JP5282770B2 - 油圧制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、油圧ポンプによって発生させた油圧によって動力伝達装置のトルク容量変速比を制御する一方、油圧をアキュムレータに蓄圧することのできる油圧制御装置に関するものである。

油圧は動力を伝達する手段として有効であり、各種の機械装置類で採用されており、油圧必要部に供給する油圧を吐出するオイルポンプを設け、そのオイルポンプを動力源としてのエンジンまたは電動モータにより駆動することが知られている。このように、動力源の動力によりオイルポンプが駆動されるように構成されていると、油圧必要部への油圧の供給状態によっては、動力源の負荷が相対的に増大する可能性もある。このような動力源の負荷の増大を抑制するために、オイルポンプから吐出された油圧をアキュムレータに蓄えておき、動力源が停止してオイルポンプが停止しているときにも、アキュムレータの圧力を油圧必要部に供給することができるように構成された油圧制御装置が知られており、その一例が、特許文献１に記載されている。

この特許文献１に記載された油圧制御装置は、車両の変速機の制御回路および潤滑回路にオイルを供給するものであり、この油圧制御装置においては、電動モータにより駆動されるオイルポンプが設けられており、このオイルポンプの吐出油路が、モードセレクトバルブのインポートに接続されている。このモードセレクトバルブは２つのアウトポートを有しており、一方のアウトポートは潤滑回路に接続され、他方のアウトポートはチェックバルブを経て蓄圧回路に接続されている。モードセレクトバルブの切換え、つまり、インポートを２つのアウトポートのいずれかに接続する切換えは、ソレノイド信号圧によりなされるように構成されている。

さらに、蓄圧回路にはアキュムレータが接続されているとともに、このアキュムレータの蓄圧状態を検出する油圧センサが設けられている。また、蓄圧回路にはプライマリモジュレータバルブを経由してライン圧回路が接続されており、そのライン圧回路は、変速制御用のコントロールバルブを介して油圧サーボに接続されている。この油圧サーボの油圧が上昇すると、変速機の変速比を制御する各クラッチの係合がおこなわれる一方、油圧サーボの油圧が低下すると、各クラッチが解放される。

この特許文献１に記載された油圧制御装置においては、現在のモードが潤滑モードか蓄圧モードかを判定し、現在のモードが蓄圧モードであると判定されると、電動モータによりオイルポンプが駆動されるとともに、モードセレクトバルブが切り換えられて、オイルポンプから吐出されたオイルが蓄圧回路に供給される。このようにして、蓄圧回路にオイルが供給されると、設定された最大蓄圧時間が経過するまでアキュムレータへの蓄圧がおこなわれる。これに対して、潤滑モードであると判定されたときは、セレクトバルブが切り換えられて、オイルポンプから吐出されたオイルが潤滑回路に供給される。なお、車両用の変速機において、クラッチおよびブレーキなどの摩擦係合装置に供給する油圧を制御する油圧制御装置の例が、特許文献２に記載されている。

特開２００４−８４９２８号公報 特開２００８−２５４５１１号公報

しかしながら、特許文献１に記載された発明においては、蓄圧モードであると判定されるとモードセレクトバルブを切換えられて、オイルポンプから吐出されたオイルを蓄圧回路に供給する制御がおこなわれると、オイルポンプの吐出油圧が上昇したときに、油圧サーボの油圧が上昇する可能性がある。その結果、油圧サーボの油圧により係合および解放が制御されるクラッチの係合圧が急激に高まり、ショックを招く虞があった。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、油圧ポンプの吐出油圧をアキュムレータに蓄圧する制御を開始するときに、動力伝達装置の変速比またはトルク容量の少なくとも一方が変化することを抑制することのできる油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために請求項１の発明は、油圧供給経路を経由して供給される油圧によりトルク容量または変速比の少なくとも一方が制御されるように構成された動力伝達装置と、この動力伝達装置に供給する油圧の元圧を発生する油圧ポンプと、この油圧ポンプで発生された油圧の蓄圧と油圧の放出とを選択的におこなうアキュムレータとを有する油圧制御装置において、前記油圧ポンプの吐出油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御を開始しても前記動力伝達装置に供給される油圧が変化しないときに、前記油圧ポンプの吐出油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御を許可する許可手段を備えていることを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記油圧ポンプの吐出油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御を開始すると、前記動力伝達装置に供給される油圧が変化するかしないかを判断する判断手段を備えており、前記許可手段は、前記油圧ポンプの吐出油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御を開始しても前記動力伝達装置に供給される油圧が変化しないと判断されたときに、前記油圧ポンプの吐出油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御を許可する手段を含むことを特徴とする油圧制御装置である。

請求項３の発明は、請求項１の構成に加えて、前記油圧ポンプの吐出油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御を開始すると、前記動力伝達装置に供給される油圧が変化すると判断されたときに、前記油圧ポンプの吐出油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御を禁止する禁止手段を備えていることを特徴とする油圧制御装置である。

請求項４の発明は、請求項２または３の構成に加えて、前記油圧供給経路を開閉するバルブが設けられており、前記判断手段は、前記油圧供給経路が前記バルブにより開かれているときには、前記油圧ポンプの吐出油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御を開始すると、前記動力伝達装置に供給される油圧が変化すると判断する手段を含むことを特徴とする油圧制御装置である。

請求項５の発明は、請求項１の構成に加えて、前記油圧供給経路を通る圧油の流量を制御するバルブが設けられており、前記許可手段は、前記油圧ポンプの吐出油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御を開始しても前記動力伝達装置に供給される油圧が変化しないように、前記バルブを制御して前記油圧供給経路を通る圧油の流量が制御されているときに、前記油圧ポンプの吐出油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御を許可する手段を含むことを特徴とする油圧制御装置である。

請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかの構成に加えて、前記動力伝達装置は、燃料の燃焼により動力を発生するエンジンと、このエンジンと動力伝達可能に接続された駆動輪とを有する車両における前記エンジンと前記駆動輪との間に設けられており、前記エンジンの出力軸と前記オイルポンプとが動力伝達可能に接続されており、前記車両が惰力走行しているときに、前記エンジンへの燃料の供給を停止させるフューエルカット制御をおこない、前記車両の運動エネルギを前記エンジンの出力軸を経由させて前記油圧ポンプに伝達してその油圧ポンプを駆動する制御をおこなうように構成されており、前記許可手段は、前記車両が惰力走行して前記フューエルカット制御をおこなっているときに、前記車両の運動エネルギにより駆動される前記油圧ポンプの吐出油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御を許可する手段を含むことを特徴とする油圧制御装置である。

請求項１の発明によれば、油圧ポンプの吐出油圧をアキュムレータに蓄圧する制御を開始しても、動力伝達装置に供給される油圧が変化しないときに、油圧ポンプの吐出油圧をアキュムレータに蓄圧する制御が許可される。したがって、油圧ポンプの吐出油圧をアキュムレータに蓄圧する制御を開始したときに、動力伝達装置の変速比またはトルク容量の少なくとも一方が変化することを抑制できる。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、油圧ポンプの吐出油圧をアキュムレータに蓄圧する制御を開始しても動力伝達装置に供給される油圧が変化しないと判断されたときに、油圧ポンプの吐出油圧をアキュムレータに蓄圧する制御が許可される。

請求項３の発明によれば、請求項２の発明と同様の効果を得られる他に、油圧ポンプの吐出油圧をアキュムレータに蓄圧する制御を開始すると、動力伝達装置に供給される油圧が変化すると判断されたときには、油圧ポンプの吐出油圧をアキュムレータに蓄圧する制御を禁止するため、動力伝達装置の変速比またはトルク容量の少なくとも一方が変化することがない。

