JP2010242935A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】伝動ベルトに滑りが発生した場合に伝動ベルトの耐久性を損なうことのない車両の制御装置を提供する。
【解決手段】無段変速機１８において伝動ベルト４８のスリップ率の変化率Δｓがしきい値ΔＡより大きい場合は、選択手段１８８により、プライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６と伝動ベルト４８との滑りによる伝動ベルト４８の損傷を抑制する応答性の異なる複数の滑り抑制手段１９２であるベルト挟圧力増加手段１９４および入力トルク低減手段１９６のうちから、応答性が高いベルト挟圧力増加手段１９４が選択されるので、伝動ベルト４８のスリップ率の変化率Δｓが大きい状態、すなわち伝動ベルト４８の急激な滑りが発生する状態において、入力トルク低減手段１９６よりも応答性の高いベルト挟圧力増加手段１９４により滑りによる伝動ベルト４８の損傷を抑制することができる。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両の制御装置に関するものであり、特に、ベルト式無段変速機を備えた車両における伝動ベルトの耐久性を向上させる技術に関するものである。

一対のプーリと、該一対のプーリに巻き掛けられた伝動ベルトと有し、該一対のプーリにおける該伝動ベルトのかかり径を変化させることにより変速を行なうベルト式無段変速機がよく知られている。

かかるベルト式無段変速機においては、伝動ベルトが前記一対のプーリ間の動力伝達を行なうため、伝動ベルトの滑りを抑制する制御が行なわれる。例えば、特許文献１には、ベルト滑りを検出したときに、ベルト滑り率に基づいてベルト挟圧力を算出するベルト挟圧力決定装置が開示されている。

特開２００４−３６７１５号公報

しかしながら、例えば低μ路の走行や急制動時などのような車両の走行状況、走行状況においては、最大のベルト挟圧力を与えた場合であっても伝動ベルトに滑りが発生してしまう可能性がある。

一方、ベルト挟圧力が高い状態でベルトに滑りが発生した場合、ベルトの損傷が発生し伝動ベルトの耐久性が弱まるという課題が判明している。そのため、伝動ベルトに滑りを発生させない様に高いベルト挟圧力を加えた場合において伝動ベルトが滑ってしまうと、伝動ベルトが損傷（ダメージ）を受けるという問題があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、伝動ベルトに滑りが発生した場合においてもベルトの耐久性を損なうことのない車両の制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明は、（ａ）一対のプーリと、該一対のプーリに巻き掛けられた伝動ベルトと有し、該一対のプーリにおける該伝動ベルトのかかり径を変化させることにより変速を行なうベルト式無段変速機を備える車両制御装置であって、（ｂ）前記一対のプーリと前記伝動ベルトとの滑りによる前記伝動ベルトの損傷を抑制する、応答性の異なる複数の制御手段と、（ｃ）該滑りの増大傾向が大きい場合は、小さい場合と比較して該複数の制御手段のうちから応答性が高い制御手段を選択する選択手段と、を有することを特徴とする。

請求項１にかかる発明によれば、前記ベルト式無段変速機において伝動ベルトの滑りの増大傾向が大きい場合は、前記選択手段により、前記一対のプーリと前記伝動ベルトとの滑りによる前記ベルトの損傷を抑制する応答性の異なる複数の制御手段のうちから、小さい場合と比較して応答性が高い制御手段が選択されるので、伝動ベルトの滑りの増大傾向が大きい状態、すなわち伝動ベルトの急激な滑りが発生する状態において、応答性の高い制御手段により滑りによる伝動ベルトの損傷を抑制することができる。

好適には、（ａ）前記複数の制御手段は、前記ベルト式無段変速機への入力トルクを減少させる第１滑り抑制手段と、ベルト挟圧力を増大させる第２滑り抑制手段とを含み、（ｂ）該第２滑り抑制手段は、該第１滑り抑制手段よりも応答性が高いこと、を特徴とする。このようにすれば、前記ベルト式無段変速機において、伝動ベルトの滑りの増大傾向が大きい場合は、前記選択手段により、前記一対のプーリと前記伝動ベルトとの滑りによる前記ベルトの損傷を抑制する応答性の異なる複数の制御手段としての、前記ベルト式無段変速機への入力トルクを減少させる第１滑り抑制手段と、ベルト挟圧力を増大させる第２滑り抑制手段とのうちから、該第１滑り抑制手段よりも応答性が高い第２滑り抑制手段が選択されるので、伝動ベルトの滑りの増大傾向が大きい状態、すなわち伝動ベルトの急激な滑りが発生する状態において、応答性の高い滑り抑制手段であるベルト挟圧力を増大させる第２滑り抑制手段により滑りによる伝動ベルトの損傷を抑制することができる。

また好適には、前記車両の制御装置は、（ａ）前記複数の制御手段は、前記伝動ベルトの滑りを抑制する滑り抑制手段と、ベルト挟圧力を減少させるベルト挟圧力低減手段とを含み、（ｂ）該ベルト挟圧力低減手段は、該滑り抑制手段よりも応答性が高いこと、を特徴とする。このようにすれば、前記ベルト式無段変速機において、ベルトの滑りの増大傾向が大きい場合は、前記選択手段により、前記滑り抑制手段およびベルト挟圧力低減手段のうちから、前記滑り抑制手段よりも応答性が高いベルト挟圧力低減手段が選択されるので、伝動ベルトの滑りの増大傾向が大きい状態、すなわち伝動ベルトの急激な滑りが発生する状態において、ベルト挟圧力低減手段により滑りによる伝動ベルトの損傷を抑制することができる。

また好適には、（ａ）前記ベルト式無段変速機は、前記ベルト挟圧力を発生させるための油圧回路とドレンとを選択的に連結する切換バルブを備え、（ｂ）前記ベルト挟圧力低減手段は、前記切換バルブを切り換えることにより前記ベルト挟圧力を減圧させること、を特徴とする。このようにすれば、前記ベルト挟圧力低減手段は、切換バルブを切り換えることにより、前記ベルト挟圧力を発生させるための油圧回路とドレンとを連通し、急速にベルト挟圧力を減圧させることができ、伝動ベルトの損傷を抑制することができる。

