JP2012159198A - 自動変速機の油圧回路 - Google Patents

Abstract

【課題】トルクコンバータのロックアップクラッチが係合状態にロックされたときも、運転者の操作などを必要とすることなく、強制的に解除するようにした自動変速機の油圧回路を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチの係合などを制御するＬＣ制御バルブ１２４と、その動作を制御するＬＣＣリニアソレノイドバルブ１４２と、ドライブプーリ３０のシリンダ室３０ｂ１などへの油圧を制御するＤＲレギュレータバルブ９４と、その動作を制御するＤＲＣリニアソレノイドバルブ１０４と、ＤＲＣリニアソレノイドバルブに接続されるＢ／Ｕ（切換）バルブ１５０と、Ｂ／Ｕバルブに接続されるインヒビタバルブ１３０を備え、ＬＣ制御バルブなどが故障してロックアップクラッチの係合状態へのロックが検出されて通電が停止されるとき、ＤＲＣリニアソレノイドバルブはＢ／Ｕバルブを介してインヒビタバルブを動作させてロックアップクラッチを解放させる。
【選択図】図２

Description

この発明は自動変速機の油圧回路に関し、より具体的にはトルクコンバータのロックアップクラッチが係合状態にロック（固着）されたとき、それを解除するようにしたものに関する。

自動変速機においてトルクコンバータのロックアップクラッチが係合状態にロックされると、エンジンストールが発生してしまう。その場合でも前後進クラッチを解除（解放）すればエンジンストールを回避できるが、再発進が不可能となる。

上記した不都合は、特にロックアップクラッチの油室に油圧を給排してその係合・解放と係合時の係合容量を制御する制御バルブとその制御バルブの動作を制御する電磁ソレノイドバルブをそれぞれ１個しか備えない場合、顕著となる。

そのため、例えば特許文献１記載において、ロックアップクラッチが係合位置でロックした場合、マニュアルバルブを所定位置に設定することで、強制的に解除（解放）するようにした技術が提案されている。

特公平２−５９４８号公報

特許文献１記載の技術にあっては、上記のように構成することで係合状態にロックされたロックアップクラッチを強制的に解除することができるが、そのためには運転者がシフトレバーを操作してマニュアルバルブを所定位置に設定する必要があり、運転者の操作を必要とする不都合があった。

この発明の目的は上記した課題を解決し、トルクコンバータのロックアップクラッチが係合状態にロックされたときも、運転者の操作などを必要とすることなく、強制的に解除するようにした自動変速機の油圧回路を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記トルクコンバータを介して入力される駆動源の出力を変速する無段変速機からなる変速機構と、前記ロックアップクラッチの油室と油圧源の間に介挿され、前記油室に油圧を給排して前記ロックアップクラッチの係合・解放と係合容量を制御する１個の第１の制御バルブと、前記第１の制御バルブの動作を制御する１個の第１の電磁ソレノイドバルブと、前記変速機構の動力伝達を調整するドライブプーリまたはドリブンプーリのシリンダ室と前記油圧源の間に介挿され、前記シリンダ室に油圧を給排して前記ドライブプーリまたはドリブンプーリの動作を制御する少なくとも１個の第２の制御バルブと、前記第２の制御バルブの動作を制御する少なくとも１個の第２の電磁ソレノイドバルブと、前記油圧源と車両の進行方向を切り換える前後進切換機構の間に介挿されると共に、前記第２の電磁ソレノイドバルブに接続される少なくとも１個の切換バルブと、前記ロックアップクラッチの油室と前記第１の制御バルブの間に介装されると共に、前記切換バルブに接続され、前記切換バルブからの油圧信号によって前記第１の制御バルブから前記ロックアップクラッチへの油圧の給排を切り換えるインヒビタバルブとを備えると共に、前記第１の制御バルブと第１の電磁ソレノイドバルブの少なくともいずれかが故障して前記ロックアップクラッチが係合状態にロックされていることが検出されて前記第２の電磁ソレノイドバルブへの通電が停止されるとき、前記第２の電磁ソレノイドバルブは前記切換バルブを動作させ、前記前後進切換機構に前記油圧源からの作動圧を供給させると共に、前記動作させた切換バルブからの油圧信号によって前記インヒビタバルブの油圧の給排を切り換え、よって前記第１の制御バルブから前記ロックアップクラッチへの油圧の供給を遮断して前記ロックアップクラッチを解放させるように構成される如く構成した。

尚、上記で「通電が停止されるとき」は、供給電流量を零とする場合のみならず、微小な量の電流が供給される場合も含む意味で使用する。

請求項２に係る自動変速機の油圧回路にあっては、前記第２の電磁ソレノイドバルブは通電を停止されるとき、その出力油圧を増加させて前記切換バルブを動作させるように構成した。

請求項３に係る自動変速機の油圧回路にあっては、前記第２の電磁ソレノイドバルブは通電量が減少するにつれてその出力油圧を増加させると共に、通電を停止されるとき、その出力油圧が最大となるように構成した。