請求項４の発明によれば、請求項２または３の発明と同様の効果を得られる他に、油圧供給経路がバルブにより開かれていることにより、アキュムレータに油圧を蓄圧する制御を開始すると動力伝達装置に供給される油圧が変化すると判断されたときには、アキュムレータに油圧を蓄圧する制御を禁止する。

請求項５の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、油圧をアキュムレータに蓄圧する制御を開始しても動力伝達装置に供給される油圧が変化しないように、油圧供給経路を通る圧油の流量が制御されているときに、油圧をアキュムレータに蓄圧する制御を許可する。

請求項６の発明によれば、請求項１ないし５のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、車両が惰力走行してフューエルカット制御をおこなっているときに、車両の運動エネルギにより駆動される油圧ポンプの吐出油圧をアキュムレータに蓄圧する制御を許可する。

この発明の油圧制御装置を備えた車両で実行可能な制御例を示すフローチャートである。 この発明の油圧制御装置を備えた車両のパワートレーンを示す模式図である。 この発明の油圧制御装置の概略構成を示す模式図である。 この発明の油圧制御装置を備えた車両で実行可能な他の制御例を示すフローチャートである。 この発明の油圧制御装置を備えた車両で実行可能な更に他の制御例を示すフローチャートである。 図５のフローチャートのステップＳ２３で用いるマップの一例を示す図である。 図５のフローチャートのステップＳ２３で用いる他のマップの一例を示す図である。

この発明に係る油圧制御装置は、車両や航空機、船舶、産業用機械などの各種の分野の機械・装置類に用いることができる。この発明は、要は、油圧により変速比またはトルク容量のうち、少なくとも一方が制御されるように構成された動力伝達装置の油圧室、あるいは油圧系統に、油圧を給排する油圧制御装置に適用することができる。この発明において、「油圧ポンプの吐出油圧をアキュムレータに蓄圧する制御を開始しても動力伝達装置に供給される油圧が変化しないとき」には、アキュムレータに油圧を蓄圧する制御を開始する前に、動力伝達装置に供給される油圧が変化しない状況であると予測されたこと、および、動力伝達装置に供給される油圧が変化しないように積極的にバルブを制御することの両方が含まれる。

つぎに、この発明を具体例を参照して説明する。図２には、この発明に係る油圧制御装置５５を搭載した車両１のパワートレーンが示されており、図３には、車両の動力伝達装置に供給される油圧を制御する油圧制御装置５５が示されている。この車両１は、走行用の動力源としてエンジン２を有しており、そのエンジン２から駆動輪３に至る動力伝達経路に、流体伝動装置４、前後進切換装置５、無段変速機６などが設けられている。前記エンジン２は、燃料を燃焼させてその熱エネルギを運動エネルギに変換して出力する動力装置であり、エンジン２としては内燃機関、例えば、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジンなどを用いることができる。

前記流体伝動装置４は、入力要素と出力要素との間で流体の運動エネルギにより動力伝達をおこなう伝動装置であり、入力要素としてのポンプインペラ７、および出力要素としてのタービンランナ８を有している。そして、ポンプインペラ７はエンジン２の出力軸であるクランクシャフト９と動力伝達可能に接続され、タービンランナ８はインプットシャフト１０と動力伝達可能に接続されている。このインプットシャフト１０は動力を伝達する要素として回転可能に設けられており、そのインプットシャフト１０とクランクシャフト９との間で摩擦力により動力伝達をおこなうロックアップクラッチ１１が設けられている。このロックアップクラッチ１１は油圧制御により解放および係合が切り替えられるように構成されている。また流体伝動装置４は、ポンプインペラ７とタービンランナ８との間で伝達されるトルクを増幅することのできるトルクコンバータまたはトルク増幅をおこなうことのできないフルードカップリングのいずれでもよい。この実施例においては、流体伝動装置４としてトルクコンバータを用いているものとし、以下、流体伝動装置４を便宜上「トルクコンバータ４」と記す。

一方、上記前後進切換装置５は、インプットシャフト１０の回転方向に対して、無段変速機のプライマリプーリ１２の回転方向を正逆に切り換えるための装置である。図２においては、前後進切換装置５としてダブルピニオン型の遊星歯車機構を用いた例が示されており、その遊星歯車機構は、インプットシャフト１０と一体回転するサンギヤ１３と、このサンギヤ１３と同軸上に設けられたリングギヤ１４と、サンギヤ１３と噛合されたピニオンギヤ１５と、このピニオンギヤ１５およびリングギヤ１４に噛合されたピニオンギヤ１６と、ピニオンギヤ１５，１６を自転かつ公転可能に保持したキャリヤ１７とを有している。このキャリヤ１７とプライマリプーリ１２とが一体回転するように接続されている。

また、インプットシャフト１０とキャリヤ１７とを選択的に連結および解放するクラッチＣ１が設けられている。さらに、リングギヤ１４を選択的に固定するブレーキＢ１が設けられている。このクラッチＣ１およびブレーキＢ１は、油圧制御により係合および解放が制御される摩擦係合装置であり、クラッチＣ１の係合および解放を制御する油圧室１８が設けられ、ブレーキＢ１の係合および解放を制御する油圧室１９が設けられている。そして、油圧室１８の油圧が高められるとクラッチＣ１が係合される一方、油圧室１８の油圧が低下するとクラッチＣ１が解放されるように構成されている。すなわち、油圧室１８の油圧が増大することにともないクラッチＣ１のトルク容量が高められる。これに対して、油圧室１９の油圧が高められるとブレーキＢ１が係合される一方、油圧室１９の油圧が低下するとブレーキＢ１が解放される。すなわち、油圧室１９の油圧が増大することにともないブレーキＢ１のトルク容量が高められる。

このクラッチＣ１およびブレーキＢ１の具体的な制御を説明すると、Ｄ（ドライブ）ポジションが選択されるとクラッチＣ１が係合され、かつ、ブレーキＢ１が解放される。すると、エンジントルクがインプットシャフト１０に伝達されたとき、インプットシャフト１０およびプライマリプーリ１２が共に正回転する。これに対して、Ｒ（リバース）ポジションが選択されるとクラッチＣ１が解放され、かつ、ブレーキＢ１が係合される。すると、エンジントルクがインプットシャフト１０に伝達されたとき、リングギヤ１４が反力要素となり、プライマリプーリ１２が逆回転する。

このようにして、エンジントルクが無段変速機６に伝達される。この無段変速機６は、従来知られているベルト式のものであり、プライマリプーリ１２とセカンダリプーリ２０とにベルト２１を巻き掛けてこれらのプーリ１２，２０の間でトルクを伝達し、かつ各プーリ１２，２０に対するベルト２１の巻き掛け半径を変化させることにより、プライマリプーリ１２とセカンダリプーリ２０との間における変速比を変化させるように構成されている。より具体的に説明すると、各プーリ１２，２０は、固定シーブとその固定シーブに対して接近・離隔するように配置された可動シーブとを備え、それらの固定シーブと可動シーブとの間にＶ溝状のベルト巻き掛け溝が形成されるように構成されている。そして、プライマリプーリ１２には可動シーブをその軸線の方向に前後動させるための油圧室を有する油圧アクチュエータ２２が設けられている。一方、セカンダリプーリ２０には可動シーブをその軸線の方向に前後動させるための油圧室を有する油圧アクチュエータ２３が設けられている。そして、セカンダリプーリ２０における油圧アクチュエータ２３には、ベルト２１を挟み付ける挟圧力を発生させる油圧が供給される。

例えば、油圧アクチュエータ２３の油圧が低下するとベルト２１に加えられる挟圧力が低下して、無段変速機６のトルク容量が低下する。これに対して、油圧アクチュエータ２３の油圧が高められるとベルト２１に加えられる挟圧力が増大して、無段変速機６のトルク容量が増大する。なお、油圧アクチュエータ２３の油圧が一定に保持されるとベルト２１に加えられる挟圧力が一定に保持されて、無段変速機６のトルク容量が一定に保持される。