本発明の車両の制御装置が適用された車両の駆動装置を説明する骨子図である。 図１の車両の制御装置を制御するための電子制御装置に入出力される信号の要部を説明するブロック図である。 油圧制御回路のうち、無段変速機のベルト挟圧力制御、変速制御およびシフトレバー操作に伴う前進用クラッチあるいは後進用ブレーキの係合油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。 無段変速機の伝動ベルトの構造を説明する図である。 図２の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。 無段変速機の変速制御において目標入力回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を説明する図である。 無段変速機の挟圧力制御において変速比などに応じてベルト挟圧力を求めるためのベルト挟圧力マップの一例を示す図である。 図５の選択手段において、ベルトのスリップ率の変化率に応じた複数の滑り抑制手段あるいはベルト挟圧力低減手段の選択作動を説明する図である。 図２の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち無段変速機のベルトに滑りが生じた際の制御作動を説明するフローチャートである。

以下、本発明の一実施例について、図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路１００（図２、図３参照）内の図示しないロックアップコントロールバルブ（L/C制御弁）などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。

前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。

無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ（プライマリプーリ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ（セカンダリプーリ）４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。前記無段変速機１８が本発明のベルト式無段変速機に、可変プーリ４２、４６が本発明の一対のプーリに、伝動ベルト４８が本発明のベルトにそれぞれ対応する。

可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体である入力側固定シーブ４２ａおよび出力側固定シーブ４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体である入力側可動シーブ４２ｂおよび出力側可動シーブ４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての入力側油圧シリンダ（プライマリプーリ側油圧シリンダ）４２ｃおよび出力側油圧シリンダ（セカンダリプーリ側油圧シリンダ）４６ｃとを備えて構成されており、入力側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給排出流量が油圧制御回路１００によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が連続的に変化させられる。また、出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧（ベルト挟圧Ｐd）が油圧制御回路１００によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が可変プーリ４２および４６との間の滑り（以下単に「滑り」という。）を生じないようにベルト挟圧力が制御される。このような制御の結果として、入力側油圧シリンダ４２ｃの油圧（変速制御圧Ｐin）が生じるのである。

図２は、図１の車両用駆動装置１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸回転角度（位置）Ａ_ＣＲ（°）およびエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎ_Ｅに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）Ｎ_Ｔを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎ_ＩＮを表す信号、車速センサ（出力軸回転速度センサ）５８により検出された無段変速機１８の出力回転速度である出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎ_ＯＵＴすなわち出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３２（図１参照）に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θ_ＴＨを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温Ｔ_Ｗを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された無段変速機１８等の作動油温度（油温）Ｔ_ＣＶＴを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無Ｂ_ＯＮを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを表す操作位置信号などが供給されている。

また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、例えば電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号Ｓ_Ｔ例えば入力側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御するソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を駆動するための指令信号、伝動ベルト４８の挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂ例えばベルト挟圧Ｐdを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動するための指令信号、ライン油圧Ｐ_Ｌを制御させる為のライン油圧制御指令信号Ｓ_ＰＬ例えばライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＴを駆動するための指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。

シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、および「Ｌ」（図３参照）のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。

「Ｐ」ポジション（レンジ）は車両用駆動装置１０の動力伝達経路を解放しすなわち車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させられるエンジンブレーキポジション（位置）である。このように、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションは車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。

図３は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８のベルト挟圧力制御、変速比制御、およびシフトレバー７４の操作に伴う前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。図３において、油圧制御回路１００は、伝動ベルト４８が滑りを生じないように出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるベルト挟圧Ｐdを調圧する挟圧力コントロールバルブ１１０、変速比γが連続的に変化させられるように入力側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御する変速制御弁としての変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６、変速制御圧Ｐinとベルト挟圧Ｐdとの比率を予め定められた関係とする推力比コントロールバルブ１１８、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が係合或いは解放されるようにシフトレバー７４の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ１２０等を備えている。

ライン油圧Ｐ_Ｌは、エンジン１２により回転駆動される機械式のオイルポンプ２８から出力（発生）される作動油圧を元圧として、例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（ライン油圧調圧弁）１２２によりリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧Ｐ_ＳＬＴに基づいてエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。

より具体的には、プライマリレギュレータバルブ１２２は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１２２ｉを開閉してオイルポンプ２８から発生される作動油圧を出力ポート１２２ｔを経て吸入油路１２４へ排出するスプール弁子１２２ａと、そのスプール弁子１２２ａを閉弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１２２ｂと、そのスプリング１２２ｂを収容し且つスプール弁子１２２ａに閉弁方向の推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＳＬＴを受け入れる油室１２２ｃと、スプール弁子１２２ａに開弁方向の推力を付与するためにオイルポンプ２８から発生される作動油圧を受け入れる油室１２２ｄとを備えている。

このように構成されたプライマリレギュレータバルブ１２２において、スプリング１２２ｂの付勢力をＦ_Ｓ、油室１２２ｃにおける制御油圧Ｐ_ＳＬＴの受圧面積をａ、油室１２２ｄにおけるライン油圧Ｐ_Ｌの受圧面積差をｂとすると、次式（１）で平衡状態となる。従って、ライン油圧Ｐ_Ｌは、次式（２）で表され、制御油圧Ｐ_ＳＬＴに比例する。
Ｐ_Ｌ×ｂ＝Ｐ_ＳＬＴ×ａ＋Ｆ_Ｓ ・・・（１）
Ｐ_Ｌ＝Ｐ_ＳＬＴ×（ａ／ｂ）＋Ｆ_Ｓ／ｂ ・・・（２）

このように、プライマリレギュレータバルブ１２２とリニアソレノイド弁ＳＬＴとは、油圧指令値としてのライン油圧制御指令信号Ｓ_ＰＬに基づいてオイルポンプ２８から吐出される作動油をライン油圧Ｐ_Ｌに調圧する調圧装置として機能する。

モジュレータ油圧Ｐ_Ｍは、制御油圧Ｐ_ＳＬＴおよびリニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧Ｐ_ＳＬＳの元圧となるものであると共に、電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧Ｐ_ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧Ｐ_ＤＳ２の元圧となるものであって、ライン油圧Ｐ_Ｌを元圧としてモジュレータバルブ１２６により一定圧に調圧されるようになっている。

出力油圧Ｐ_ＬＭ２は、ライン油圧Ｐ_Ｌを元圧としてライン圧モジュレータNO.2バルブ１２８により制御油圧Ｐ_ＳＬＴに基づいて調圧されるようになっている。

前記マニュアルバルブ１２０において、入力ポート１２０ａには出力油圧Ｐ_ＬＭ２が供給される。そして、シフトレバー７４が「Ｄ」ポジション或いは「Ｌ」ポジションに操作されると、出力油圧Ｐ_ＬＭ２が前進走行用出力圧として前進用出力ポート１２０ｆを経て前進用クラッチＣ１に供給され且つ後進用ブレーキＢ１内の作動油が後進用出力ポート１２０ｒから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放させられる。

