路６０から直接潤滑回路９５に圧油を供給する構成であるため、エンジン回転数がＮｅ４に近づくまでは入力ポート６５が開放されないため、オイルポンプ５３の駆動に必要なエネルギが増加するエンジン回転数領域が高くなることが分かる。

ところで、実施例１においては、動作力付与部材１０１を構成する圧縮コイルばねとして、形状記憶部材、具体的には、形状記憶合金、形状記憶樹脂などを用いることも可能である。形状記憶部材は、変態温度以上と以下とでは、弾性係数の値が異なり、バネとしての出力特性、すなわちバネ定数も異なる。ここで、ばね定数とは与えられる圧縮荷重を、圧縮荷重に対する変位量で除した値である。つまり、圧油の低温時におけるばね定数と、圧油の高温時におけるばね定数とが異なる。具体的には、低温時におけるばね定数の方が、高温時におけるばね定数よりも大きくなるような形状記憶特性を、動作力付与部材１０１が有している。

このような形状記憶特性を備えた動作力付与部材１０１を用いると、低温時には、高温時に比べて接続ポート１１１の開口面積が拡大しにくくなり、油路７１から潤滑回路９５に供給される圧油の流量の増加が抑制される。したがって、油路７９から油路５８に排出される圧油量が増加する。つまり、油路７９から油路５８に戻される圧油量を増加させることにより、ストレーナ５９Ａを経由してオイルポンプ５３に吸入される圧油量を減少させることができる。したがって、負圧によるキャビテーションの発生を防止することができる。

また、この実施例１においては、圧油吐出口５７から吐出された圧油を、油路６０、油路７８、油路５８、潤滑回路９５の４系統に供給先を切り換えることができ、これらの圧油の供給先の切換により、オイルポンプ５３の負荷を変更することができる。ここで、図１に示された油圧制御装置１８の動作モードを総合的に説明する。ここで、動作モードは、圧油吐出口５７から吐出される圧油の供給先、および油路７１の油圧と他の油路の油圧との対応関係を切り換える選択肢、もしくは制御パターンを意味する。この実施例１では、エンジン回転数、油路の油圧、油路における２つの部位の圧力差、流量などの条件により、第１のモードないし第４のモードが切り換わる。まず、第１のモードでは、チェック弁７７，９８が開放され、かつ、方向制御弁９９が開放され、セカンダリレギュレータバルブ８０が閉じられる。この第１のモードでは、圧油吐出口５７から吐出される圧油が、油路６０，７８、潤滑回路９５に供給され、油路５８には供給されない。

また、第２のモードでは、チェック弁７７が閉じられ、かつ、方向制御弁９９が開放され、かつ、セカンダリレギュレータバルブ８０が開放され、チェック弁９８が開放される。この第２のモードでは、圧油吐出口５７から吐出される圧油が、油路５８，７８および潤滑回路９５に供給され、油路６０には供給されない。さらに、第３のモードでは、チェック弁７７が閉じられ、かつ、方向制御弁９９が開放され、かつ、セカンダリレギュレータバルブ８０が開放され、チェック弁９８が閉じられる。この第３のモードでは、圧油吐出口５７から吐出される圧油が、油路５８および潤滑回路９５に供給され、油路６０，７８には供給されない。さらに、第４のモードでは、チェック弁７７が閉じられ、かつ、方向制御弁９９が閉じられ、かつ、セカンダリレギュレータバルブ８０が開放され、チェック弁９８が閉じられる。この第４のモードでは、圧油吐出口５７から吐出される圧油が、油路５８に供給され、油路６０，７８および潤滑回路９５には供給されない。なお、第２のモードとなるエンジン回転数は、第１のモードとなるエンジン回転数よりも高く、第３のモードとなるエンジン回転数は、第２のモードとなるエンジン回転数よりも高く、第４のモードとなるエンジン回転数は、第３のモードとなるエンジン回転数よりも高い。また、第１のモードである場合、油路７１の油圧は、油路６０の油圧（ライン圧）に対応する値となり、第２のモードである場合、油路７１の油圧は、油路７８の部位７８Ａの油圧に対応する値となり、第３のモードである場合、油路７１の油圧は、潤滑回路９５の油圧に対応する値となり、第４のモードである場合、油路７１の油圧は油路５８の油圧に対応する値となる。