一方、油圧アクチュエータ２２には、ベルト２１の巻き掛け半径を変化させて変速比を制御するための油圧が供給される。例えば、油圧アクチュエータ２２の油圧が低下すると、プライマリプーリ１２におけるベルト２１の巻き掛け半径が小さくなる変速、すなわち、ダウンシフトが生じる。これとは逆に、油圧アクチュエータ２２の油圧が上昇すると、プライマリプーリ１２におけるベルト２１の巻き掛け半径が大きくなる変速、すなわち、アップシフトが生じる。なお、油圧アクチュエータ２２の油圧が一定に保持されると、プライマリプーリ１２におけるベルト２１の巻き掛け半径が一定に維持され、変速比が一定に維持される。

つぎに、図３に示された油圧制御装置５５の構成を具体的に説明する。図３に示す油圧制御装置５５は、エンジン２の出力軸であるクランクシャフト９と動力伝達可能に接続された油圧ポンプ２４を有している。クランクシャフト９のトルクにより油圧ポンプ２４が駆動されると、オイルパン１１に溜められているオイルが油圧ポンプ２４に吸入されて、その油圧ポンプ２４から油路２６へと圧油が吐出される。この油路２６に吐出された圧油をトルクコンバータ４側に供給する経路を開閉するプライマリレギュレータバルブ２７が設けられている。このプライマリレギュレータバルブ２７は入力ポート２８および出力ポート２９を有しており、入力ポート２８は油路２６に接続され、出力ポート２９には油路３０が接続されている。

このプライマリレギュレータバルブ２７は、スプールが動作して入力ポート２８と出力ポート２９とを接続および遮断するように構成されており、そのスプールの動作がソレノイドバルブ（蓄圧切替ソレノイド）３１の出力信号により制御されるように構成されている。例えば、ソレノイドバルブ３１の出力信号が高圧となるオン（Ｏｎ）状態に制御されると、入力ポート２８と出力ポート２９とが遮断される。これに対して、ソレノイドバルブ３１の出力信号が低圧となるオフ（Ｏｆｆ）状態に制御されると、入力ポート２８と出力ポート２９とが接続される。さらに、油路２６と油路３０とを接続し、かつ、プライマリレギュレータバルブ２７と並列に油路３２が設けられている。この油路３２にはオリフィス３３が設けられている。

さらに、油路３０の油圧を制御するセカンダリレギュレータバルブ３４が設けられている。このセカンダリレギュレータバルブ３４は、入力ポート３５およびドレーンポート３６，３７を有しており、入力ポート３５と油路３０とが接続され、出力ポート３６が油路３８を経由して潤滑系統３９に接続されている。潤滑系統３９はオイルが供給されて潤滑および冷却される部位であり、潤滑系統３９には、インプットシャフト１０、プライマリプーリ１２、セカンダリプーリ２０などを支持する軸受、前後進切換装置５を構成する遊星歯車機構が含まれる。さらに、油路３０と油路３８とを接続する油路５３が設けられており、その油路５３にはオリフィス５４が設けられている。なお、ドレーンポート３７は油圧ポンプ２４の吸い込み口に接続されている。

さらに、油路３０からトルクコンバータ４に至る経路にはロックアップクラッチ１１の係合および解放を制御するロックアップコントロールバルブ４０が設けられている。このロックアップコントロールバルブ４０は、図示しないＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブの出力信号、および図示しないデューティソレノイドバルブ（ＤＳＵ）の出力信号が入力されてスプール（図示せず）の作動が切り替えられるように構成されており、そのスプールの作動が切り替えられて圧油の供給経路が変更されて、ロックアップクラッチ１１の係合および解放が切り換えられるように構成されている。そして、前記セカンダリレギュレータバルブ３４は、油路３０の油圧が相対的に低いときはドレーンポート３６，３７が共に遮断され、油路３０の油圧が上昇するとドレーンポート３６が開放され、かつ、ドレーンポート３７が閉じられ、更に油路３０の油圧が上昇すると、ドレーンポート３６およびドレーンポート３７が共に開放されるように構成されている。

一方、前記油路２６には逆止弁４１および油路４２を介在させてアキュムレータ（蓄圧器）４３が接続されている。その逆止弁４１は、油圧ポンプ２４からアキュムレータ４３に向けて圧油が流れる向きでは開き、これとは反対方向の圧油の流れを阻止するように閉弁する一方向弁である。また、アキュムレータ４３は、蓄圧室（図示せず）に弾性体で押圧されたピストンや弾性膨張体などを容器内に収容し、その弾性力以上の圧力で油圧を蓄えるように構成されている。そして、アキュムレータ４３は、内部に蓄えられた油圧を油路４２に放出して、その油圧を油圧アクチュエータ２２，２３および油圧室１８，１９の少なくとも１つに選択的に供給することができるように構成されている。

つぎに、前記油圧アクチュエータ２２，２３および油圧室１８，１９に圧油を供給する経路の構成を説明する。まず、油圧アクチュエータ２２に接続された油路４４が設けられており、その油路４４と前記油路４２との間に供給側電磁開閉弁PriIn が設けられている。この供給側電磁開閉弁PriIn は圧油が通るポートを有しており、この供給側電磁開閉弁PriIn を電気的に制御してそのポートを開閉することにより、油圧アクチュエータ２２に対して圧油を供給し、また圧油の供給を遮断するように構成されている。これと同様に、油圧アクチュエータ２３に接続された油路４５が設けられており、その油路４５と油路４２との間には、供給側電磁開閉弁SecIn が設けられている。この供給側電磁開閉弁SecIn は圧油が通るポートを有しており、この供給側電磁開閉弁SecIn を電気的に制御してそのポートを開閉することにより、油圧アクチュエータ２３に対して圧油を供給し、また圧油の供給を遮断するように構成されている。

さらに、油圧室１８，１９に接続された油路４６が設けられており、その油路４６と油路４２との間には、供給側電磁開閉弁CBInが設けられている。さらに、油圧室１８に接続された油路４７が設けられ、油圧室１９に接続された油路４８が設けられている。さらに、油路４６を油路４７，４８のいずれか一方に選択的に接続し、あるいは、油路４６を油路４７，４８のいずれにも接続せずに遮断するマニュアルバルブ４９が設けられている。このマニュアルバルブ４９には、油路４７，４８のいずれか一方をオイルパン２５に接続するドレーンポート（図示せず）が設けられている。

そして、供給側電磁開閉弁CBInを電気的に制御してそのポートを開閉するとともに、マニュアルバルブ４９により油路４６と油路４７とが接続され、かつ、油路４６と油路４８とが遮断されると、油路４２の圧油を油圧室１８に供給することができ、かつ、油圧室１９には圧油は供給されない。これに対して、マニュアルバルブ４９により油路４６と油路４８とが接続され、かつ、油路４６と油路４７とが遮断されると、油路４２の圧油を油圧室１９に供給することができ、かつ、油圧室１８には圧油は供給されない。

さらに、油圧アクチュエータ２２，２３および油圧室１８，１９から圧油を排出する経路の構成を説明する。まず、前記油路４４から分岐されて油圧アクチュエータ２２をオイルパン２５に連通させる排出油路５０が接続されている。この排出油路５０には排出側電磁開閉弁PriEx が設けられている。この排出側電磁開閉弁PriEx は圧油が通るポートを有しており、排出側電磁開閉弁PriEx を電気的に制御してポートを開閉することにより、油圧アクチュエータ２２から圧油を排出し、また圧油の排出を停止するように構成されている。

