JP5071418B2 - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用無段変速機の制御装置に係り、特に、エンジン始動時の制御に関するものである。

駆動側プーリおよび従動側プーリとその両プーリに巻き掛けられたベルトとを有する車両用無段変速機の変速制御装置において、駆動側プーリの溝幅を変更するための駆動側油圧アクチュエータとその駆動側油圧アクチュエータに対する作動油の給排を制御することによって駆動側プーリの溝幅を変更する変速制御弁とを備え、回転速度センサにより回転部材の回転速度が検出可能な所定車速を超える車両状態ではその回転速度の目標値と実際値との偏差に基づいて変速制御弁によって駆動側油圧アクチュエータに対する作動油の給排を制御して無段変速機の変速を行う一方で、その回転速度が検出困難な所定車速以下の車両状態では変速制御弁によって駆動側油圧アクチュエータ内に作動油を閉じ込めた状態として無段変速機の変速比を所定の変速比とすることが良く知られている。

例えば、所定車速を超える車両走行の際には、変速制御弁によって、作動油が駆動側油圧アクチュエータへ供給されることにより駆動側プーリの溝幅が狭くされて無段変速機がアップシフトされ、駆動側油圧アクチュエータの作動油が排出されることにより駆動側プーリの溝幅が広くされて無段変速機がダウンシフトされる。また、車両停止の際には、変速制御弁によって駆動側油圧アクチュエータ内に作動油を閉じ込めた状態とする所謂閉じ込み制御が行われることにより、無段変速機の変速比が最低速側変速比とされる、すなわちベルトが最減速状態に戻される。例えば特許文献１のベルト式無段変速機の変速制御装置においても同様に、車両停止時にベルト式無段変速機の変速比が最低速側変速比に戻される。

そして、無段変速機の変速比が最低速側変速比に戻った状態からの再発進時には、所定車速を超えるまでダウンシフト指令を出力して駆動側油圧アクチュエータ内の作動油を排出する所謂デューティダウン制御（Duty Down制御）を実行し、アップシフトを防止して変速機の変速比が最低速側変速比に維持される。しかしながら、最低速側変速比で停止後、例えば牽引などによって車両が作動させられると、無段変速機が回転させられるため、アップシフトされた状態で再停止させられてしまうことがある。これより、特許文献１のように停止時に回転速度センサに基づいて変速比を算出しても、実際の変速比とは乖離が生じてしまう。また、エンジン停止中は、回転速度や変速比の計測が不可能であるため、これを検出できず、エンジン停止後の再発進時にデューティダウン制御を実施すると、駆動側プーリの溝幅が変動するためにベルト滑りが生じる可能性がある。すなわち、車両停止の際にベルトが最低速側変速比に戻されていない状態でデューティダウン制御が実施されると、駆動側プーリの溝幅が増大されてベルトが緩むため、ベルト滑りが生じる可能性がある。

これに対して、従来制御のようにエンジン始動後の発進時は変速比の状態に拘わらず閉じ込み制御を実施することが考えられるが、閉じ込み制御においては、駆動側油圧アクチュエータに対して油圧が作用していることから、閉じ込み制御が長時間継続されると徐々にアップシフトされてしまうことがある。例えばこの状態で車両が停止されて再発進されると、アップシフト状態からの発進となり、車両の発進性に影響が出る可能性が生じる。そこで、エンジン始動直後に駆動側油圧アクチュエータ内の油圧を抜いてやると共に、従動側油圧アクチュエータに所定の油圧をかけることで、強制的にベルトを最低速側変速比まで戻し（戻し制御）、戻ったと判断されたとき、デューティダウン制御を実施させる手段がある。これにより、無段変速機がアップシフトされた場合であっても変速比が最低速側変速比に復帰されてデューティダウン制御による車両発進が可能となる。ただし、上記最低速側変速比に戻ったか否かの判断は、戻し制御の作動時間（戻し制御時間）に基づいて判断されることとなる。

特開２００８−１９６５８１号公報 特開２００４−１２５０３７号公報 特開平９−１４４１３号公報

ところで、上記戻し制御によってベルトが最低速側変速比に戻るまでの実際の時間は、エンジン始動時の変速比に応じて変化するが、エンジン停止中では変速比を計測することが出来ないため、最悪のばらつき条件すなわちエンジン停止中に変速しうる最も高速側の変速比に基づいて、戻し制御の作動時間（戻し制御時間）を求め、戻し制御がその作動時間だけ実施されたときに最低速側変速比に戻ったものと判断される。

しかしながら、例えば殆どアップシフトされておらず、最低速側変速比に戻る時間が実際には短い場合であっても、常に最悪のばらつき条件を考慮した作動時間だけ戻し制御を実施するために、ベルトにかかる負荷が大きくなってしまう。また、戻し制御実施中に走行レンジにシフト操作されるなどして戻し制御の作動条件を外れたとき、変速比が最低速側変速比に戻されていない状態と判断されるため、デューティダウン制御に代わって閉じ込み制御が実施される。このような場合においても同様に、既に最低速側変速比に復帰された状態にあっても、閉じ込み制御が実施されてしまう。なお、閉じ込み制御が実施されるとアップシフトされ発進性への影響がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両用無段変速機の制御装置において、エンジン始動時に車両用無段変速機の変速比を最低速側変速比に変更するに際して、好適に変速比を変更することができる車両用無段変速機の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a)エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に駆動側プーリおよび従動側プーリとその両プーリに巻き掛けられたベルトとを有する車両用無段変速機と、前記駆動側プーリの溝幅を変更するための駆動側油圧アクチュエータと、その駆動側油圧アクチュエータに対する作動油の給排を制御することによってその駆動側プーリの溝幅を変更する変速制御弁と、前記従動側プーリの溝幅を変更するための従動側油圧アクチュエータと、その従動側油圧アクチュエータに対する作動油の給排を制御することによってその従動側プーリの溝幅を変更する狭圧力制御弁とを、備える車両用無段変速機の制御装置であって、(b)前記駆動側油圧アクチュエータの作動油を排出すると共に、前記従動側油圧アクチュエータへ所定の油圧を供給することで、前記ベルトを強制的に移動させて前記車両用無段変速機の変速比を最低速側変速比とするベルト戻し制御手段と、(c)前記ベルト戻し制御手段実施時において前記従動側油圧アクチュエータに油圧が供給される際、その従動側油圧アクチュエータ内に作動油が充満されたか否かを判定する充満判定手段と、(d)前記充満判定手段に基づいて、前記従動側油圧アクチュエータへの油圧の供給開始から作動油が充満されるまでの充満時間を検出する充満時間検出手段と、(e)前記充満時間に基づいて前記ベルト戻し制御手段を実施する最適な戻し制御時間を設定する戻し制御時間設定手段とを、備えることを特徴とする。

また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用無段変速機の制御装置において、前記充満判定手段は、前記従動側油圧アクチュエータ内の油圧の変化に基づいて判定されることを特徴とする。

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２の車両用無段変速機の制御装置において、前記従動側油圧アクチュエータ内に油圧を供給する前に、該従動側油圧アクチュエータの油圧が完全に抜けた状態か否かを判定するソーク判定手段を含むことを特徴とする。

また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項３の車両用無段変速機の制御装置において、前記ソーク判定手段は、車両停止からエンジン始動までの時間が所定の時間を越えた場合、前記従動側油圧アクチュエータの油圧が完全に抜けたものと判定することを特徴とする。

また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項３または４の車両用無段変速機の制御装置において、前記ソーク判定手段が否定された場合、前記エンジン停止時に変速しうる最も高速側の変速比に基づいた戻し制御時間に設定されることを特徴とする。