ここで、図１および図２で説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、圧油吐出口５６が、この発明の第１の圧油吐出口に相当し、圧油吐出口５７が、この発明の第２の圧油吐出口に相当し、プライマリレギュレータバルブ６２が、この発明のプライマリレギュレータバルブに相当し、油路９３および潤滑回路９５が、この発明の圧油必要部に相当し、油路１０９，１１０が、この発明におけるバイパス回路に相当し、動力源１が、この発明の動力源に相当し、車輪２が、この発明の車輪に相当し、流体伝動装置３が、この発明における流体伝動装置に相当し、潤滑回路９５が、この発明の潤滑回路に相当し、接続ポート１１１および出口ポート１１６が、この発明におけるポートに相当し、方向制御弁９９が、この発明の連通規制機構に相当し、入力ポート６５が、この発明の通路に相当する。

また、セカンダリレギュレータバルブ８０が、この発明のセカンダリレギュレータバルブに相当し、油路７８が、この発明におけるセカンダリ油路に相当し、絞り部９６が、この発明における絞り部に相当する。また、この発明の動力伝達経路には、流体伝動装置３およびロックアップクラッチ４および前後進切り換え機構５およびベルト式無段変速機６などが含まれる。さらに、油路９３が、この発明の第１の油路に相当し、油路７８が、この発明における第２の油路に相当し、油路７９，１０９が、この発明の第３の油路に相当し、油路６０，７６が、この発明の第４の油路に相当する。さらに、圧油の温度、部位７８Ａおよび部位７８Ｂにおける圧油の流量、部位７８Ａと部位７８Ｂとの圧力差などが、この発明における「圧油の必要状態を表す条件」に相当する。

つぎに、油圧回路の実施例２を図５に基づいて説明する。この実施例２において、実施例１と同じ構成部分については、実施例１と同じ符号を付してある。また、図５においては、図１に示された絞り部９６および油路１０７は設けられていない。この実施例２においては、方向制御弁９９の出口ポート１１６および制御ポート１０６に油路１１７が接続され、油路１１７が油路９４に接続されている。また、油路１０９が、接続ポート１１１および制御ポート１０３に接続されている。この実施例２においても、実施例１と同様の構成部分については、実施例１と同様の作用効果を得られる。また、この実施例２においては、セカンダリレギュレータバルブ８０の入力ポート８５が閉じられており、油路９４の油圧が低圧である場合は、動作力付与部材１０１の押圧力により、スプール１００が図５で右方向に動作して、接続ポート１１１が開放される。このため、油路７１の圧油が、油路１０９、および方向制御弁９９を経由して油路１１７に排出され、油路１１７の圧油が、油路９４を経由して潤滑回路９５に供給される。

一方、セカンダリレギュレータバルブ８０の入力ポート８５が開放されて、油路７８の圧油が油路９４に排出されて、油路９４の油圧が上昇すると、制御ポート１０６の油圧が上昇する。すると、方向制御弁９９のスプール１００が図５で左側に動作して、接続ポート１１１の開口面積が狭められる。その結果、油路１０９から方向制御弁９９を経由して潤滑回路９５に供給される圧油量が減少する。なお、実施例２においても、動作力付与部材１０１としては、圧縮コイルばねを用いたり、形状記憶要素により構成された圧縮コイルばねを用いることも可能である。なお、この実施例２においては、油路１０９，１１７が、この発明のバイパス回路に相当する。また、この実施例２においても、実施例１で説明した第１のモードないし第４のモードが切り換えられる。この実施例２のその他の構成と、この発明の構成との対応関係は、実施例１の構成と、この発明の構成との対応関係と同じである。