これと同様に、前記油路４５から分岐されて油圧アクチュエータ２３をオイルパン２５に連通させる排出油路５１が接続されている。この排出油路５１には排出側電磁開閉弁SecEx が設けられている。この排出側電磁開閉弁SecEx は圧油が通るポートを有しており、排出側電磁開閉弁SecEx を電気的に制御してポートを開閉することにより、油圧アクチュエータ２３から圧油を排出し、また圧油の排出を停止するように構成されている。

さらに、前記油路４６から分岐されて油圧室１８，１９をオイルパン２５に連通させる排出油路５２が接続されている。この排出油路５２には排出側電磁開閉弁CBExが設けられている。この排出側電磁開閉弁CBExは圧油が通るポートを有しており、排出側電磁開閉弁CBExを電気的に制御してポートを開き、かつ、マニュアルバルブ４９により油路４６と油路４７とを接続すると、油圧室１８の圧油をオイルパン２５へ排出することができる。一方、排出側電磁開閉弁CBExを電気的に制御してポートを開き、かつ、マニュアルバルブ４９により油路４６と油路４８とを接続すると、油圧室１９の圧油をオイルパン２５へ排出することができる。

上記の電磁開閉弁PriIn ，SecIn ，CBIn，PriEx ，SecEx ，CBExは、ポートを閉じた閉弁状態においても油圧の漏れが生じないように構成されたバルブであり、ポペット弁やニードル弁によって構成されている。例えば、電磁コイルにより形成される磁気吸引力により動作する弁体と、磁気吸引力とは逆向きに弁体を押圧するバネと、バネの力で弁体が押し付けられ、かつ、ポートを有する弁座シート部とを備えている。これらの供給側電磁開閉弁PriIn ，SecIn ，CBInおよび排出側電磁開閉弁SecEx ，CBExは、電磁コイルへの通電電流を制御することにより、そのポートを通る圧油の流量を制御することができるように構成された電磁比例型の流量制御弁である。より具体的には、電磁コイルへの通電電流が零アンペアであるときに、ポートが閉じられている一方、電磁コイルに通電する電流が相対的に高くなることにともない、ポートの開度が増加するように構成されている。このように、電磁開閉弁のポートの開度が制御されると、圧油の流通面積が変化する。

上記の各電磁開閉弁PriIn ，SecIn ，CBIn，PriEx ，SecEx ，CBExのポートの開閉を制御し、あるいは、各電磁開閉弁PriIn ，SecIn ，CBIn，PriEx ，SecEx ，CBExのポートの開度を制御するとともに、エンジン２の出力を制御し、さらには、無段変速機１の変速比およびトルク容量を制御し、さらには、クラッチＣ１およびブレーキＢ１の係合および解放を制御する電子制御装置５６が設けられている。この電子制御装置５６には、車速、アクセル開度、シフトポジション、エンジン回転数、無段変速機６の入力回転数および出力回転数、油路４２の圧力Pacc、油圧アクチュエータ２２の圧力Pin 、油圧アクチュエータ２３の圧力Pout、油路４６の油圧Pcb 、各電磁開閉弁PriIn ，SecIn ，CBIn，PriEx ，SecEx ，CBExの電磁コイルへの電流を検知するセンサやスイッチの信号が入力される。

上述した油圧制御装置５５の作用について説明する。油圧ポンプ２４はエンジン２のクランクシャフト９に連結されているので、クランクシャフト９が回転しているときには油圧ポンプ２４が駆動されて圧油を吐出する。そのクランクシャフト９の回転は、エンジン２に燃料が供給されて自律回転している場合、または車両１が惰力走行しているときに燃料の供給を止めて、車両１の走行慣性力で強制的に回転させられている場合のいずれでも生じる。すなわち、エンジン２の駆動時とエンジンブレーキ状態の被駆動時とのいずれであっても油圧ポンプ２４が回転して油圧を発生する。その圧力および油量は、油圧ポンプ２４の仕様、クランクシャフト９の回転数（エンジン回転数）ならびにクランクシャフト９のトルクに応じたものとなる。

そして、油圧ポンプ２４が駆動されて圧油が油路２６へ吐出されているときに、前記アキュムレータ４３の内圧が所定値以上であることにより、アキュムレータ４３に圧力を蓄える必要がないときには、プライマリレギュレータバルブ２７の制御により、油路２６と油路３０とが接続される。このようにして、油路２６と油路３０とが接続されると、油圧ポンプ２４から吐出された圧油が、ロックアップコントロールバルブ４０を経由してトルクコンバータ４に供給される。また、油路３９の圧油の一部は、油路５３を経由して潤滑系統３９にも供給される。前記アキュムレータ４３の内圧が、油路２６の油圧を超えているときは、逆止弁４１が閉じられているため、油圧ポンプ２４の吐出油圧がアキュムレータ４３に蓄圧されることはない。

これに対して、油圧ポンプ２４が駆動されて圧油が吐出されているときに、前記アキュムレータ４３の内圧が所定値未満であることにより、アキュムレータ４３に圧力を蓄える必要があるときには、プライマリレギュレータバルブ２７の制御により、油路２６と油路３０とが遮断される。すると、油圧ポンプ２４の吐出油圧により油路２６の油圧が上昇して逆止弁４１が開き、油圧ポンプ２４から吐出された圧油が油路４２へ供給されて、アキュムレータ４３へ蓄圧される。さらに、油路２６の圧油の一部は、油路３２を経由して油路３０にも供給される。なお、アキュムレータ４３に圧力を蓄える必要があるかないかの基準となる所定値は、油路４２の油圧Pacc、油圧室１８，１９における必要油圧、油圧アクチュエータ２２，２３における必要油圧などに基づいて決まる値であり、予め電子制御装置５６に記憶されている。

つぎに、無段変速機６のトルク容量および変速比の制御について説明する。無段変速機６のトルク容量は、入力されたトルクを十分に伝達できる容量に制御され、これはセカンダリプーリ２０の油圧アクチュエータ２３に供給される油圧に応じた挟圧力によって設定される。より具体的には、アクセル開度やスロットル開度などに基づいて求められる要求駆動力に応じて挟圧力が制御され、要求駆動力が大きい場合には、油圧アクチュエータ２３に供給される油圧が高くなるように制御される。その制御は、図３に示す油圧制御装置５５では、油圧アクチュエータ２３に連通する供給側電磁開閉弁SecIn のポートを開き、かつ、排出側開閉弁SecEx のポートを閉じておき、アキュムレータ２３から油圧アクチュエータ２２に油圧を供給することによりおこなわれる。このとき、圧油の供給経路となる供給側電磁開閉弁SecIn のポートを通る圧油の流量の制御は、セカンダリプーリ２０の油圧アクチュエータ２３における目標圧力（あるいは目標挟圧力）と、油圧アクチュエータ２３における実際の油圧とに基づいておこなうことができる。

これに対して、無段変速機６に対する入力トルクの低下に基づいて挟圧力を低下させるときには、セカンダリプーリ２０の油圧アクチュエータ２３に連通されている排出側電磁開閉弁SecEx のポートを開き、かつ、供給側電磁開閉弁SecIn のポートを閉じて、油圧アクチュエータ２３の圧油を排出側油路５１を経由させてオイルパン２５へドレンさせる。このとき、圧油の排出経路となる排出側電磁開閉弁SecEx のポートを通る圧油の流量の制御は、セカンダリプーリ２０の油圧アクチュエータ２３における目標圧力（あるいは目標挟圧力）と、その油圧アクチュエータ２３における実際の油圧とに基づいておこなうことができる。