請求項１にかかる発明の車両用無段変速機の制御装置によれば、前記ベルト戻し制御手段実施に際して前記従動側油圧アクチュエータに油圧が供給される際、その従動側油圧アクチュエータ内に作動油が充満されたか否かを判定する充満判定手段に基づいて、充満時間検出手段が、前記従動側油圧アクチュエータへの作動油の供給開始からアクチュエータ内に作動油が充満されるまでの充満時間を検出する。そして、戻し制御時間設定手段が、上記充満時間に基づいて前記ベルト戻し制御手段を実施する最適な戻し制御時間を設定するため、ベルト戻し制御が最適な戻し制御時間だけ実施される。したがって、戻し制御時間が従来よりも短縮化され、例えばベルト戻し制御手段が必要以上に実施されることに伴うベルト負荷の増加を抑制することができる。また、上記ベルトが最低速側変速比に相当する位置に既に戻されているにも拘わらず、ベルト戻し制御手段の実施中に走行レンジに切り換えられることによる制御の変更を抑制することができる。

また、請求項２にかかる発明の車両用無段変速機の制御装置によれば、従動側油圧アクチュエータ内に作動油が充満されたか否かを判定する充満判定手段は、前記従動側油圧アクチュエータ内の油圧の変化に基づいて判定されるため、正確に従動側油圧アクチュエータが充満された否かを判定することができる。

また請求項３にかかる発明の車両用無段変速機の制御装置によれば、前記従動側油圧アクチュエータ内に油圧を供給する前に、該従動側油圧アクチュエータの油圧が完全に抜けた状態か否かを判定するソーク判定手段を含むため、充満時間検出手段による従動側油圧アクチュエータに作動油が充満されるまでの充満時間を正確に検出することができる。

また、請求項４にかかる発明の車両用無段変速機の制御装置によれば、前記ソーク判定手段は、車両停止からエンジン始動までの時間が所定の時間を越えた場合、前記従動側油圧アクチュエータの油圧が完全に抜けたものと判定するため、従動側油圧アクチュエータから経時的に抜け出す油圧が完全に抜け出したか否かを所定の時間に基づいて確実に判定することができる。なお、上記所定の時間は、従動側油圧アクチュエータから作動油が確実に抜け出す十分に長い時間に設定される。

また、請求項５にかかる発明の車両用無段変速機の制御装置によれば、前記ソーク判定手段が否定された場合、前記エンジン停止時に変速しうる最も高速側の変速比に基づく戻し時間に設定されるため、確実に最低速側変速比に変更されて、その後のデューティダウン制御が実施可能となる。

本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。 図１の車両用駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 油圧制御回路のうち無段変速機のベルト挟圧力制御、変速比制御、およびシフトレバーの操作に伴う前進用クラッチ或いは後進用ブレーキの係合油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。 無段変速機の変速制御において目標入力回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。 無段変速機の挟圧力制御において変速比等に応じて必要油圧を求める必要油圧マップの一例を示す図である。 車速をパラメータとして変速比と推力比との予め求められて記憶された関係である。 図２の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１の従動側プーリの構成を簡略的に示した図である。 無段変速機の変速比と充満時間との関係を示す図である。 戻し制御実施に際して、従動側油圧アクチュエータに作動油が供給されたときの油圧アクチュエータの油圧（ベルト狭圧）を示す図である。 無段変速機の変速比と戻し制御時間との関係を示す図である。 従来の戻し制御実施による従動側油圧アクチュエータのベルト狭圧を示す図であり、図１０と対比するための図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち戻し制御を実施するに際して、その実施時間を最適に設定する制御作動を説明するためのフローチャートである。

ここで、好適には、前記従動側油圧アクチュエータの油圧は油圧センサによって検出されるものである。このようにすれば、従動側油圧アクチュエータ内の油圧変化を逐次正確に検出することができるので、充満時間を精度良く検出することができる。

また、好適には、車両停止からエンジン始動までの時間は、ソークタイマセンサによって検出される。

また、好適には、従動側油圧アクチュエータに作動油が充満されたか否かは、従動側油圧アクチュエータの油圧の上昇が停止する、または油圧が過渡的に低下したか否かに基づいて判定されるものである。例えば従動側油圧アクチュエータに油圧が充満されると、従動側油圧アクチュエータのピストンシリンダが移動し出すため、従動側油圧アクチュエータ内の油圧が一時的に上昇停止または低下することとなる。これより、上記油圧変化を検出することで作動油が充満されたことを正確に判定することができる。

また、好適には、ベルト戻し制御手段実施中に走行レンジに切り換えられた場合、閉じ込み制御が実施されるものである。このようにすれば、無段変速機の変速比が最低速側変速比にない場合において閉じ込み制御が実施されることで、車両が発進させられる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路１００（図２、図３参照）内の図示しないロックアップコントロールバルブ（L/C制御弁）などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。

前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。

無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の駆動側プーリ（プライマリプーリ、プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の従動側プーリ（セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８（本発明のベルトに相当）とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての駆動側油圧アクチュエータ（プライマリプーリ側油圧アクチュエータ）４２ｃおよび従動側油圧アクチュエータ（セカンダリプーリ側油圧アクチュエータ）４６ｃとを備えて構成されており、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃへの作動油の供給排出流量が油圧制御回路１００によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変化させられる。また、従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧であるセカンダリ圧（以下、ベルト挟圧という）Ｐdが油圧制御回路１００によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。このような制御の結果として、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃの油圧であるプライマリ圧（以下、変速圧という）Ｐinが生じるのである。

図２は、図１の車両用駆動装置１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸回転角度（位置）Ａ_ＣＲ（°）およびエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎ_Ｅに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）Ｎ_Ｔを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎinを表す信号、車速センサ（出力軸回転速度センサ）５８により検出された無段変速機１８の出力回転速度である出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎoutすなわち出力軸回転速度Ｎoutに対応する車速Ｖを表す車速信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３２（図１参照）に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θ_ＴＨを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温Ｔ_Ｗを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された無段変速機１８等の油圧回路の油温Ｔ_ＣＶＴを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無Ｂ_ＯＮを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを表す操作位置信号、油圧センサ７５により検出される従動側油圧アクチュエータ４６ｃのベルト狭圧Ｐdを表すベルト狭圧信号などが供給されている。

また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、例えば電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号Ｓ_Ｔ例えば駆動側油圧アクチュエータ４２ｃへの作動油の流量を制御するソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を駆動するための指令信号、伝動ベルト４８の挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂ例えばベルト挟圧Ｐdを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動するための指令信号、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量を制御させる為のロックアップ制御指令信号例えば油圧制御回路１００内の前記ロックアップコントロールバルブの弁位置を切り換える図示しないオンオフソレノイド弁ＤＳＵを駆動するための指令信号やロックアップクラッチ２６のトルク容量を調節するソレノイド弁ＤＳ２を駆動するための指令信号、ライン油圧ＰＬを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴやリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動するための指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。

シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、および「Ｌ」（図３参照）のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。

「Ｐ」ポジション（レンジ）は車両用駆動装置１０の動力伝達経路を解放しすなわち車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させられるエンジンブレーキポジション（位置）である。このように、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは動力伝達経路をニュートラル状態とし車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションは動力伝達経路を動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態とし車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。

図３は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８のベルト挟圧力制御、変速比制御、およびシフトレバー７４の操作に伴う前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。図３において、油圧制御回路１００は、伝動ベルト４８が滑りを生じないように従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧であるベルト挟圧Ｐdを調圧する挟圧力コントロールバルブ１１０（本発明の狭圧力制御弁に相当）、リニアソレノイド弁ＳＬＴにより調圧された第１油圧としての制御油圧Ｐ_ＳＬＴを出力する第１位置とライン圧モジュレータNO.2バルブ１２２からの第２油圧としての出力油圧Ｐ_ＬＭ２を出力する第２位置とに切り換えられる切換弁として機能するクラッチアプライコントロールバルブ１１２、変速比γが連続的に変化させられるように駆動側油圧アクチュエータ４２ｃへの作動油の流量を制御する変速制御弁として機能する変速比コントロールバルブＵＰ１１４（本発明の変速制御弁に相当）および変速比コントロールバルブＤＮ１１６（本発明の変速制御弁に相当）、変速圧Ｐinとベルト挟圧Ｐdとの比率を予め定められた関係とする推力比コントロールバルブ１１８、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が係合或いは解放されるようにシフトレバー７４の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ１２０等を備えている。