請求項１に係る自動変速機の油圧回路にあっては、トルクコンバータのロックアップクラッチの油室に油圧を給排してロックアップクラッチの係合・解放と係合容量を制御する１個の第１の制御バルブと、その動作を制御する１個の第１の電磁ソレノイドバルブと、変速機構の動力伝達を調整するドライブプーリまたはドリブンプーリのシリンダ室に油圧を給排してドライブプーリまたはドリブンプーリの動作を制御する少なくとも１個の第２の制御バルブと、その動作を制御する少なくとも１個の第２の電磁ソレノイドバルブと、油圧源と車両の進行方向を切り換える前後進切換機構の間に介挿されると共に、第２の電磁ソレノイドバルブに接続される少なくとも１個の切換バルブと、ロックアップクラッチの油室と第１の制御バルブの間に介装されると共に、切換バルブに接続され、切換バルブからの油圧信号によって第１の制御バルブからロックアップクラッチへの油圧の給排を切り換えるインヒビタバルブとを備えると共に、第１の制御バルブと第１の電磁ソレノイドバルブの少なくともいずれかが故障してロックアップクラッチが係合状態にロックされていることが検出されて第２の電磁ソレノイドバルブへの通電が停止されるとき、第２の電磁ソレノイドバルブは切換バルブを動作させ、前後進切換機構に油圧源からの作動圧を供給させると共に、動作させた切換バルブからの油圧信号によってインヒビタバルブの油圧の給排を切り換え、よって第１の制御バルブからロックアップクラッチへの油圧の供給を遮断してロックアップクラッチを解放させるように構成したので、トルクコンバータのロックアップクラッチが係合状態にロックされたときも、運転者の操作などを必要とすることなく、解除（解放）することができる。

さらに、１個の制御バルブと１個の電磁ソレノイドバルブでトルクコンバータのロックアップクラッチの油室に油圧を給排してロックアップクラッチの係合・解放と係合容量とを制御するようにしたので、構成としても簡易となる。

請求項２に係る自動変速機の油圧回路にあっては、第２の電磁ソレノイドバルブは通電を停止されるとき、その出力油圧を増加させて切換バルブを動作させるように構成したので、上記した効果に加え、ロックアップクラッチの係合を簡易に解除することができる。

請求項３に係る自動変速機の油圧回路にあっては、第２の電磁ソレノイドバルブは通電量が減少するにつれてその出力油圧を増加させると共に、通電を停止されるとき、その出力油圧が最大となるように構成したので、上記した効果に加え、ロックアップクラッチの係合を簡易かつ確実に解除することができる。

この発明の第１実施例に係る自動変速機の油圧回路が前提とする自動変速機の断面図である。 図１の油圧回路を詳細に示す回路図である。 図２に示す第２の電磁ソレノイドバルブの常用通電域を示す説明図である。 図１に示すロックアップクラッチの通常の解放を示す、図２の部分回路図である。 図１に示すロックアップクラッチの通常の係合を示す、図２の部分回路図である。 図１に示すロックアップクラッチの係合状態にロックされたときの、強制的な解除（解放）を示す、図２の部分回路図である。 この発明の第２実施例に係る自動変速機の油圧回路を詳細に示す回路図である。

以下、添付図面を参照してこの発明に係る自動変速機の油圧回路を実施するための形態について説明する。

図１はこの発明の第１実施例に係る自動変速機の油圧回路が前提とする自動変速機の断面図である。

図１において符号１０は自動変速機、より具体的には無段変速機（Continuously Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）を示す。ＣＶＴ１０はベルト式からなり、車両（図示せず）に搭載され、駆動源、より具体的には内燃機関（以下「エンジン」という。図示せず）の出力を変速して左右の駆動輪（図示せず）に伝達する。

図示の如く、ＣＶＴ１０は、互いに平行に設けられた入力軸１２とＤＲ（ドライブ）プーリ軸（駆動プーリ軸）１４とＤＮ（ドリブン）プーリ軸（被動プーリ軸）１６とアイドル軸１８を備え、エンジンの出力はトルクコンバータ２０を介して入力軸１２から入力される。

トルクコンバータ２０は、エンジンのクランクシャフト２２に直結されたドライブプレート２４に固定されるポンプインペラ２０ａと、入力軸１２に固定されるタービンランナ２０ｂと、ロックアップクラッチ２０ｃからなる。

ロックアップクラッチ２０ｃは油室２０ｃ１、より具体的には背圧室２０ｃ１１を備え、そこに供給される油圧（作動油）の圧力）に応じた係合力でエンジンの出力を入力軸１２に伝達する。

ＤＲプーリ軸１４とＤＮプーリ軸１６の間には、金属Ｖベルト機構（変速機構）２６が設けられる。

金属Ｖベルト機構２６は、ＤＲプーリ軸１４に配設されたＤＲ（ドライブ）プーリ３０とＤＮプーリ軸１６に配設されたＤＮ（ドリブン）プーリ３２と、その間に巻き掛けられた金属製のＶベルト３４からなる。

ＤＲプーリ３０はＤＲプーリ軸１４に相対回転自在で軸方向移動不能に設けられた固定側ＤＲプーリ半体３０ａと、ＤＲプーリ軸１４に相対回転不能で固定側ＤＲプーリ半体３０ａに対して軸方向移動自在に設けられた可動側ＤＲプーリ半体３０ｂからなる。