また、シフトレバー７４が「Ｒ」ポジションに操作されると、出力油圧Ｐ_ＬＭ２が後進走行用出力圧として後進用出力ポート１２０ｒを経て後進用ブレーキＢ１に供給され且つ前進用クラッチＣ１内の作動油が前進用出力ポート１２０ｆから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放させられる。

また、シフトレバー７４が「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションに操作されると、入力ポート１２０ａから前進用出力ポート１２０ｆへの油路および入力ポート１２０ａから後進用出力ポート１２０ｒへの油路がいずれも遮断され且つ前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１内の作動油が何れもマニュアルバルブ１２０からドレーンされるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放させられる。

前記変速比コントロールバルブＵＰ１１４は、軸方向へ移動可能に設けられることによりライン油圧Ｐ_Ｌを入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｊを経て入力側可変プーリ４２へ供給可能且つ入出力ポート１１４ｋを閉弁するアップシフト位置と入力側可変プーリ４２が入出力ポート１１４ｊを介して入出力ポート１１４ｋと連通させられる原位置とに位置させられるスプール弁子１１４ａと、そのスプール弁子１１４ａを原位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１４ｂと、そのスプリング１１４ｂを収容し且つスプール弁子１１４ａに原位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ２を受け入れる油室１１４ｃと、スプール弁子１１４ａにアップシフト位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ１を受け入れる油室１１４ｄとを備えている。

また、変速比コントロールバルブＤＮ１１６は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１６ｊが排出ポートＥＸと連通させられるダウンシフト位置と入出力ポート１１６ｊが入出力ポート１１６ｋと連通させられる原位置とに位置させられるスプール弁子１１６ａと、そのスプール弁子１１６ａを原位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１６ｂと、そのスプリング１１６ｂを収容し且つスプール弁子１１６ａに原位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ１を受け入れる油室１１６ｃと、スプール弁子１１６ａにダウンシフト位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ２を受け入れる油室１１６ｄとを備えている。

このように構成された変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６において、中心線より左側半分に示すようにスプール弁子１１４ａがスプリング１１４ｂの付勢力に従って原位置に保持されている閉じ状態では、入出力ポート１１４ｊと入出力ポート１１４ｋとが連通させられ、入力側可変プーリ４２（入力側油圧シリンダ４２ｃ）の作動油が入出力ポート１１６ｊへ流通することが許容される。また、中心線より右側半分に示すようにスプール弁子１１６ａがスプリング１１６ｂの付勢力に従って原位置に保持されている閉じ状態では、入出力ポート１１６ｊと入出力ポート１１６ｋとが連通させられ、推力比コントロールバルブ１１８からの推力比制御油圧Ｐ_τが入出力ポート１１４ｋへ流通することが許容される。

また、制御油圧Ｐ_ＤＳ１が油室１１４ｄへ供給されると、中心線より右側半分に示すようにスプール弁子１１４ａがその制御油圧Ｐ_ＤＳ１に応じた推力によりスプリング１１４ｂの付勢力に抗してアップシフト位置側へ移動させられ、ライン油圧Ｐ_Ｌが制御油圧Ｐ_ＤＳ１に対応する流量で入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｊを経て入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給されると共に、入出力ポート１１４ｋが遮断されて変速比コントロールバルブＤＮ１１６側への作動油の流通が阻止される。これにより、入力側油圧シリンダ４２ｃ内の流量が増大させられ、入力側油圧シリンダ４２ｃにより入力側可動シーブ４２ｂのシーブ位置Ｘが入力側固定シーブ４２ａ側へ移動させられ、入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が狭くされて変速比γが小さくされるすなわち無段変速機１８がアップシフトされる。尚、このとき出力側可変プーリ４６のＶ溝幅が広くされるが、後述するように挟圧力コントロールバルブ１１０により伝動ベルト４８が滑りを生じないように出力側油圧シリンダ４６ｃのベルト挟圧Ｐdが調圧させられる。

また、制御油圧Ｐ_ＤＳ２が油室１１６ｄへ供給されると、中心線より左側半分に示すようにスプール弁子１１６ａがその制御油圧Ｐ_ＤＳ２に応じた推力によりスプリング１１６ｂの付勢力に抗してダウンシフト位置側へ移動させられ、入力側油圧シリンダ４２ｃの作動油が制御油圧Ｐ_ＤＳ２に対応する流量で入出力ポート１１４ｊから入出力ポート１１４ｋさらに入出力ポート１１６ｊを経て排出ポートＥＸから排出される。これにより、入力側油圧シリンダ４２ｃ内の流量が減少させられ、入力側油圧シリンダ４２ｃにより入力側可動シーブ４２ｂのシーブ位置Ｘが入力側固定シーブ４２ａとは反対側へ移動させられ、入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が広くされて変速比γが大きくされるすなわち無段変速機１８がダウンシフトされる。尚、このとき出力側可変プーリ４６のＶ溝幅が狭くされ、後述するように挟圧力コントロールバルブ１１０により伝動ベルト４８が滑りを生じないように出力側油圧シリンダ４６ｃのベルト挟圧Ｐdが調圧させられる。

このように、ライン油圧Ｐ_Ｌは変速制御圧Ｐinの元圧となるものであって、制御油圧Ｐ_ＤＳ１が出力されると変速比コントロールバルブＵＰ１１４に入力されたライン油圧Ｐ_Ｌが入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給されて変速制御圧Ｐinが高められて連続的にアップシフトされ、制御油圧Ｐ_ＤＳ２が出力されると入力側油圧シリンダ４２ｃの作動油が排出ポートＥＸから排出されて変速制御圧Ｐinが低められて連続的にダウンシフトされる。

前記シーブ位置Ｘは、変速比γが１であるときの入力側可動シーブ４２ｂの位置を基準位置すなわちシーブ位置Ｘ＝０として、軸と平行方向におけるその基準位置からの入力側可動シーブ４２ｂの絶対位置を表すものである。例えば、入力側固定シーブ４２ａ側を正（＋）とし、入力側固定シーブ４２ａとは反対側を負（−）とする（図１参照）。