また、ライン油圧ＰＬは、エンジン１２により回転駆動される機械式のオイルポンプ２８（図１参照）から出力（発生）される作動油圧を元圧として、例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（調圧弁）１２４によりリニアソレノイド弁ＳＬＴからの信号圧Ｐ_ＳＬＴ或いはリニアソレノイド弁ＳＬＳからの信号圧Ｐ_ＳＬＳに基づいてエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。上記出力油圧Ｐ_ＬＭ２は、ライン油圧ＰＬを元圧として前記ライン圧モジュレータNO.2バルブ１２２によりリニアソレノイド弁ＳＬＴからの信号圧Ｐ_ＳＬＴ或いはリニアソレノイド弁ＳＬＳからの信号圧Ｐ_ＳＬＳに基づいて調圧されるようになっている。出力油圧Ｐ_ＬＭ３は、制御油圧（信号圧）Ｐ_ＳＬＴおよび信号圧Ｐ_ＳＬＳの元圧となるものであって、ライン油圧ＰＬを元圧としてライン圧モジュレータNO.3バルブ１２６により一定圧に調圧されるようになっている。モジュレータ油圧Ｐ_Ｍは、電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧Ｐ_ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧Ｐ_ＤＳ２の元圧となるものであって、出力油圧Ｐ_ＬＭ３を元圧としてモジュレータバルブ１２８により一定圧に調圧されるようになっている。

前記マニュアルバルブ１２０において、入力ポート１２０ａにはクラッチアプライコントロールバルブ１１２から出力された係合油圧Ｐ_Ａが供給される。そして、シフトレバー７４が「Ｄ」ポジション或いは「Ｌ」ポジションに操作されると、係合油圧Ｐ_Ａが前進走行用出力圧として前進用出力ポート１２０ｆを経て前進用クラッチＣ１に供給され且つ後進用ブレーキＢ１内の作動油が後進用出力ポート１２０ｒから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放させられる。

また、シフトレバー７４が「Ｒ」ポジションに操作されると、係合油圧Ｐ_Ａが後進走行用出力圧として後進用出力ポート１２０ｒを経て後進用ブレーキＢ１に供給され且つ前進用クラッチＣ１内の作動油が前進用出力ポート１２０ｆから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放させられる。

また、シフトレバー７４が「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションに操作されると、入力ポート１２０ａから前進用出力ポート１２０ｆへの油路および入力ポート１２０ａから後進用出力ポート１２０ｒへの油路がいずれも遮断され且つ前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１内の作動油が何れもマニュアルバルブ１２０からドレーンされるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放させられる。

前記クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、軸方向へ移動可能に設けられることにより制御油圧Ｐ_ＳＬＴを入力ポート１１２ｉから出力ポート１１２ｓを経て係合油圧Ｐ_Ａとしてマニュアルバルブ１２０へ供給し且つ信号圧Ｐ_ＳＬＳを入力ポート１１２ｊから出力ポート１１２ｔを経てライン圧モジュレータNO.2バルブ１２２およびプライマリレギュレータバルブ１２４へ供給する第１の油路を構成する第１位置（ＣＯＮＴＲＯＬ位置）と出力油圧Ｐ_ＬＭ２を入力ポート１１２ｋから出力ポート１１２ｓを経て係合油圧Ｐ_Ａとしてマニュアルバルブ１２０へ供給し且つ制御油圧Ｐ_ＳＬＴを入力ポート１１２ｉから出力ポート１１２ｔを経てライン圧モジュレータNO.2バルブ１２２およびプライマリレギュレータバルブ１２４へ供給する第２の油路を構成する第２位置（ＮＯＲＭＡＬ位置）とに位置させられるスプール弁子１１２ａと、そのスプール弁子１１２ａを第２位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１２ｂと、スプール弁子１１２ａに第１位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ１を受け入れる油室１１２ｃと、スプール弁子１１２ａに第１位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ２を受け入れる径差部１１２ｄとを備えている。

このように構成されたクラッチアプライコントロールバルブ１１２において、例えば所定の低車速時や車両停止時等にシフトレバー７４が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジションへ操作されるガレージシフト（Ｎ→Ｄシフト或いはＮ→Ｒシフト）が行われ、所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ１が油室１１２ｃへ供給され且つ所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ２が径差部１１２ｄへ供給されると、中心線より右側半分に示す第１位置側に切り換えられて制御油圧Ｐ_ＳＬＴがマニュアルバルブ１２０を介して前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１に供給される。これにより、ガレージシフト時のクラッチＣ１やブレーキＢ１の係合過渡油圧が第１の電磁弁としてのリニアソレノイド弁ＳＬＴによって調圧される。例えば、制御油圧Ｐ_ＳＬＴは、Ｎ→Ｄシフト或いはＮ→ＲシフトにおいてクラッチＣ１やブレーキＢ１の過渡的な係合状態を制御するための油圧であって、クラッチＣ１或いはブレーキＢ１が滑らかに係合させられ、係合時のショックが抑制されるように、予め定められた規則に従って調圧される。

また、例えばガレージシフト後のクラッチＣ１やブレーキＢ１が係合させられた定常時等に、制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２のうち少なくとも一方の供給が停止させられると、中心線より左側半分に示す第２位置側に切り換えられて出力油圧Ｐ_ＬＭ２がマニュアルバルブ１２０を介して前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１に供給される。これにより、ガレージシフト後のクラッチＣ１やブレーキＢ１の係合が出力油圧Ｐ_ＬＭ２によって保持される。例えば、出力油圧Ｐ_ＬＭ２は、クラッチＣ１やブレーキＢ１を完全係合状態とするための所定油圧であって、少なくとも予め定められた一定圧に調圧されると共に信号圧Ｐ_ＳＬＴに応じた油圧分を加えて調圧される。

このように、クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、クラッチＣ１或いはブレーキＢ１への油圧の供給油路を、ガレージシフト時には前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の過渡的な係合状態を制御するために制御油圧Ｐ_ＳＬＴを供給する第１油路と、定常時にはクラッチＣ１或いはブレーキＢ１を完全係合状態とするために出力油圧Ｐ_ＬＭ２を供給する第２油路とのいずれかに、第２の電磁弁としてのソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２からの制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２に基づいて切り換える切換弁として機能する。

尚、本実施例では、リニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧を制御油圧Ｐ_ＳＬＴと信号圧Ｐ_ＳＬＴとで２通りの記載をしているが、ガレージシフト時の係合過渡油圧を制御油圧Ｐ_ＳＬＴとし、ライン油圧ＰＬを調圧するためのパイロット圧を信号圧Ｐ_ＳＬＴとして明確に区別して用いる。すなわち、リニアソレノイド弁ＳＬＴは、クラッチアプライコントロールバルブ１１２が第１位置に切り換えられているときには前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の過渡的な係合状態を制御するために制御油圧Ｐ_ＳＬＴを出力し、クラッチアプライコントロールバルブ１１２が第２位置に切り換えられているときにはライン油圧ＰＬを調圧するために信号圧Ｐ_ＳＬＴを出力する。また、この信号圧Ｐ_ＳＬＴはプライマリレギュレータバルブ１２４によりライン油圧ＰＬを調圧するためのパイロット圧であり、クラッチＣ１或いはブレーキＢ１を係合するために直接的にそれら係合装置の油圧アクチュエータに供給される油圧でないことから、上記出力油圧Ｐ_ＬＭ２よりも小さな油圧とされている。

前記変速比コントロールバルブＵＰ１１４は、軸方向へ移動可能に設けられることによりライン油圧ＰＬを入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｊを経て駆動側プーリ４２へ供給可能且つ入出力ポート１１４ｋを閉弁するアップシフト位置と駆動側プーリ４２が入出力ポート１１４ｊを介して入出力ポート１１４ｋと連通させられる原位置とに位置させられるスプール弁子１１４ａと、そのスプール弁子１１４ａを原位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１４ｂと、そのスプリング１１４ｂを収容し且つスプール弁子１１４ａに原位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ２を受け入れる油室１１４ｃと、スプール弁子１１４ａにアップシフト位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ１を受け入れる油室１１４ｄとを備えている。

