JP6122772B2 - コンバータ機構の制御装置 - Google Patents

Description

この発明はコンバータ機構の制御装置に関し、より具体的には車両の長期ソーク後の始動時の駆動力の発生の遅れを回避するようにした装置に関する。

車両が長期ソークされた場合、コンバータ機構（トルクコンバータ）内の作動流体（作動油）が抜けることによって駆動力の発生が遅れることがある。そのような事象が生じると、車両の発進に手間取るなどの不都合が生じる。

下記の特許文献１において、長期ソーク後のエンジン始動時にロックアップ切換弁を解放側にし、ロックアップクラッチのスリップ制御用の電磁ソレノイドバルブの出力を有段変速機の摩擦係合要素（クラッチ）のドレン回路に連通させ、よって作動流体の充填不足による変速異常を回避することが提案されている。

特開２００７−２４７８１３号公報

特許文献１記載の技術は上記のように構成することで長期ソーク後の作動流体の充填不足に対処しているが、対処は発進時の変速異常の回避に限られ、コンバータ機構での作動流体の充填不足については何等対策するものではなかった。

そのような場合、例えば電磁弁を介して切換弁によってロックアップクラッチを解放位置にすると共に、コンバータ機構内への圧力増加を解放位置でも行うことで、作動流体を迅速に充填させることが可能となる。

ただし、切換弁を解放位置に切り換える電磁弁（あるいは切換弁あるいは制御弁）が異物などを噛み込んで係合位置側に固着する可能性もあり、そのような固着が生じると、ロックアップクラッチが係合位置に切り換えられ、所謂直結状態となって負荷が増加することで、駆動源がストールする恐れがある。

この発明の目的は上記した課題を解決し、電磁弁の動作に応じて作動流体を導入してロックアップクラッチの係合位置と解放位置との間で切換可能な切換弁を備えたコンバータ機構の制御装置において、ソーク後の始動時にコンバータ機構に作動流体を迅速に充填させると共に、電磁弁などが係合位置側に固着したとしても駆動源のストールを回避するようにしたコンバータ機構の制御装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両に搭載される駆動源の回転駆動力で駆動されてリザーバから作動流体を汲み上げて第１流体路に吐出する流体圧ポンプと、前記駆動源の駆動軸と前記車両の駆動輪に接続される従動軸との間に配置され、前記駆動軸に固定されたカバー部材に結合されるポンプインペラと、前記従動軸に連結されつつ前記ポンプインペラに対向して配置されるタービンランナと、前記カバー部材とタービンランナの間に配置されたピストンを有し、前記カバー部材とタービンランナを係合・解放自在なロックアップクラッチと、前記ポンプインペラとタービンランナで構成されるコンバータ室と、前記ピストンと前記カバー部材の間に形成される背圧室とを少なくとも備え、前記コンバータ室を流動する作動流体を介して前記駆動軸から入力される回転駆動力を変換して前記従動軸に伝達するコンバータ機構と、前記第１流体路に配置され、第１電磁弁の動作に応じて前記第１流体路を介して供給される作動流体を第２流体路を通じて背圧室からコンバータ室に導入して前記ロックアップクラッチの係合を解放させる解放位置と前記背圧室に導入される作動流体を排出させて前記ロックアップクラッチを係合させる係合位置との間で切換可能な切換弁と、前記第１流体路に配置され、第２電磁弁の動作に応じて作動流体の圧力を増加可能な制御弁とを有する流体圧供給機構とを備えたコンバータ機構の制御装置において、前記駆動源を始動させるとき、前記車両が所定期間以上停止されていたソーク状態にあるか否か判定するソーク状態判定手段と、前記ソーク状態にあると判定されるとき、前記第１電磁弁によって前記切換弁を前記解放位置に切り換えると共に、前記第２電磁弁によって前記制御弁を介して前記第２流体路から導入される作動流体の圧力を増加させる圧力増加手段と、前記圧力を増加させた後、前記駆動源の回転数が所定回転数以下あるいは前記コンバータ機構の出力回転数と一致する回転数となったか否か判定し、前記所定回転数以下あるいは前記コンバータ機構の出力回転数と一致する回転数となったと判定されるとき、前記増加させた作動流体の圧力を低下させる圧力低下手段とを備える如く構成した。

請求項２に係るコンバータ機構の制御装置にあっては、前記コンバータ室に作動流体が充填されたか否か判定する充填判定手段を備え、前記圧力低下手段は、前記コンバータ室に作動流体が充填されたと判定されるとき、前記増加させた作動流体の圧力を低下させる如く構成した。

請求項３に係るコンバータ機構の制御装置にあっては、前記充填判定手段は、前記車両の走行速度または前記駆動源の始動開始からの経過時間の少なくともいずれかから前記コンバータ室に作動流体が充填されたか否かを判定する如く構成した。

請求項４に係るコンバータ機構の制御装置にあっては、前記圧力低下手段は、運転者によって選択された車両の変速レンジを検出するレンジ検出手段を備え、前記駆動源の回転数が前記コンバータ機構の出力回転数と一致する回転数となったと判定されると共に、前記運転者によって選択された車両の変速レンジが非走行レンジから走行レンジに変化したことが検出されたとき、前記増加させた作動流体の圧力を低下させる如く構成した。

請求項５に係るコンバータ機構の制御装置にあっては、前記圧力低下手段は、運転者によって選択された車両の変速レンジを検出するレンジ検出手段を備え、前記駆動源の回転数が前記コンバータ機構の出力回転数と一致する回転数となったと判定されると共に、前記運転者によって選択された車両の変速レンジが非走行レンジから走行レンジに変化したことが検出されたとき、前記増加させた作動流体の圧力を所定時間低下させ、次いで再び増加させる如く構成した。

請求項１にあっては、車両に搭載される駆動源の回転駆動力で駆動されてリザーバから作動流体を汲み上げて第１流体路を通じて供給される作動流体を、第１電磁弁の動作に応じて第２流体路を通じて背圧室からコンバータ室に導入してロックアップクラッチの係合を解放させる解放位置と背圧室に導入される作動流体を排出させて係合させる係合位置との間で切換可能な切換弁と、第２電磁弁の動作に応じて作動流体の圧力を増加可能な制御弁とを有する流体圧供給機構とを備えたコンバータ機構の制御装置において、駆動源を始動させるとき、車両が所定期間以上停止されていたソーク状態にあるか否か判定し、ソーク状態にあると判定されるとき、第１電磁弁によって切換弁を解放位置に切り換えると共に、第２電磁弁によって制御弁を介して第２流体路から導入される作動流体の圧力を増加させるように構成したので、ソーク後の始動時にコンバータ機構から作動流体が抜けていた場合でも、切換弁を解放位置にすると共に、第２流体路から背圧室を通ってコンバータ室に導入される作動流体を積極的に増加させることで、コンバータ室に作動流体を迅速に充填させることができ、よって駆動力の発生の遅れを回避することができる。また、作動流体が第２流体路から背圧室を通ることでロックアップクラッチは解放位置とされ、ロックアップクラッチが直結されることがないので、駆動源の負荷とならず、駆動源がストールすることがない。よって、車両の発進の遅れも回避することが可能となる。

