JP2006153104A - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 装置を大型化することなくフェール時の油圧制御を、可及的に通常時に近似した状態で実行できる油圧制御装置を提供する。
【解決手段】 第１電磁弁７６の信号圧で動作する第１油圧制御弁４０と、第２電磁弁７７の信号圧で動作する第２油圧制御弁４１とを備え、第１電磁弁７６に替わって信号圧を出力する第３電磁弁９５と、第２電磁弁７７に替わって信号圧を出力する第４電磁弁９８と、第１電磁弁７６および第２電磁弁７７の異常を検出する異常検出手段と、第１電磁弁７６および第２電磁弁７７のいずれかの異常を検出した場合に、第１油圧制御弁４０に供給する信号圧を第３電磁弁９５の出力する信号圧に切り替えるとともに、第２油圧制御弁４１に供給する信号圧を第４電磁弁９８の出力する信号圧に切り替える切換機構７８とを備えている。
【選択図】 図１

Description

この発明は、電磁弁が出力する信号圧によって所定の油圧制御弁を動作させることにより、目的とする油圧を得るように構成した油圧制御装置に関し、特に無段変速機での変速やトルク容量を制御するための油圧を生じさせる油圧制御装置に関するものである。

各種の装置や機構におけるアクチュエータや制御信号などとして油圧が用いられていることは、周知のとおりである。そのための油圧の制御は、一定圧力の油圧を供給および排出するだけでなく、動作の状況に応じて油圧を連続的に変化させる制御も実行される。例えば、車両用の無段変速機は、変速比を連続的に変化させることができるので、その機能を有効に利用してエンジンの回転数を、燃費を考慮して制御することがおこなわれており、その場合には、変速比を連続的に変化させるように油圧が制御される。また、無段変速機に入力されるトルクは、アクセルペダルの操作に応じて頻繁に変化し、そのトルクに応じたトルク伝達容量となるように、無段変速機の油圧が制御される。

このような油圧の制御は、最近では、電気的に制御されるようになっており、電磁弁を用いて適宜の信号圧を出力し、その信号圧に応じて切換弁や調圧弁を動作させている。この種のいわゆる電子制御式油圧制御装置では、バルブスティックなどの機械的なフェール以外に、電磁弁での断線や短絡（ショート）などの電気的要因によるフェールが生じることもある。車両用の無段変速機における油圧制御装置でこのようなフェールが生じると、変速を実行できなくなったり、無段変速機に滑りが生じたり、あるいはエンジン回転数が増大したりするなどの異常が生じ、走行できなくなる場合がある。そこで、例えば特許文献１の発明では、無段変速機の変速比を制御する変速制御弁を、電気的なフェールが生じた場合には、変速比を設定する入力側プーリの油圧サーボの油圧を、ライン圧の変化に対して所定の割合で変化する圧力に設定するように構成している。

また、特許文献２には、ベルト式無段変速機のトルク容量を設定するベルト挟圧力をパイロット圧に応じて動作する制御弁によって調圧し、そのパイロット圧を出力するリニアソレノイド弁が故障した場合には、前後進切換機構のクラッチの油圧を、前記パイロット圧に替えて採用することにより、挟圧力制御をおこなうように構成した装置が記載されている。さらに、特許文献３には、変速比を設定するためのドライブ側可動プーリに供給する油圧を制御するリニアソレノイドバルブが故障した場合に、高速段が設定されるように構成した装置が記載されている。

またさらに、特許文献４には、電気系の故障が生じた場合に、予備の油圧回路による変速手段を動作させることにより、電気系の故障が生じても、変速制御を実行できるように構成した装置が記載されている。そして、特許文献５には、所定のソレノイドバルブがオフ状態に固着した場合に、そのソレノイドバルブの代わりに、別の油圧供給源からの制御圧を切換弁に供給してその切換弁を従前の状態に維持し、これにより摩擦係合装置の係合状態を維持するように構成した装置が記載されている。
特開平８−２７７９２９号公報 特開平１１−１８２６６６号公報 特開平１１−２３６９６５号公報 特開平９−１０５４５７号公報 特開平８−２７０７８２号公報

上記の各特許文献に記載された装置は、電気的な故障が生じた場合に、その故障によって得られない油圧に替わる油圧を、他の制御のために備えている機構を代替的に使用したり、あるいは予備的に設けてある機構を使用することにより、故障の生じた機構をいわゆるバックアップするように構成している。しかしながら、特許文献１に記載された装置では、ライン圧がほぼ一定であれば、入力側プーリの油圧サーボの油圧もほぼ一定となってしまい、変速比もしくはトルク容量の制御の幅が狭く、これらを十分には設定もしくは制御できない可能性がある。

また、特許文献２に記載された装置では、ベルト挟圧力を前後進切換機構のクラッチ油圧を使用して制御するので、入力トルクにある程度応じたベルト挟圧力を設定できるが、変速比を油圧によるいわゆる圧力制御で実行する場合、故障発生時に、ベルト挟圧力が前後進切換機構のクラッチ油圧によって制御されるのに対して、変速比が本来のソレノイドバルブによって制御される事態が生じ、入力側（駆動側）プーリと出力側（従動側）プーリとの油圧の制御特性あるいは制御の正確さなどに相違が生じる可能性がある。

さらに、特許文献３に記載された装置では、故障が生じた場合に、高速段に設定して駆動力やエンジンブレーキ力が急激に増大し、あるいはエンジン回転数が吹き上がることを防止できるが、設定される変速比が固定されてしまい、たとえ故障が生じているとしても、変速制御性が不十分になる可能性がある。またさらに、特許文献４に記載された装置では、予備の油圧回路を予め用意しなければならない不都合があり、またエンジン回転数による機械的な手法で油圧を制御しているので、たとえ故障が生じているとしても、変速制御性が不十分になる可能性がある。

そして、特許文献５に記載された装置では、ソレノイドバルブの故障時に使用する別の油圧供給源を予め用意しておく必要があるので、装置が大型化するなどの不都合があり、また故障時での変速制御性が必ずしも十分なものとはならない可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、信号圧によって制御される二つの油圧制御弁を備えた油圧制御装置であって、その信号圧を出力する電磁弁のいずれかに故障が生じても、従前の制御状態に近い状態を維持することのできる油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、第１電磁弁の出力する信号圧に応じて動作する第１油圧制御弁と、第２電磁弁の出力する信号圧に応じて動作する第２油圧制御弁とを備えた油圧制御装置において、前記第１電磁弁の出力する信号圧に替わる信号圧を出力する第３電磁弁と、前記第２電磁弁の出力する信号圧に替わる信号圧を出力する第４電磁弁と、前記第１電磁弁および第２電磁弁の異常を検出する異常検出手段と、その異常検出手段が第１電磁弁および第２電磁弁のいずれかの異常を検出した場合には、前記第１油圧制御弁に供給する信号圧を第１電磁弁の出力する信号圧から前記第３電磁弁の出力する信号圧に切り替えるとともに、前記第２油圧制御弁に供給する信号圧を第２電磁弁の出力する信号圧から前記第４電磁弁の出力する信号圧に切り替える切換機構とを備えていることを特徴とするものである。

また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記第１油圧制御弁から出力された油圧が供給されてベルトを挟み付ける第１プーリ、および前記第２油圧制御弁から出力される油圧が供給されて前記ベルトを挟み付ける第２プーリを有するベルト式無段変速機と、そのベルト式無段変速機が搭載された車両の発進の際に調圧された油圧を出力しかつ発進完了後にその調圧された油圧に替えて一定圧を出力する切換弁とを更に備え、前記切換機構が前記切換弁に設けられていることを特徴とする油圧制御装置である。

さらに、請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記ベルト式無段変速機と直列に配置された摩擦係合装置を更に備え、前記切換弁が、その摩擦係合装置に前記調圧された油圧と一定圧とを選択的に供給する弁であることを特徴とする油圧制御装置である。