さらに、無段変速機６による変速比は、アクセル開度などの駆動要求量と車速もしくはタービン回転数などとに基づいて変速マップから求められる。したがって、プライマリプーリ１２の溝幅が、目標とする変速比となるように制御される。その制御は、プライマリプーリ１２における油圧アクチュエータ２２に対して圧油を給排することによりおこなわれ、具体的には、供給側電磁開閉弁PriIn のポート、排出側電磁開閉弁PriEx のポートを開閉することによりおこなわれる。例えば、無段変速機６の変速比を相対的に小さくする（アップシフト）ときには供給側電磁開閉弁PriIn のポートが開かれ、かつ、排出側電磁開閉弁PriEx のポートが閉じられて、油圧アクチュエータ２２に圧油が供給される。このようにして、油圧アクチュエータ２２のオイル量が増加すると油圧アクチュエータ２２の油圧室の圧力Pinが上昇し、プライマリプーリ１２の溝幅が狭められる。

これとは逆に、無段変速機６の変速比を相対的に大きくする（ダウンシフト）ときには、排出側電磁開閉弁PriEx のポートが開かれ、かつ、供給側電磁開閉弁PriIn のポートが閉じられて、油圧アクチュエータ２２のオイルがオイルパン２５へドレーンされる。このようにして、油圧アクチュエータ２２のオイル量が減少すると油圧アクチュエータ２２の油圧室の圧力Pinが低下すると、ベルト２１の張力によりプライマリプーリ１２の溝幅が相対的に広げられる。

このように、無段変速機６の変速比を制御する供給側電磁開閉弁PriInおよび排出側電磁開閉弁PriExの開閉制御は、プライマリプーリ１２を構成している可動シーブのストローク量や、無段変速機６の入力回転数と出力回転数との比である実際の変速比と、目標変速比との比較結果、あるいは油圧アクチュエータ２２と油圧アクチュエータ２３との圧力の比較結果に基づいておこなうことができる。

そして、アクセル開度および車速がほぼ一定に維持される定常走行状態では、無段変速機６の変速比および挟圧力を一定に維持することになる。その場合、各電磁開閉弁PriIn ，PriEx ，SecIn ，SecEx のポートを全て閉じ、油圧アクチュエータ２２，２３に圧油を封じ込める。この状態で、各電磁開閉弁PriIn ，PriEx ，SecIn ，SecEx からの油圧の漏洩は生じないから、アキュムレータ４３に蓄えた油圧が低下したり、あるいは各油圧アクチュエータ２２，２３の圧力を維持するべくアキュムレータ４３から油圧を継続して供給したりする必要がなく、したがって油圧の漏洩によるエネルギ損失が生じない。

さらに、前記クラッチＣ１およびブレーキＢ１の制御について説明する。前記電子制御装置５６により検知されたシフトポジションがＤポジションであるときは、クラッチＣ１を係合させ、かつ、ブレーキＢ１を解放する制御がおこなわれる。具体的には、供給側電磁開閉弁CBInのポートが開かれ、かつ、排出側電磁開閉弁CBExが閉じられる。また、マニュアルバルブ４９により油路４６と油路４７とが接続され、油路４６と油路４７とが遮断される。すると、アキュムレータ４３の圧力が油路４６および油路４６を経由して油圧室１８に供給されて油圧室１８の油圧が上昇し、クラッチＣ１が係合される一方、油圧室１９の圧油がマニュアルバルブ４９のドレーンポートから排出されてブレーキＢ１が解放される。

これに対して、シフトポジションとしてＲポジションが検知されているときは、クラッチＣ１を解放させ、かつ、ブレーキＢ１を係合する制御がおこなわれる。具体的には、供給側電磁開閉弁CBInのポートが開かれ、かつ、排出側電磁開閉弁CBExが閉じられる。また、マニュアルバルブ４９により油路４６と油路４８とが接続され、かつ、油路４６と油路４７とが遮断される。すると、アキュムレータ４３の油圧が油路４２および油路４６を経由して油圧室１９に供給され、その油圧室１９の油圧が上昇してブレーキＢ１が係合される。一方、油圧室１８の圧油がマニュアルバルブ４９のドレーンポートから排出されて、クラッチＣ１が解放される。

一方、シフトポジションとしてＮ（ニュートラル）ポジションまたはＰ（パーキング）ポジションが選択された場合は、供給側電磁開閉弁CBInのポートが閉じられ、かつ、排出側電磁開閉弁CBExのポートが開かれるとともに、マニュアルバルブ４９の切替により油路４７，４８が共に油路４６に接続され、油圧室１８，１９の圧油が油路４６，５２を経由してオイルパン２５に排出されて、ブレーキＢ１およびクラッチＣ１が共に解放される。

なお、クラッチＣ１またはブレーキＢ１が係合されており、供給側電磁開閉弁CBInのポートが閉じられ、かつ、排出側電磁開閉弁CBExのポートが閉じられているときに、油圧室１８または油圧室１９の圧油がマニュアルバルブ４９で漏れたときには、供給側電磁開閉弁CBInのポートを開いてアキュムレータ４３の油圧を油圧室１８または油圧室１９に供給することにより、油圧室１８または油圧室１９の油圧の低下を抑制することができる。

上記のように、図３の油圧制御装置５５を備えた車両１においては、アキュムレータ４３に蓄圧された圧力を放出して各油圧アクチュエータ２２，２３および油圧室１８，１９に供給することができる。また、図３に示された車両１においては、エンジン２に燃料を供給して燃焼させてそのエンジン２を自律回転させる制御の他に、フューエルカット制御を実行することもできる。例えば、車両１が惰力走行しているときには、運動エネルギがエンジン２に伝達されてエンジン２が回転させられるため、燃料の供給を停止してエンジン２を空転させる一方、車速が低下してエンジン回転数が所定回転数以下になったら、燃料の供給を開始して燃料を燃焼させ、エンジン２を自律回転させることができる。このように、車両１の惰力走行による運動エネルギでエンジン２が回転させられているときに、エンジン２への燃料の供給を停止することがフューエルカット制御である。

そして、この実施例においては、油圧ポンプ２４がクランクシャフト９と動力伝達可能に接続されるため、エンジン２が自律回転するとき、そのトルクにより油圧ポンプ２４を駆動することの他に、フューエルカット中に車両１の運動エネルギをクランクシャフト９に伝達し、そのクランクシャフト９のトルクにより油圧ポンプ２４を駆動することもできる。さらに、この実施例においては、油圧ポンプ２４から吐出された圧油の油圧をアキュムレータ４３に蓄圧するにあたり、各種の制御を実行可能であり、その制御例を順次説明する。

（第１制御例）
図３に示す油圧制御装置５５を有する車両１において実行可能な第１制御例を、図１のフローチャートにより説明する。まず、フューエルカット制御の実行中であるか否かが判断される（ステップＳ１）。フューエルカット制御の実行中である例えば、アクセル開度が全閉であること、エンジン回転数が所定値以上であること、車速が所定値以上であること、燃料噴射が停止されていることなどが全て検知されると、フューエルカット制御の実行中であることになる。このステップＳ１で肯定的に判断された場合は、供給側電磁開閉弁PriIn ，SecIn ，CBInの電磁コイルに供給される電流を検出する（ステップＳ２）とともに、全ての電流が「零」アンペアであるか否かが判断される（ステップＳ３）。

このステップＳ２，Ｓ３は、供給側電磁開閉弁PriIn ，SecIn ，CBInのポートが全て閉じられているか開かれているかを、電流から間接的に判断するための処理である。このステップＳ３で肯定的に判断されるということは、供給側電磁開閉弁PriIn ，SecIn ，CBInのポートが全て閉じられていることになる。そこで、ステップＳ３で肯定的に判断された場合は、蓄圧許可フラグをＯｎし（ステップＳ４）、ステップＳ１に戻る。つまり、ステップＳ３で肯定的に判断されるということは、油圧ポンプ２４の吐出油圧が変化しても、その油圧変化が油圧アクチュエータ２２，２３または油圧室１８，１９のいずれにも伝達されることはないため、ステップＳ４において蓄圧許可フラグがオン（Ｏｎ）される。