ただし、そのような場合、切換弁を解放位置に切り換える第１電磁弁（あるいは切換弁あるいは制御弁）が異物などを噛み込んでロックアップクラッチの係合位置側に固着する可能性もあり、そのような固着が生じると、作動流体を第２流体路から背圧室に導入できないのみならず、背圧室に導入される作動流体が排出されることになるため、ロックアップクラッチが係合位置に切り換えられ、所謂直結状態となって負荷が増加することで、駆動源がストールする恐れがある。

しかしながら、もしそのような固着が生じたとしたとしても、係合位置に固着したことで別の流体路からコンバータ室に導入されることになる作動流体の圧力を一旦増加させた後、駆動源の回転数が所定回転数以下あるいはコンバータ機構の出力回転数と一致する回転数となったか否か判定し、所定回転数以下あるいはコンバータ機構の出力回転数と一致する回転数となったと判定されるとき、増加させた作動流体の圧力を低下させる如く構成したので、ロックアップクラッチが完全に係合位置に切り換えられるのを抑制することができ、駆動源がストールするのを回避することができる。

請求項２に係るコンバータ機構の制御装置にあっては、コンバータ室に作動流体が充填されたか否か判定すると共に、コンバータ室に作動流体が充填されたと判定されるとき、増加させた作動流体の圧力を低下させる如く構成したので、上記した効果に加え、作動流体の圧力を不要に増加し続けることがない。

請求項３に係るコンバータ機構の制御装置にあっては、車両の走行速度または駆動源の始動開始からの経過時間の少なくともいずれかからコンバータ室に作動流体が充填されたか否かを判定する如く構成したので、上記した効果に加え、作動流体の充填を的確に判定することができる。

請求項４に係るコンバータ機構の制御装置にあっては、運転者によって選択された車両の変速レンジを検出し、駆動源の回転数がコンバータ機構の出力回転数と一致する回転数となったと判定されると共に、運転者によって選択された車両の変速レンジが非走行レンジから走行レンジに変化したことが検出されたとき、増加させた作動流体の圧力を低下させる如く構成したので、非走行レンジである場合にはロックアップクラッチが係合した状態であっても、前後進クラッチなどで動力が絶たれているため、駆動源のストールの発生はないものの、走行レンジに変化した場合には通常通りに前後進クラッチなどが接続されることにより、駆動源から駆動輪までの動力経路が直結となり得る。従って、非走行レンジから走行レンジに移行する際に、駆動源がストールするのを確実に回避することができる。

請求項５に係るコンバータ機構の制御装置にあっては、運転者によって選択された車両の変速レンジを検出し、駆動源の回転数がコンバータ機構の出力回転数と一致する回転数となったと判定されると共に、運転者によって選択された車両の変速レンジが非走行レンジから走行レンジに変化したことが検出されたとき、増加させた作動流体の圧力を所定時間低下させ、次いで再び増加させる如く構成したので、駆動源の回転数がコンバータ機構の出力回転数と一致する回転数となったと判定されたことで第１制御弁のロックアップ係合位置側への固着の発生が疑われる状況において一旦作動流体の圧力を低下させることで、実際に固着が発生したとしてもストールを回避できると共に、回転数の一致が一過性の事象であるときは、圧力を再び増加させることで本来意図している駆動力の発生の遅れも回避することができる。

この発明に係るコンバータ機構の制御装置が前提とする無段変速機（自動変速機）の断面図である。 図１に示すコンバータ機構の制御装置を示す油圧回路図である。 図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。 図３フロー・チャートの動作を説明するタイム・チャートである。 図２に示す第３電磁ソレノイドバルブの通電量に対する出力（ＬＣＣ圧）の特性を示す特性図である。

以下、添付図面を参照してこの発明に係るコンバータ機構の制御装置を実施するための形態について説明する。

図１は、この発明に係るコンバータ機構の制御装置が前提とする無段変速機の断面図である。

図１において符号１０は自動変速機を示す。自動変速機１０は車両（図示せず）に搭載され、駆動源（エンジン（内燃機関）。以下「エンジン」という）１２の回転を変速して左右の駆動輪（図示せず）に伝達する。後述する如く、自動変速機１０はベルト式の無段変速機（以下「ＣＶＴ」という）からなる。

図１に示す如く、自動変速機１０は、互いに平行に設けられた入力軸（従動軸）１４と出力軸１６と中間軸２０を備え、エンジン１２の出力はトルクコンバータ（コンバータ機構）２２を介して入力軸１４から入力される。

トルクコンバータ２２は、エンジン１２の駆動軸（クランクシャフト）１２ａに固定されたドライブプレートを含むカバー部材２４に結合されるポンプインペラ２２ａと、入力軸１４に結合されるタービンランナ２２ｂと、カバー部材２４とタービンランナ２２ｂの間に配置されてカバー部材２４とタービンランナ２２ｂを係合・解放自在なロックアップクラッチ（ＬＣ）２２ｃからなる。

ロックアップクラッチ２２ｃはピストン２２ｃ１を備え、ピストン２２ｃ１とカバー部材２４との間には背圧室２２ｃ２が形成されると共に、ピストン２２ｃ１の背圧室２２ｃ２と反対側にはポンプインペラ２２ａとタービンランナ２２ｂで構成されるコンバータ室２２ｄが配置される。

トルクコンバータ２２はコンバータ室２２ｄを流動する作動流体を介してエンジン１２の回転駆動力を変換して入力軸１４に伝達する。この実施例で作動流体は作動油（具体的にはＡＴＦ）を、流体圧は油圧（作動流体の圧力）を示す。

入力軸１４と出力軸１６の間には、ＣＶＴ２６が設けられる。

ＣＶＴ２６は、入力軸１４に配設されたドライブプーリ３０と出力軸１６に配設されたドリブンプーリ３２と、その間に巻き掛けられた金属製のベルト３４からなる。ドライブプーリ３０とドリブンプーリ３２はそれぞれ対向配置された２個のシーブからなる。

ドライブプーリ３０は入力軸１４に相対回転不能で軸方向移動不能に設けられた固定側ドライブプーリ半体３０ａと、入力軸１４に相対回転不能で固定側ドライブプーリ半体３０ａに対して軸方向移動自在に設けられた可動側ドライブプーリ半体３０ｂからなる。

ドリブンプーリ３２は、出力軸１６に相対回転不能で軸方向移動不能に設けられた固定側ドリブンプーリ半体３２ａと、出力軸１６に相対回転不能で固定側ドリブンプーリ半体３２ａに対して軸方向移動自在に設けられた可動側ドリブンプーリ半体３２ｂからなる。