また、制御油圧Ｐ_ＤＳ１は変速比コントロールバルブＤＮ１１６の油室１１６ｃに供給され、制御油圧Ｐ_ＤＳ２に拘らずその変速比コントロールバルブＤＮ１１６を閉じ状態としてダウンシフトを制限する一方、制御油圧Ｐ_ＤＳ２は変速比コントロールバルブＵＰ１１４の油室１１４ｃに供給され、制御油圧Ｐ_ＤＳ１に拘らずその変速比コントロールバルブＵＰ１１４を閉じ状態としてアップシフトを禁止するようになっている。つまり、制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２が共に供給されないときはもちろんであるが、制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２が共に供給されるときにも、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６は何れも原位置に保持されている閉じ状態とされる。これにより、電気系統の故障などでソレノイド弁ＤＳ１、ＤＳ２の一方が機能しなくなり、制御油圧Ｐ_ＤＳ１または制御油圧Ｐ_ＤＳ２が最大圧で出力され続けるオンフェール時となった場合でも、急なアップシフトやダウンシフトが生じたり、その急変速に起因してベルト滑りが発生したりすることが防止される。

前記挟圧力コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１０ｉを開閉してライン油圧Ｐ_Ｌを入力ポート１１０ｉから出力ポート１１０ｔを経て出力側可変プーリ４６および推力比コントロールバルブ１１８へベルト挟圧Ｐdを供給可能にするスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し且つスプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＳＬＳを受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１０ｔから出力されたベルト挟圧Ｐdを受け入れるフィードバック油室１１０ｄと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧Ｐ_Ｍを受け入れる油室１１０ｅとを備えている。

このように構成された挟圧力コントロールバルブ１１０において、伝動ベルト４８が滑りを生じないように制御油圧Ｐ_ＳＬＳをパイロット圧としてライン油圧Ｐ_Ｌが連続的に調圧制御されることにより、出力ポート１１０ｔからベルト挟圧Ｐdが出力される。このように、ライン油圧Ｐ_Ｌはベルト挟圧Ｐdの元圧となるものである。尚、出力ポート１１０ｔと出力側油圧シリンダ４６ｃとの間の油路には油圧センサ１３０が設けられており、この油圧センサ１３０によりベルト挟圧Ｐdが検出される。

前記推力比コントロールバルブ１１８は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１８ｉを開閉してライン油圧Ｐ_Ｌを入力ポート１１８ｉから出力ポート１１８ｔを経て変速比コントロールバルブＤＮ１１６へ推力比制御油圧Ｐ_τを供給可能にするスプール弁子１１８ａと、そのスプール弁子１１８ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１８ｂと、そのスプリング１１８ｂを収容し且つスプール弁子１１８ａに開弁方向の推力を付与するためにベルト挟圧Ｐdを受け入れる油室１１８ｃと、スプール弁子１１８ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１８ｔから出力された推力比制御油圧Ｐ_τを受け入れるフィードバック油室１１８ｄとを備えている。

このように構成された推力比コントロールバルブ１１８において、油室１１８ｃにおけるベルト挟圧Ｐdの受圧面積をａ、フィードバック油室１１８ｄにおける推力比制御油圧Ｐ_τの受圧面積をｂ、スプリング１１８ｂの付勢力をＦ_Ｓとすると、次式（３）で平衡状態となる。従って、推力比制御油圧Ｐ_τは、次式（４）で表され、ベルト挟圧Ｐdに比例する。
Ｐ_τ×ｂ＝Ｐd×ａ＋Ｆ_Ｓ ・・・（３）
Ｐ_τ＝Ｐd×（ａ／ｂ）＋Ｆ_Ｓ／ｂ ・・・（４）

そして、制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２が共に供給されないか、或いは所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ１および所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ２がともに供給されて、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６が何れも原位置に保持されている閉じ状態とされたときには、推力比制御油圧Ｐ_τが入力側油圧シリンダ４２ｃに供給されることから、変速制御圧Ｐinが推力比制御油圧Ｐ_τと一致させられる。つまり、推力比コントロールバルブ１１８により変速制御圧Ｐinとベルト挟圧Ｐdとの比率を予め定められた関係に保つ推力比制御油圧Ｐ_τすなわち変速制御圧Ｐinが出力される。

例えば、入力軸回転速度センサ５６や車速センサ５８の精度上所定車速Ｖ’以下の低車速状態では入力軸回転速度Ｎ_ＩＮや車速Ｖの検出精度が劣ることから、このような低車速走行時や発進時には、例えば制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２を共に供給せず変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６を何れも閉じ状態とする所謂閉じ込み制御を実行する。これにより、低車速走行時や発進時には変速制御圧Ｐinとベルト挟圧Ｐdとの比率を予め定められた関係とするようにベルト挟圧Ｐdに比例する変速制御圧Ｐinが入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給されて、車両停車時から極低車速時における伝動ベルト４８のベルト滑りが防止されると共に、このとき例えば最大変速比γmaxに対応する推力比τ（＝出力側油圧シリンダ推力Ｗ_ＯＵＴ／入力側油圧シリンダ推力Ｗ_ＩＮ；Ｗ_ＯＵＴはベルト挟圧Ｐd×出力側油圧シリンダ４６ｃの受圧面積Ｓ_ＯＵＴ、Ｗ_ＩＮは変速制御圧Ｐin×入力側油圧シリンダ４２ｃの受圧面積Ｓ_ＩＮ）より大きな推力比τが可能なように上記式（４）の右辺第１項の（ａ／ｂ）やＦ_Ｓ／ｂが設定されていると、最大変速比γmax又はその近傍の変速比γmax’にて良好な発進が行われる。また、上記所定車速Ｖ’は、所定回転部材の回転速度例えば入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが検出不可能な回転速度となる車速Ｖとして予め定められた下限の車速であって、例えば２km/h程度に設定されている。

また、変速比コントロールバルブＵＰ１１４の出力ポート１１４ｊとプライマリプーリ４２の入力側油圧シリンダ４２ｃとを接続する油路には、排出バルブ１３２を介して作動油をドレンに排出することができるようにされている。この排出バルブ１３２は例えば電磁駆動される切換弁であって、非駆動時においては入力側油圧シリンダ４２ｃとドレンとは遮断されている一方、排出バルブ１３２が駆動させられると入力側油圧シリンダ４２ｃとドレンとが連通させられ、入力側油圧シリンダ４２ｃ中の作動油がドレンに大気圧により急速に排出させられる。この排出バルブ１３２が本発明の切換バルブに対応する。

図４は、図１の伝動ベルト４８を一部の部品を除いて示す斜視図である。伝動ベルト４８は、図１および図２に示すように無端環状のテープ状の一対のフープ４８ｂと、その一対のフープ４８ｂに沿って厚さ方向に互いに密着するように多数連ねられたエレメントとしての厚肉板片状のブロック４８ａとを有し、そのブロック４８ａの板厚方向に対して垂直方向すなわち側面側に開いている一対のフープ嵌合溝４８ｃに一対のフープ４８ｂがそれぞれ嵌め入れられた、全体として無端環状の構成になっている。フープ４８ｂはたとえば均一な幅を有する鋼製の無端環状の薄板が複数枚積層されることによって可撓性を有するように構成されている。