また、変速比コントロールバルブＤＮ１１６は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１６ｊが排出ポートＥＸと連通させられるダウンシフト位置と入出力ポート１１６ｊが入出力ポート１１６ｋと連通させられる原位置とに位置させられるスプール弁子１１６ａと、そのスプール弁子１１６ａを原位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１６ｂと、そのスプリング１１６ｂを収容し且つスプール弁子１１６ａに原位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ１を受け入れる油室１１６ｃと、スプール弁子１１６ａにダウンシフト位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ２を受け入れる油室１１６ｄとを備えている。

このように構成された変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６において、中心線より左側半分に示すようにスプール弁子１１４ａがスプリング１１４ｂの付勢力に従って原位置に保持されている閉じ状態では、入出力ポート１１４ｊと入出力ポート１１４ｋとが連通させられ、駆動側プーリ４２（駆動側油圧アクチュエータ４２ｃ）の作動油が入出力ポート１１６ｊへ流通することが許容される。また、中心線より右側半分に示すようにスプール弁子１１６ａがスプリング１１６ｂの付勢力に従って原位置に保持されている閉じ状態では、入出力ポート１１６ｊと入出力ポート１１６ｋとが連通させられ、推力比コントロールバルブ１１８からの推力比制御油圧Ｐτが入出力ポート１１４ｋへ流通することが許容される。

また、制御油圧Ｐ_ＤＳ１が油室１１４ｄへ供給されると、中心線より右側半分に示すようにスプール弁子１１４ａがその制御油圧Ｐ_ＤＳ１に応じた推力によりスプリング１１４ｂの付勢力に抗してアップシフト位置側へ移動させられ、ライン油圧ＰＬが制御油圧Ｐ_ＤＳ１に対応する流量で入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｊを経て駆動側油圧アクチュエータ４２ｃへ供給されると共に、入出力ポート１１４ｋが遮断されて変速比コントロールバルブＤＮ１１６側への作動油の流通が阻止される。これにより、変速圧Ｐinが高められ、駆動側プーリ４２のＶ溝幅が狭くされて変速比γが小さくされるすなわち無段変速機１８がアップシフトされる。

また、制御油圧Ｐ_ＤＳ２が油室１１６ｄへ供給されると、中心線より左側半分に示すようにスプール弁子１１６ａがその制御油圧Ｐ_ＤＳ２に応じた推力によりスプリング１１６ｂの付勢力に抗してダウンシフト位置側へ移動させられ、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃの作動油が制御油圧Ｐ_ＤＳ２に対応する流量で入出力ポート１１４ｊから入出力ポート１１４ｋさらに入出力ポート１１６ｊを経て排出ポートＥＸから排出される。これにより、変速圧Ｐinが低められ、駆動側プーリ４２のＶ溝幅が広くされて変速比γが大きくされるすなわち無段変速機１８がダウンシフトされる。

このように、制御油圧Ｐ_ＤＳ１が出力されると変速比コントロールバルブＵＰ１１４に入力されたライン油圧ＰＬが駆動側油圧アクチュエータ４２ｃへ供給されて変速圧Ｐinが高められて連続的にアップシフトされ、制御油圧Ｐ_ＤＳ２が出力されると駆動側油圧アクチュエータ４２ｃの作動油が排出ポートＥＸから排出されて変速圧Ｐinが低められて連続的にダウンシフトされる。

例えば図４に示すようにアクセル開度Ａccをパラメータとして車速Ｖと無段変速機１８の目標入力回転速度である目標入力軸回転速度Ｎin^＊との予め記憶された関係（変速マップ）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて設定される所定回転部材としての入力軸３６の目標入力軸回転速度Ｎin^＊と実際の入力軸回転速度（以下、実入力軸回転速度という）Ｎinとが一致するように、それ等の回転速度差（偏差）ΔＮin（＝Ｎin^＊−Ｎin）に応じて無段変速機１８の変速がフィードバック制御により実行される、すなわち駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに対する作動油の供給および排出により両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化させられて変速比γがフィードバック制御により連続的に変化させられる。

図４の変速マップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル開度Ａccが大きい程大きな変速比γになる目標入力軸回転速度Ｎin^＊が設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転速度Ｎoutに対応するため、入力軸回転速度Ｎinの目標値である目標入力軸回転速度Ｎin^＊は目標変速比γ^＊（＝Ｎin^＊／Ｎout ）に対応し、無段変速機１８の最小変速比γminと最大変速比γmaxの範囲内で定められる。

但し、入力軸回転速度Ｎinの目標値として目標入力軸回転速度Ｎin^＊をそのまま設定しても良いが、好適には、加速走行時や減速走行時（コースト走行時）や変速過渡時等の走行状態に応じて目標入力軸回転速度Ｎin^＊を処理した値である基本目標入力軸回転速度Ｎincを設定し、その基本目標入力軸回転速度Ｎincに基づいて最終的な入力軸回転速度Ｎinの目標値である過渡目標入力軸回転速度Ｎintを設定する。従って、この場合には、その過渡目標入力軸回転速度Ｎintと実入力軸回転速度Ｎinとが一致するように、それ等の回転速度差（偏差）ΔＮtnt（＝Ｎint−Ｎin）に応じて無段変速機１８の変速がフィードバック制御により実行される。

また、制御油圧Ｐ_ＤＳ１は変速比コントロールバルブＤＮ１１６の油室１１６ｃに供給され、制御油圧Ｐ_ＤＳ２に拘らずその変速比コントロールバルブＤＮ１１６を閉じ状態としてダウンシフトを制限する一方、制御油圧Ｐ_ＤＳ２は変速比コントロールバルブＵＰ１１４の油室１１４ｃに供給され、制御油圧Ｐ_ＤＳ１に拘らずその変速比コントロールバルブＵＰ１１４を閉じ状態としてアップシフトを禁止するようになっている。つまり、制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２が共に供給されないときはもちろんであるが、制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２が共に供給されるときにも、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６は何れも原位置に保持されている閉じ状態とされる。これにより、電気系統の故障などでソレノイド弁ＤＳ１、ＤＳ２の一方が機能しなくなり、制御油圧Ｐ_ＤＳ１または制御油圧Ｐ_ＤＳ２が最大圧で出力され続けるオンフェール時となった場合でも、急なアップシフトやダウンシフトが生じたり、その急変速に起因してベルト滑りが発生したりすることが防止される。

前記挟圧力コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１０ｉを開閉してライン油圧ＰＬを入力ポート１１０ｉから出力ポート１１０ｔを経て従動側プーリ４６および推力比コントロールバルブ１１８へベルト挟圧Ｐdを供給可能にするスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し且つスプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＳＬＳを受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１０ｔから出力されたベルト挟圧Ｐdを受け入れるフィードバック油室１１０ｄと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧Ｐ_Ｍを受け入れる油室１１０ｅとを備えている。

このように構成された挟圧力コントロールバルブ１１０において、伝動ベルト４８が滑りを生じないように制御油圧Ｐ_ＳＬＳをパイロット圧としてライン油圧ＰＬが連続的に調圧制御されることにより、出力ポート１１０ｔからベルト挟圧Ｐdが出力される。

例えば図５に示すように伝達トルクに対応するアクセル開度Ａccをパラメータとして変速比γと必要油圧（ベルト挟圧力）Ｐd^＊とのベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された関係（ベルト挟圧力マップ）から実際の変速比γおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて決定（算出）されたベルト挟圧力Ｐd^＊が得られるように従動側油圧アクチュエータ４６ｃのベルト挟圧Ｐdが制御され、このベルト挟圧Ｐdに応じてベルト挟圧力すなわち可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力が増減させられる。

前記推力比コントロールバルブ１１８は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１８ｉを開閉してライン油圧ＰＬを入力ポート１１８ｉから出力ポート１１８ｔを経て変速比コントロールバルブＤＮ１１６へ推力比制御油圧Ｐτを供給可能にするスプール弁子１１８ａと、そのスプール弁子１１８ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１８ｂと、そのスプリング１１８ｂを収容し且つスプール弁子１１８ａに開弁方向の推力を付与するためにベルト挟圧Ｐdを受け入れる油室１１８ｃと、スプール弁子１１８ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１８ｔから出力された推力比制御油圧Ｐτを受け入れるフィードバック油室１１８ｄとを備えている。