可動側ドライブプーリ半体３０ｂと可動側ドリブンプーリ半体３２ｂにはピストン室３０ｂ１，３２ｂ１が設けられ、可動側プーリ半体３０ｂ，３２ｂはピストン室３０ｂ１，３２ｂ１に供給された油圧（側圧）に応じて固定側ドライブプーリ半体３０ａと固定側ドリブンプーリ半体３２ａに接近あるいは離間する。

ドライブプーリ３０とドリブンプーリ３２の間にはベルト３４が巻き掛けられる。ベルト３４は多数のエレメント（ブロック）３４ａとその両側に嵌められた２本のリング３４ｂからなり、エレメント３４ａに形成されたＶ字面がドライブプーリ３０とドリブンプーリ３２のプーリ面と接触し、両側から強く挟持（押圧）された状態でエンジン１２の回転駆動力をドライブプーリ３０からドリブンプーリ３２に伝達する。

入力軸１４上には前後進切換機構３６が設けられる。前後進切換機構３６は遊星歯車機構４０と前進クラッチ４２と後進ブレーキクラッチ４４からなる。

遊星歯車機構４０は、固定側ドライブプーリ半体３０ａにスプライン結合されるサンギヤ４０ａと、入力軸１４に結合されて入力軸１４と一体に回転するリングギヤ４０ｂと、入力軸１４に対して相対回転自在に設けられたキャリヤ４０ｃと、キャリヤ４０ｃに回転自在に支承されたピニオンギヤ４０ｄを有する。

各ピニオンギヤ４０ｄは、サンギヤ４０ａとリングギヤ４０ｂの双方と常時噛合する。サンギヤ４０ａとリングギヤ４０ｂの間には前進クラッチ４２が設けられ、キャリヤ４０ｃと変速機ケース１０ｃとの間には後進ブレーキクラッチ４４が設けられる。

前進クラッチ４２は、ピストン室４２ａに油圧が供給されるとき、クラッチピストンをリターンスプリングのばね力に抗して移動させることにより、サンギヤ４０ａ側の摩擦板とリングギヤ４０ｂ側の摩擦板とを係合させてサンギヤ４０ａとリングギヤ４０ｂを結合することで係合（インギヤ）され、車両を前進走行可能にする。

後進ブレーキクラッチ４４は、ピストン室４４ａに油圧が供給され、ブレーキピストンをリターンスプリングのばね力に抗して移動させることにより、変速機ケース側１０ｃの摩擦板とキャリヤ４０ｃ側の摩擦板とを係合させて変速機ケース１０ｃとキャリヤ４０ｃを結合することで係合され、車両を後進走行可能にする。

出力軸１６には中間軸ドライブギヤ５０が設けられると共に、中間軸２０にはそれに噛合される中間軸ドリブンギヤ５２とファイナルドライブギヤ５４とが設けられる。ファイナルドライブギヤ５４はディファレンシャル機構５６のケースに固定されたファイナルドリブンギヤ６０と常時噛合する。

ディファレンシャル機構５６には左右のアクスルシャフト５８が固定されると共に、その端部には駆動輪が取り付けられる。ファイナルドリブンギヤ６０はファイナルドライブギヤ５４と常時噛合し、中間軸２０の回転に伴ってディファレンシャルケース全体を左右のアクスルシャフト５８回りに回転させる。

ＣＶＴ２６にあっては、ドライブプーリ３０とドリブンプーリ３２の両プーリ側圧を増減させることによってプーリ幅を変化させ、ベルト３４の両プーリ３０，３２に対する巻き掛け半径を変化させることで巻き掛け半径の比（プーリ比）に応じた所望の変速比（レシオ）を無段階に得ることができ、エンジン１２の回転を無段階に変速することができる。

このように、ＣＶＴ２６は車両に搭載されるエンジン１２の出力をトルクコンバータ２２から入力し、ドライブプーリ３０とドリブンプーリ３２で変速して駆動輪に伝達して車両を走行させる。

そのとき、中間軸ドライブギヤ５０は出力軸１６と連結されて一体となって回転し、出力軸１６に伝達された回転がさらに中間軸ドライブギヤ５０から中間軸ドリブンギヤ５２に伝達され、中間軸２０が回転する。中間軸２０の回転はディファレンシャル機構５６とアクスルシャフト５８を介して左右の駆動輪に伝達され、左右の駆動輪を駆動する。

上記したトルクコンバータ２２のロックアップクラッチ２２ｃの係合量、ドライブプーリ３０などのプーリ幅、前進クラッチ４２あるいは後進ブレーキクラッチ４４の係合・非係合などは、背圧室２２ｃ２、ピストン室３０ｂ１，３２ｂ１，４２ａ，４４ａに供給される油圧（流体圧）を調整することで制御される。

図２はＣＶＴ２６の流体圧ポンプの固着判定装置の油圧回路図である。尚、図２に小さく示すｘ，Ｈｘはドレンを示す。

以下、図２を参照して説明すると、符号６４は油圧（流体圧）ポンプを示す。油圧ポンプ６４はエンジン１２により駆動され、油路６６とストレーナ７０を介してリザーバ７２内の作動油（作動流体）を２個（複数）の吸入ポート６４ａ，６４ｂから汲み上げ、２個の吐出ポート６４ｃ，６４ｄのうちの一方６４ｃから油路（流体路）７４を介してＰＨレギュレータバルブ７６に送る。ＰＨレギュレータバルブ７６は油圧ポンプ６４の吐出圧を車両の走行状態に応じて調整し、ＰＨ圧（ライン圧。高圧制御油圧）を生成して油路８０に供給する。

油路８０は一方では可動側ドライブプーリ半体３０ｂと可動側ドリブンプーリ半体３２ｂのピストン室３０ｂ１，３２ｂ１に接続されると共に、他方では分岐油路８２を介してＣＲバルブ８４に接続される。ＣＲバルブ８４は分岐油路８２から供給されたＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（低圧制御油圧）を生成する。

ＣＲバルブ８４が生成したＣＲ圧はＭＯＤバルブ８６に送られる。ＭＯＤバルブ８６はＣＲ圧をさらに減圧したＭＯＤ圧を生成して油路９０に出力する。

プーリ側の説明に戻ると、油路８０には第１調圧バルブ９２と第２調圧バルブ９４が介挿される。第１、第２調圧バルブ９２，９４の内部には移動自在なスプールが収容される。スプールは一端側（図で右端）でスプリングによって他端側に付勢される。

第１、第２調圧バルブ９２，９４はスプールの一端側で油路９６，１００を介して第１、第２電磁ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）１０２，１０４に接続される。第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０２，１０４はＣＲバルブ８４の出力端と第１、第２調圧バルブ９２，９４を接続する油路１０６に介挿される。

第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０２，１０４においてその内部にそれぞれ収容されるスプールは通電量に応じた距離だけ変位し、ＣＲ圧を調整してＤＲＣ圧あるいはＤＮＣ圧を出力する。