またさらに、請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記ベルト式無段変速機を含む動力の伝達経路中に設けられたロックアップクラッチを有する流体伝動機構を更に備え、前記第３電磁弁が、前記摩擦係合装置に供給する油圧を調圧するための信号圧を出力する電磁弁と前記ロックアップクラッチの係合・解放の制御をおこなうための信号圧を出力する電磁弁のいずれか一方であり、かつ前記第４電磁弁が、前記摩擦係合装置に供給する油圧を調圧するための信号圧を出力する電磁弁と前記ロックアップクラッチの係合・解放の制御をおこなうための信号圧を出力する電磁弁のいずれか他方であることを特徴する油圧制御装置である。

さらにまた、請求項５の発明は、請求項２または３の発明において、前記ベルト式無段変速機を含む動力の伝達経路中に設けられたロックアップクラッチを有する流体伝動機構を更に備え、前記切換機構が切換動作する際に前記ロックアップクラッチを解放状態とするように構成されていることを特徴とする油圧制御装置である。

そして、請求項６の発明は、請求項２ないし５のいずれかの発明において、前記ベルト式無段変速機が出力側に連結された動力源を更に備え、前記異常検出手段が前記異常を検出した場合に前記動力源の出力トルクを低下させる手段を備えていることを特徴とする油圧制御装置である。

また、請求項７の発明は、請求項４ないし６のいずれかの発明において、前記第３電磁弁の出力する信号圧を前記切換機構を介して前記第１油圧制御弁に供給している状態における前記第３電磁弁の出力する信号圧に基づいて定まる前記摩擦係合装置のトルク容量が、その時点で前記摩擦係合装置に作用するトルクより大きくなるように構成されていることを特徴とする油圧制御装置である。

さらにまた、請求項８の発明は、請求項１ないし７のいずれかの発明において、前記第１油圧制御弁に供給される信号圧と前記第２油圧制御弁に供給される信号圧とのうちの圧力の高い方の信号圧を選択する選択弁と、その選択弁によって選択されて出力される信号圧に基づいてライン圧を調圧するライン圧調圧弁とを更に備えていることを特徴とする油圧制御装置である。

そして、請求項９の発明は、請求項１ないし８のいずれかの発明において、前記異常検出手段が前記異常を検出することに伴って前記切換機構が切換動作する前の前記第１油圧制御弁もしくは前記第２油圧制御弁によって設定されている油圧に基づき、該油圧を設定するために必要な前記第３電磁弁もしくは第４電磁弁の出力する信号圧を求める手段を備え、その求められた信号圧によって前記切換機構が切換動作した後に前記第１油圧制御弁もしくは第２油圧制御弁を制御するように構成されていることを特徴とする油圧制御装置である。

請求項１の発明によれば、第１電磁弁と第２電磁弁とのいずれかの異常が検出されると、第１油圧制御弁に信号圧を供給する電磁弁が第１電磁弁から第３電磁弁に切り換えられ、同時に第２油圧制御弁に信号圧を供給する電磁弁が第２電磁弁から第４電磁弁に切り換えられる。言い換えれば、第１電磁弁と第２電磁弁とのいずれか一方のみに異常が生じた場合であっても、各油圧制御弁についての電磁弁が、共に変更される。その結果、各油圧制御弁についての信号圧を、異常が生じてない場合と同様に確保でき、しかも第１電磁弁と第２電磁弁との両方が、第３電磁弁と第４電磁弁とに切り換えられるので、異常が生じた後の各油圧制御弁での制御特性が近似もしくは対応したものとなり、異常発生後の油圧制御性が損なわれることを防止もしくは抑制することができる。

また、請求項２の発明あるいは請求項３の発明によれば、発進時と通常の走行時とで切り替わる切換弁によって、第１電磁弁と第３電磁弁との切り替え、および第２電磁弁と第４電磁弁との切り替えをおこなうことができ、したがって異常時のための特別な、もしくは新たな機構や機器を用意する必要がなく、装置の大型化を防止もしくは抑制でき、また第１電磁弁と第２電磁弁とのいずれかに異常があっても、ベルト式無段変速機の制御を異常の発生の前と同様に実行することができる。

さらに、請求項４の発明によれば、第１電磁弁と第２電磁弁との少なくともいずれか一方に異常が生じると、これらの電磁弁に替えて、前記摩擦係合装置の油圧を制御するための電磁弁とロックアップクラッチを制御するための電磁弁とが、第１油圧制御弁と第２油圧制御弁とに信号圧を供給するので、通常使用している機器を利用して、異常時における油圧制御をおこなうことができ、したがって必要部品数の増大や装置の大型化を招来することなく、異常に対応して無段変速機などを制御することができる。

またさらに、請求項５の発明によれば、第１電磁弁や第２電磁弁に異常が生じて前記切換弁が切換動作する場合、ロックアップクラッチが解放状態（完全係合状態より伝達トルク容量が小さい状態）に設定されるので、切換弁が切換動作する過渡状態として流体伝動機構の出力側における負のトルクが一時的に増大しても、流体伝動機構における入力側の部材と出力側の部材との回転数差（いわゆる滑り）が増大し、その増大した負のトルクが吸収される。そのため、例えばロックアップクラッチの入力側に内燃機関が連結されていてもその内燃機関のストールを抑制することができる。

そして、請求項６の発明によれば、前記異常が検出されることにより、第１および第２の電磁弁に替えて、第３および第４の電磁弁から各油圧制御弁に信号圧を供給する場合、その油圧の制御の範囲（あるいは制御幅）が狭くなる可能性があるが、このような状態であっても、動力源から無段変速機に入力されるトルクが、正常状態より小さくなるので、変速制御や挟圧力制御の制御性が良好になり、あるいはその制御性の悪化を防止もしくは抑制することができる。

さらに、請求項７の発明によれば、第３電磁弁の出力する信号圧が第１油圧制御弁を制御する信号圧、および摩擦係合装置の係合圧を制御する信号圧として機能し、前記異常の検出によって第３電磁弁の信号圧で第１油圧制御弁を制御している状態では、その信号圧に基づいて設定される摩擦係合装置のトルク容量が、その時点で摩擦係合装置に作用するトルクより大きくなり、その結果、前記異常が生じている場合であっても、その摩擦係合装置に滑りが生じるなどの事態を防止することができる。

またさらに、請求項８の発明によれば、第１油圧制御弁に対する信号圧と第２油圧制御弁に対する信号圧とのうちの圧力の高い方の信号圧に基づいてライン圧が設定されるので、前記異常が生じて第３電磁弁および第４電磁弁の信号圧が各油圧制御弁に対する信号圧となっている状態であっても、高い圧力の信号圧に基づいてライン圧が設定され、したがって異常が生じている場合であっても、ライン圧が不足するなどの事態を未然に回避することができる。

そして、請求項９の発明によれば、第１電磁弁と第３電磁弁との切り替え、および第２電磁弁と第４電磁弁との切り替えの前後での信号圧が等しくなり、あるいはその圧力差が小さくなるので、異常が検出されて前記切換機構が切り替わる前後での動作状態の急激な変化を防止もしくは抑制することができる。

つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。この発明は、車両用の無段変速機を対象とする油圧制御装置に適用することができ、その無段変速機は、ベルトをトルク伝達部材としたベルト式の無段変速機や、パワーローラをトルク伝達部材とするとともにオイル（トラクション油）のせん断力を利用してトルクを伝達するトロイダル型（もしくはトラクション式）無段変速機である。図９には、ベルト式無段変速機１を含む車両用駆動系統の一例を模式的に示しており、この無段変速機１は、前後進切換機構２およびトルクコンバータ３を介して、動力源４に連結されている。

その動力源４は、一般の車両に搭載されている動力源と同様のものであって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの内燃機関や、電動機、あるいは内燃機関と電動機とを組み合わせた機構などを採用することができる。なお、以下の説明では、動力源４をエンジン４と記す。