このように構成された推力比コントロールバルブ１１８において、油室１１８ｃにおけるベルト挟圧Ｐdの受圧面積をａ、フィードバック油室１１８ｄにおける推力比制御油圧Ｐτの受圧面積をｂ、スプリング１１８ｂの付勢力をＦＳとすると、次式（１）で平衡状態となる。
Ｐτ×ｂ＝Ｐd×ａ＋ＦＳ ・・・（１）
従って、推力比制御油圧Ｐτは、次式（２）で表され、ベルト挟圧Ｐdに比例する。
Ｐτ＝Ｐd×（ａ／ｂ）＋ＦＳ／ｂ ・・・（２）

そして、制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２が共に供給されないか、或いは所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ１および所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ２がともに供給されて、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６が何れも原位置に保持されている閉じ状態とされたときには、推力比制御油圧Ｐτが駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに供給されることから、変速圧Ｐinが推力比制御油圧Ｐτと一致させられる。つまり、推力比コントロールバルブ１１８により変速圧Ｐinとベルト挟圧Ｐdとの比率を予め定められた関係に保つ推力比制御油圧Ｐτすなわち変速圧Ｐinが出力される。

例えば、入力軸回転速度センサ５６や車速センサ５８の精度上所定車速Ｖ’以下の低車速状態では入力軸回転速度Ｎinや車速Ｖの検出精度が劣ることから、このような低車速走行時や発進時には回転速度差（偏差）ΔＮinを解消するための変速比γのフィードバック制御に替えて、例えば制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２を共に供給せず変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６を何れも閉じ状態とする所謂閉じ込み制御を実行する。これにより、低車速走行時や発進時には変速圧Ｐinとベルト挟圧Ｐdとの比率を予め定められた関係とするようにベルト挟圧Ｐdに比例する変速圧Ｐinが駆動側油圧アクチュエータ４２ｃへ供給されて、車両停車時から極低車速時における伝動ベルト４８のベルト滑りが防止されると共に、このとき例えば最大変速比γmaxに対応する推力比τ（＝従動側油圧アクチュエータ推力Ｗout／駆動側油圧アクチュエータ推力Ｗin；Ｗoutはベルト挟圧Ｐd×従動側油圧アクチュエータ４６ｃの受圧面積、Ｗinは変速圧Ｐin×駆動側油圧アクチュエータ４２ｃの受圧面積）より大きな推力比τが可能なように上記式（２）の右辺第１項の（ａ／ｂ）やＦＳ／ｂが設定されていると、最大変速比γmax又はその近傍の変速比γmax’にて良好な発進が行われる。また、上記所定車速Ｖ’は、所定回転部材の回転速度例えば入力軸回転速度Ｎinが検出不可能な回転速度となる車速Ｖとして予め定められたフィードバック制御を実行可能な下限の車速であって、例えば２km/h程度に設定されている。

図６は、車速Ｖをパラメータとして変速比γと推力比τとの予め求められて記憶された関係であって、図示の関係になるように上記式（２）の右辺第１項の（ａ／ｂ）が設定された場合の一例を示す図である。図６の一点鎖線で示した車速Ｖのパラメータは駆動側油圧アクチュエータ４２ｃおよび従動側油圧アクチュエータ４６ｃにおける遠心油圧を考慮して算出した推力比τであり、実線との交点（Ｖ０、Ｖ２０、Ｖ５０）にて閉じ込み制御時に保持可能な所定の変速比としての変速比γが求められる。例えば、この図６に示すように本実施例の無段変速機１８においては、車速Ｖが０km/hすなわち車両停止中の閉じ込み制御時に所定の変速比として最大変速比γmaxが保持可能である。

図７は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、目標入力回転設定手段１５０は、例えば図４に示すような予め記憶された変速マップから実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて入力軸回転速度Ｎinの目標入力軸回転速度Ｎin^＊を逐次設定する。

変速制御手段１５２は、実入力軸回転速度Ｎinが前記目標入力回転設定手段１５０によって設定された目標入力軸回転速度Ｎin^＊と一致するように、すなわち回転速度差（偏差）ΔＮin（＝Ｎin^＊−Ｎin）を解消するように、その回転速度差ΔＮinに応じて無段変速機１８の変速をフィードバック制御により実行する。すなわち、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに対する作動油の流量を制御することにより両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅を変化させる変速制御指令信号（油圧指令）Ｓ_Ｔを油圧制御回路１００へ出力して変速比γを連続的に変化させる。

ベルト挟圧力設定手段１５４は、例えば図５に示すような予め実験的に求められて記憶されたベルト挟圧力マップから、実際のアクセル開度Ａccおよび電子制御装置５０により実際の入力軸回転速度Ｎinおよび出力軸回転速度Ｎoutに基づいて算出される実変速比γ（＝Ｎin／Ｎout）で示される車両状態に基づいてベルト挟圧力Ｐd^＊を設定する。つまり、ベルト挟圧力設定手段１５４は、ベルト挟圧力Ｐd^＊が得られる為の出力側油圧アクチュエータ４６ｃのベルト挟圧Ｐdを設定する。

ベルト挟圧力制御手段１５６は、前記ベルト挟圧力設定手段１５４により設定されたベルト挟圧力Ｐd^＊が得られるように従動側油圧アクチュエータ４６ｃのベルト挟圧Ｐdを調圧する挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂを油圧制御回路１００へ出力してベルト挟圧力Ｐd^＊を増減させる。

油圧制御回路１００は、上記変速制御指令信号Ｓ_Ｔに従って無段変速機１８の変速が実行されるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を作動させて駆動側油圧アクチュエータ４２ｃへの作動油の供給・排出量を制御すると共に、上記挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂに従ってベルト挟圧力Ｐd^＊が増減されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてベルト挟圧Ｐdを調圧する。

また、変速制御手段１５２は、前述の機能に加え、車速Ｖが前記所定車速Ｖ’以下であることを条件として、通常の変速制御としての回転速度差ΔＮinを解消するための変速比γのフィードバック制御を行わず、推力比コントロールバルブ１１８により変速圧Ｐinとベルト挟圧Ｐdとの比率を予め定められた関係に保つ閉じ込み制御を実行する。すなわち、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６を閉じ状態とすることによって、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃ内に作動油を閉じ込めた状態として無段変速機１８の変速比γを所定の変速比とする低車速用の変速制御のための変速指令（閉じ込み制御指令）信号Ｓ_Ｔ’を油圧制御回路１００へ出力して所定の変速比を成立させる。

油圧制御回路１００は、上記閉じ込み制御指令信号Ｓ_Ｔ’に従って変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６が閉じ状態とされるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を作動させず、推力比コントロールバルブ１１８から変速圧Ｐinとベルト挟圧Ｐdとの比率を予め定められた関係に保つ推力比制御油圧Ｐτを出力する。

エンジン出力制御手段１５８は、エンジン１２の出力制御の為にエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、例えばスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などをそれぞれスロットルアクチュエータ７６や燃料噴射装置７８や点火装置８０へ出力する。例えば、エンジン出力制御手段１５８は、アクセル開度Ａccに応じたスロットル開度θ_ＴＨとなるように電子スロットル弁３０を開閉するスロットル信号をスロットルアクチュエータ７６へ出力してエンジントルクＴ_Ｅを制御する。

シフトポジション判定手段１６０は、レバーポジションＰ_ＳＨに基づいてすなわち各レバーポジションＰ_ＳＨのＯＮ信号に基づいて現在のレバーポジションＰ_ＳＨを判定したり、シフトレバー７４の操作履歴を判定する。例えば、シフトポジション判定手段１６０は、レバーポジションＰ_ＳＨに基づいてＮ→Ｄシフト判定、Ｎ→Ｒシフト判定、「Ｄ」ポジション判定、「Ｎ」ポジション判定、「Ｒ」ポジション判定等を行う。