出力されたＤＲＣ圧あるいはＤＮＣ圧は第１、第２調圧バルブ９２，９４のスプールの一端側に供給されて一部を排出ポート９２ａ，９４ａから排出させることでスプールを変位させ、それによってＰＨ圧を調圧して得た油圧ＰＤＲ，ＰＤＮが油路１１０，１１２を介して可動側ドライブプーリ半体３０ｂのピストン室３０ｂ１と可動側ドリブンプーリ半体３２ｂのピストン室３２ｂ１に供給される。

このように油圧ポンプ６４の吐出ポート６４ｃとドライブプーリ３０の可動側ドライブプーリ半体３０ｂのピストン室３０ｂ１、ドリブンプーリ３２の可動側ドリブンプーリ半体３２ｂのピストン室３２ｂ１を接続する油路１１０，１１２を介して油圧ポンプ６４によって生成された油圧がピストン室３０ｂ１，３２ｂ１に供給され、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０２，１０４への通電量が制御されることによってドライブプーリ３０とドリブンプーリ３２の側圧が増減されて変速比が制御される。

尚、可動側ドライブプーリ半体３０ｂのピストン室３０ｂ１にはピストンが２個設けられ、ピストン室３０ｂ１も２つ形成される結果、受圧面積は２倍となり、ＤＲＣ圧がＤＮＣ圧と同一のとき、軸推力は２倍となり、よって変速比は減少（ＯＤ側）となる。

トルクコンバータ２２のロックアップクラッチ（ＬＣ）２２ｃについて説明すると、ＣＲバルブ８４の出力端は油路１１４を介して第３電磁ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ（第２電磁弁））１１６に接続され、それから油路１２０を介してＬＣ制御バルブ１２２とＴＣ制御バルブ（制御弁）１２４に接続されると共に、油路１１４を介して切換バルブ１２６に接続される。

また、ＭＯＤバルブ８６の出力端は油路９０を通じて切換バルブ１２６に接続され、切換バルブ１２６は油路１３０を介してＬＣシフトバルブ（切換弁）１３２に接続され、ＬＣシフトバルブ１３２のスプールの一端（図で右端）にＭＯＤ圧を作用させ、図で左方に押圧する。

また、ＭＯＤバルブ８６の出力端はＬＣオン・オフ制御用の第４電磁ソレノイドバルブ（オン／オフソレノイドバルブ（第１電磁弁）。常開型）１３４にも接続され、その出力は油路１３６を介してＬＣシフトバルブ１３２のスプールの他端に作用させられ、スプールをＭＯＤ圧に抗して図で右方に押圧する。

ＬＣシフトバルブ１３２はＴＣ制御バルブ１２４に直列に接続される。ＴＣ制御バルブ１２４はＰＨレギュレータバルブ７６から油路（第１流体路）１４２を介してライン圧を供給され、供給されたライン圧を油路１４４からＬＣシフトバルブ１３２に供給する。

即ち、ＬＣシフトバルブ１３２は、油路１３０，１３６からの油圧で決定されるスプール位置で調整される開度に応じた油圧（作動油）を油路１４４から受け、油路（第２流体路）１４６を介してロックアップクラッチ２２ｃの背面室２２ｃ２からコンバータ室２２ｄに導入して油路１５０から排出させる（ＬＣ解放（オフ）時）解放位置と／あるいは逆に背圧室２２ｃ２に導入された油圧を油路１４６から排出させる（ＬＣ係合（オン）時）係合位置の間で切換自在に構成される。

最初にＬＣ解放時を説明すると、その場合、第３、第４電磁ソレノイドバルブ１１６，１３４が共に消磁される。その結果、第３電磁ソレノイドバルブバルブ１１６の出力（ＬＣＣ圧）は零となる一方、第４電磁ソレノイドバルブ１３４は常開型であるために出力は変化しない。

よってＬＣシフトバルブ１３２は図示の位置にあり、ライン圧は油路１４４からＬＣシフトバルブ１３２を介して油路１４６から背圧室２２ｃ２に送られ、次いでコンバータ室２２ｄを通って油路１５０からＬＣシフトバルブ１３２を経て油路１４８に沿って排出される。これにより、ロックアップクラッチ２２ｃはカバー部材２４から離間させられて解放される。

次にＬＣ係合時を説明すると、その場合、第３、第４電磁ソレノイドバルブ１１６，１３４が共に励磁される。第４電磁ソレノイドバルブ１３４は常開型であることから、励磁されることで油路１３６への出力は零となるため、ＬＣシフトバルブ１３２のスプールを図で左動させる。その結果、ロックアップクラッチ２２ｃの背圧室２２ｃ２に導入されていた作動油は油路１４６からＬＣシフトバルブ１３２を経て油路１５２を通ってＬＣ制御バルブ１２２に流れ、その排出ポートから排出される。これにより、ロックアップクラッチ２２ｃはカバー部材２４に押圧されて係合される。

また、第３、第４電磁ソレノイドバルブ１１６，１３４が共に励磁される結果、第３電磁ソレノイドバルブ１１６からＬＣＣ圧が出力され、油路１２０を介してＬＣ制御バルブ１２２とＴＣ制御バルブ１２４に送られ、それらのスプールを図で左動させる。ＬＣ制御バルブ１２２のスプールの位置（排出ポートの大きさ）はＬＣＣ圧の多寡によって調整され、それに応じた量の作動油が背圧室２２ｃ２から排出されることでロックアップクラッチ２２ｃの係合量が調整される。

また、ＴＣ制御バルブ１２４において、ＬＣＣ圧で増圧されたライン圧は油路１４４からＬＣシフトバルブ１３２を通り、油路１５０からトルクコンバータ２２のコンバータ室２２ｄに送られ、次いで油路１５４を通って排出される。

このように、第３、第４電磁ソレノイドバルブ１１６，１３４の通電を制御することで、ＬＣシフトバルブ１３２のスプール位置が調整され、油路１４６，１５０を介しての油圧の供給・排出が逆転させられてロックアップクラッチ２２ｃの解放と係合が制御される。

次いで、前後進切換機構３６の前進クラッチ／後進ブレーキクラッチ４２，４４の係合について説明すると、ＣＲバルブ８４の出力端は油路１１４から第５電磁ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）１５６に接続され、それから油路１６０を介して切換バルブ１２６に接続される一方、油路１１４から直接切換バルブ１２６に接続される。

切換バルブ１２６は油路１６２を介してマニュアルバルブ１６４に接続される。マニュアルバルブ１６４のスプールは運転者のシフトレバー操作によるＰ，Ｎ，Ｒ，Ｄ，Ｓ，Ｌからなる変速レンジ（ポジション）の選択に応じて移動する。