このように、蓄圧許可フラグがオンされているときに、アキュムレータ２４の内圧が所定値未満となり、アキュムレータ４３に圧力を蓄える必要が生じると、プラーマリレギュレータバルブ２７の入力ポート２８と出力ポート２９とを遮断して、油圧ポンプ２４から吐出された油圧をアキュムレータ４３に蓄圧する制御をおこなうことができる。また、蓄圧制御をおこなうときには供給側電磁開閉弁PriIn ，SecIn ，CBInのポートが全て閉じられているため、油圧ポンプ２４の吐出油圧が上昇しても、油圧アクチュエータ２２，２３の油圧、または油圧室１８，１９の油圧が上昇（変化）することを回避できる。したがって、油圧の上昇により車両１の駆動力が急激に変化してショックとして体感されることを抑制できる。

一方、ステップＳ３で否定的に判断されるということは、供給側電磁開閉弁PriIn ，SecIn ，CBInのポートのうち、少なくとも１つが開かれていることを意味する。例えば、油圧アクチュエータ２２の油圧を相対的に高めて無段変速機６の変速比を相対的に小さくするアップシフトが実行するために、供給側電磁開閉弁PriIn のポートが開かれていると、ステップＳ３で否定的に判断される。また、油圧アクチュエータ２３の油圧を相対的に高める制御を実行するために、供給側電磁開閉弁SecIn のポートが開かれていると、ステップＳ３で否定的に判断される。さらに、油圧室１８または油圧室１９の圧油漏れによる油圧低下を防止するために、供給側電磁開閉弁CBInのポートが開かれているときは、ステップＳ３で否定的に判断される。

このように、ステップＳ３で否定的に判断される状況で、プライマリレギュレータバルブ２７の入力ポート２８と出力ポート２９とが遮断されて油圧ポンプ２４の吐出油圧が上昇すると、ポートが開かれている供給側電磁開閉弁に接続されている油圧アクチュエータ２２，２３の油圧、または油圧室１８，１９の油圧が上昇する可能性がある。そこで、ステップＳ３で否定的に判断された場合は、蓄圧許可フラグをオフ（Ｏｆｆ）し（ステップＳ５）、ステップＳ１に戻る。このため、アキュムレータ４３の内圧が所定値未満となり、アキュムレータ４３に圧力を蓄える必要が生じたとしても、「プライマリレギュレータバルブ２７により入力ポート２８と出力ポート２９とを遮断して、油圧ポンプ２４から吐出された油圧をアキュムレータ４３に蓄圧をする制御」が禁止される。なお、ステップＳ１で否定的に判断された場合はステップＳ５に進む。

このように、図１のフローチャートでは、油圧ポンプ２４の吐出油圧をアキュムレータ４３に蓄圧する制御をおこなうと、油圧アクチュエータ２２，２３の油圧、または油圧室１８，１９の油圧が上昇（変化）するか否かを、供給側電磁開閉弁PriIn ，SecIn ，CBInの電流に基づいて間接的に判断している。そして、蓄圧制御をおこなっても油圧アクチュエータ２２，２３の油圧、または油圧室１８，１９の油圧の少なくとも１つが上昇しないと判断されると蓄圧許可フラグがＯｎされる。一方、蓄圧制御をおこなうと油圧アクチュエータ２２，２３の油圧、または油圧室１８，１９の油圧の少なくとも１つが上昇すると判断されると、蓄圧許可フラグがＯｆｆされる。

なお、図１のフローチャートに示されたステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３の実行順序を変更すること、あるいは、ステップＳ１，Ｓ３の判断を同時におこなうことも可能である。つまり、ステップＳ１，Ｓ３の判断で共に肯定的に判断されたときにステップＳ４に進み、ステップＳ１，Ｓ３の少なくとも一方の判断で否定的に判断されたときにステップＳ５に進むルーチンであればよい。ここで、ステップＳ２の処理は、ステップＳ３の判断の後におこなわれることはない。このように、図１のフローチャートのステップの実行順序を変更しても前記と同様の効果を得られる。

（第２制御例）
つぎに、図３に示された車両１において、アキュムレータ４３への蓄圧に関連しておこなうことの可能な他の制御例を、図４のフローチャートにより説明する。この図４のフローチャートにおいて、図１のフローチャートと同じ処理をおこなうステップについては、図１のフローチャートと同じステップ番号を付してある。この図４のフローチャートにおいては、ステップＳ２についで、無段変速機６の変速比が検出され（ステップＳ１１）、ステップＳ３に進む。無段変速機６の変速比は、入力回転数および出力回転数から求めることができる。

そして、ステップＳ３で肯定的に判断されると、無段変速機６の変速比が所定値よりも高速（high）側にあるか否かが判断される（ステップＳ１２）。具体的には、無段変速機６の変速比が所定値よりも小さいか否かを判断している。このステップＳ１２の意味は以下のとおりである。前記蓄圧制御を実行すると、油圧ポンプ２４の吐出圧が上昇するため、その油圧ポンプ２４の駆動に必要なトルクが相対的に大きくなる。つまり、車両１の惰力走行時における運動エネルギにより油圧ポンプ２４を駆動しているため、エンジンブレーキ力が増加することとなる。このとき、無段変速機６の変速比が相対的に大きいと、蓄圧制御の実行にともない生じる駆動輪３のトルク変動幅が相対的に大きくなり、車両１の乗員がショックとして体感される虞がある。

そこで、ステップＳ１２は、車両１が惰力走行しているときに蓄圧制御を実行すると、エンジンブレーキ力が強められて、乗員が体感する程度のショックが生じるか否かを、無段変速機６の変速比から間接的に推定しているのである。このステップＳ１２の判断をおこなうために、蓄圧制御を開始したときに増加するエンジンブレーキ力を、車速、無段変速機６の変速比、エンジン回転数などの条件に基づいて予めマップ化して電子制御装置５６に記憶してある。そして、ステップＳ１２で肯定的に判断されるということは、蓄圧制御を開始しても車両１の乗員が体感するほどショックが相対的に大きくならないと推定されるため、ステップＳ４に進む。これに対して、ステップＳ１２で否定的に判断されるということは、蓄圧制御を実行するとショックが乗員により体感される程度に大きくなると推定されるため、ステップＳ５に進む。

この図４のフローチャートを実行すると、図１のフローチャートと同じ処理をおこなう部分については、図１のフローチャートと同じ効果を得られる。また、図４のフローチャートにおいては、「蓄圧制御なし」から「蓄圧制御あり」に切り替える前に、「蓄圧制御なし」から「蓄圧制御あり」に切り替えると、エンジンブレーキ力が強められて、ショックとして体感されるか否かを推定している。そして、「蓄圧制御なし」から「蓄圧制御あり」に切り替えると、エンジンブレーキ力が強められて、ショックとして体感されと推定されたときは、蓄圧制御を開始することが禁止される。これに対して、「蓄圧制御なし」から「蓄圧制御あり」に切り替えることによりエンジンブレーキ力が強められてもショックとして体感されないと推定されるときは、蓄圧制御を開始することが許可される。

なお、図４のフローチャートに示されたステップの実行順序を変更すること、あるいは、ステップＳ１，Ｓ３，Ｓ１２の判断を同時におこなうことも可能である。つまり、ステップＳ１，Ｓ３，Ｓ１２の判断で共に肯定的に判断されたときにステップＳ４に進み、ステップＳ１，Ｓ３，Ｓ１２のいずれかの判断で否定的に判断されたときにステップＳ５に進むルーチンであればよい。ここで、ステップＳ１１の処理はステップＳ１２の判断の後におこなわれることはなく、ステップＳ２の処理はステップＳ３の判断の後におこなわれることはない。このように、図４のフローチャートのステップの実行順序を変更しても前記と同様の効果を得られる。