ＤＮプーリ３２は、ＤＮプーリ軸１６に相対回転不能で軸方向移動不能に設けられた固定側ＤＮプーリ半体３２ａと、ＤＮプーリ軸１６に相対回転不能で固定側ＤＮプーリ半体３２ａに対して軸方向移動自在に設けられた可動側ＤＮプーリ半体３２ｂからなる。

可動側ＤＲプーリ半体３０ｂと可動側ＤＮプーリ半体３２ｂにはシリンダ室３０ｂ１，３２ｂ１が設けられ、可動側ＤＲ，ＤＮプーリ半体３０ｂ，３２ｂはシリンダ室３０ｂ１，３２ｂ１に供給された油圧（側圧）に応じて固定側ＤＲプーリ半体３０ａと固定側ＤＮプーリ半体３２ａに接近あるいは離間する。

ＤＲプーリ３０とＤＮプーリ３２の間にはＶベルト３４が巻き掛けられる。Ｖベルト３４は多数のエレメントとその両側に嵌められた２本のリング（共に図示せず）からなり、エレメントに形成されたＶ字面がＤＲプーリ３０とＤＮプーリ３２のプーリ面と接触し、両側から強く押圧された状態でエンジンの動力をＤＲプーリ３０からＤＮプーリ３２に伝達する。

入力軸１２上には車両の進行方向を切り換える前後進切換機構３６が設けられる。前後進切換機構３６は前進（ＦＷＤ）走行ギヤ３８と前進（ＦＷＤ）クラッチ４０、および後進（ＲＶＳ）走行ギヤ４２と後進（ＲＶＳ）クラッチ４４からなる。

前進走行ギヤ３８は、入力軸１２に相対回転自在に設けられた前進ＤＲギヤ３８ａと、ＤＲプーリ軸１４に相対回転不能でかつ前進ＤＲギヤ３８ａに噛合自在に設けられた前進ＤＮギヤ３８ｂとからなる。

前進ＤＲギヤ３８ａは入力軸１２にガイドを介して固定された前進クラッチ４０に接続され、前進クラッチ４０が作動油を供給されて係合されると、入力軸１２に固定される。

その結果、入力軸１２からトルクコンバータ２０を介して入力されるエンジンの出力は、前進ＤＲギヤ３８ａ、前進ＤＮギヤ３８ｂを介してＤＲプーリ軸１４に伝えられ、ＤＲプーリ軸１４を車両前進方向に回転させる。

後進走行ギヤ４２は、入力軸１２に相対回転不能に設けられた後進ＤＲギヤ４２ａと、アイドル軸１８に相対回転可能でかつ後進ＤＲギヤ４２ａと噛合自在に設けられた後進アイドルギヤ４２ｂと、ＤＲプーリ軸１４に相対回転可能でかつ後進アイドルギヤ４２ｂに噛合自在に設けられた後進ＤＮギヤ４２ｃとからなる。

後進ＤＮギヤ４２ｃはＤＲプーリ軸１４にガイドを介して固定された後進クラッチ４４に接続され、後進クラッチ４４が作動油を供給されて係合されると、駆動プーリ軸１４に固定される。

その結果、入力軸１２からトルクコンバータ２０を介して入力されるエンジンの出力は、前進クラッチ４０が係合されていないとき、後進ＤＲギヤ４２ａから後進アイドルギヤ４２ｂに伝えられて逆転された後、後進ＤＮギヤ４２ｃを介してＤＲプーリ軸１４に伝えられ、ＤＲプーリ軸１４を車両前進方向と反対の車両後進方向に回転させる。

ＤＮプーリ軸１６にはディファレンシャル機構４６が接続される。即ち、ＤＮプーリ軸１６にはファイナルＤＲギヤ５０が設けられ、ファイナルＤＲギヤ５０はディファレンシャル機構４６のケースに固定されたファイナルＤＮギヤ５２と噛合する。

ディファレンシャル機構４６には左右の車軸５４が固定されると共に、その端部には駆動輪が取り付けられる。ファイナルＤＮギヤ５２はＤＮプーリ軸１６の回転に伴ってディファレンシャル機構４６のケース全体を左右の車軸５４まわりに回転させる。

プーリ３０，３２のシリンダ室３０ｂ１，３２ｂ１に供給される油圧を制御し、ベルト３４の滑りが発生することのないプーリ側圧を与えた状態で入力軸１２にエンジンの回転を入力すると、その回転は、入力軸１２→ＤＲプーリ軸１４→ＤＲプーリ３０→Ｖベルト３４→ＤＮプーリ３２→ＤＮプーリ軸１６と伝達される。

金属Ｖベルト機構２６にあっては、ＤＲプーリ３０とＤＮプーリ３２の両プーリ側圧を増減させてプーリ幅を変化させ、Ｖベルト３４の両プーリ３０，３２に対する巻き掛け半径を変化させて巻き掛け半径の比（プーリ比）に応じた所望の変速比（レシオ）を無段階で得ることができる。