マニュアルバルブ１６４の選択位置に応じて第５電磁ソレノイドバルブ１５６を励磁・消磁することでマニュアルバルブ１６４から油路１６６を介して前進クラッチ４２のピストン室４２ａ、あるいは油路１７０を介して後進ブレーキクラッチ４４のピストン室４４ａに接続される。それによって前進クラッチ４２あるいは後進ブレーキクラッチ４４が係合される。

尚、切換バルブ１２６は油路１７２を介して第１調圧バルブ９２のスプールの他端側に接続され、スプールを前記した一端側に付勢する。

また、切換バルブ１２６は油路１７４を介してポンプ容量バルブ（切換弁）１７６に接続され、ＭＯＤ圧を供給してポンプ容量バルブ１７６のスプールを図で右方に移動させる。

ポンプ容量バルブ１７６は油路１７８を介して全吐出・半吐出切換制御用の第６電磁ソレノイドバルブ（オン／オフソレノイドバルブ。電磁弁）１８０に接続されると共に、油圧ポンプ６４の出力ポート６４ｃは油路７４の手前で分岐油路１８２に接続され、分岐油路１８２を介してポンプ容量バルブ１７６に接続される。

第６電磁ソレノイドバルブ１８０が開弁指令に応じて消磁されると、ポンプ容量バルブ１７６のスプールは図示の開弁位置となり、油圧ポンプ６４の２個の吐出ポート６４ｃと６４ｄとが接続され、油圧ポンプ６４の吐出は全吐出とされる。

他方、第６電磁ソレノイドバルブ１８０が閉弁指令（励磁）されると、ポンプ容量バルブ１７６のスプールが図で右端側に変位されて閉弁位置となり、油圧ポンプ６４の吐出ポート６４ｃともう一つの吐出ポート６４ｄとの接続は遮断され、油圧ポンプ６４の吐出は半吐出とされる。

ＴＣ制御バルブ１２４はリリーフバルブ１８６、油圧ポンプ６４の油路６６との接続部位６６ａとストレーナ７０を介してリザーバ７２に接続されると共に、リリーフバルブ１８６との間には潤滑系（ＣＶＴ２６、前後進切換機構３６、遊星歯車機構４０などの潤滑を必要とする部位）に作動油（オイル）を潤滑油として供給する噴射パイプ１９０（噴射パイプ１９０は複数個からなるが、図示の便宜のため１個で示す）が設けられる。

噴射パイプ１９０は油路１９２を介してＰＨレギュレータバルブ７６の出力ポートに接続され、ＰＨ圧に比して低い油圧（いわゆる捨て圧）が潤滑用として還流（供給）される。油路１９２は途中で分岐し、油路（連通路）１９４を介して第１、第２調圧バルブ９２，９４の排出ポート９２ａ，９４ａに接続される。即ち、第１、第２調圧バルブ９２，９４の排出ポート９２ａ，９４ａを油圧ポンプ６４の吸入ポート６４ａ，６４ｂに連通させる連通路１９４が設けられる。

符号２００はＥＣＵ（電子制御ユニット）を示す。ＥＣＵ２００はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどで構成されるマイクロコンピュータを備え、図示しないセンサ群を通じて得た車速とアクセル開度とからＬＯＷ（最小変速比）からＯＤ（最大変速比）までのレシオ（変速比）を規定する変速マップを検索して目標ＮＤＲ（ドライブプーリ３０の回転数ＮＤＲの目標値）を算出し、算出された目標ＮＤＲと検出されるＮＤＲの偏差が減少するようにレシオを制御する。

より具体的には、ＥＣＵ２００は、目標ＮＤＲを実現するレシオを目標レシオとし、それと実レシオとの偏差が減少するように、油圧指令値ＰＤＲＣＭＤ，ＰＤＮＣＭＤを算出し、それに基づいて第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０２，１０４を励磁・消磁してＤＲＣ圧、ＤＮＣ圧を調整して圧力センサ２０２から得られる検出値ＰＤＲが油圧指令値ＰＤＲＣＭＤに一致するようにフィードバック制御する。

また、ＥＣＵ２００は、車両の走行状態に応じて第３から第５電磁ソレノイドバルブ１１６，１３４，１５６を励磁・消磁し、トルクコンバータ２２のロックアップクラッチ２２ｃの係合・非係合を制御すると共に、運転者のシフトレバー操作によるマニュアルバルブ１６４の選択位置に応じて前進クラッチ４２あるいは後進ブレーキクラッチ４４の係合・非係合を制御する。図示の便宜のため図２においてＥＣＵ２００から電磁ソレノイドバルブ群への信号は一部のみ示す。

また、ＥＣＵ２００はエンジン１２の動作を制御する第２のＥＣＵ２０４と通信自在に接続され、エンジン１２の運転状態を示すエンジン回転数ＮＥ、冷却水温ＴＷなどの運転パラメータを取得するように構成される。

さらに、入力軸１４の適宜位置には回転数センサ２０６が設けられて入力軸回転数、換言すればタービン回転数（トルクコンバータ（コンバータ機構）２２の出力回転数）ＮＴを示す信号を出力すると共に、ファイナルドリブンギヤ６０の付近には車速センサ２１０が設けられ、車速（車両の走行速度）Ｖを示す信号を出力する。マニュアルバルブ１６４のスプールに接続されると共に、運転席のシフトレバーに接続されるコントロールシャフト（共に図示せず）の付近にはポジションセンサ２１２が設けられ、運転者によって操作される変速レンジ（ポジション）を示す信号を出力する。これらセンサ２０６，２１０，２１２（図１で図示省略）の出力もＥＣＵ２００に入力される。

さらに、ＥＣＵ２００は、トルクコンバータ２２の動作を制御する。

図３はそのＥＣＵ２００の動作を示すフロー・チャート、図４は図３フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。図３のプログラムはエンジン１２の始動時に所定時間ごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０で長期ソークか、即ち車両が所定期間以上停止されていたソーク状態にあったか否か判断（判定）する。

これは、第２のＥＣＵ２０４と通信して得たエンジン１２の冷却水温ＴＷの値と、図２においてリザーバ７２に配置される温度センサ２１４の出力から検出される作動油の温度を適宜設定されるしきい値と比較することで判定する。尚、それに代え、エンジン１２が停止されてからの経過時間を計測して適宜設定されるしきい値と比較することで判定しても良い。

Ｓ１０で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、車両が所定期間以上停止されていたソーク状態にあったと判断されて肯定されるときは、Ｓ１２に進んで第３電磁ソレノイドバルブ１１６を励磁してＬＣＣ圧を出力させ、Ｓ１４に進んで第４電磁ソレノイドバルブ１３４を消磁してＬＣシフトバルブ１３２をＬＣ解放位置に切り換える。

図４タイム・チャートを参照して説明すると、時刻ｔ１でエンジン１２が始動され、時刻ｔ２で車両がソーク状態にあったと判定されるときは第３電磁ソレノイドバルブ１１６を励磁する。