係合制御手段１６２は、前記シフトポジション判定手段１６０によりＮ→Ｄシフト或いはＮ→Ｒシフトが行われたと判定されたガレージシフト時には、クラッチアプライコントロールバルブ１１２を第１位置側へ切り換えると共に、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の過渡的な係合状態を制御するために係合ショックが抑制されるように係合油圧を緩やかに上昇させるための制御油圧Ｐ_ＳＬＴを出力し且つライン油圧ＰＬを調圧するために信号圧Ｐ_ＳＬＳを出力するガレージシフト指令信号Ｓ_Ａを油圧制御回路１００へ出力する。例えば、係合制御手段１６２は、リニアソレノイド弁ＳＬＴをデューティー制御するための指令信号SLTDUTYとして係合過渡油圧指令圧pcltexcを油圧制御回路１００へ出力する。

また、係合制御手段１６２は、ガレージシフト後例えばガレージシフト開始から所定時間経過後や制御油圧Ｐ_ＳＬＴが所定の係合油圧以上となった後等の定常時には、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１へ出力油圧Ｐ_ＬＭ２を供給して完全係合状態とするためにクラッチアプライコントロールバルブ１１２を第２位置側へ切り換えると共に、ライン油圧ＰＬを調圧するために信号圧Ｐ_ＳＬＴを出力する定常制御指令信号Ｓ_Ａ’を油圧制御回路１００へ出力する。例えば、係合制御手段１６２は、リニアソレノイド弁ＳＬＴをデューティー制御するための指令信号SLTDUTYとしてライン圧指令圧plctgtを油圧制御回路１００へ出力する。

前記変速制御手段１５２は、エンジン始動が始動されると、通常の変速制御が実行可能となる車速Ｖが所定車速Ｖ’を超えるまで通常の変速制御に先だって、ダウンシフト時と同様に駆動側油圧アクチュエータ４２ｃ内の作動油を排出することにより駆動側プーリ４２のＶ溝幅を最大幅に維持させるデューティダウン制御の為のデューティダウン制御指令信号Ｓ_Ｔ”を油圧制御回路１００へ出力して伝動ベルト４８の最低速状態を維持させる発進時変速制御手段としての機能を備える。

油圧制御回路１００は、上記デューティダウン制御指令信号Ｓ_Ｔ”に従ってソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を作動させて駆動側油圧アクチュエータ４２ｃから作動油を排出する。これによって、無段変速機１８のアップシフトが防止されて変速比γが最低速側変速比γmaxに維持される。

上記デューティダウン制御は、制御開始時において伝動ベルト４８が最減速状態にあるとき、すなわち無段変速機１８の変速比が最低速側変速比γmaxにあるとき好適に実施される。しかしながら、車両停止時に無段変速機１８が最低速側変速比γmaxに設定されていても、車両停止中に牽引されるなどすると、駆動側プーリ４２および従動側プーリ４６が回転させられ、遠心油圧等によってアップシフトされることがある。これに伴い、駆動側プーリ４２のＶ溝幅が、最大幅の位置よりも狭い位置に移動させられる。このような状態で上記デューティダウン制御が実施されると、駆動側プーリ４２の可動回転体４２ｂが最大幅側に移動されるに従って、伝動ベルト４８が緩んで滑りが発生する可能性がある。

これに対して、ベルト戻し制御手段１６４は、エンジン始動直後において、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃの油圧を抜くと共に、従動側油圧アクチュエータ４６ｃに所定の油圧を供給することで、伝動ベルト４８を強制的に移動させて無段変速機１８の変速比γを最低速側変速比γmaxに設定する。そして、ベルト戻し制御手段１６４が完了すると、確実に無段変速機１８の変速比γが最低速側変速比γmaxに設定されるため、好適なデューティダウン制御が実施可能となる。

ベルト戻し制御手段１６４は、エンジン開始直後にシフトポジション判定手段１６０によってレバーポジションＰ_ＳＨが「Ｐ」ポジション、または「Ｎ」ポジションと判定されると共に、車両停止判定手段１６５によって車両が停止状態にあると判定されると実施される。なお、車両停止判定手段１６５は、例えば車速センサ５８の車速信号等に基づいて車両停止を判定する。そして、ベルト戻し制御手段１６４は、上記戻し制御実施条件が成立すると、変速制御手段１５２に対してソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を作動させて駆動側油圧アクチュエータ４２ｃから作動油を排出する。また、ベルト戻し制御手段１６４は、リニアソレノイド弁ＳＬＳの制御油圧Ｐ_ＳＬＳを制御することで、従動側油圧アクチュエータ４６ｃにおいて所定のベルト狭圧Ｐdaが得られるように制御する。なお、上記所定のベルト狭圧Ｐdaは、予め実験や計算によって設定される油圧であり、従動側プーリ４６の非駆動時において、伝動ベルト４８を強制的に移動させることができる程度の比較的大きな油圧に設定される。

上記ベルト戻し制御手段１６４が実施されることで、無段変速機１８の変速比γが非駆動状態であっても最低速側変速比γmaxに変更させられる。ここで、ベルト戻し制御が実施される時間（以下、戻し制御時間ｔcと定義する）は、エンジン停止時に変速しうる最も高速側の変速比γに基づいて求められていた。そして、ベルト戻し制御開始から戻し制御時間ｔc経過すると、変速比γが最低速側変速比γmaxとされてデューティダウン制御が開始される。ところで、戻し制御時間ｔcは、上述したように無段変速機１８がエンジン停止時に変速しうる最も高速側の変速比γにある場合を基準として設定されているため、戻し制御時間ｔcが長くなる問題がある。

例えば、無段変速機１８が実際には殆どアップシフトされておらず、最低速側変速比γmaxに戻る時間が短い状態にあっても、ベルト戻し制御が常に戻し制御時間ｔcだけ実施されるため、伝動ベルト４８にかかる負荷が増大する問題があった。また、例えばベルト戻し制御実施中に既に最低速側変速比γmaxまで復帰された状態にあっても、戻し制御時間ｔcが経過しない間にシフトレバー７４が例えば「Ｄ」ポジションや「Ｒ」ポジションに切り換えられると、最低速側変速比γmaxに戻りきっていないものと判定され、デューティダウン制御が実施されず、代替制御として閉じ込み制御が実施される。なお、閉じ込み制御においても、無段変速機１８の変速比γは、最低速側変速比γmaxに制御されるが、閉じ込み制御においては推力比制御油圧Ｐ_τが駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに供給されることから、駆動側プーリ４２の回転に伴ってアップシフトされる問題がある。

これに対し、上記ベルト戻し制御手段１６４を実施するに際して、従動側油圧アクチュエータ４６ｃに油圧を供給する戻し制御時間ｔcを最適に設定することで、伝動ベルト４８にかかる負荷を低減する。また、変速比γが最低速側変速比γmaxに復帰されているにも拘わらず走行ポジションに切り換えられることで、閉じ込み制御が実施される状態を防止する。

戻し制御時間設定手段１６６は、上記ベルト戻し制御を実行する戻し制御時間ｔcを最適に設定する。戻し制御時間設定手段１６６は、後述する充満判定手段１６８と充満時間検出手段１７０とから検出される充満時間ｔfに基づいて戻し制御時間ｔcを最適に設定する。

上記充満時間ｔfについて説明する。充満時間ｔfは、無段変速機１８の従動側油圧アクチュエータ４６ｃへの作動油（油圧）の供給開始時点からアクチュエータ４６ｃ内に作動油が充満されるまでの時間で定義される。すなわち、充満時間ｔfは、従動側油圧アクチュエータ４６ｃ内の容積の大きさに比例して大きくなる。本実施例では、無段変速機１８がアップシフト側に変速されるに従って、図８に示す従動側油圧アクチュエータ４６ｃ内の容積Ｃapが大きくなるように構成されている。言い換えれば、変速比γが小さくなるに従って従動側油圧アクチュエータ４６ｃの容積Ｃapが大きくなることから、図９に示すように、油圧アクチュエータ４６ｃへ作動油を充満させる充満時間ｔfは、変速比γの大きさに反比例する。なお、図９の関係は、予め実験的に求められる。これより、充満時間ｔfを検出することで、無段変速機１８の変速比γを推定することが可能となる。