図５は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。

図５において、目標シーブ位置設定手段１５０は、無段変速機１８を変速制御するための目標値として目標シーブ位置Ｘtを設定する。具体的には、目標シーブ位置設定手段１５０は、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊を設定する目標入力回転設定手段１５２と、目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊を目標変速比γ^＊に変換する目標変速比算出手段１５４とを備え、目標変速比γ^＊をシーブ位置Ｘに変換して目標シーブ位置Ｘtを設定する。

例えば、前記目標入力回転設定手段１５２は、図６に示すようなアクセル開度Ａccをパラメータとして車速Ｖと無段変速機１８の目標入力回転速度である目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊との予め定められて記憶された関係（変速マップ）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊を設定する。

また、前記目標変速比算出手段１５４は、電子制御装置５０に供給された出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴを表す信号に基づいて出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴを読み込むと共に、前記目標入力回転設定手段１５２により設定された目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊とその出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴとに基づいて目標変速比γ^＊（＝Ｎ_ＩＮ ^＊／Ｎ_ＯＵＴ）を算出する。

また、前記目標シーブ位置設定手段１５０は、変速比γとその変速比γに対して一義的に定まるシーブ位置Ｘとの予め定められて記憶された図示しない関係（シーブ位置マップ）から前記目標変速比算出手段１５４により算出された目標変速比γ^＊に基づいて目標シーブ位置Ｘtを設定する。

ここで、本実施例の変速制御においては、無段変速機１８を変速制御するための目標値として上記目標シーブ位置Ｘtを設定し、実際のシーブ位置（以下、実シーブ位置という）Ｘが目標シーブ位置Ｘtとなるように変速を行う。なお、シーブ位置Ｘ（目標シーブ位置Ｘt）の変化量は移動量と同義である。

出力流量算出手段１６４は、無段変速機１８の可動シーブ４２ｂを目標シーブ位置設定手段１５０によって設定された目標シーブ位置Ｘｔとするのに必要な変速制御量としての変速制御弁（変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６）の出力流量Ｑを算出する。尚、この出力流量Ｑは、基本的にはアップシフトの際には正の値となり、ダウンシフト時には負の値となる。

変速制御手段１７２は、前記出力流量算出手段１６４により算出された出力流量Ｑが得られる為の変速指令値としての変速制御指令信号Ｓ_Ｔを算出し、その変速制御指令信号Ｓ_Ｔを油圧制御回路１００へ出力して無段変速機１８の変速を実行する。例えば、変速制御手段１７２は、流量Ｑと、変速制御指令信号Ｓ_ＴとしてのDuty値（駆動指令値）との予め実験的に求められて記憶された図示しない逆変換流量マップなどの関係から、上記出力流量Ｑに基づいてDuty値を設定し、そのDuty値を油圧制御回路１００へ出力して変速比γを連続的に変化させる。

ベルト挟圧力設定手段１７４は、例えば図７に示すような伝達トルクに対応するアクセル開度Ａccをパラメータとして変速比γとベルト挟圧力Ｐd^＊とのベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された関係（ベルト挟圧力マップ）から実際の変速比γおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいてベルト挟圧力Ｐd^＊を設定する。つまり、ベルト挟圧力設定手段１７４は、ベルト挟圧力Ｐd^＊が得られる為の出力側油圧シリンダ４６ｃのベルト挟圧Ｐdを設定する。

ベルト挟圧力制御手段１７６は、前記ベルト挟圧力設定手段１７４により設定されたベルト挟圧力Ｐd^＊が得られる為の出力側油圧シリンダ４６ｃのベルト挟圧Ｐdに調圧する挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂを油圧制御回路１００へ出力してベルト挟圧力Ｐd^＊すなわち可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を増減させる。

油圧制御回路１００は、上記変速制御指令信号Ｓ_Ｔに従って無段変速機１８の変速が実行されるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を作動させて入力側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給・排出量を制御すると共に、上記挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂに従ってベルト挟圧力Ｐd^＊が増減されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてベルト挟圧Ｐdを調圧する。

エンジン出力制御手段１７８は、エンジン１２の出力制御の為にエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、例えばスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などをそれぞれスロットルアクチュエータ７６や燃料噴射装置７８や点火装置８０へ出力する。例えば、エンジン出力制御手段１７８は、アクセル開度Ａccに応じたスロットル開度θ_ＴＨとなるように電子スロットル弁３０を開閉するスロットル信号をスロットルアクチュエータ７６へ出力してエンジントルクＴ_Ｅを制御する。

このように、伝動ベルト４８には前述のベルト挟圧力設定手段１７４によって設定された挟圧力が加えられることにより、伝動ベルト４８のプライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６に対する滑りが発生しない様に制御される。しかしながら、車両の走行状態によっては前記ベルト挟圧力設定手段１７４によって設定された挟圧力が加えられる場合であっても伝動ベルト４８に滑りが発生する場合がある。

伝動ベルト４８の滑りに滑りが発生した場合に対する制御手段としては、伝動ベルト４８の滑りを抑制するために、（１）無段変速機１８への入力トルクを低減すること、（２）伝動ベルト４８に加えられる挟圧力を増加すること、などの複数の滑り抑制手段が採用され得る。また、ベルト挟圧Ｐｄを低下させてベルト挟圧力Ｐｄ^＊のかかっていない状態として、ベルトを積極的に滑らせることにより、滑りによるベルト４８への損傷を防止するベルト挟圧力低減手段も採用され得る。これらの手段はそれぞれ応答性が異なる。ここで、応答性が高いとは、例えば滑り抑制手段の実行開始から所定の効果を得られるまでの時間が短いことをいう。このとき、前記複数の応答性の異なる滑り抑制手段のうち、応答性が高くても、ベルトの耐久性に影響を与える滑り抑制手段は、伝動ベルト４８の滑りが急激に増大する場合に採用されることが望ましい。一方、伝動ベルト４８の滑りが緩やかに増大する場合には、応答性が低くてもベルトの耐久性に影響を及ぼすことの少ない手段が採用されることが望ましい。そこで、本実施例の車両の制御装置においては、これらの複数の滑り抑制手段から、伝動ベルト４８の滑りの増大傾向に応じた滑り抑制手段の選択を行なう。以下、本実施例の車両の制御装置における伝動ベルト４８に滑りが発生した場合の作動について説明する。