第３電磁ソレノイドバルブバルブ１１６はＳ１０で否定される通常のエンジン始動時においても励磁されるが、Ｓ１２においては通常のエンジン始動時に比して増加させられたＬＣＣ圧が出力されるように第３電磁ソレノイドバルブバルブ１１６が励磁される。

図５は第３電磁ソレノイドバルブ１１６の通電量に対する出力（ＬＣＣ圧、より詳しくはＬＣＣ指令圧）の特性を示す特性図である。第３電磁ソレノイドバルブ１１６への通電量は通常のエンジン始動時の場合には同図の「中」とすると共に、Ｓ１２での通電量は同図の「大」とする。

その結果、ＴＣ制御バルブ１２４のスプールは図２で左動させられ、通常のエンジン始動時に比して高いＬＣＣ圧で増圧されたライン圧が油路１４４からＬＣシフトバルブ１３２を通り、油路１４６からトルクコンバータ２２の背圧室２２ｃ２を通ってコンバータ室２２ｄに送られる。

このように、車両がソーク状態にあると判断されるとき、第３電磁ソレノイドバルブ１１６を励磁、より具体的には通常のエンジン始動時に比して高いＬＣＣ圧となるように第３電磁ソレノイドバルブ１１６を励磁することで、コンバータ室２２ｄに充填されていた作動油が抜けていた場合でも、コンバータ室２２ｄに作動油を迅速に充填でき、コンバータ機能を素早く実現することができる。

次いでＳ１６に進み、第２のＥＣＵ２０４と通信して得たエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＬ（図４タイム・チャートに示す）以下となったか否か判断（判定）する。所定回転数ＮＥＬはエンジン１２がストールする少し前の値に設定される。

Ｓ１６で肯定されてエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＬ以下となったと判断されるときはＳ１８に進み、図４タイム・チャートの時刻ｔ７に示す如く、第３電磁ソレノイドバルブ１１６を消磁して（通電量を零にして）ＬＣＣ圧の出力を停止させ、ＬＣＣ圧によるライン圧の増加を停止（増加させた圧力の停止）させる。

他方、Ｓ１６で否定されるときはＳ２０に進み、車速（車両の走行速度）Ｖが所定車速ＶＲＥＦ以上か、あるいはエンジン１２の始動開始（図４タイム・チャートの時刻ｔ１）からの経過時間を示す第１のタイマカウンタｔ１の値が所定時間ｔｒｅｆ１（図４タイム・チャートの時刻ｔ７に相当）以上か否かを判断する。この判断は換言すれば、トルクコンバータ２２のコンバータ室２２ｄに作動油が充填されたか否かを判定（推定）することに相当する。

Ｓ２０で肯定されるときはＳ１８に進み、第３電磁ソレノイドバルブ１１６を消磁してＬＣＣ圧の出力を停止させる（通電量を零にしてＬＣＣ圧を零にする）。

他方、Ｓ２０で否定されるときはＳ２２に進み、エンジン１２の回転数ＮＥがタービン回転数ＮＴと一致、より詳しくは完全に一致あるいは略一致する回転数となったか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする。

他方、図４タイム・チャートの時刻ｔ３に示すような状況にあって肯定されるときはＳ２４に進み、運転者のシフトレバーの操作によって変速レンジが非走行レンジから走行レンジに変化したか、具体的には図４タイム・チャートに示す如く、Ｐ，Ｎ（非走行レンジ）からＲ，Ｄ，Ｓ，Ｌ（走行レンジ）のいずれかに変化したか否か、前記したポジションセンサ２１２の出力から判断する。

Ｓ２４で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ２６に進み、フラグＦのビットが１にセットされているか否か判断し、否定されるときはＳ２８に進み、第３電磁ソレノイドバルブ１１６への通電量を減少させ、ＬＣＣ圧を減少させる（図４タイム・チャートの時刻ｔ４）。

より具体的には、前記した温度センサ２１４の出力から作動油の温度が所定温度（作動油の粘度を大きく低下させる程度の温度に設定される）と比較し、所定温度以下と判断されるとき、第３電磁ソレノイドバルブ１１６への通電量を例えば図５特性図で「中」から「低」に減少させる。同時に、フラグＦのビットを１にセットする。このフラグＦのビットを１にセットすることは通電量の低下を開始したことを意味する。

また、作動油の温度の他にエンジン回転数ＮＥの変化量を検出し、作動油の温度と併せて使用することも有用である。例えば、作動油の温度に対するエンジン回転数の変化量からなるしきい値であって低油温時には小回転量側、高油温時には大回転量側となるようなしきい値を予め設定しておき、Ｓ２４の処理においてレンジ変化判断に加え、検出された作動油の温度とエンジン回転数ＮＥの変化量がそのしきい値を超えるか否か判断し、レンジが走行レンジに変化すると共に、しきい値を超えると判断されるとき、Ｓ２６に進むようにしても良い。

次いでＳ３０に進み、第２のタイマカウンタｔ２の値を１つインクリメントし、Ｓ３２に進み、第２のタイマカウンタｔ２の値が第２の所定時間ｔｒｅｆ２（図４タイム・チャートの時刻ｔ５に相当）以上か否かを判断する。

最初のプログラムループでは当然に否定されるが、次回以降のプログラムループではＳ２６で肯定される度にＳ２８をスキップしてＳ３０に進み、カウンタｔ２の値をインクリメントする。

その結果、Ｓ３２で第２のタイマカウンタｔ２の値が第２の所定時間ｔｒｅｆ２以上と判断されると（図４タイム・チャートの時刻ｔ５）、Ｓ３４に進み、第３電磁ソレノイドバルブ１１６の通電量を増加、具体的には図４タイム・チャートに示す如く、元の値（図５特性図で「大」の値）まで所定の傾きとなるように徐々に増加させる。

次いでＳ３６に進み、第３電磁ソレノイドバルブ１１６への通電量が元の値のまで回復したか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ３８に進み、フラグＦのビットを０にリセットしてプログラムループを終了する。