充満時間検出手段１７０は、従動側油圧アクチュエータ４６ｃへの作動油の供給開始時点からアクチュエータ４６ｃ内が作動油で充満される時点までの充満時間ｔfを検出する手段である。ここで、従動側油圧アクチュエータ４６ｃ内が作動油で充満されたか否かは、充満判定手段１６８によって判定される。

充満判定手段１６８は、ベルト戻し制御実施において従動側油圧シリンダ４６ｃに油圧が供給される際、逐次従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧を検出し、その油圧変化に基づいて充満されたか否かを判定する。図１０は、戻し制御実施に際して、従動側油圧アクチュエータ４６ｃに作動油が供給されたときの油圧アクチュエータ４６ｃ内の油圧Ｐd（ベルト狭圧）の状態を示す図である。なお、実線が従動側油圧アクチュエータ４６ｃのベルト狭圧Ｐdの指令値を示しており、破線が実際のベルト狭圧Ｐd（実圧）を示している。従って、ベルト狭圧の指令値に対して実圧が遅れて追従することとなる。ｔ１時点において、ベルト戻し制御が開始されて実線に示す所定のベルト狭圧（指令値）が出力されると、油圧アクチュエータ４６ｃに作動油が供給されるに伴い、油圧アクチュエータ４６ｃ内の実際のベルト狭圧Ｐd（実圧）が上昇する。そして、ｔ２時点において、従動側油圧アクチュエータ４６ｃ内に作動油が充満されると、油圧アクチュエータ４６ｃ内の油圧によって可動回転体４６ｂが固定回転体４６ａ側に向かって移動させられ始める。このとき、油圧アクチュエータ４６ｃ内の油圧が可動回転体４６ｂを移動させる仕事に使われるため、油圧アクチュエータ４６ｃ内の油圧の上昇が停止して過渡的に低下することとなる。そこで、充満判定手段１６８は、油圧アクチュエータ４６ｃ内の油圧（ベルト狭圧Ｐd）を油圧センサ７５によって逐次検出し、ベルト戻し制御中に油圧上昇が停止する、または油圧が低下したことを検出したとき、従動側油圧アクチュエータ４６ｃの充満完了を判定する。そして、充満時間検出手段１７０は、ベルト戻し制御開始時点（ｔ１時点）から充満判定手段１６８による充満が判定される時点（ｔ２時点）までの時間を検出することで、充満時間ｔfを決定する。

なお、充満時間ｔfは、従動側油圧アクチュエータ４６ｃ内の作動油が完全に抜けきった状態でないと、正確な充満時間ｔfが検出されない。すなわち、従動側油圧アクチュエータ４６ｃ内の作動油が完全に抜けきっていない状態では、油圧アクチュエータ４６ｃ内の容積Ｃapが小さくなるため、充満時間ｔfが実際の時間よりも短く検出されてしまう。そこで、ソーク判定手段１７２は、従動側油圧アクチュエータ４６ｃ内の作動油（油圧）が完全に抜けた状態にあるか否かを判定する。ソーク判定手段１７２は、ソークタイマセンサによって従動側油圧アクチュエータ４６ｃ内の油圧が抜け出した時点から再びエンジン１２を始動させる時点までの時間（ソーク時間ｔs）を検出し、ソーク時間ｔsが予め設定されている所定の時間を超えた場合、従動側油圧アクチュエータ４６ｃ内の作動油が完全に抜けきったものと判定する。ここで、従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧が抜け出す時点とは、例えば前回のエンジン停止時点に設定される。また、所定の時間は、予め実験的に求められており、例えば従動側油圧アクチュエータ４６ｃ内に作動油が充満された状態から作動油が徐々に抜け出して完全に抜けきるまでの時間に設定され、例えば数時間程度に設定される。

戻し制御時間設定手段１６６は、充満時間検出手段１７０によって検出された充満時間ｔfおよび図９に示す無段変速機１８の変速比γと充満時間ｔfとの関係に基づいて無段変速機１８の変速比γを決定し、決定された変速比γに基づいて最適な戻し制御時間ｔcを設定する。図１１は、エンジン始動時の無段変速機１８の変速比γと最適な戻し制御時間ｔcとの関係を示す図（関係マップ）である。図１１において、横軸は無段変速機１８の変速比γを表しており、縦軸が戻し制御時間ｔcを表している。図１１に示すように、変速比γと戻し制御時間ｔcとは反比例の関係にあり、変速比γが小さくなる、すなわち無段変速機１８がアップシフト側に変速されているに従い、戻し制御時間ｔcが大きくなる。そして、戻し制御時間設定手段１６６は、図１１の関係マップおよび実際の変速比γに基づいて、戻し制御時間ｔcを設定する。なお、図１１の関係は、実験や計算によって予め求められ、従動側油圧アクチュエータ４６ｃへ所定の油圧が供給された際に、無段変速機１８の変速比γが最低速側変速比γmaxまで変更される最も短い時間を表している。

また、ベルト戻し制御が完了したか否かは、戻し制御時間判定手段１７４によって判定される。戻し制御完了判定手段１７４は、ベルト戻し制御開始時点から戻し制御時間設定手段１６６によって設定された戻し制御時間ｔcだけ経過したか否かを判定する。

ベルト戻し制御手段１６４は、戻し制御時間設定手段１６６によって設定された戻し制御時間ｔcだけ戻し制御を実施することで、戻し制御の実施時間が従来よりも短縮されることとなる。図１２は、従来の戻し制御実施による油圧アクチュエータ４６ｃのベルト狭圧Ｐdを示す図である。図１２に示すように、従来の戻し制御時間ｔcは、予め無段変速機１８がエンジン停止時に変速しうる最もアップシフト側の変速比γに基づいて設定されているため、戻し制御時間ｔcが一律に長めに設定されている。すなわち、同じ変速比状態であっても、本発明の図１０に示す戻し制御時間ｔcは、図１２に示す従来の戻し制御時間ｔcよりも短くなる。また、無段変速機１８の変速比γが既に最低速側変速比γmaxにある状態で走行ポジションに切り換えられることによる閉じ込み制御も防止される。

図１３は電子制御装置５０の制御作動の要部すなわちベルト戻し制御を実施するに際して、その実施時間を最適に設定する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

先ず、シフトポジション判定手段１６０に対応するステップＳＡ１（以下、ステップを省略する）において、シフトレバー７４が「Ｐ」ポジションまたは「Ｎ」ポジションである非駆動ポジションにあるか否か、すなわち動力伝達が遮断された状態であるか否かが判定される。ＳＡ１が否定されると、例えば戻し制御実施中すなわち無段変速機１８の変速比γが最低速側変速比γmaxに復帰されていない状態で走行ポジションに切り換えられたものと判定され、変速制御手段１５２に対応するＳＡ８において、閉じ込み制御が実施される。一方、ＳＡ１が肯定されると、車両停止判定手段１６５に対応するＳＡ２において、車両が停止状態にあるか否かが判定される。ＳＡ２が否定されると、無段変速機１８が回転状態にあるものと判定されるため、ベルト戻し制御が中止されてＳＡ８において閉じ込み制御が実施される。

ＳＡ２が肯定されると、ベルト戻し制御手段１６４に対応するＳＡ３において、従動側油圧アクチュエータ４６ｃへ所定の油圧を供給することで、無段変速機１８の変速比γを最低速側変速比γmaxに強制的に設定するベルト戻し制御が実施される。なお、ＳＡ３においてベルト戻し制御が未実施である場合、そのベルト戻し制御開始時点からタイムカウントが開始されるものとする。また、ベルト戻し制御開始時点においては、ソーク判定手段１７２に対応するＳＡ４において、ベルト戻し制御開始時点での従動側油圧アクチュエータ４６ｃ内の油圧が完全に抜けきった状態であるか否かが判定される。