図示の如く、ＣＶＴ１０は変速機ケース６０に収容される。より具体的には、変速機ケース６０は、ＣＶＴ１０などの本体部分を収容するＭ（ミッション）ケース６０ａと、トルクコンバータ２０を収容するＴＣ（トルクコンバータ）ケース６０ｂとからなる。

変速機ケース６０は、Ｍケース６０ａとＴＣケース６０ｂの開口側を対面させつつ、多数のボルト６２で締結されることで閉じ合わされる。Ｍケース６０ａはＴＣケース６０ｂの反対側においてキャップ６０ｃで閉鎖される。

変速機ケース６０のＭケース６０ａの内部には入力軸ホルダ（中間壁）６６が立設され、それに入力軸１２とアイドル軸１８とが支持される。入力軸ホルダ６６の内部には油路（図示せず）が穿設される。

ＤＮプーリ軸１６とディファレンシャル機構４６のファイナルＤＮギヤ５２の付近にはバッフルプレート７０が配置され、ファイナルＤＮギヤ５２で掻き揚げられた作動油を整流してディファレンシャル機構４６のベアリングなどに供給して潤滑する。

上記したトルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２０ｃの係合（ＯＮ）・解放（ＯＦＦ。非係合）、係合時の容量、ＤＲプーリ３０などのプーリ幅、前進クラッチ４０あるいは後進クラッチ４４の係合・非係合などは、それらの油室２０ｃ１やシリンダ室３０ｂ１，３２ｂ１，４０ａ，４４ａ（図２に示す）に供給される油圧を制御することで行われる。

即ち、図１に示す如く、この実施例に係る自動変速機の油圧回路ＯはマイクロコンピュータからなるＥＣＵ（Electronic Control Unit。電子制御ユニット）７４を備え、ＥＣＵ７４はエンジン回転数、スロットル開度、タービン回転数、プーリ回転数、車速などの運転状態を示すパラメータに基づいて油圧回路Ｏの後述する電磁ソレノイドバルブを励磁（通電）・消磁（非通電）して油圧の給排を制御する。

図２はその油圧回路Ｏを詳細に示す回路図である。

以下、図２を参照して油圧回路Ｏを説明すると、油圧ポンプ７６は（図１に示すように）エンジンによりチェーンで駆動され、リザーバ８０内の作動油を汲み上げてから油路８２を介してＰＨレギュレータバルブ８４に送る。

ＰＨレギュレータバルブ８４は油圧ポンプ７６の吐出圧を車両の走行状態に応じて調整し、ＰＨ圧（元圧。ライン圧）を生成して油路８６に供給する。油路８６は可動側ＤＲプーリ半体３０ｂと可動側ＤＮプーリ半体３２ｂのシリンダ室３０ｂ１，３２ｂ１に接続される。

油圧ポンプ７６からの油路８２は、途中で分岐してＣＲバルブ９０に接続される。ＣＲバルブ９０は油路８２から供給された油圧ポンプ７６の吐出圧を減圧してＣＲ圧を生成し、油路９２に出力する。

プーリ側の説明に戻ると、油路８６にはＤＲレギュレータバルブ９４とＤＮレギュレータバルブ９６が介挿される。ＤＲ，ＤＮレギュレータバルブ９４，９６の内部には移動自在なスプールが収容される。スプールは一端側（図で右端）でスプリングによって他端側（図で左方）に付勢される。

ＤＲ，ＤＮレギュレータバルブ９４，９６は、上記したスプールの一端側で油路１００，１０２を介してＤＲＣリニアソレノイドバルブ（前記した第２の電磁ソレノイドバルブ）１０４とＤＮＣリニアソレノイドバルブ（電磁ソレノイドバルブ）１０６に接続される。

ＤＲＣ，ＤＮＣリニアソレノイドバルブ１０４，１０６は、ＣＲバルブ９０に接続される油路１１０に接続されると共に、通電量に応じて変位するスプールを備え、ＣＲ圧を調整してＤＲＣ圧あるいはＤＮＣ圧を生成してＤＲ，ＤＮレギュレータバルブ９４，９６に出力する。

図３は、ＤＲＣリニアソレノイドバルブ１０４の圧力Ｐに対する通常側圧使用域（常用通電域）を示す説明図である。図示の如く、ＤＲＣ圧（出力油圧）Ｐは通電量Ｉが減少するにつれて増加するように設定されると共に、微小な通電電流域を超えた範囲が通常の側圧制御に使用される。

即ち、ＤＲＣリニアソレノイドバルブ１０４は通電が停止されるとき、その出力油圧は最大となるように構成される。図示は省略するが、ＤＮＣリニアソレノイドバルブ１０６の特性も図３と同様である。

図２の説明に戻ると、出力されたＤＲＣ圧あるいはＤＮＣ圧はＤＲ，ＤＮレギュレータバルブ９４，９６のスプールの一端側に供給されてスプールを図で左右に移動させ、それによってＰＨ圧を調圧して得た油圧が油路１１２，１１４を介して可動側ＤＲプーリ半体３０ｂのシリンダ室３０ｂ１と可動側ＤＮプーリ半体３２ｂのシリンダ室３２ｂ１に供給される。