エンジン４の出力軸に連結されたトルクコンバータ３は、従来一般の車両で採用しているトルクコンバータと同様の構造であって、エンジン４の出力軸が連結されたフロントカバー５にポンプインペラー６が一体化されており、そのポンプインペラー６に対向するタービンランナー７が、フロントカバー５の内面に隣接して配置されている。これらのポンプインペラー６とタービンランナー７とには、多数のブレード（図示せず）が設けられており、ポンプインペラー６が回転することによりフルードの螺旋流を生じさせ、その螺旋流をタービンランナー７に送ることによりタービンランナー７にトルクを与えて回転させるようになっている。

また、ポンプインペラー６とタービンランナー７との内周側の部分には、タービンランナー７から送り出されたフルードの流動方向を変化させてポンプインペラー６に流入させるステータ８が配置されている。このステータ８は、一方向クラッチ９を介して所定の固定部１０に連結されている。なお、トルクコンバータ３は、トルク増幅機能のない流体伝動機構に置き換えてもよい。

このトルクコンバータ３は、ロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕクラッチ）１１を備えている。ロックアップクラッチ１１は、ポンプインペラー６とタービンランナー７とステータ８とからなる実質的なトルクコンバータに対して並列に配置されたものであって、フロントカバー５の内面に対向した状態で前記タービンランナー７に保持されており、油圧によってフロントカバー５の内面に押し付けられることにより、入力部材であるフロントカバー５から出力部材であるタービンランナー７に直接、トルクを伝達するようになっている。なお、その油圧を制御することによりロックアップクラッチ１１のトルク容量を制御できる。

前後進切換機構２は、エンジン４の回転方向が一方向に限られていることに伴なって採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図９に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。

すなわち、サンギヤ１２と同心円上にリングギヤ１３が配置され、これらのサンギヤ１２とリングギヤ１３との間に、サンギヤ１２に噛合したピニオンギヤ１４とそのピニオンギヤ１４およびリングギヤ１３に噛合した他のピニオンギヤ１５とが配置され、これらのピニオンギヤ１４，１５がキャリヤ１６によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ１２とキャリヤ１６と）を一体的に連結する前進用クラッチ１７が設けられ、またリングギヤ１３を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１８が設けられている。これらの前進用クラッチ１７および後進用ブレーキ１８が、この発明の摩擦係合装置に相当している。

無段変速機１は、従来知られているベルト式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリ１９と従動プーリ２０とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ２１，２２によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリ１９，２０の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴なって各プーリ１９，２０に巻掛けたベルト２３の巻掛け半径（プーリ１９，２０の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリ１９が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１６に連結されている。

なお、従動プーリ２０における油圧アクチュエータ２２には、無段変速機１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリ２０における各シーブがベルト２３を挟み付けることにより、ベルト２３に張力が付与され、各プーリ１９，２０とベルト２３との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。言い換えれば、挟圧力に応じたトルク容量が設定される。これに対して駆動プーリ１９における油圧アクチュエータ２１には、設定するべき変速比に応じた油圧が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。

無段変速機１の出力部材である従動プーリ２０がギヤ対２４およびディファレンシャル２５に連結され、さらにそのディファレンシャル２５が左右の駆動輪２６に連結されている。

上記の無段変速機１およびエンジン４を搭載した車両の動作状態（もしくは走行状態）を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、エンジン４の回転数（もしくはロックアップクラッチ１１の入力回転数）を検出して信号を出力するエンジン回転数センサー２７、タービンランナー７の回転数（もしくはロックアップクラッチ１１の出力回転数）を検出して信号を出力するタービン回転数センサー２８、駆動プーリ１９の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサー２９、従動プーリ２０の回転数を検出して信号を出力する出力回転数センサー３０などが設けられている。

上記の前進用クラッチ１７および後進用ブレーキ１８の係合・解放の制御、および前記ベルト２３の挟圧力の制御、ならびにロックアップクラッチ１１の係合・解放を含むトルク容量の制御、さらには変速比の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）３１が設けられている。この電子制御装置３１は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定などの制御を実行するように構成されている。また、エンジン４を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）３２が設けられ、これらの電子制御装置３１，３２の間で相互にデータを通信するようになっている。

上述した無段変速機１におけるベルト２３を挟み付ける挟圧力を設定する油圧や変速を実行しあるいは変速比を設定する油圧、前記前進用クラッチ１７や後進用ブレーキ１８を係合もしくは解放させるための油圧、前記ロックアップクラッチ１１を係合もしくは解放させるための油圧などを制御する油圧制御装置が設けられている。その油圧制御装置は、前記変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）３１によって電気的に制御される電磁弁（ソレノイドバルブ）を含み、その一例を図１にブロック図で示してある。また、各バルブの詳細を図２および図３ならびに図４に示してある。

上記の無段変速機１では、各プーリ１９，２０を圧力制御するように構成されており、駆動プーリ１９におけるアクチュエータ２１の油圧を制御する変速油圧制御弁４０と、従動プーリ２０におけるアクチュエータ２２の油圧を制御する挟圧力制御弁４１とが設けられている。これらの制御弁４０，４１がこの発明の第１油圧制御弁と第２油圧制御弁とに相当し、これらの制御弁４０，４１は、ライン圧ＰＬを、信号圧に応じた油圧に調圧して、それぞれに対応したアクチュエータ２１，２２に供給するように構成されている。

具体的に説明すると、図２において、変速油圧制御弁４０は、弁体としてスプール４２を有し、そのスプール４２の一方の端部側にスプリング４３が配置されるとともに、そのスプリング４３が配置された箇所に開口した制御ポート４４が形成されており、この制御ポート４４に信号圧を供給するようになっている。また、スプリング４３を配置した端部とは反対側の端部に小径のランド４５と、これより大径のランド４６とが設けられ、これらのランド４５，４６の間に開口したフィードバックポート４７が設けられている。

さらに、その大径のランド４６と、前記スプリング４３が当接しているランド４８との間に開口した出力ポート４９が形成され、この出力ポート４９が上記フィードバックポート４７および駆動プーリ１９におけるアクチュエータ２１に連通されている。その出力ポート４９に対して前記フィードバックポート４７側に、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート５０が形成され、前記大径のランド４６がこの入力ポート５０を開閉するようになっている。また、出力ポート４９に対して前記制御ポート４４側にドレーンポート５１が形成され、前記スプリング４３が当接しているランド４８によってそのドレーンポート５１を開閉するようになっている。

したがって、変速油圧制御弁４０は、制御ポート４４に供給された信号圧による押圧力とスプリング４３による押圧力とを加えたスプール４２の軸線方向荷重と、フィードバックポート４７に作用する圧力すなわち出力油圧もしくは前記アクチュエータ２１の油圧によりスプール４２に作用する軸線方向荷重とが等しくなるように動作する。すなわち、制御ポート４４に供給される信号圧の高低に応じて出力油圧が増減するようになっている。

従動プーリ２０におけるアクチュエータ２２の油圧を制御する挟圧力制御弁４１は、上述した変速油圧制御弁４０と同様の構成であり、その構成を簡単に説明すると、スプール５２は、スプリング５３が当接しているランド５８と、そのランド５８に対して所定間隔空けて設けられたランド５６と、そのランド５６よりも小径のランド５５とを備えている。また、油圧を供給もしくは排出するポートとして、前記スプリング５３が設けられている端部側から順に、信号圧の供給される制御ポート５４、ドレーンポート６１、出力ポート５９、入力ポート６０、フィードバックポート５７が形成されている。そして、入力ポート６０にライン圧ＰＬが供給されるとともに、出力ポート５９がフィードバックポート５７および従動プーリ２０におけるアクチュエータ２２に連通されている。

上記の駆動プーリ１９におけるアクチュエータ２１の油圧Ｐinを検出する油圧センサー６２と、従動プーリ２０におけるアクチュエータ２２の油圧Ｐoutを検出する油圧センサー６３とが設けられている。