実変速比検出手段１８０は、無段変速機１８の実際の変速比γを検出する。具体的には、プライマリプーリ４２の入力側可動シーブ４２ｂおよびセカンダリプーリ４６の出力側可動シーブ４６ｂの位置を検出し、そのシーブ位置からプライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６のそれぞれにおける伝動ベルト４８のかかり径を算出する。そして算出されたプライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６における伝動ベルト４８のかかり径に基づいて、無段変速機１８の実際の変速比γを検出する。なお、プライマリプーリ４２の入力側可動シーブ４２ｂおよびセカンダリプーリ４６の出力側可動シーブ４６ｂの位置は、例えば、予め設定された基準位置からの移動量などを検出することによって得られる。

みかけの変速比検出手段１８２は、無段変速機１８のみかけの変速比γ’を検出する。このみかけの変速比γ’は、無段変速機１８の入力軸３６の実際の回転速度Ｎ_ＩＮと出力軸４４の実際の回転速度Ｎ_ＯＵＴとの比（Ｎ_ＩＮ／Ｎ_ＯＵＴ）によって定義される。すなわち、みかけの変速比検出手段１８２によって検出されるみかけの変速比γ’は、伝動ベルト４８に滑りが生じている場合には、この滑りを反映した値として検出される。なお、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮおよび出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴの値は、例えばそれぞれ入力軸回転速度センサ５６および出力軸回転速度センサ５８によって検出される。

スリップ率算出手段１８４は、実変速比検出手段１８０によって検出れる実際の変速比γおよびみかけの変速比検出手段１８２によって検出されるみかけの変速比γ’に基づいて、伝動ベルト４８のスリップ率ｓを算出する。具体的には、スリップ率算出手段１８４は、伝動ベルト４８のスリップ率ｓを、実際の変速比γとみかけの変速比γ’との比率として、例えばｓ＝１−γ’／γのように算出する。

スリップ率変化率算出手段１８６は、前記スリップ率算出手段１８４によって算出される伝動ベルト４８のスリップ率ｓの変化率Δｓを算出する。具体的には例えば、スリップ率変化率算出手段１８６は、スリップ率の変化率Δｓを、前記スリップ率算出手段１８４によって伝動ベルト４８の滑りが検出された後における予め設定された微小単位時間あたりの変化量として算出する。伝動ベルト４８のスリップ率の変化率Δｓは本発明のベルトの滑りの増大傾向に対応するものであって、スリップ率の変化率Δｓが大きいほど、伝動ベルト４８の滑りの増大傾向が大きい、すなわち、伝動ベルト４８の滑りが急激に発生していることを示している。

選択手段１８８は、スリップ率変化率算出手段１８６によって算出されるスリップ率の変化率Δｓに基づいて、後述する複数の制御手段１８９のうちから、いずれの手段により伝動ベルト４８の滑りに対する制御を実行するかを選択する。具体的には選択手段１８８は、複数の制御手段１８９に含まれる、伝動ベルト４８の滑りを低減するための複数の滑り抑制手段１９２から、検出された伝動ベルト４８の滑りに対する制御として、滑りを抑制するのに十分な応答性を有する手段を選択する。なお、本実施例における滑りの抑制とは、滑りの低減をも含む概念である。選択手段１８８が本発明の選択手段に対応する。

より具体的には、選択手段１８８は、スリップ率の変化率Δｓの値が高い場合ほど、低い場合と比較して前記複数の滑り抑制手段１９２のうち応答性のより高い手段を選択する。これは、スリップ率の変化率Δｓの値が高い場合は、スリップ率ｓが急激に上昇する、言いかえればすなわち伝動ベルト４８の急激な滑りが発生する場合であるので、応答性の高い手段により伝動ベルト４８の滑りを抑制させるためである。

一方、スリップ率の変化率Δｓの値が低い場合には、選択手段１８８は、複数の滑り抑制手段１９２のうち、検出された伝動ベルト４８の滑りに対する制御として、滑りを抑制するのに十分な応答性を有する手段を選択し得る。このとき、好適には選択手段１８８は、選択し得る滑り抑制手段１９２のうち、伝動ベルト４８の耐久性を悪化させる程度の最も少ない手段を選択する。このようにすれば、伝動ベルト４８の滑りの抑制と、伝動ベルト４８の耐久性の向上とを両立させることができる。

本実施例においては、後述する様に複数の制御手段１８９として、滑り抑制手段１９２およびベルト挟圧力低減手段１９０を含んでいる。このうち滑り抑制手段１９２には、ベルト挟圧力増加手段１９４および入力トルク低減手段１９６が設けられており、ベルト挟圧力増加手段１９４は入力トルク低減手段１９６よりも応答性が高い一方、入力トルク低減手段１９６はベルト挟圧力増加手段１９４よりも伝動ベルト４８の耐久性を悪化させる程度が少ないものとされている。このとき、選択手段１８８は例えば以下の様に滑り抑制手段１９２の選択を行なう。選択手段１８８はスリップ率の変化率Δｓについてのしきい値ΔＡを予め記憶しておく。そして、スリップ率変化率算出手段１８６により算出されたスリップ率の変化率Δｓの値が前記しきい値ΔＡ以下である（Δｓ≦ΔＡ）場合には、後述する滑り抑制手段１９２のうち入力トルク低減手段１９６が選択される。また、スリップ率の変化率Δｓの値が前記しきい値ΔＡより大きい（ΔＡ＜Δｓ）場合には、後述する滑り抑制手段１９２のうちベルト挟圧力増加手段１９４が選択される。

前記しきい値ΔＡは、伝動ベルト４８に滑りが発生した際に、その滑りの抑制のために入力トルク低減手段１９６が実行される最大のスリップ率の変化率Δｓの大きさに対応する値である。しきい値ΔＡは、入力トルク低減手段１９６によって抑制することが可能な伝動ベルト４８の滑りに対応するスリップ率の変化量Δｓであり、予め実験あるいはシミュレーションなどによって算出される。

制御手段１８９は、ベルト４８に滑りが発生した場合に行なわれうる複数の制御手段であって、本実施例においては、ベルト４８のベルト挟圧力Ｐｄ^＊を低下させるベルト挟圧力低減手段１９０、ベルト４８の滑りを抑制させる滑り抑制手段１９２を含んで構成されている。制御手段１８９が本発明の複数の制御手段に対応する。