このように、ＤＲＣ，ＤＮＣリニアソレノイドバルブ１０４，１０６への通電量が制御されることによってＤＲプーリ３０とＤＮプーリ３２の側圧が増減されて変速比が制御される。

トルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２０ｃについて説明すると、ＰＨレギュレータバルブ８４の第２の出力端（ＴＣ作動油圧出力端）は油路１１６を介してＴＣレギュレータバルブ１２０に接続され、それから油路１２２を介してＬＣ制御バルブ１２４に接続される。

ＬＣ制御バルブ１２４は油路１２６を介してＬＣインヒビタバルブ１３０に接続され、それから油路１３２を介してロックアップクラッチ２０ｃの油室２０ｃ１（より具体的には背圧室２０ｃ１１）に接続される。ロックアップクラッチ２０ｃの油室２０ｃ１は内圧室２０ｃ１２も備え、背圧室２０ｃ１１は内圧室２０ｃ１２に連通する。

ロックアップクラッチ２０ｃの内圧室２０ｃ１２は油路１３４に接続され、油路１３４はリザーバ８０に接続される一方、ＬＣインヒビタバルブ１３０に接続され、それから油路１３６を介してＬＣ制御バルブ１２４に接続される。

また、ＣＲバルブ９０の出力端は油路１４０を介してＬＣＣリニアソレノイド（電磁ソレノイドバルブ）１４２に接続され、そこで生成されたＬＣＣ圧は油路１４４を介してＬＣ制御バルブ１２４のスプール端に接続される。

前進クラッチ４０などについて説明すると、ＣＲバルブ９０の出力端は一方では油路１４６を介してＢ／Ｕ（バックアップ）バルブ（切換バルブ）１５０に直接接続されると共に、他方では油路１５２を介してＣＰＣリニアソレノイドバルブ（電磁ソレノイドバルブ）１５４に接続され、そこで生成されるＣＰＣ圧は油路１５６を介してＢ／Ｕバルブ１５０に供給される。

Ｂ／Ｕバルブ１５０の出力端は油路１５８を介してマニュアルバルブ１６０に接続される。マニュアルバルブ１６０は運転者のシフトレバー操作に応じてそのスプールが移動し、前進走行レンジにあるとき、油路１５８を前進クラッチ４０のシリンダ室４０ａに接続する一方、Ｒレンジにあるとき、油路１５８を後進クラッチ４４のシリンダ室４４ａに接続する。

Ｂ／Ｕバルブ１５０のＢ／Ｕポート１６２は、油路１６４を介してＬＣインヒビタバルブ１３０のＢ／Ｕポートに接続されると共に、油路１６６，１７０を介してＰＨレギュレータバルブ８４のＢ／Ｕポートに接続される一方、油路１６６、１７２を介してＤＲレギュレータバルブ９４のＢ／Ｕポートに接続される。

また、ＤＲＣリニアソレノイドバルブ１０４からＤＲレギュレータバルブ９４に出力されるＤＲＣ圧は、分岐油路１７４を介してＢ／Ｕバルブ１５０のスプール端に加えられ、スプールを図で右方に付勢する。

次いで、図４以降を参照して上記した油圧回路Ｏの動作を説明する。

図４はＤレンジなどにおけるロックアップクラッチ２０ｃの通常の解放（ＯＦＦ）動作などを示す回路図である。

この場合、ＥＣＵ７４はＬＣＣリニアソレノイドバルブ１４２への通電を停止する。従って、ＬＣ制御バルブ１２４のスプールは油圧を受けないために図示の位置にある。

その結果、ＴＣレギュレータバルブ１２０から油路１２２を介して供給されるＴＣ作動油圧はＬＣ制御バルブ１２４に供給され、図示の出力ポートから抜けて油路１２６を介してＬＣインヒビタバルブ１３０に送られる。

ＴＣ作動油圧はＬＣインヒビタバルブ１３０において図示の出力ポートから抜けて油路１３２を通ってロックアップクラッチ２０ｃの背圧室２０ｃ１１に供給される。

次いでＴＣ作動油圧は背圧室２０ｃ１１に連通される内圧室２０ｃ１２を介して油路１３４に戻り、リザーバ８０に戻される。ロックアップクラッチ２０ｃは、背圧室２０ｃ１１に供給される、このＴＣ作動油圧により、係合（ＯＮ）位置から解放される。

また、ＥＣＵ７４はＣＰＣリニアソレノイドバルブ１５４を通電し、ＣＲ圧を減圧したＣＰＣ圧をＢ／Ｕバルブ１５０に供給する。Ｂ／Ｕバルブ１５０にはＤＲＣリニアソレノイドバルブ１０４からＤＲＣ圧が作用させられるが、通常の圧力のため、そのスプールは図示の位置にある。

従って、Ｂ／Ｕバルブ１５０において、ＣＰＣ圧は図示の出力ポートを通り、マニュアルバルブ１６０（図４で図示省略）の所定のポートを経由して前進クラッチ４０のシリンダ室４０ａに供給される。その結果、前進走行ギヤ３８は入力軸１２に固定され、ＤＲプーリ軸１４は車両前進方向に駆動される。