ここで、ライン圧ＰＬを調圧する機構について説明すると、図３において、前記エンジン４によって駆動される油圧ポンプ６４で発生した油圧をライン圧ＰＬに調圧するプライマリーレギュレータバルブ６５が設けられている。これは、通常の車両用変速機の油圧制御装置に設けられているプライマリーレギュレータバルブと実質的に同一の構成であって、スプール６６の一端側にスプリング６７が配置されるとともに、そのスプリング６７が配置された箇所に開口した制御ポート６８が形成されている。

また、スプリング６７とは反対の端部側に大径ランド６９と小径ランド７０とが隣接して形成され、これらのランド６９，７０の間に開口したフィードバックポート７１が形成されている。さらに、スプリング６７が当接しているランド７２によって開閉される入力ポート７３と、その入力ポート７３が開かれた場合に入力ポート７３に連通する排出ポート７４が形成されている。そして、入力ポート７３がライン圧油路７５に連通するとともに、前記フィードバックポート７１がライン圧油路７５を介して入力ポート７３に連通している。

図２に示すように、前記変速油圧制御弁４０の制御ポート４４に信号圧を供給するリニアソレノイドバルブ７６が設けられている。このリニアソレノイドバルブ７６は、この発明の第１電磁弁もしくは第２電磁弁に相当するものであって、ラインプレッシャモジュレータ圧ＰＬmを元圧として、電流値（もしくは電圧）に応じた信号圧を出力するように構成されている。なお、その構成は、従来知られているリニアソレノイドバルブと同様である。また、ラインプレッシャモジュレータ圧ＰＬmは、前記プライマリーレギュレータバルブ６５で調圧されたライン圧油路７５の油圧を、更に平準化するように所定の調圧弁（図示せず）で調圧した油圧である。

さらに、前記挟圧力制御弁４１の制御ポート５４に信号圧を供給するリニアソレノイドバルブ７７が設けられている。このリニアソレノイドバルブ７７は、この発明における第２電磁弁もしくは第１電磁弁に相当するものであって、上記のリニアソレノイドバルブ７６と同様に、ラインプレッシャモジュレータ圧ＰＬmを元圧として、電流値（もしくは電圧）に応じた信号圧を出力するようになっている。

これらのリニアソレノイドバルブ７６，７７は、直接には、前記各制御ポート４４，５４に信号圧を供給せずに、切換機構を介して各制御ポート４４，４５に信号圧を供給するようになっている。その切換機構について説明すると、図４に示す構成では、前述した前進用クラッチ１７に供給する油圧を切り替えるためのクラッチアプライコントロールバルブ（以下、単に切換弁と記す）７８が設けられている。この切換弁７８は、一つの出力ポートに対して二つの入力ポートを対応させて設けた構成を一組として、三組のポート群が設けられ、各ポート群における出力ポートをそれに対応する二つの入力ポートのいずれかに選択的に連通させるスプールを有している。

具体的に説明すると、クラッチ圧出力ポート７９を挟んだ両側（図４での上下両側）に第１および第２のクラッチ圧入力ポート８０，８１が設けられている。図４では上側に位置する第１クラッチ圧入力ポート８０に、前述したラインプレッシャモジュレータ圧ＰＬmが入力され、また第２クラッチ圧入力ポート８１には、後述するクラッチコントロール圧ＰＣが入力されている。

上記の第２クラッチ圧入力ポート８１より図４での下側に、前記リニアソレノイドバルブ７７に連通された第１信号圧第１入力ポート８２と、第１信号圧出力ポート８３と、第１信号圧第２入力ポート８４とが順に形成されており、その第１信号圧出力ポート８３が前記挟圧力制御弁４１における制御ポート５４に連通されている。

上記の第１信号圧第２入力ポート８４より図４での下側に、前記リニアソレノイドバルブ７６に連通された第２信号圧第１入力ポート８５と、第２信号圧出力ポート８６と、第２信号圧第２入力ポート８７とが順に形成されており、その第２信号圧出力ポート８６が前記変速油圧制御弁４０における制御ポート４４に連通されている。

この切換弁７８におけるスプール８８は、第１クラッチ圧入力ポート８０を開閉するランド８９と、その第１クラッチ圧入力ポート８０が開かれている場合に、第２クラッチ圧入力ポート８１を閉じるとともに第１信号圧第１入力ポート８２を開き、かつ第２クラッチ圧入力ポート８１を開いた場合に第１信号圧第１入力ポート８２を閉じるランド９０と、その第１信号圧第１入力ポート８２が開かれている場合に、第１信号圧第２入力ポート８４を閉じるとともに第２信号圧第１入力ポート８５を開き、かつ第１信号圧第２入力ポート８４を開いた場合に第２信号圧第１入力ポート８５を閉じるランド９１と、第２信号圧第２入力ポート８７を開閉するランド９２とを備えている。そのスプール８８の図４での下端部側にスプリング９３が設けられていてスプール８８が図４での上側に押圧され、またこれとは反対側の図４での上端部に制御ポート９４が形成されている。

上記の変速油圧制御弁４０のための信号圧を出力するリニアソレノイドバルブ７６に替わって信号圧を出力するデューティーソレノイドバルブ９５が設けられている。このデューティーソレノイドバルブ９５は、前述したロックアップクラッチ１１の係合・解放状態およびスリップ状態を制御するための信号圧を出力する電磁弁であって、ソレノイドモジュレータ圧を元圧として、所定の単位時間内でのＯＮ状態の割合すなわちデューティー比に応じた信号圧を出力するように構成されている。このデューティーソレノイドバルブ９５が、前述した切換弁７８における第２信号圧第２入力ポート８７に連通されている。なお、ソレノイドモジュレータ圧とは、前述したラインプレッシャモジュレータ圧ＰＬmを元圧として、その変動もしくは脈動を減少させて安定化させるように調圧した油圧である。

なお、このデューティーソレノイドバルブ９５によってロックアップクラッチ１１を制御するための機構は、従来知られているものを使用することができ、例えば、調圧弁であるロックアップコントロールバルブ９６の制御ポート９７にデューティーソレノイドバルブ９５の出力圧を供給することにより、ロックアップコントロールバルブ９６の調圧レベルを変化させ、これにより出力圧すなわちロックアップクラッチ１１の係合圧および解放圧を制御するように構成されている。

上記の挟圧力制御弁４１のための信号圧を出力するリニアソレノイドバルブ７７に替わって信号圧を出力するデューティーソレノイドバルブ９８が設けられている。このデューティーソレノイドバルブ９８は、前進用クラッチ１７のクラッチコントロール圧ＰＣを制御するための信号圧を出力する電磁弁であって、ソレノイドモジュレータ圧を元圧として、所定の単位時間内でのＯＮ状態の割合すなわちデューティー比に応じた信号圧を出力するように構成されている。このデューティーソレノイドバルブ９８が、前述した切換弁７８における第１信号圧第２入力ポート８４に連通されている。

したがって、これらのデューティーソレノイドバルブ９５，９８が、この発明における第３電磁弁もしくは第４電磁弁に相当している。

ここで、クラッチコントロール圧ＰＣについて説明すると、クラッチコントロール圧ＰＣは従来のアキュムレータで調圧される油圧に替わる油圧であって、前進用クラッチ１７のトルク容量が次第に増大するように制御された油圧である。その制御は、ラインプレッシャモジュレータ圧ＰＬmを元圧として、調圧弁であるクラッチコントロールバルブ９９によっておこなうように構成されている。

このクラッチコントロールバルブ９９は従来知られた構成のものであって、スプリング１００によって一方向に押圧されたスプール１０１を有し、そのスプール１０１におけるスプリング１００とは反対側の端部に、前記デューティーソレノイドバルブ９８が出力する信号圧の供給される制御ポート１０２が形成されている。また、出力ポート１０３を挟んだ両側に、ラインプレッシャモジュレータ圧ＰＬmが供給されている入力ポート１０４と、ドレーンポート１０５とが形成されている。さらに、その出力ポート１０３が、スプリング１００の配置されている箇所に開口しているフィードバックポート１０６にオリフィスを介して連通され、また前記切換弁７８における第２クラッチ圧入力ポート８１に連通されている。