（第３制御例）
つぎに、図３に示された車両１において、アキュムレータ４３への蓄圧に関連しておこなうことの可能な他の制御例を、図５のフローチャートにより説明する。この図５のフローチャートにおいて、図１または図４のフローチャートと同じ処理をおこなうステップについては、図１または図４のフローチャートと同じステップ番号を付してある。なお、図５のフローチャートは、供給側電磁開閉弁のポートが開いているときに実行される。この図５のフローチャートにおいては、ステップＳ１で肯定的に判断された場合はステップＳ１１を経由してステップＳ１２に進み、そのステップＳ１２で肯定的に判断された場合はステップＳ４の処理をおこなう。また、ソレノイド３１の信号を検出、具体的には、オン（Ｏｎ）されているかオフ（Ｏｆｆ）されているかを検出する（ステップＳ２１）。

さらに、「蓄圧制御なし」から「蓄圧制御あり」に切り替えることを想定し、その切り替えをおこなうと油路４２の油圧Paccがどの程度上昇するか（油圧の増大量）を推定する（ステップＳ２２）。このステップＳ２２の処理をおこなうために、「蓄圧制御なし」から「蓄圧制御あり」に切り替えたときに、油圧Paccがどの程度上昇するかを実験またはシミュレーションをおこなって得たデータが電子制御装置５６に記憶されている。さらに、「蓄圧制御なし」から「蓄圧制御あり」に切り替える前後で、現時点でポートが開いている供給側電磁開閉弁のポートを通る圧油の流量が同じとなるように、ポートが開いている供給側電磁開閉弁の電流を変更する処理をおこない（ステップＳ２３）、ステップＳ１に戻る。

前述したように、供給側電磁開閉弁は、電流Ｉが相対的に多くなるほどポートの開度が増加するように構成されたバルブが用いられているため、ポートが開いていると、圧油の供給方向で供給側電磁開閉弁よりも上流の油圧が上昇すると、ポートを通る圧油の流量が相対的に多くなる。すなわち、電流Ｉが相対的に多くなるほどポートを通る圧油の流量が相対的に多くなる。これを、図６のマップにより説明すると、蓄圧制御がおこなわれず、供給側電磁開閉弁の上流の油圧と下流の油圧との差圧が相対的に小さいときの特性が実線で示されている。また、蓄圧制御がおこなわれ、供給側電磁開閉弁の上流の油圧と下流の油圧との差圧が相対的に大きいときの特性が破線で示されている。２つの特性は共に電流Ｉが相対的に多くなるほどポートを通る圧油の流量Ｑが多くなる。また、電流Ｉが同じであっても、ポートを通過する圧油の流量Ｑは、実線よりも破線の方が多くなる。これは、供給側電磁開閉弁の上流の油圧と下流の油圧との差圧が相対的に大きくなっているからである。

そこで、ステップＳ２３において、「蓄圧制御なし」から「蓄圧制御あり」に切り替える前後で、供給側電磁開閉弁に供給する電流を低下させる処理をおこなうと、油路４２の油圧Paccが増大しても、供給側電磁開閉弁のポートを通る圧油の流量を同じにすることができる。なお、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１またはステップＳ１２で否定的に判断された場合はステップＳ５に進む。

このように、図５のフローチャートにおいて、図１または図４のフローチャートと同じ処理をおこなう部分については、図１または図４のフローチャートと同じ効果を得られる。また、図５のフローチャートにおいては、「蓄圧制御なし」から「蓄圧制御あり」に切り替えられる前に、油圧Paccが上昇しても油圧アクチュエータ２２，２３の油圧または油圧室１８，１９の油圧が上昇（変化）することがないように、予め供給側電磁開閉弁の電流を求めている。

したがって、図５のフローチャートのステップＳ２３の処理の実行後に、いずれかの供給側電磁開閉弁のポートが開いているときに、アキュムレータ４３の内圧が所定値未満となり、油圧ポンプ２４の吐出油圧をアキュムレータ４３に蓄える必要が生じると、蓄圧制御を開始して油圧Paccが上昇しても、油圧アクチュエータ２２，２３の油圧または油圧室１８，１９の少なくとも１つの油圧が上昇（変化）することを抑制できる。したがって、蓄圧制御を開始可能な領域が増える。なお、図５のフローチャートにおいては、ステップＳ１２で肯定的に判断されたときにステップＳ２１に進み、ステップＳ２３の後でステップＳ４を経由してリターンするように、各ステップの実行順序を変えることもできる。

なお、図３に示された油圧制御装置５５においては、供給側電磁開閉弁PriIn ，SecIn ，CBInとして、電流値が零アンペアであるときにポートが開かれており、電流値が増加するほどポートの開度が狭められるように構成された電磁比例型の流量制御弁（ノーマルオープン型）を用いることもできる。より具体的には、電流が最大（Max ）でポートが閉となるバルブである。このような電磁比例型の流量制御弁（ノーマルオープン型）が用いられているときに図１のフローチャートを実行するときには、ステップＳ３において、供給側電磁開閉弁PriIn ，SecIn ，CBInの電流値が全て最大（Max ）であるか否かが判断され、そのステップＳ３で肯定的に判断された場合はステップＳ４に進む一方、そのステップＳ３で否定的に判断された場合はステップＳ５に進むルーチンとすればよい。

これと同様に、供給側電磁開閉弁PriIn ，SecIn ，CBInとして、電磁比例型の流量制御弁（ノーマルオープン型）が用いられているときに、図４のフローチャートを実行するときには、ステップＳ３において、供給側電磁開閉弁PriIn ，SecIn ，CBInの電流値が全て最大（Max ）であるか否かが判断され、そのステップＳ３で肯定的に判断された場合はステップＳ１２に進む一方、そのステップＳ３で否定的に判断された場合はステップＳ５に進むルーチンとすればよい。

さらに、供給側電磁開閉弁PriIn ，SecIn ，CBInとして、電磁比例型の流量制御弁（ノーマルオープン型）が用いられているときに、図５のフローチャートを実行するときの例を説明する。供給側電磁開閉弁PriIn ，SecIn ，CBInは、電流Ｉが相対的に少なくなるほどポートを通る圧油の流量Ｑが多くなる。より具体的に説明すると、図７のマップに示すように、「蓄圧制御なし」であり、供給側電磁開閉弁の上流の油圧と下流の油圧との差圧が相対的に小さいとき（実線）、または、蓄圧制御がおこなわれ、供給側電磁開閉弁の上流の油圧と下流の油圧との差圧が相対的に大きいとき（破線）のいずれにおいても、電流Ｉが相対的に少なくなるほどポートを通る圧油の流量Ｑが多くなる。そして、電流Ｉが同じであっても、ポートを通過する圧油の流量Ｑは、実線よりも破線の方が多くなる。これは、供給側電磁開閉弁の上流の油圧と下流の油圧との差圧が相対的に大きくなっているからである。このため、図５のステップＳ２３において、「蓄圧制御なし」から「蓄圧制御あり」に切り替える前後で、供給側電磁開閉弁に供給する電流を多くする処理をおこなうと、油路４２の油圧Paccが増大しても、供給側電磁開閉弁のポートを通る圧油の流量を同じにすることができる。

さらに、図３に示された油圧制御装置５５において、供給側電磁開閉弁として、通電と非通電とを交互に繰り返し、その通電割合であるデューティ比を制御することにより、ポートを通る圧油の流量を調整することのできるデューティソレノイドバルブを用いることもできる。供給側電磁開閉弁としてデューティソレノイドバルブを用いるときは、通電と非通電とが交互に繰り返されて、デューティ比に応じた流量の圧油がポートを通る状態が「ポートの開」であり、非通電に維持されてポートが常時閉じられる状態が「ポートの閉」である。そして、供給側電磁開閉弁としてデューティソレノイドバルブを用いた車両において、図１のフローチャートを実行するときには、ステップＳ２において、各供給側電磁開閉弁のデューティ比を読み込む。また、ステップＳ３において、各供給側電磁開閉弁のポートが常時閉じられているか否かをデューティ比から間接的に判断し、そのステップＳ３で全ての供給側電磁開閉弁のポートが常時閉じられていると判断されたときにはステップＳ４に進み、そのステップＳ３で、少なくとも１つの供給側電磁開閉弁のポートの開閉がおこなわれていると判断されたときにはステップＳ５に進むルーチンを採用する。