尚、ＥＣＵ７４はＤＲＣリニアソレノイドバルブ１０４（とＤＮＣリニアソレノイドバルブ１０６）を図３に示す特性に従って通電してプーリ供給油圧を調整し、変速比を制御する。

図５はロックアップクラッチ２０ｃのＤレンジなどにおける通常の係合（ＯＮ）動作などを示す回路図である。

この場合、ＥＣＵ７４はＬＣＣリニアソレノイドバルブ１４２に通電し、ＬＣＣ圧をＬＣ制御バルブ１２４に送り、そのスプールを図で左方に移動させる。その結果、ＴＣレギュレータバルブ１２０から油路１２２を介して供給されるＴＣ作動油圧はＬＣ制御バルブ１２４の図示の左方側の入力ポートから供給され、図示の左方側の出力ポートから抜けて油路１３６を介してＬＣインヒビタバルブ１３０に送られる。

ＴＣ作動油圧はＬＣインヒビタバルブ１３０において図示の出力ポートから抜けて油路１３４を通ってロックアップクラッチ２０ｃの内圧室２０ｃ１２に送られる。一方、ＬＣ制御バルブ１２４で減圧された油圧は、ＬＣインヒビタバルブ１３０の油路１３２を通ってロックアップクラッチ２０ｃの背圧室２０ｃ１１に送られる。

即ち、内圧室２０ｃ１２に供給される作動油の圧力（油圧）と背圧室２０ｃ１１に供給される作動油の圧力（油圧）の差圧により、ロックアップクラッチ２０ｃは係合（ＯＮ）される。尚、ロックアップクラッチ２０ｃの係合容量は、解放（ＯＦＦ）状態において背圧室２０ｃ１１に供給する油圧を調整することで、制御される。

図５において、ＥＣＵ７４によるＣＰＣリニアソレノイド１５４とＤＲＣリニアソレノイドバルブ１０４などの通電制御は、図４の場合と異ならない。

次いで、ＬＣ制御バルブ１２４またはＬＣＣリニアソレノイドバルブ１４２が故障してロックアップクラッチ２０ｃが係合（ＯＮ）状態にロックされたときの、即ち、図５に示す状態にロックされたときの強制的な解除（ＯＦＦ）を説明する。図６はその動作を示す回路図である。

このように、ＬＣ制御バルブ１２４とＬＣＣリニアソレノイドバルブ１４２の少なくともいずれかが故障してＥＣＵ７４によってロックアップクラッチ２０ｃが係合状態にロックされていることが検出されるとき、ＤＲＣリニアソレノイドバルブ（第２の電磁ソレノイドバルブ）１０４への通電が停止される。

その結果、図３に示した如く、ＤＲＣリニアソレノイドバルブ１０４から出力されるＤＲＣ圧は最大となる。その出力は油路１７４を介してＢ／Ｕバルブ１５０に送られ、そのスプールを図で左に移動させる。

それにより、図６に示す如く、先ず、油路１６４を経由してＢ／Ｕ圧がＬＣインヒビタバルブ１３０に印加されてスプールを図で左方に移動させ、ＴＣ作動油圧を背圧室２０ｃ１１より入力して内圧室２０ｃ１２から排出させることにより、ロックアップクラッチ２０ｃを係合状態から強制的に解除する。さらに、Ｂ／Ｕ圧はマニュアルバルブ１６０（図６で図示省略）を経由し、前進クラッチ４０あるいは後進クラッチ４４のシリンダ室４０ａあるいは４４ａに供給され、係合されていたクラッチの係合状態を維持して車両の継続的な走行を可能とする。

尚、ＤＲＣリニアソレノイドバルブ１０４の通電の停止に代え、図３に示す常用通電域（通常側圧使用域）未満の微小の電流を通電（供給）しても良い。その意味で、この明細書において「通電停止」は通電量が零となる場合と、常用通電域未満の微小の電流を通電（供給）する場合を含む。

また、ＤＲＣ，ＤＮＣリニアソレノイドバルブ１０４，１０６への通電が停止されても、ＰＨレギュレータバルブ８４からの元圧はＤＲ，ＤＮレギュレータバルブ９４，９６を介してＤＲプーリ３０，ＤＮプーリ３２のシリンダ室３０ｂ１，３２ｂ１に供給され続けられると共に、Ｂ／Ｕ圧が作用させられることで車両の安全な走行が継続される。

従って、ＬＣ制御バルブ１２４とＬＣＣリニアソレノイドバルブ１４２のいずれか、あるいは双方にＯＮ故障（ロックアップクラッチ２０ｃを係合状態にロックさせるような故障）が生じたとしても、ＤＲＣリニアソレノイドバルブ１０４はＢ／Ｕバルブ（切換バルブ）１５０を動作させてロックアップクラッチ２０ｃを解放させるように構成されるので、エンジンがストールすることがない。また、車両の停止後の再発進にも支障が生じることがない。