したがって、クラッチコントロールバルブ９９は、出力圧であるクラッチコントロール圧ＰＣとスプリング１００とによる軸線方向荷重とデューティーソレノイドバルブ９８が出力する信号圧が制御ポート１０２に作用することによる軸線方向荷重とが釣り合うように調圧をおこなって、クラッチコントロール圧ＰＣを出力するようになっている。すなわち、デューティー比の増大に伴って信号圧が次第に高くなり、その結果、クラッチコントロールバルブ９９における調圧レベルが高くなってその出力圧であるクラッチコントロール圧ＰＣが次第に高くなるように構成されている。そのため、前進用クラッチ１７を解放状態から係合させる場合、デューティーソレノイドバルブ９８のデューティー比を次第に増大させて、前進用クラッチ１７の係合圧あるいはトルク容量を次第に増大させる。

上述したように、切換弁７８は、ラインプレッシャモジュレータ圧ＰＬmとクラッチコントロール圧ＰＣとのいずれかを選択して出力し、またリニアソレノイドバルブ７７の信号圧とデューティーソレノイドバルブ９８の信号圧とのいずれかを選択して出力し、さらにリニアソレノイドバルブ７６の信号圧とデューティーソレノイドバルブ９５の信号圧とのいずれかを選択して出力するように構成されている。切換弁７８にこのような切換動作をおこなわせるための電磁弁１０７が設けられている。この電磁弁１０７は、信号圧を出力してないオフ状態と信号圧を出力するオン状態とに電気的に動作するバルブであって、切換弁７８における制御ポート９４に連通されている。また、この電磁弁１０７は、前述したロックアップコントロールバルブ９６における前記制御ポート９７とは反対側の制御ポート１０８に連通されており、電磁弁１０７がオン動作して信号圧を出力した場合に、ロックアップコントロールバルブ９６がロックアップクラッチ１１を解放させる解放圧を出力するようになっている。

前述した変速油圧制御弁４０は、駆動プーリ１９におけるアクチュエータ２１で必要とする油圧を出力し、また挟圧力制御弁４１は、従動プーリ２０におけるアクチュエータ２２で必要とする油圧を出力し、これらの出力圧は各々の制御弁４０，４１に供給される信号圧により、ライン圧ＰＬを元圧として設定される。したがって、ライン圧ＰＬは、各制御弁４０，４１で調圧されて出力される圧力より幾分高く設定するようになっており、そのための機構として、前記プライマリーレギュレータバルブ６５の制御ポート６８に供給する信号圧を選択する選択弁１０９が設けられている。

この選択弁１０９は、図３に示すように、供給された二つの油圧のうち、圧力の高い方の油圧を出力するように構成されたスプール弁であって、出力ポート１１０を挟んだ両側に入力ポート１１１，１１２が形成されている。また、スプール１１３は、その一方の入力ポート１１１（または１１２）を出力ポート１１０に連通させている状態では、他方の入力ポート１１２（または１１１）を閉じるように構成されている。さらに、その出力ポート１１０がプライマリーレギュレータバルブ６５の制御ポート６８に連通され、また一方の入力ポート１１１が変速油圧制御弁４０における制御ポート４４に連通されるとともに、他方の入力ポート１１２が挟圧力制御弁４１における制御ポート５４に連通されている。

そのスプール１１３の一端側にはスプリング１１４が配置され、そのスプリング１１４が配置されている箇所に開口している制御ポート１１５に前記他方の入力ポート１１２が連通されている。さらに、前記スプリング１１４とは反対側の端部に形成された制御ポート１１６に前記一方の入力ポート１１１が連通されている。したがって、スプール１１３には、挟圧力制御弁４１に対する信号圧による軸線方向荷重とスプリング１１４による軸線方向荷重とを加えた荷重と、前記変速油圧制御弁４０に対する信号圧による軸線方向荷重とが、互いに対向するように（すなわち反対向きに）作用している。

そのため、選択弁１０９は、いずれか一方の軸線方向荷重が他方の軸線方向荷重に対して大きくなることにより、その大きい軸線方向荷重を生じさせる油圧の供給されている入力ポート１１１，１１２を出力ポート１１０に連通させ、その油圧をプライマリーレギュレータバルブ６５に対する信号圧とするようになっている。その結果、プライマリーレギュレータバルブ６５は、変速油圧制御弁４０における信号圧と挟圧力制御弁４１における信号圧とのうち、高い圧力の信号圧が供給されて、その信号圧に応じたライン圧ＰＬを出力するようになっている。

なお、前述した切換弁７８におけるクラッチ圧出力ポート７９は、手動操作によってシフトパターン（走行レンジ）を切り替えるマニュアルバルブ１１７に連通され、このマニュアルバルブ１１７から前記前進用クラッチ１７および後進用ブレーキ１８に選択的に油圧を供給するようになっている。すなわち、パーキング（Ｐ）パターンと、リバース（Ｒ）パターンと、ニュートラル（Ｎ）パターンと、ドライブ（Ｄ）パターンと、ロー（Ｌ）パターンとを選択するようにマニュアルバルブ１１７が構成されており、ドライブパターンとローパターンとのいずれかが選択されている場合には、前記クラッチ圧出力ポート７９が前進用クラッチ１７に連通され、これに対してリバースパターンでは、クラッチ圧出力ポート７９が後進用ブレーキ１８に連通されるようになっている。

つぎに上述した油圧制御装置の作用について説明する。各シフトパターンにおける各部材の動作状態を、図５に一覧表にして示してある。図５で、〇印はオン状態、△印は制御されている状態、×印はオフ状態、上向きの矢印は上の欄と同様の状態であることをそれぞれ示す。

正常状態のパーキングパターンでは、各リニアソレノイドバルブ７６，７７がエンジン４の駆動状態などの車両の状態に応じて制御されて所定の信号圧を出力している。その場合、切換弁７８の制御ポート９４に連通されている電磁弁１０７が信号圧を出力していないので、切換弁７８のスプール８８が図４の左半分に示す位置に押し上げられており、したがって各出力ポート７９，８３，８６が、図４での上側に位置する入力ポート８０，８２，８５に連通している。この状態がいわゆる「ロック状態」であり、リニアソレノイドバルブ７６の信号圧が変速油圧制御弁４０に供給され、また他方のリニアソレノイドバルブ７７の信号圧が挟圧力制御弁４１に供給されている。また、これらの信号圧のうちの高圧の信号圧がプライマリーレギュレータバルブ６５の制御ポート６８に供給され、その信号圧に応じたライン圧ＰＬに調圧されている。

また、ロックアップクラッチ１１用のデューティーソレノイドバルブ９５は信号圧を出力しておらず、その結果、ロックアップコントロールバルブ９６が解放圧を出力して、ロックアップクラッチ１１が解放（ＯＦＦ）状態になっている。さらにクラッチ圧用のデューティーソレノイドバルブ９８は、車両の状態に応じたデューティー比で制御され、そのデューティー比に応じた信号圧を出力している。その結果、クラッチコントロールバルブ９９がその信号圧に応じた調圧をおこなうが、出力ポート１０３が連通している切換弁７８の第２クラッチ圧入力ポート８１が閉じられているので、クラッチコントロール圧ＰＣを出力しない。なお、マニュアルバルブ１１７は、クラッチ圧出力ポート７９が連通されているポートを閉じ、かつ前進用クラッチ１７および後進用ブレーキ１８をドレーンに連通させているので、これらの摩擦係合装置が共に解放状態となっており、エンジン４から無段変速機１にトルクは伝達されない。