ＳＡ４が否定されると、エンジン停止時において変速されうる最もアップシフト側の変速比γに基づいた最大戻し制御時間ｔc（すなわち変速比γのばらつきを考慮した最大の戻し制御時間）に設定され、戻し制御完了判定手段１７４に対応するＳＡ７において、ベルト戻し制御開始時点からの戻し制御継続時間が上記設定された最大戻し制御時間ｔcに到達したか否かが判定される。そして、ＳＡ７が否定されると、ＳＡ１に戻り同様の判定が繰り返し実施される。なお、このとき戻し制御が既に実施されている場合すなわち戻し制御時点からのカウントが開始されている場合、ＳＡ４の判定は実施されずＳＡ７に進むものとする。そして、ＳＡ７が肯定される、すなわちＳＡ３においてカウント開始されたカウント時間が最大戻し制御時間ｔcに到達すると、変速制御手段１５２に対応するＳＡ６において、デューティダウン制御が実施される。

一方、ＳＡ４が肯定される、すなわちベルト戻し制御開始時において従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧が完全に抜けきった状態と判定されると、戻し制御時間設定手段１６６（充満判定手段１６８および充満時間検出手段１７０を含む）および戻し制御完了判定手段１７４に対応するＳＡ５において、最適な戻し制御時間ｔcが設定され、戻し制御開始からの戻し制御継続時間（カウント時間）が上記設定された戻し制御時間ｔcに到達したか否かが判定される。ＳＡ５が否定されると、ＳＡ１に戻り同様の判定が繰り返し実施される。なお、このとき、戻し制御が既に実施されている場合、すなわち戻し制御開始時点からカウントが開始されている場合、ＳＡ４の判定は実施されず、ＳＡ５に進むものとする。そして、ＳＡ５が肯定される、すなわちＳＡ３においてカウント開始されたカウント時間が戻し制御時間ｔcを経過したとき、変速制御手段１５２に対応するＳＡ６において、デューティダウン制御が実施される。

上述のように、本実施例によれば、ベルト戻し制御手段１６４実施に際して従動側油圧アクチュエータ４６ｃに油圧が供給される際、その従動側油圧アクチュエータ４６ｃ内に作動油が充満されたか否かを判定する充満判定手段１６８に基づいて、充満時間検出手段１７０が、従動側油圧アクチュエータ４６ｃへの作動油の供給開始からアクチュエータ内に作動油が充満されるまでの充満時間ｔfを検出する。そして、戻し制御時間設定手段１６６が、充満時間ｔfに基づいてベルト戻し制御手段１６４を実施する最適な戻し制御時間ｔcを設定するため、ベルト戻し制御が最適な戻し制御時間ｔcだけ実施される。したがって、戻し制御時間ｔcが従来よりも短縮化され、例えばベルト戻し制御手段１６４が必要以上に実施されることに伴うベルト負荷の増加を抑制することができる。また、伝動ベルト４８が最低速側変速比γmaxに相当する位置に既に戻されているにも拘わらず、ベルト戻し制御手段１６４の実施中に走行レンジに切り換えられることによる制御の変更を抑制することができる。

また、本実施例によれば、従動側油圧アクチュエータ４６ｃ内に作動油が充満されたか否かを判定する充満判定手段１６８は、従動側油圧アクチュエータ４６ｃ内の油圧の変化に基づいて判定されるため、正確に従動側油圧アクチュエータ４６ｃが充満された否かを判定することができる。

また、本実施例によれば、従動側油圧アクチュエータ４６ｃ内に油圧を供給する前に、従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧が完全に抜けた状態か否かを判定するソーク判定手段１７２を含むため、充満時間検出手段１７０による従動側油圧アクチュエータ４６ｃに作動油が充満されるまでの充満時間ｔfを正確に検出することができる。

また、本実施例によれば、ソーク判定手段１７２は、車両停止からエンジン始動までの時間が所定の時間を越えた場合、従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧が完全に抜けたものと判定するため、従動側油圧アクチュエータ４６ｃから経時的に抜け出す油圧が完全に抜け出したか否かを所定の時間に基づいて確実に判定することができる。なお、上記所定の時間は、従動側油圧アクチュエータから作動油が確実に抜け出す十分に長い時間に設定される。

また、本実施例によれば、ソーク判定手段１７２が否定された場合、エンジン停止時に変速しうる最も高速側の変速比γに基づく戻し時間に設定されるため、確実に最低速側変速比γmaxに変更されて、その後のデューティダウン制御が実施可能となる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、戻し制御時間ｔcは、従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧に基づいて決定されているが、例えば従動側プーリ４６の可動回転体ｂの変位を検出する変位センサを設け、検出された可動回転体４６ｂの変位に基づいて戻し制御時間ｔcを決定することもできる。

また、前述の実施例において、変速比γと充満時間ｔfとの関係や変速比γと戻し時間ｔc等との関係は予め関係マップとして記憶されているが、上記関係は学習制御されるなどして逐次変更されるものであっても構わない。

また、前述の実施例おいて、従動側油圧アクチュエータ４６ｃはアップシフト側に変速されるに従って、アクチュエータ内の容積が大きくなる構成であったが、アップシフト側に変速される従ってアクチュエータ内の容積が小さくなる構成であっても充満時間ｔfに基づいて、最適な戻し制御時間ｔcを設定することができる。なお、この場合、変速比γと充満時間ｔfとの関係や変速比γと戻し制御時間ｔcとの関係もそれに応じて変更される。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：エンジン
１８：無段変速機
２４：駆動輪
４２：駆動側プーリ
４２ｃ：駆動側油圧アクチュエータ
４６：従動側プーリ
４６ｃ：従動側油圧アクチュエータ
４８：伝動ベルト（ベルト）
５０：電子制御装置
１１０：狭圧力コントロールバルブ（狭圧力制御弁）
１１４：変速比コントロールバルブＵＰ（変速制御弁）
１１６：変速比コントロールバルブＤＮ（変速制御弁）
１６４：ベルト戻し制御手段
１６６：戻し制御時間設定手段
１６８：充満判定手段
１７０：充満時間検出手段
１７２：ソーク判定手段

Claims (5)

1. エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に駆動側プーリおよび従動側プーリと該両プーリに巻き掛けられたベルトとを有する車両用無段変速機と、前記駆動側プーリの溝幅を変更するための駆動側油圧アクチュエータと、該駆動側油圧アクチュエータに対する作動油の給排を制御することによって該駆動側プーリの溝幅を変更する変速制御弁と、前記従動側プーリの溝幅を変更するための従動側油圧アクチュエータと、該従動側油圧アクチュエータに対する作動油の給排を制御することによって該従動側プーリの溝幅を変更する狭圧力制御弁とを、備える車両用無段変速機の制御装置であって、
   前記駆動側油圧アクチュエータの作動油を排出すると共に、前記従動側油圧アクチュエータへ所定の油圧を供給することで、前記ベルトを強制的に移動させて前記車両用無段変速機の変速比を最低速側変速比とするベルト戻し制御手段と、
   前記ベルト戻し制御手段実施時において前記従動側油圧アクチュエータに油圧が供給される際、該従動側油圧アクチュエータ内に作動油が充満されたか否かを判定する充満判定手段と、
   前記充満判定手段に基づいて、前記従動側油圧アクチュエータへの油圧の供給開始から作動油が充満されるまでの充満時間を検出する充満時間検出手段と、
   前記充満時間に基づいて前記ベルト戻し制御手段を実施する最適な戻し制御時間を設定する戻し制御時間設定手段と
   を、備えることを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
2. 前記充満判定手段は、前記従動側油圧アクチュエータ内の油圧の変化に基づいて判定されることを特徴とする請求項１の車両用無段変速機の制御装置。
3. 前記従動側油圧アクチュエータ内に油圧を供給する前に、該従動側油圧アクチュエータの油圧が完全に抜けた状態か否かを判定するソーク判定手段を含むことを特徴とする請求項１または２の車両用無段変速機の制御装置。
4. 前記ソーク判定手段は、車両停止からエンジン始動までの時間が所定の時間を越えた場合、前記従動側油圧アクチュエータの油圧が完全に抜けたものと判定することを特徴とする請求項３の車両用無段変速機の制御装置。
5. 前記ソーク判定手段が否定された場合、前記エンジン停止時に変速しうる最も高速側の変速比に基づいた戻し制御時間に設定されることを特徴とする請求項３または４の車両用無段変速機の制御装置。

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