図７はこの発明の第２実施例に係る自動変速機の油圧回路を詳細に示す回路図である。

第１実施例と相違する点に焦点をおいて説明すると、第２実施例にあっては、ＣＲバルブ９０を第１の制御（調圧）バルブ、ＣＰＣリニアソレノイド１５４を第２の電磁ソレノイドバルブとし、ＣＰＣリニアソレノイドバルブ１５４の出力油圧の特性を図３に示すＤＲＣリニアソレノイドバルブ１０４と同様に設定すると共に、油路１７４を図にＸで示すように除去し、代わりに想像線で示す如く、油路２００を設けてＣＰＣリニアソレノイドバルブ１５４の出力をＢ／Ｕバルブ１５０に接続するようにした。

第２実施例においても、ＬＣ制御バルブ１２４とＬＣＣリニアソレノイドバルブ１４２の少なくともいずれかにＯＮ故障が生じたとしても、ＣＰＣリニアソレノイドバルブ（第２の制御バルブ）１５４はＢ／Ｕバルブ（切換バルブ）１５０を動作させてロックアップクラッチ２０ｃを解放させるように構成されるので、エンジンがストールすることがない。また、車両の停止後の再発進にも支障が生じることがない。残余の構成と効果は第１実施例と同様である。

上記した如く、第１、第２実施例にあっては、ロックアップクラッチ２０ｃを有するトルクコンバータ２０と、前記トルクコンバータ２０を介して入力されるエンジン（駆動源）の出力を変速する無段変速機（ＣＶＴ）１０からなる金属Ｖベルト機構（変速機構）２６と、前記ロックアップクラッチ２０ｃの油室２０ｃ１、より具体的には背圧室２０ｃ１１と油圧源（油圧ポンプ７６、リザーバ８０）の間に介挿され、前記油室２０ｃ１に油圧を給排して前記ロックアップクラッチ２０ｃの係合・解放と係合容量を制御する１個の第１の制御バルブ（ＬＣ制御バルブ）１２４と、前記第１の制御バルブの動作を制御する１個の第１の電磁ソレノイドバルブ（ＬＣＣリニアソレノイドバルブ）１４２と、前記変速機構の動力伝達を調整するドライブ（ＤＲ）プーリ３０またはドリブン（ＤＮ）プーリ３２のシリンダ室３０ｂ１，３２ｂ１と前記油圧源の間に介挿され、前記シリンダ室に油圧を給排して前記ドライブプーリ３０またはドリブンプーリ３２の動作を制御する少なくとも１個の第２の制御バルブ（ＤＲレギュレータバルブ）９４と、前記第２の制御バルブの動作を制御する少なくとも１個の第２の電磁ソレノイドバルブ（ＤＲＣリニアソレノイドバルブ）１０４と、前記油圧源と車両の進行方向を切り換える前後進切換機構３６の間に介挿されると共に、前記第２の電磁ソレノイドバルブに接続される少なくとも１個の切換バルブ（Ｂ／Ｕバルブ）１５０と、前記ロックアップクラッチ２０ｃの油室２０ｃ１と前記第１の制御バルブの間に介装されると共に、前記切換バルブに接続され、前記切換バルブからの油圧信号によって前記第１の制御バルブから前記ロックアップクラッチへの油圧の給排を切り換えるインヒビタバルブ（ＬＣインヒビタバルブ）１３０とを備えると共に、前記第１の制御バルブと第１の電磁ソレノイドバルブの少なくともいずれかが故障して前記ロックアップクラッチ２０ｃが係合状態にロックされていることが（ＥＣＵ７４によって）検出されて前記第２の電磁ソレノイドバルブへの通電が停止されるとき、前記第２の電磁ソレノイドバルブは前記切換バルブを動作させ、前記前後進切換機構に前記油圧源からの作動圧を供給させる共に、前記動作させた切換バルブからの油圧信号によって前記インヒビタバルブの油圧の給排を切り換え、よって前記第１の制御バルブから前記ロックアップクラッチ２０ｃへの油圧の供給を遮断して前記ロックアップクラッチ２０ｃを解放させるように構成される如く構成したので、トルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２０ｃが係合状態にロックされたときも、運転者の操作などを必要とすることなく、解除（解放）することができる。

さらに、１個の制御バルブ（ＬＣ制御バルブ）１２４と制御バルブ（ＬＣ制御バルブ）１２４の動作を制御する１個の第１の電磁ソレノイドバルブ（ＬＣＣリニアソレノイドバルブ）１４２でトルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２０ｃの油室２０ｃ１に油圧を給排してロックアップクラッチ２０ｃの係合・解放と係合容量とを制御するようにしたので、構成としても簡易となる。

また、前記第２の電磁ソレノイドバルブは通電を停止されるとき、その出力油圧を増加させて前記切換バルブを動作させるように構成したので、上記した効果に加え、ロックアップクラッチ２０ｃの係合を簡易に解除することができる。

また、前記第２の電磁ソレノイドバルブは通電量が減少するにつれてその出力油圧を増加させると共に、通電を停止されるとき、その出力油圧が最大となるように構成したので、上記した効果に加え、ロックアップクラッチ２０ｃの係合を簡易かつ確実に解除することができる。