上記した如く、この実施例にあっては、車両に搭載される駆動源（エンジン）１２の回転駆動力で駆動されてリザーバ７２から作動流体（作動油）を汲み上げて第１流体路（油路）１４２に吐出する流体圧（油圧）ポンプ６４と、前記駆動源の駆動軸１２ａと前記車両の駆動輪に接続される従動軸（入力軸）１４との間に配置され、前記駆動軸に固定されたカバー部材２４に結合されるポンプインペラ２２ａと、前記従動軸に連結されつつ前記ポンプインペラに対向して配置されるタービンランナ２２ｂと、前記カバー部材とタービンランナの間に配置されたピストン２２ｃ１を有し、前記カバー部材とタービンランナを係合・解放自在なロックアップクラッチ２２ｃと、前記ポンプインペラとタービンランナで構成されるコンバータ室２２ｄと、前記ピストンと前記カバー部材の間に形成される背圧室２２ｃ２とを少なくとも備え、前記コンバータ室２２ｄを流動する作動流体（作動油）を介して前記駆動軸から入力される回転駆動力を変換して前記従動軸に伝達するコンバータ機構（トルクコンバータ）２２と、前記第１流体路に配置され、第１電磁弁（第４電磁ソレノイドバルブ１３４）の動作に応じて前記第１流体路を通じて供給される作動流体を第２流体路（油路１４６）を通じて背圧室２２ｃ２からコンバータ室２２ｄに導入して前記ロックアップクラッチ２２ｃの係合を解放させる解放位置と前記背圧室に導入される作動流体を排出、より具体的には第２流体路から排出させて前記ロックアップクラッチ２２ｃを係合させる係合位置との間で切換可能な切換弁（ＬＣシフトバルブ）１３２と、前記第１流体路に配置され、第２電磁弁（第３電磁ソレノイドバルブ）１１６の動作に応じて作動流体の圧力を増加可能な制御弁（ＴＣ制御バルブ）１２４とを有する流体圧供給機構とを備えたコンバータ機構の制御装置において、前記駆動源を始動させるとき、前記車両が所定期間以上停止されていたソーク状態にあるか否か判定するソーク状態判定手段（ＥＣＵ２００，Ｓ１０）と、前記ソーク状態にあると判定されるとき、前記第１電磁弁によって、より具体的には前記第１電磁弁（第４電磁ソレノイドバルブ１３４）が常開型であるときは励磁、常閉型であるときは消磁させて前記切換弁を前記解放位置に切り換えると共に、前記第２電磁弁によって、より具体的には前記第２電磁弁を励磁させて前記制御弁を介して前記第２流体路から導入される作動流体の圧力を増加させる圧力増加手段（ＥＣＵ２００，Ｓ１２，Ｓ１４）と、前記圧力を増加させた後、前記駆動源の回転数（エンジン回転数ＮＥ）が所定回転数ＮＥＬ以下あるいは前記コンバータ機構の出力回転数（タービン回転数）ＮＴと一致する回転数となったか否か判定し、前記所定回転数以下あるいは前記コンバータ機構の出力回転数と一致する回転数ととなったとき、前記増加させた作動流体の圧力を低下させる圧力低下手段（ＥＣＵ２００，Ｓ１６，Ｓ１８，Ｓ２２からＳ３８）とを備える如く構成したので、ソーク後の始動時にトルクコンバータ（コンバータ機構）２２から作動油（作動流体）が抜けていた場合でも、ＬＣシフトバルブ（切換弁）１３２を解放位置にすると共に、油路（第２流体路）１４６から背圧室２２ｃ２を通ってコンバータ室２２ｄに導入される作動油を積極的に増加、好ましくは通常のエンジン始動時に比して高圧の作動油を増加させることで、コンバータ室２２ｄに作動油を迅速に充填させることができ、よって駆動力の発生の遅れを回避することができる。また、作動油が油路１４６から背圧室２２ｃ２を通ることでロックアップクラッチ２２ｃは解放位置とされ、ロックアップクラッチ２２ｃが直結されることがないので、エンジン１２の負荷とならず、エンジン１２がストールすることがない。よって、車両の発進の遅れも回避することが可能となる。

ただし、そのような場合、ＬＣシフトバルブ（切換弁）１３２を解放位置に切り換える第４電磁ソレノイドバルブ（第１電磁弁）１３４（あるいはＬＣシフトバルブ１３２あるいはＴＣ制御バルブ（制御弁）１２４）が異物などを噛み込んで係合位置側に固着（オン固着）する可能性もあり、そのような固着が生じると、作動油を油路１４６から背圧室２２ｃ２に導入できないのみならず、背圧室２２ｃ２に導入される（されていた）作動油が排出されることになるため、ロックアップクラッチ２２が係合位置に切り換えられ、所謂直結状態となって負荷が増加することで、エンジン１２がストールする恐れがある。

しかしながら、もしそのような固着が生じたとしたとしても、係合位置に固着したことで別の油路（流体路）１５０からコンバータ室２２ｄに導入されることになる作動油の圧力を一旦増加させた後、エンジン１２の回転数が所定回転数以下となったか否か判定し、所定回転数以下となったとき、増加させた作動油の圧力を低下、より具体的には零あるいは低い値まで低下させる如く構成したので、ロックアップクラッチ２２ｃが完全に係合位置に切り換えられるのを抑制することができ、エンジン１２がストールするのを回避することができる。

また、前記コンバータ室２２に作動流体（作動油）が充填されたか否か判定する充填判定手段（ＥＣＵ２００，Ｓ２０）を備え、前記圧力低下手段は、前記コンバータ室２２ｄに作動流体（作動油）が充填されたと判定されるとき、前記増加させた作動流体の圧力を低下させる如く構成したので、上記した効果に加え、作動油の圧力を不要に増加し続けることがない。

また、前記充填判定手段は、前記車両の走行速度（車速Ｖ）または前記駆動源の始動開始からの経過時間ｔの少なくともいずれかから前記コンバータ室２２ｄに作動流体が充填されたか否かを判定する如く構成したので、上記した効果に加え、作動油の充填を的確に判定することができる。

また、前記圧力低下手段は、運転者によって選択された車両の変速レンジを検出するレンジ検出手段（ポジションセンサ２１２，ＥＣＵ２００，Ｓ２４）を備え、前記駆動源の回転数（エンジン回転数ＮＥ）が前記コンバータ機構の出力回転数（タービン回転数ＮＴ）と一致する回転数となったと判定されると共に、前記運転者によって選択された車両の変速レンジが非走行レンジ（Ｐ，Ｎ）から走行レンジ（Ｒ，Ｄ，Ｓ，Ｌ）に変化したことが検出されたとき、前記増加させた作動流体の圧力を低下させる（Ｓ２２からＳ３８）如く構成したので、非走行レンジである場合にはロックアップクラッチ２２ｃが係合（締結）した状態であっても、前後進クラッチ４２，４４で動力が絶たれているため、エンジン１２のストールの発生はないものの、走行レンジに変化した場合には通常通りに前後進クラッチ４２，４４が接続されることにより、エンジン１２から駆動輪までの動力経路が直結となり得る。従って、非走行レンジから走行レンジに移行する際に、エンジン１２がストールするのを確実に回避することができる。