また、供給側電磁開閉弁としてデューティソレノイドバルブを用いる車両において、図４のフローチャートを実行することもできる。具体的には、ステップＳ２において、各供給側電磁開閉弁のデューティ比を読み込む。また、ステップＳ３において、各供給側電磁開閉弁のポートが常時閉じられているか否かをデューティ比から間接的に判断し、そのステップＳ３で全ての供給側電磁開閉弁のポートが常時閉じられていると判断されたときにはステップＳ１２に進み、そのステップＳ３で、少なくとも１つの供給側電磁開閉弁のポートの開閉がおこなわれていると判断されたときにはステップＳ５に進むルーチンを採用する。

さらに、供給側電磁開閉弁としてデューティソレノイドバルブを用いる車両において、図５のフローチャートを実行することもできる。具体的には、ステップＳ２３において、蓄圧制御なしから蓄圧制御ありに切り替えて油圧Paccが上昇しても、ポートが開閉されている供給側電磁開閉弁のポートを通過する圧油の流量が変化しないように、その供給側電磁開閉弁のデューティ比を求めればよい。このように、供給側電磁開閉弁として電磁比例型の流量制御弁、またはデューティソレノイドバルブのいずれが用いられいる車両においても、図１、図４、図５の各フローチャートを実行したときの効果は同様である。

ここで、図２および図３に示された構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、無段変速機６および前後進切換装置５が、この発明の動力伝達装置に相当し、油路４２，４４，４５，４６が、この発明の油圧供給経路に相当し、油圧ポンプ２４が、この発明の油圧ポンプに相当し、アキュムレータ４３が、この発明のアキュムレータに相当し、供給側電磁開閉弁PriIn ，SecIn ，CBInが、この発明のバルブに相当し、車両１が、この発明の車両に相当し、駆動輪３が、この発明の駆動輪に相当し、クランクシャフト９が、この発明の出力軸に相当する。

なお、図３に示された車両１においては、トルクコンバータ４と無段変速機６との間に前後進切換装置５が設けられているが、無段変速機６と駆動輪３との間に前後進切換装置が設けられている構成の車両においても、各フローチャートを実行可能である。さらに、ベルト型の無段変速機６に代えて、トロイダル型無段変速機を備えた車両においても各フローチャートを実行可能である。このトロイダル型無段変速機は、入力ディスクと出力ディスクとの間にパワーローラを介在させたものであり、パワーローラをトラニオンに支持した状態で、直線状に動作させてその変速比を制御するように構成されている一方、入力ディスクおよび出力ディスクに加える挟圧力を制御することにより、トルク容量が制御されるように構成されている。そして、アキュムレータに蓄圧された油圧を放出して、パワーローラを直線状に動作させる油圧室、あるいは挟圧力を制御する油圧室に供給するように構成すればよい。

さらにまた、エンジンと駆動輪との間に、変速比を段階的に変更可能な有段変速機が設けられており、その有段変速機の変速比およびトルク容量を油圧制御するように構成された車両においても、この発明を適用可能である。このような有段変速機としては、複数組の遊星歯車機構を有し、回転要素同士の接続および解放をおこなうクラッチと、回転要素を選択的に固定するブレーキを備えた公知の構造のものが挙げられる。そして、クラッチおよびブレーキの係合および解放を制御する油圧室が設けられており、その油圧室に供給する油圧をアキュムレータから供給するように構成すればよい。

また、図１のフローチャートは、この発明の請求項１ないし４の発明、請求項６の発明に対応しており、図１のフローチャートに示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ１ないしステップＳ３が、この発明の判断手段に相当し、ステップＳ４が、この発明の許可手段に相当し、ステップＳ５が、この発明の禁止手段に相当する。さらに、図４のフローチャートは、この発明の請求項１ないし４の発明、請求項６の発明に対応しており、図４のフローチャートに示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ４が、この発明の許可手段に相当し、ステップＳ５が、この発明の禁止手段に相当し、ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ１１，Ｓ３が、この発明の判断手段に相当する。さらに、図５のフローチャートは、この発明の請求項１、５、６の発明に対応しており、図５のフローチャートに示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ４，Ｓ２１，Ｓ２２，Ｓ２３が、この発明の許可手段に相当する。

１…車両、 ３…駆動輪、 ５…前後進切換装置、 ６…無段変速機、 ９…クランクシャフト、 ２４…油圧ポンプ、 ４２，４４，４５，４６…油路、 ４３…アキュムレータ、 ５５…油圧制御装置、 PriIn ，SecIn ，CBIn…供給側電磁開閉弁。

Claims (6)

1. 油圧供給経路を経由して供給される油圧によりトルク容量または変速比の少なくとも一方が制御されるように構成された動力伝達装置と、この動力伝達装置に供給する油圧の元圧を発生する油圧ポンプと、この油圧ポンプで発生された油圧の蓄圧と油圧の放出とを選択的におこなうアキュムレータとを有する油圧制御装置において、
   前記油圧ポンプの吐出油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御を開始しても前記動力伝達装置に供給される油圧が変化しないときに、前記油圧ポンプの吐出油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御を許可する許可手段を備えていることを特徴とする油圧制御装置。
2. 前記油圧ポンプの吐出油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御を開始すると、前記動力伝達装置に供給される油圧が変化するかしないかを判断する判断手段を備えており、
   前記許可手段は、前記油圧ポンプの吐出油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御を開始しても前記動力伝達装置に供給される油圧が変化しないと判断されたときに、前記油圧ポンプの吐出油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御を許可する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
3. 前記油圧ポンプの吐出油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御を開始すると、前記動力伝達装置に供給される油圧が変化すると判断されたときに、前記油圧ポンプの吐出油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御を禁止する禁止手段を備えていることを特徴とする請求項２に記載の油圧制御装置。
4. 前記油圧供給経路を開閉するバルブが設けられており、前記判断手段は、前記油圧供給経路が前記バルブにより開かれているときには、前記油圧ポンプの吐出油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御を開始すると、前記動力伝達装置に供給される油圧が変化すると判断する手段を含むことを特徴とする請求項２または３に記載の油圧制御装置。
5. 前記油圧供給経路を通る圧油の流量を制御するバルブが設けられており、前記許可手段は、前記油圧ポンプの吐出油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御を開始しても前記動力伝達装置に供給される油圧が変化しないように、前記バルブを制御して前記油圧供給経路を通る圧油の流量が制御されているときに、前記油圧ポンプの吐出油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御を許可する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
6. 前記動力伝達装置は、燃料の燃焼により動力を発生するエンジンと、このエンジンと動力伝達可能に接続された駆動輪とを有する車両における前記エンジンと前記駆動輪との間に設けられており、前記エンジンの出力軸と前記オイルポンプとが動力伝達可能に接続されており、前記車両が惰力走行しているときに、前記エンジンへの燃料の供給を停止させるフューエルカット制御をおこない、前記車両の運動エネルギを前記エンジンの出力軸を経由させて前記油圧ポンプに伝達してその油圧ポンプを駆動する制御をおこなうように構成されており、前記許可手段は、前記車両が惰力走行して前記フューエルカット制御をおこなっているときに、前記車両の運動エネルギにより駆動される前記油圧ポンプの吐出油圧を前記アキュムレータに蓄圧する制御を許可する手段を含むことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の油圧制御装置。

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