また、ニュートラルパターンからリバースパターンにシフトされた場合、マニュアルバルブ１１７を介して後進用ブレーキ１８を係合させることになるので、いわゆる係合ショックを防止もしくは緩和するために、次第に上昇する油圧を後進用ブレーキ１８に供給することになる。したがって、クラッチコントロールバルブ９９で調圧した油圧を後進用ブレーキ１８に供給するために、切換弁７８の第２クラッチ圧入力ポート８１をクラッチ圧出力ポート７９に連通させる。具体的には、電磁弁１０７をオン動作させて信号圧を出力させ、その信号圧を切換弁７８の制御ポート９４に加える。その結果、切換弁７８のスプール８８が図４の右半分に示すいわゆる「コントロール状態」となり、第２クラッチ圧入力ポート８１がクラッチ圧出力ポート７９に連通する。

また、クラッチコントロール圧ＰＣの調圧をおこなうために、デューティーソレノイドバルブ９８のデューティー比が制御され、そのデューティー比に応じた信号圧がクラッチコントロールバルブ９９の制御ポート１０２に作用して調圧レベルが変化するので、クラッチコントロール圧ＰＣが次第に増大する。そのように変化するクラッチコントロール圧ＰＣがマニュアルバルブ１１７を介して後進用ブレーキ１８に供給される。

切換弁７８が上述した「コントロール状態」となっている場合には、切換弁７８における各出力ポート７９，８３，８６は、図４におけるそれぞれの下側の入力ポート８１，８４，８７に連通している。したがって、変速油圧制御弁４０の制御ポート４４には、ロックアップ制御用のデューティーソレノイドバルブ９５が連通しているので、そのデューティーソレノイドバルブ９５が制御されて所定の信号圧が変速油圧制御弁４０に供給される。また、クラッチコントロール圧ＰＣを制御するためのデューティーソレノイドバルブ９８が、挟圧力制御弁４１の制御ポート５４に連通されているので、そのデューティーソレノイドバルブ９８が制御されて所定の信号圧が挟圧力制御弁４１に供給される。

なお、その場合、各デューティーソレノイドバルブ９５，９８の信号圧のうちの圧力の高い方の信号圧が選択弁１０９を介してプライマリーレギュレータバルブ６５の制御ポート６８に供給され、したがってそれらの信号圧のうちの高い方の信号圧に応じたライン圧ＰＬが設定される。この状態から切換弁７８が切り替わると、前述したリニアソレノイドバルブ７６，７７のいずれかの信号圧がプライマリーレギュレータバルブ６５に供給されることになるので、その状態に備えるために、挟圧力を制御するためのリニアソレノイドバルブ７７が所定の信号圧を出力するように電気的に制御されている。なおまた、ロックアップクラッチ１１は解放状態に制御される。すなわち、切換弁７８の制御ポート９４に加えられている信号圧と同じ信号圧がロックアップコントロールバルブ９６の制御ポート１０８に加えられるので、ロックアップコントロールバルブ９６が解放信号を出力する。

ニュートラルパターンが設定されている場合、およびニュートラルパターンからドライブパターンにシフトされた直後の場合も、上述したリバースパターンの場合と同様に制御される。

これに対して、ドライブパターンでの通常の走行状態では、先ず、ロックアップクラッチ１１が車両の走行状態に応じて解放ないし係合の状態あるいはその中間のスリップ状態に制御される。これは、ロックアップ制御用のデューティーソレノイドバルブ９５をデューティー制御して所定の信号圧を、ロックアップコントロールバルブ９６の制御ポート９７に供給し、その信号圧に応じた係合圧を出力させることにより実行される。

また、車両が発進する際には、前述したように、クラッチコントロール圧ＰＣが次第に上昇するように制御されるが、定常走行状態に移行すれば、前進用クラッチ１７を係合させる油圧は、例えばエンジン４の出力トルクに応じた圧力であればよく、したがってクラッチコントロール圧ＰＣに替えてラインプレッシャモジュレータ圧ＰＬmが供給される。そのために、切換弁７８に連通されている電磁弁１０７がオフ制御され、その結果、切換弁７８の制御ポート９４に信号圧が作用しなくなるので、切換弁７８が「ロック状態」に切り替わっている。すなわち、クラッチ圧出力ポート７９に第１クラッチ圧入力ポート８０が連通し、ラインプレッシャモジュレータ圧ＰＬmがクラッチ圧出力ポート７９からマニュアルバルブ１１７を介して前進用クラッチ１７に供給される。

したがって、各制御弁４０，４１には、前述した各リニアソレノイドバルブ７６，７７がそれぞれ連通させられ、これらのリニアソレノイドバルブ７６，７７が車両の走行状態に応じて制御されて信号圧を出力し、その結果、無段変速機１での挟圧力が入力トルクに応じた圧力に制御され、また変速比が適宜に制御される。

つぎに、走行中にバルブの異常（フェール）が生じた場合の制御について、フローチャートを参照して説明する。図６において、先ず、前記切換弁７８の故障の有無が判定される（ステップＳ１）。その故障は、具体的には、スプール８８が引っ掛かって（スティックして）動かなくなる異常であり、これは、制御信号と検出された油圧とに基づいて判定することができる。

例えばフェールに対応するために、前記切換弁７８を「コントロール状態」に切り替えるように電磁弁１０７をオン制御し、その状態でクラッチコントロール圧ＰＣあるいは挟圧力を制御するためのデューティーソレノイドバルブ９８のデューティー比と、従動プーリ２０におけるアクチュエータ２２の油圧Ｐoutとの関係を検出する。なお、この油圧Ｐoutは油圧センサー６３によって検出される。

切換弁７８が「コントロール状態」になっていれば、そのデューティーソレノイドバルブ９８が挟圧力制御弁４１に連通されているので、デューティー比の変化に応じて前記油圧Ｐoutが変化するはずであるが、これとは異なり、前記油圧Ｐoutが変化しなければ、切換弁７８が切り替わっておらず、バルブスティックが生じていると判定することができる。

また、リニアソレノイドバルブ７７は、挟圧力制御弁４１に対して遮断されているはずであるから、そのリニアソレノイドバルブ７７の電流値の変化に応じた前記油圧Ｐoutの変化が検出された場合も、同様に、バルブスティックが生じていると判定することができる。

このステップＳ１で肯定的に判断された場合には、故障判断を成立させ（ステップＳ２）、リターンする。すなわち、切換弁７８が故障すると、最早、修理をおこなわざるを得ないので、故障判定フラグを立てるとともに警報を発するなどの故障判断を成立させ、その故障に対応する措置を促す。

これとは反対にステップＳ１で否定的に判断された場合、すなわち切換弁７８の故障が検出されなかった場合には、挟圧力制御用のリニアソレノイドバルブ７７の断線や短絡などの異常が判断される（ステップＳ３）。この判断は、そのリニアソレノイドバルブ７７の電流値に基づいておこなうことができ、電流値が急激にゼロになったり、あるいは一定電流が所定時間継続するなどの場合には、断線もしくは短絡が生じていることになるので、このような電流値の状態によって異常を判断することができる。

このステップＳ３で否定的に判断された場合、すなわち前記リニアソレノイドバルブ７７の異常が検出されなかった場合には、変速制御用のリニアソレノイドバルブ７６の断線や短絡などの異常が判断される（ステップＳ４）。この判断は、上記のステップＳ３の判断と同様にしておこなうことができる。そして、このステップＳ４で否定的に判断された場合には、切換弁７８および各リニアソレノイドバルブ７６，７７に異常が生じていないことになるので、通常の制御が実行され（ステップＳ５）、リターンする。その通常制御は、図５を参照して上述したとおりである。

これに対して、ステップＳ３もしくはステップＳ４で肯定的に判断された場合、すなわちいずれかのリニアソレノイドバルブ７６，７７の異常が検出されると、切換弁７８用およびロックアップ制御用の電磁弁１０７がオン制御される（ステップＳ６）。ドライブパターンでの通常の走行時には、この電磁弁１０７はオフ制御され、切換弁７８を「ロック状態」に設定するが、上記の異常が検出された場合には、その電磁弁１０７はオン制御されて信号圧を出力する。