また、前記圧力低下手段は、運転者によって選択された車両の変速レンジを検出するレンジ検出手段（ポジションセンサ２１２，ＥＣＵ２００，Ｓ２４）を備え、前記駆動源の回転数（エンジン回転数ＮＥ）が前記コンバータ機構の出力回転数（タービン回転数ＮＴ）と（完全にあるいは略）一致する回転数となったと判定されると共に、前記運転者によって選択された車両の変速レンジが非走行レンジ（Ｐ，Ｎ）から走行レンジ（Ｒ，Ｄ，Ｓ，Ｌ）に変化したことが検出されたとき、前記増加させた作動流体の圧力を所定時間ｔｒｅ２低下させ、次いで再び増加、より具体的には徐々に低下させる（Ｓ２２からＳ３８）如く構成したので、エンジン回転数ＮＥがタービン回転数ＮＴと（完全にあるいは略）一致する回転数となったと判定されたことで第４電磁ソレノイドバルブ１３４のロックアップ係合位置側への固着（オン固着）の発生が疑われる状況において一旦作動流体の圧力を低下させることで、実際に固着が発生したとしてもストールを回避できると共に、回転数の一致が一過性の事象であるときは、圧力を再び増加させることで本来意図している駆動力の発生の遅れも回避することができる。

尚、上記において流体あるいは流体圧として作動油あるいはその圧力（油圧）を用いたが、それに限られるものではない。

１０ 自動変速機、１２ 駆動源（エンジン）、１２ａ 駆動軸、１４ 入力軸（従動軸）、１６ 出力軸、２０ 中間軸、２２ トルクコンバータ（コンバータ機構）、２２ｃ ロックアップクラッチ、２２ｃ１ ピストン、２２ｃ２ 背圧室、２２ｄ コンバータ室、２６ 無段変速機（ＣＶＴ）、３０ ドライブプーリ、３０ａ 固定側ドライブプーリ半体、３０ｂ 可動側ドライブプーリ半体、３０ｂ１ ピストン室、３２ ドリブンプーリ、３２ａ 固定側ドリブンプーリ半体、３２ｂ 可動側ドリブンプーリ半体、３２ｂ１ ピストン室、３４ ベルト（動力伝達部材）、４０ 遊星歯車機構、４２ 前進クラッチ、４２ａ ピストン室、４４ 後進ブレーキクラッチ、４４ａ ピストン室、６４ 油圧（流体圧）ポンプ、６６，７４，８０，８２，９０，９６，１００，１０６，１１０，１１２，１１４，１２０，１３０，１３６，１４２（第１流体路）、１４４，１４６（第２流体路）、１４８，１５０，１５２，１５４，１６０，１６２，１６６，１７０，１７２，１７４，１７８，１８２，１９２，１９４ 油路、８４ ＣＲバルブ、８６ ＭＯＤバルブ、９２ 第１調圧バルブ、９４ 第２調圧バルブ、１０２ 第１電磁ソレノイドバルブ、１０４ 第２電磁ソレノイドバルブ、１１６ 第３電磁ソレノイドバルブ（第２電磁弁）、１２２ ＬＣ制御バルブ、１２４ ＴＣ制御バルブ（制御弁）、１２６ 切換バルブ、１３２ ＬＣシフトバルブ（切換弁）、１３４ 第４電磁ソレノイドバルブ（第１電磁弁）、１５６ 第５電磁ソレノイドバルブ、１７６ ポンプ容量バルブ、１８０ 第６電磁ソレノイドバルブ、１９４ 連通路（油路）、２００ ＥＣＵ（電子制御ユニット）、２０２ 圧力センサ、２０４ 第２のＥＣＵ、２０６ 回転数センサ、２１０ 車速センサ、２１２ ポジションセンサ、２１４ 温度センサ

Claims (5)

1. 車両に搭載される駆動源の回転駆動力で駆動されてリザーバから作動流体を汲み上げて第１流体路に吐出する流体圧ポンプと、前記駆動源の駆動軸と前記車両の駆動輪に接続される従動軸との間に配置され、前記駆動軸に固定されたカバー部材に結合されるポンプインペラと、前記従動軸に連結されつつ前記ポンプインペラに対向して配置されるタービンランナと、前記カバー部材とタービンランナの間に配置されたピストンを有し、前記カバー部材とタービンランナを係合・解放自在なロックアップクラッチと、前記ポンプインペラとタービンランナで構成されるコンバータ室と、前記ピストンと前記カバー部材の間に形成される背圧室とを少なくとも備え、前記コンバータ室を流動する作動流体を介して前記駆動軸から入力される回転駆動力を変換して前記従動軸に伝達するコンバータ機構と、前記第１流体路に配置され、第１電磁弁の動作に応じて前記第１流体路を介して供給される作動流体を第２流体路を通じて背圧室からコンバータ室に導入して前記ロックアップクラッチの係合を解放させる解放位置と前記背圧室に導入される作動流体を排出させて前記ロックアップクラッチを係合させる係合位置との間で切換可能な切換弁と、前記第１流体路に配置され、第２電磁弁の動作に応じて作動流体の圧力を増加可能な制御弁とを有する流体圧供給機構とを備えたコンバータ機構の制御装置において、前記駆動源を始動させるとき、前記車両が所定期間以上停止されていたソーク状態にあるか否か判定するソーク状態判定手段と、前記ソーク状態にあると判定されるとき、前記第１電磁弁によって前記切換弁を前記解放位置に切り換えると共に、前記第２電磁弁によって前記制御弁を介して前記第２流体路から導入される作動流体の圧力を増加させる圧力増加手段と、前記圧力を増加させた後、前記駆動源の回転数が所定回転数以下あるいは前記コンバータ機構の出力回転数と一致する回転数となったか否か判定し、前記所定回転数以下あるいは前記コンバータ機構の出力回転数と一致する回転数となったと判定されるとき、前記増加させた作動流体の圧力を低下させる圧力低下手段とを備えたことを特徴とするコンバータ機構の制御装置。
2. 前記コンバータ室に作動流体が充填されたか否か判定する充填判定手段を備え、前記圧力低下手段は、前記コンバータ室に作動流体が充填されたと判定されるとき、前記増加させた作動流体の圧力を低下させることを特徴とする請求項１記載のコンバータ機構の制御装置。
3. 前記充填判定手段は、前記車両の走行速度または前記駆動源の始動開始からの経過時間の少なくともいずれかから前記コンバータ室に作動流体が充填されたか否かを判定することを特徴とする請求項２記載のコンバータ機構の制御装置。
4. 前記圧力低下手段は、運転者によって選択された車両の変速レンジを検出するレンジ検出手段を備え、前記駆動源の回転数が前記コンバータ機構の出力回転数と一致する回転数となったと判定されると共に、前記運転者によって選択された車両の変速レンジが非走行レンジから走行レンジに変化したことが検出されたとき、前記増加させた作動流体の圧力を低下させることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のコンバータ機構の制御装置。
5. 前記圧力低下手段は、運転者によって選択された車両の変速レンジを検出するレンジ検出手段を備え、前記駆動源の回転数が前記コンバータ機構の出力回転数と一致する回転数となったと判定されると共に、前記運転者によって選択された車両の変速レンジが非走行レンジから走行レンジに変化したことが検出されたとき、前記増加させた作動流体の圧力を所定時間低下させ、次いで再び増加させることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のコンバータ機構の制御装置。

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