また、図２に示された車両においては、動力伝達経路に変速機としてベルト式無段変速機６が用いられているが、トロイダル式無段変速機を用いた車両にも、この実施例を適用可能である。また、変速機として、有段変速機を用いた車両にも、この実施例を適用可能である。さらにまた、無段変速機から車輪に至る経路に、前後進切り換え機構が配置された車両にも、この実施例を適用可能である。なお、動力源の動力が伝達される車輪は、前輪または後輪のいずれでもよいし、前輪および後輪に分配されるように構成された四輪駆動車にも、この実施例を適用可能である。また、方向制御弁のスプールの動作を、ソレノイドなどのアクチュエータにより制御するように構成してもよい。

この発明の油圧制御装置の実施例１を示す模式図である。 この発明を適用できる車両のパワートレーンおよびその制御系統の一例を示す図である。 この発明の実施例１および比較例における油圧特性を示す特性線図である。 この発明の実施例１および比較例における圧油の供給特性を示す特性線図である。 この発明の油圧制御装置の実施例２を示す模式図である。

符号の説明

１…動力源、 ２…車輪、 ３…流体伝動装置、 １８…油圧制御装置、 ５６，５７…圧油吐出口、 ６２…プライマリレギュレータバルブ、 ６５…入力ポート、 ８０…セカンダリレギュレータバルブ、 ７８，９３，１０９，１１０，１１７…油路、 ９５…潤滑回路、 ９６…絞り部、 ９９…方向制御弁、 １１１…接続ポート。

Claims (7)

1. 第１の圧油吐出口および第２の圧油吐出口と、前記第１の圧油吐出口から吐出された圧油が供給されるプライマリレギュレータバルブと、前記プライマリレギュレータバルブから排出された圧油が供給される圧油必要部とを有し、前記第２の圧油吐出口から吐出された圧油が、前記圧油必要部に供給されるように構成されている油圧制御装置において、
   前記第２の圧油吐出口から吐出された圧油を、前記プライマリレギュレータバルブを介さずに前記圧油必要部に供給するバイパス回路を設けたことを特徴とする油圧制御装置。
2. 動力源から車輪に至る動力伝達経路に流体伝動装置が設けられており、この流体伝動装置が、圧油の運動エネルギにより動力伝達をおこなうように構成され、前記流体伝動装置に圧油を供給する第１の油路が設けられており、前記圧油必要部には前記第１の油路が含まれることを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
3. 動力源から車輪に至る動力伝達経路に圧油を供給し、かつ、この動力伝達経路を潤滑する潤滑回路が設けられており、前記圧油必要部には前記潤滑回路が含まれることを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
4. 動力源から車輪に至る動力伝達経路に流体伝動装置が設けられており、流体伝動装置が、圧油の運動エネルギにより動力伝達をおこなうように構成され、
   前記動力伝達経路に潤滑油を供給する潤滑回路が設けられており、
   前記圧油必要部には、前記流体伝動装置に圧油を供給する第１の油路と、前記潤滑回路とが含まれることを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
5. 前記バイパス回路に、前記第２の圧油吐出口から吐出された圧油が通過するポートを有する連通規制機構が設けられており、前記圧油必要部における圧油の必要状態を表す条件に基づいて、前記ポートの開口面積が制御されるように、前記連通規制機構が構成されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の油圧制御装置。
6. 前記第１の圧油吐出口から吐出された圧油が前記プライマリレギュレータバルブを経由して排出され、この排出された圧油をセカンダリレギュレータバルブの入力側に供給する第２の油路と、この第２の油路に配置された絞り部とを有し、前記連通規制機構は、前記第２の油路の絞り部の上流と下流との差圧に基づいて、前記ポートの連通状態を切り換えるように構成されていることを特徴とする請求項５に記載の油圧制御装置。
7. 前記第２の圧油吐出口から吐出された圧油を、前記プライマリレギュレータバルブを介して前記圧油必要部に供給する第３の油路と、前記第２の吐出口から吐出された圧油を、前記第１の吐出口から吐出された圧油と同じ経路で前記プライマリレギュレータバルブに供給する第４の油路とが、更に設けられており、前記プライマリレギュレータバルブは、この第４の油路の油圧の上昇にともない、前記第３の油路を介して前記圧油必要部に圧油を供給する通路の開口面積が拡大されるように構成されていることを特徴とする請求項６に記載の油圧制御装置。

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