また、前記変速機構がドライブ（ＤＲ）プーリ３０とドリブン（ＤＮ）プーリ３２とその間に巻き掛けられた金属ベルト（Ｖベルト）３４を備え、前記ドライブプーリとドリブンプーリの間の有効径を変更して変速するＣＶＴ（無段変速機）１０からなる如く構成したので、ＣＶＴ１０にあっても、ロックアップクラッチ２０ｃの係合を、運転者の操作などを必要とすることなく、解除することができる。

尚、ロックアップクラッチはシリンダ形状のピストン油圧室を備えるものであっても良く、その場合にはピストン油圧室が前記したロックアップクラッチの油室に相当する。

１０ 自動変速機（無段変速機（ＣＶＴ））、１２ 入力軸、１４ 駆動プーリ軸（ＤＲプーリ軸）、１６ 被動プーリ軸（ＤＮプーリ軸）、２０ トルクコンバータ、２０ｃ ロックアップクラッチ、２０ｃ１ 油室、２０ｃ１１ 背圧室、２０ｃ１２ 内圧室、２６ 金属Ｖベルト機構（変速機構）、３０ ＤＲ（ドライブ）プーリ、３０ａ 固定側ＤＲプーリ半体、３０ｂ 可動側ＤＲプーリ半体、３０ｂ１ シリンダ室、３２ ＤＮ（ドリブン）プーリ、３２ａ 固定側ＤＮプーリ半体、３２ｂ 可動側ＤＮプーリ半体、３２ｂ１ シリンダ室、３４ Ｖベルト、３６ 前後進切換機構、３８ 前進走行ギヤ、４０ 前進クラッチ、４０ａ シリンダ室、４２ 後進走行ギヤ、４４ 後進クラッチ、４４ａ シリンダ室、４６ ディファレンシャル機構、５０ ファイナルＤＲギヤ、５２ ファイナルＤＮギヤ（ファイナルギヤ）、７４ ＥＣＵ（電子制御ユニット）、７６ 油圧ポンプ、８２，８６，９２，１００，１０２，１１０，１１２，１１４，１１６，１２２，１２６，１３２，１３６，１４０，１４４，１４６，１５２，１５６，１５８，１６４，１６６，１７０，１７２，１７４，１７６，１８０，１８２ 油路、８４ ＰＨレギュレータバルブ、９４ ＤＲレギュレータバルブ（第２の制御バルブ）、９６ ＤＮレギュレータバルブ、１０４ ＤＲＣリニアソレノイドバルブ（第２の電磁ソレノイドバルブ）、１０６ ＤＮＣリニアソレノイドバルブ、１２０ ＴＣレギュレータバルブ、１２４ ＬＣ制御バルブ（第１の制御バルブ）、１３０ ＬＣインヒビタバルブ、１４２ ＬＣＣリニアソレノイドバルブ（第１の電磁ソレノイドバルブ）、１５０ Ｂ／Ｕバルブ（切換バルブ）、１６０ マニュアルバルブ，Ｏ 油圧回路

Claims (3)

1. ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記トルクコンバータを介して入力される駆動源の出力を変速する無段変速機からなる変速機構と、前記ロックアップクラッチの油室と油圧源の間に介挿され、前記油室に油圧を給排して前記ロックアップクラッチの係合・解放と係合容量を制御する１個の第１の制御バルブと、前記第１の制御バルブの動作を制御する１個の第１の電磁ソレノイドバルブと、前記変速機構の動力伝達を調整するドライブプーリまたはドリブンプーリのシリンダ室と前記油圧源の間に介挿され、前記シリンダ室に油圧を給排して前記ドライブプーリまたはドリブンプーリの動作を制御する少なくとも１個の第２の制御バルブと、前記第２の制御バルブの動作を制御する少なくとも１個の第２の電磁ソレノイドバルブと、前記油圧源と車両の進行方向を切り換える前後進切換機構の間に介挿されると共に、前記第２の電磁ソレノイドバルブに接続される少なくとも１個の切換バルブと、前記ロックアップクラッチの油室と前記第１の制御バルブの間に介装されると共に、前記切換バルブに接続され、前記切換バルブからの油圧信号によって前記第１の制御バルブから前記ロックアップクラッチへの油圧の給排を切り換えるインヒビタバルブとを備えると共に、前記第１の制御バルブと第１の電磁ソレノイドバルブの少なくともいずれかが故障して前記ロックアップクラッチが係合状態にロックされていることが検出されて前記第２の電磁ソレノイドバルブへの通電が停止されるとき、前記第２の電磁ソレノイドバルブは前記切換バルブを動作させ、前記前後進切換機構に前記油圧源からの作動圧を供給させると共に、前記動作させた切換バルブからの油圧信号によって前記インヒビタバルブの油圧の給排を切り換え、よって前記第１の制御バルブから前記ロックアップクラッチへの油圧の供給を遮断して前記ロックアップクラッチを解放させるように構成されることを特徴とする自動変速機の油圧回路。
2. 前記第２の電磁ソレノイドバルブは通電を停止されるとき、その出力油圧を増加させて前記切換バルブを動作させるように構成されることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧回路。
3. 前記第２の電磁ソレノイドバルブは通電量が減少するにつれてその出力油圧を増加させると共に、通電を停止されるとき、その出力油圧が最大となるように構成されることを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油圧回路。

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