滑り抑制手段１９２は、伝動ベルト４８に滑りが発生した場合に、その滑りを抑制するための手段であって、応答性、すなわち手段の実行から所定の効果が得られるまでの所要時間の長さが異なる複数の手段を含む。本実施例においては、滑り抑制手段１９２は、ベルト挟圧力増加手段１９４および入力トルク低減手段１９６を含む。なお、滑り抑制手段１９２が本発明の滑り抑制手段に対応する。

ベルト挟圧力増加手段１９４は、ベルト挟圧力Ｐdの値を増加させることにより伝動ベルト４８の滑りを抑制する。すなわち、伝動ベルト４８に滑りが生じていない場合においては、ベルト挟圧力Ｐd^＊の大きさはベルト挟圧力設定手段１７４によって変速比γおよびアクセル開度Ａｃｃなどで示される車両状態に基づいて設定されるところ、伝動ベルト４８に滑りが発生した場合にはベルト挟圧力設定手段１７４によって設定されるベルト挟圧力Ｐd^＊よりもさらに所定の大きさだけ大きくなるようにベルト挟圧力Ｐd^＊を設定し、ベルト挟圧力制御手段１７６にそのベルト挟圧力Ｐd^＊を出力させる。この所定の大きさは、例えば伝動ベルト４８の滑り率ｓに比例するように予め定められる。このベルト挟圧力増加手段１９４が本発明の第２滑り抑制手段に対応する。

入力トルク低減手段１９６は、無段変速機１８の入力トルクを低減させることにより、伝動ベルト４８の滑りを抑制する。具体的には例えば、電子スロットル弁３０の開度を減少させることにより、エンジン１２に供給される燃料を減少させ、エンジン１２の出力トルクを減少させる。これにより、無段変速機１８の入力軸３６への入力トルクが減少させられ、伝動ベルト４８の滑りが抑制される。なお、前記電子スロットル弁３０の開度の減少量の大きさは、例えば伝動ベルト４８の滑り率ｓに比例するように予め定められる。この入力トルク低減手段１９６が本発明の第１滑り抑制手段に対応する。

ここで、入力トルク低減手段１９６による伝動ベルト４８の滑りの抑制は、ベルト挟圧力増加手段１９４による伝動ベルト４８の滑りの抑制と異なりベルト挟圧力Ｐｄの大きさを増加させることがないので、入力トルク低減手段１９６による伝動ベルト４８の滑りの抑制は、ベルト挟圧力増加手段１９４による伝動ベルト４８の滑りの抑制と比べて伝動ベルト４８の耐久性を悪化させる程度が小さい。一方、入力トルク低減手段１９６による伝動ベルト４８の滑りの抑制は、スロットル弁３０の開度を制御するものであって、スロットル弁３０の開度を減少してからエンジン１２の出力が低下するまでの間に遅れが生じる。従って、入力トルク低減手段１９６による伝動ベルト４８の滑りの抑制は、ベルト挟圧Ｐｄを制御することによりベルト挟圧力Ｐｄ^＊を増加させるベルト挟圧力増加手段１９４による伝動ベルト４８の滑りの抑制と比べて応答性が低いものとなっている。

そこで選択手段１８８は、スリップ率の変化率Δｓの大きさが前記しきい値ΔＡよりも小さい伝動ベルト４８の滑りが発生する場合には、ベルト挟圧力増加手段１９４と比べて応答性が高くないものの伝動ベルト４８の耐久性を悪化させる程度が小さい入力トルク低減手段１９６を選択する。一方、スリップ率の変化率Δｓの大きさが前記しきい値ΔＡよりも大きい伝動ベルト４８の滑りが発生する場合には、スリップ率の変化率Δｓが小さい場合に選択される入力トルク低減手段１９６よりも応答性の高いベルト挟圧力増加手段１９４を選択する。このようにすれば、スリップ率の変化率Δｓの大きい、すなわち滑りの増大傾向が大きい伝動ベルト４８の滑りに対しては、応答性の高いベルト挟圧力増加手段１９４により伝動ベルト４８の滑りを抑制することができる。また、スリップ率の変化率Δｓが前記比較的小さい、すなわち滑りの増大傾向が比較的小さい伝動ベルト４８の滑りに対しては、伝動ベルト４８の耐久性を悪化させる程度が小さい入力トルク低下手段１９６により伝動ベルト４８の滑りを抑制することができる。

ところで、伝動ベルト４８の滑りを抑制するためにベルト挟圧力増加手段１９４によりベルト挟圧力Ｐｄ^＊が増加させられる場合において、設定し得る最大のベルト挟圧力Ｐｄ^＊を加えた場合であっても伝動ベルト４８の滑りを抑制することの出来ない場合がありうる。このようにベルト挟圧力Ｐｄ^＊が高い状態、あるいは無段変速機１８への入力トルクが高い状態において伝動ベルト４８の滑りが発生すると、伝動ベルト４８のフープ４８ｂ（図４参照）においてフープ４８ｂの厚み方向の力が加わるなどして、伝動ベルト４８の耐久性に影響を与えるおそれがある。

そこで、本実施例の制御手段１８９は、前述の滑り抑制手段１９２に加えて後述するベルト挟圧力低減手段１９０を有し、前述の設定し得る最大のベルト挟圧力Ｐｄ^＊を加えた場合であっても伝動ベルト４８の滑りを抑制することの出来ない場合においては選択手段１８８により滑り抑制手段１９２に代えてベルト挟圧力低減手段１９０が選択されるようにされている。以下、この具体的な制御機能について説明する。

選択手段１８８は例えば以下の様にベルト挟圧力低減手段１９０の選択を行なう。選択手段１８８はスリップ率の変化率Δｓについてのしきい値として、前述のしきい値ΔＡに加え、しきい値ΔＢを予め記憶しておく。そして、スリップ率変化率算出手段１８６により算出されたスリップ率の変化率Δｓの値が前記しきい値ΔＢよりも大きい（ΔＢ＜Δｓ）場合には、前述の滑り抑制手段１９２に代えてベルト挟圧力低減手段１９０を選択する。なお、前述の様にスリップ率の変化率Δｓの値が前記しきい値ΔＡ以下である（Δｓ≦ΔＡ）場合には滑り抑制手段１９２のうち入力トルク低減手段１９６が選択され、また、スリップ率の変化率Δｓの値が前記しきい値ΔＡより大きくしきい値ΔＢ以下である（ΔＡ＜Δｓ≦ΔＢ）場合には、滑り抑制手段１９２のうちベルト挟圧力増加手段１９４が選択される。