その結果、切換弁７８の制御ポート９４に信号圧が印加されるので、そのスプール８８が図４の右半分に示す位置に下がり、切換弁７８が「コントロール状態」の切り替わる。したがって、切換弁７８においては、第１信号圧第１入力ポート８２が閉じられて、第１信号圧第２入力ポート８４が第１信号圧出力ポート８３に連通し、また第２信号圧第１入力ポート８５が閉じられて、第２信号圧第２入力ポート８７が第２信号圧出力ポート８６に連通する。すなわち、挟圧力制御弁４１には、リニアソレノイドバルブ７７に替わってデューティーソレノイドバルブ９８が連通させられ、また変速油圧制御弁４０には、リニアソレノイドバルブ７６に替わってデューティーソレノイドバルブ９５が連通させられる。

また一方、上記の電磁弁１０７が出力する信号圧は、ロックアップコントロールバルブ９６の制御ポート１０８にも印加されるので、ロックアップコントロールバルブ９６は、解放圧を出力するように制御され、その結果、ロックアップクラッチ１１は解放状態（ＯＦＦ状態）に設定される。

このような切換制御と同時に、あるいはその切換制御と相前後して、エンジン４のトルクダウン制御が実行される（ステップＳ７）。この制御は、前述した変速機用電子制御装置３１からエンジン用電子制御装置３２に信号を送り、それに基づいてエンジン用電子制御装置３２によって実行される。例えば、前記ステップＳ３もしくはステップＳ４のいずれかで肯定的に判断された場合に、フェールフラグを立て、そのフェールフラグが立っていることに基づいてエンジン用電子制御装置３２がエンジン４におけるスロットル開度を減じ、あるいは点火時期を遅角し、もしくは燃料噴射量を減じるなどの制御を実行する。なお、そのトルク低減量は、車両の挙動の急激な変動が生じないように、走行状態に応じて予め定めておくことができる。

いずれかのリニアソレノイドバルブ７６，７７の異常が判断された場合、各制御弁４０，４１には、これらのリニアソレノイドバルブ７６，７７に替えて、各デューティーソレノイドバルブ９５，９８が連通されるので、これらのデューティーソレノイドバルブ９５，９８が出力する信号圧によって、変速油圧制御弁４０および挟圧力制御弁４１のそれぞれの油圧Ｐin，Ｐoutが制御される（ステップＳ８）。したがって、変速油圧制御弁４０によって制御された油圧が駆動側プーリ２１のアクチュエータ１９に供給され、また挟圧力制御弁４１で制御された油圧が従動プーリ２０におけるアクチュエータ２２に供給される。その結果、変速制御および挟圧力制御が継続的に実行され、通常状態に近い走行が確保される。

一方、各制御弁４０，４１に信号圧を供給するバルブが、前記リニアソレノイドバルブ７６，７７から各デューティーソレノイドバルブ９５，９８に切り替わった場合にも、各制御弁４０，４１における信号圧のうち圧力の高い方向の信号圧が前記選択弁１０９によって選択されてプライマリーレギュレータバルブ６５に供給される。すなわち、無段変速機１で必要とする高い圧力に応じてライン圧ＰＬが調圧されるので、変速制御や挟圧力制御のための油圧が不足することはない。

すなわち、いずれかのリニアソレノイドバルブ７６，７７に異常が生じても、各制御弁４０，４１には、車両の状態に応じて高低に変化させることのできる信号圧を供給できるので、無段変速機１を通常状態に近い状態で制御することができる。例えば、変速比を一定値に固定せずに、車両の状態に応じて変化させることができ、またベルト挟圧力を車両の状態に応じて高低に変化させることができるので、異常が発生していても違和感のない走行を確保でき、あるいは違和感を軽減することができる。

また、リニアソレノイドバルブ７６，７７に異常が生じた場合に各制御弁４０，４１に対して信号圧を供給するバルブの切り替えは、前進用クラッチ１７の油圧を切り替えるために設けられている切換弁７８によっておこなうことができ、また代替的に使用されるデューティーソレノイドバルブは、クラッチコントロール圧ＰＣやロックアップクラッチ１１を制御するために既に設けられているデューティーソレノイドバルブ９５，９８であるから、いわゆるフェールのみに備えた新たな機器を設ける必要がないので、油圧制御装置の大型化を回避もしくは抑制することができる。

さらに、上記の具体例では、二つのリニアソレノイドバルブ７６，７７のうちのいずれか一方のみに異常が生じた場合であっても、これら二つのリニアソレノイドバルブ７６，７７に替えて前記デューティーソレノイドバルブ９５，９８を使用するので、各制御弁４０，４１に対する信号圧の制御幅などの特性が近似し、その結果、上記の異常が生じた後の変速制御および挟圧力制御が容易になり、あるいは円滑化される。

なお、リニアソレノイドバルブとデューティーソレノイドバルブとを比較した場合、油圧の制御精度は、リニアソレノイドバルブの方が勝っており、したがって上記の異常によってデューティーソレノイドバルブ９５，９８が、各制御弁４０，４１に対して信号圧を供給するようになると、その制御精度が幾分低下する可能性がある。しかしながら、上記の具体例では、デューティーソレノイドバルブ９５，９８の信号圧を前記各制御弁４０，４１に対する信号圧とする場合には、エンジントルクを低下させ、またロックアップクラッチ１１を解放状態とするので、過渡的な制御のばらつきでエンジン４の出力側のトルクが大きくなっても、エンジンストールを抑制することができる。さらに、エンジントルクを低下させることにより、ベルト滑りを防止もしくは抑制することができる。

ところで、いずれかのリニアソレノイドバルブ７６，７７の異常に起因して切換弁７８が上記のように切り替わると、前進用クラッチ１７には、デューティーソレノイドバルブ９８で制御されたクラッチコントロール圧ＰＣが供給されることになる。そして、そのデューティーソレノイドバルブ９８のデューティー比は無段変速機１の挟圧力を入力トルクに応じた圧力に設定するように制御される。

したがって挟圧力の制御に伴って前進用クラッチ１７の係合圧が変化することになるが、その係合圧は、それに基づいて設定される前進用クラッチ１７のトルク容量が、前進用クラッチ１７にエンジン４側から入力されるトルクより大きくなるように構成されている。具体的には、例えば前述したクラッチコントロールバルブ９９の調圧レベルを、スプリング１００の弾性力や各信号圧の受圧面積などに応じて適宜に設定することにより、前進用クラッチ１７のトルク容量が係合圧の変化に関わらず、入力トルクより大きくなるように構成されている。

この発明の係る上記の油圧制御装置では、変速比を制御するためのリニアソレノイドバルブ７６もしくは挟圧力を制御するためのリニアソレノイドバルブ７７のいずれかの異常が検出されると、前記各制御弁４０，４１に対して信号圧を供給するバルブが、各リニアソレノイドバルブ７６，７７からデューティーソレノイドバルブ９５，９８に切り替えられる。その場合、各リニアソレノイドバルブ７６，７７の制御要因あるいは制御目的と、各デューティーソレノイドバルブ９５，９８の制御要因あるいは制御目的とが異なっているので、前述した異常の検出に伴う前記切換弁７８の切り替えすなわち電磁弁１０７のオン制御に先立って、以下に述べる制御を実行することが好ましい。

図７は、いわゆるフェールに伴う電磁弁１０７のオン制御に先立つ制御の一例を説明するためのフローチャートであって、先ず、いずれかのリニアソレノイドバルブ７６，７７にフェールが生じているか否かが判断される（ステップＳ１１）。これは、前述した図６に示すルーチンのステップＳ３もしくはステップＳ４で肯定的に判断された場合にセットされるフラグもしくはプログラムスイッチを設けておき、そのフラグもしくはプログラムスイッチの状態を判断することとすればよい。

このステップＳ１１で否定的に判断された場合には、特に制御をおこなうことなくリターンする。これに対してステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、各プーリ１９，２０におけるアクチュエータ２１，２２の油圧Ｐin，Ｐoutを読み込む（ステップＳ１２）。これらの油圧Ｐin，Ｐoutは、前述した油圧センサー６２，６３で検出されており、したがってステップＳ１２では、それらのセンサー６２，６３の検出値を取り込むことになる。

ついで、その読み込んだ油圧Ｐin，Ｐoutに基づいて、各デューティーソレノイドバルブ９５，９８のデューティー比を算出する（ステップＳ１３）。この制御は、各制御弁４０，４１に対して信号圧を供給するバルブを、リニアソレノイドバルブ７６，７７からデューティーソレノイドバルブ９５，９８に切り替える前後での各油圧Ｐin，Ｐoutの変化を防止もしくは抑制するための制御である。したがって、例えば各油圧Ｐin，Ｐoutと、各デューティーソレノイドバルブ９５，９８のデューティー比との関係を、図８に示すようなマップとして予め用意し、検出した油圧Ｐin，Ｐoutに対応するデューティー比を求めればよい。そして、このようにして算出されたデューティー比で各デューティーソレノイドバルブ９５，９８を制御しておく。その後、前記電磁弁１０７がオン状態に切り替えられる（ステップＳ１４）。

このように制御すれば、いずれかのリニアソレノイドバルブ７６，７７の異常によって切換弁７８が切り替え動作する場合、各デューティーソレノイドバルブ９５，９８のデューティー比が、従前の各油圧Ｐin，Ｐoutを設定する値になっているので、切換弁７８の切り替えに伴ってこれらの油圧Ｐin，Ｐoutが殆ど変化せず、そのため違和感が生じることを防止もしくは抑制することができる。

ここで、この発明と上記の具体例との関係を簡単に説明すると、図６に示すステップＳ３，Ｓ４の機能的手段が、この発明の異常検出手段に相当し、またステップＳ７の機能的手段が、この発明において動力源の出力トルクを低下させる手段に相当し、さらに図７に示すステップＳ１２，Ｓ１３の機能的手段が、この発明における第３電磁弁および第４電磁弁の出力する信号圧を求める手段に相当する。

なお、この発明は、上述した具体例に限定されないのであって、ベルト式無段変速機を対象とする油圧制御装置以外の油圧制御装置にも適用することができる。また、この発明における動力源は、エンジンに限らないのであって、電動機であってもよく、あるいは内燃機関と電動機とを組み合わせたハイブリッド形式の動力源であってもよい。さらに、油圧をエンジンで駆動される油圧ポンプで発生させる以外に、電動機によって駆動されるポンプで発生させる油圧制御装置であってもよい。

この発明の油圧制御装置の一例を示すブロック図である。 その一部の詳細を示す部分油圧回路図である。 他の一部の詳細を示す部分油圧回路図である。 更に他の一部の詳細を示す部分油圧回路図である。 ロックアップクラッチ、切換弁、各ソレノイドバルブ（電磁弁）の動作状態をまとめて示す図表である。 いわゆるフェールの検出とフェール時の制御とを説明するためのフローチャートである。 切換弁の切り替え動作に先立つデューティー比の制御を説明するためのフローチャートである。 そのデューティー比を算出するためのマップの一例を示す図である。 この発明で対象とするベルト式無段変速機を含む動力の伝達系統を示すブロック図である。

符号の説明

１…無段変速機、 ３…トルクコンバータ、 ４…エンジン、 １１…ロックアップクラッチ、 １９…駆動プーリ、 ２０…従動プーリ、 ２３…ベルト、 ４０…変速油圧制御弁、 ４１…挟圧力制御弁、 ７６，７７…リニアソレノイドバルブ、 ７８…切換弁（クラッチアプライコントロールバルブ）、 ９５，９８…デューティーソレノイドバルブ。

Claims (9)

1. 第１電磁弁の出力する信号圧に応じて動作する第１油圧制御弁と、第２電磁弁の出力する信号圧に応じて動作する第２油圧制御弁とを備えた油圧制御装置において、
   前記第１電磁弁の出力する信号圧に替わる信号圧を出力する第３電磁弁と、
   前記第２電磁弁の出力する信号圧に替わる信号圧を出力する第４電磁弁と、
   前記第１電磁弁および第２電磁弁の異常を検出する異常検出手段と、
   その異常検出手段が第１電磁弁および第２電磁弁のいずれかの異常を検出した場合には、前記第１油圧制御弁に供給する信号圧を第１電磁弁の出力する信号圧から前記第３電磁弁の出力する信号圧に切り替えるとともに、前記第２油圧制御弁に供給する信号圧を第２電磁弁の出力する信号圧から前記第４電磁弁の出力する信号圧に切り替える切換機構と
   を備えていることを特徴とする油圧制御装置。
2. 前記第１油圧制御弁から出力された油圧が供給されてベルトを挟み付ける第１プーリ、および前記第２油圧制御弁から出力される油圧が供給されて前記ベルトを挟み付ける第２プーリを有するベルト式無段変速機と、
   そのベルト式無段変速機が搭載された車両の発進の際に調圧された油圧を出力しかつ発進完了後にその調圧された油圧に替えて一定圧を出力する切換弁とを更に備え、
   前記切換機構が前記切換弁に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
3. 前記ベルト式無段変速機と直列に配置された摩擦係合装置を更に備え、
   前記切換弁が、その摩擦係合装置に前記調圧された油圧と一定圧とを選択的に供給する弁であることを特徴とする請求項２に記載の油圧制御装置。
4. 前記ベルト式無段変速機を含む動力の伝達経路中に設けられたロックアップクラッチを有する流体伝動機構を更に備え、
   前記第３電磁弁が、前記摩擦係合装置に供給する油圧を調圧するための信号圧を出力する電磁弁と前記ロックアップクラッチの係合・解放の制御をおこなうための信号圧を出力する電磁弁のいずれか一方であり、かつ前記第４電磁弁が、前記摩擦係合装置に供給する油圧を調圧するための信号圧を出力する電磁弁と前記ロックアップクラッチの係合・解放の制御をおこなうための信号圧を出力する電磁弁のいずれか他方であることを特徴する請求項３に記載の油圧制御装置。
5. 前記ベルト式無段変速機を含む動力の伝達経路中に設けられたロックアップクラッチを有する流体伝動機構を更に備え、
   前記切換機構が切換動作する際に前記ロックアップクラッチを解放状態とするように構成されていることを特徴とする請求項２または３に記載の油圧制御装置。
6. 前記ベルト式無段変速機が出力側に連結された動力源を更に備え、
   前記異常検出手段が前記異常を検出した場合に前記動力源の出力トルクを低下させる手段を備えていることを特徴とする請求項２ないし５のいずれかに記載の油圧制御装置。
7. 前記第３電磁弁の出力する信号圧を前記切換機構を介して前記第１油圧制御弁に供給している状態における前記第３電磁弁の出力する信号圧に基づいて定まる前記摩擦係合装置のトルク容量が、その時点で前記摩擦係合装置に作用するトルクより大きくなるように構成されていることを特徴とする請求項４ないし６のいずれかに記載の油圧制御装置。
8. 前記第１油圧制御弁に供給される信号圧と前記第２油圧制御弁に供給される信号圧とのうちの圧力の高い方の信号圧を選択する選択弁と、
   その選択弁によって選択されて出力される信号圧に基づいてライン圧を調圧するライン圧調圧弁と
   を更に備えていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の油圧制御装置。
9. 前記異常検出手段が前記異常を検出することに伴って前記切換機構が切換動作する前の前記第１油圧制御弁もしくは前記第２油圧制御弁によって設定されている油圧に基づき、該油圧を設定するために必要な前記第３電磁弁もしくは第４電磁弁の出力する信号圧を求める手段を備え、その求められた信号圧によって前記切換機構が切換動作した後に前記第１油圧制御弁もしくは第２油圧制御弁を制御するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の油圧制御装置。

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