前記しきい値ΔＢは、伝動ベルト４８に滑りが発生した際に、その滑りの抑制のためにベルト挟圧力増加手段１９４が実行される最大のスリップ率の変化率Δｓの大きさに対応する値である。すなわち、しきい値ΔＢは、ベルト挟圧力増加手段１９４によって抑制することが可能な伝動ベルト４８の滑りに対応するスリップ率の変化量Δｓとして設定されるものであり、予め実験あるいはシミュレーションなどによって算出される。なお、前述の様にベルト挟圧力増加手段１９４は入力トルク低減手段１９６に比べて応答性が高いので、しきい値ΔＢはΔＡより大きいものとなる（ΔＡ＜ΔＢ）。

ベルト挟圧力低減手段１９０は、ベルト挟圧力設定手段１７４によって設定されるベルト挟圧力Ｐｄ^＊にかかわらず、ベルト挟圧Ｐｄを低下させ、ベルト挟圧力Ｐｄ^＊のかかっていない状態とする。ベルト挟圧力低減手段１９０によりベルト挟圧力Ｐｄ^＊のかかっていない状態とされると、伝動ベルト４８とプライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６との間の摩擦がなくなり、伝動ベルト４８は滑ることとなる。この伝動ベルト４８が滑る状態においては、ベルト挟圧力Ｐｄ^＊がかかっていないので、伝動ベルト４８への損傷は小さく、伝動ベルト４８の耐久性を悪化させる影響は極めて小さい。ベルト挟圧力低減手段１９０が本発明のベルト挟圧力低減手段に対応する。

具体的にはベルト挟圧力低減手段１９０は、前記排出バルブ１３２を制御し、挟圧力コントロールバルブ１１０の出力ポート１１０ｔからセカンダリプーリ４６の出力側油圧シリンダ４６ｃへ作動油を供給する油路をドレンに連結することにより、ベルト挟圧Ｐｄを低下させる。このとき、出力側油圧シリンダ４６ｃ内の作動油は排出バルブ１３２を介して大気圧に放出されることから、ベルト挟圧Ｐｄは急速に低減させられる。

そこで選択手段１８８は、スリップ率の変化率Δｓの大きさが前記しきい値ΔＢよりも小さい伝動ベルト４８の滑りが発生する場合には、滑り抑制手段１９２、本実施例においてはベルト挟圧力増加手段１９４および入力トルク低減手段１９６のいずれかを選択し、伝動ベルト４８の滑りの抑制を行なう。一方、スリップ率の変化率Δｓの大きさが前記しきい値ΔＢよりも大きい伝動ベルト４８の滑りが発生する場合には、滑り抑制手段１９２による伝動ベルト４８の滑りの抑制を行なうことができず、高いベルト挟圧力Ｐｄ^＊のもとで滑りが発生するおそれがあるとして、ベルト挟圧力低減手段１９０を選択し、ベルト挟圧力Ｐｄ^＊を急激に低下させ、伝動ベルト４８を積極的に動力を伝達しない状態として滑らせることができる。

図８は、選択手段１８８において、しきい値ΔＡおよびΔＢとスリップ率の変化率Δｓとの関係に応じて選択される作動を説明する図である。スリップ率の変化率Δｓは、図８に示す横軸を時間、具体的には例えばスリップ発生からの経過時間、縦軸をスリップ率ｓとした平面における傾きによって表わされる。従って、しきい値ΔＡおよびΔＢはそれぞれ図８における直線ＡおよびＢで表わされる。

スリップ率変化率算出手段１８６によって算出されるスリップ率の変化率Δｓが、図８における横軸と直線Ａとによってつくられる領域に含まれる場合には、滑りの増大傾向が比較的小さいとして、選択手段１８８により入力トルク低減手段１９６が選択される。また、スリップ率の変化率Δｓが、図８における直線Ａと直線Ｂとによってつくられる領域に含まれる場合には、滑りの増大傾向が比較的大きいとして、選択手段１８８によりベルト挟圧力増加手段１９４が選択される。また、スリップ率の変化率Δｓが、図８における直線Ｂと縦軸とによってつくられる領域に含まれる場合には、滑り抑制手段１９２によって伝動ベルト４８の滑りが抑制できないとして、選択手段１８８によりベルト挟圧力低減手段１９０選択される。このように、図８は、選択手段１８８が選択する手段を決定するための選択マップとして用いることもできる。

図９は、本実施例の電子制御装置５０の制御作動、すなわち、無段変速機１８の伝動ベルト４８に滑りが生じた際の制御作動の一例を説明するフローチャートである。また、図９においては、無段変速機１８の伝動ベルト４８に滑りが生じた際の実施例の電子制御装置５０によらない制御作動の一例についても比較のため説明されている。

まず、本発明の電子制御装置５０の制御作動によらない場合について説明する。ステップ（以下「ステップ」を省略する。）ＳＡ１においては、車両が悪路や低μ路などを走行させられることにより、無段変速機１８の伝動ベルト４８の滑りが発生させられ、ＳＡ２においては、伝動ベルト４８の滑りが発生したことが検出される。

続くＳＡ３において滑りを抑制するためにベルト挟圧力Ｐｄ^＊が上昇（増加）させられる。このベルト挟圧力Ｐｄ^＊の上昇における上昇量の大きさは、例えば伝動ベルト４８の滑り率ｓなどに比例するように予め定められた関係などに基づいて決定される。

ＳＡ４においては、ＳＡ３でベルト挟圧力Ｐｄ^＊が上昇させられた結果、伝動ベルト４８の滑りが抑制されたか否かが判断される。伝動ベルト４８の滑りが抑制されなかった場合には、本ステップの判断が否定されて、ＳＡ５に示す状態となる。また、伝動ベルト４８の滑りが抑制された場合には、本ステップの判断が肯定されて、ＳＡ６に示す状態となる。

ＳＡ５は、ベルト挟圧力Ｐｄ^＊が上昇させられたにもかかわらず、結果伝動ベルト４８の滑りが抑制されなかった場合に対応するものであって、本発明の車両の制御装置が適用されない場合の課題を示している。すなわち、高いベルト挟圧力Ｐｄ^＊が与えられている状況において伝動ベルト４８の滑りが発生する本ステップにおいては、伝動ベルト４８のフープ４８ｂに大きな損傷を与え、伝動ベルト４８の耐久性を悪化させるおそれがあった。

一方ＳＡ６は、ＳＡ３でベルト挟圧力Ｐｄ^＊が上昇させられた結果、伝動ベルト４８の滑りが抑制されたことを示しており、伝動ベルト４８の滑りが抑制され、伝動ベルト４８への損傷が発生しないこととなる。なお、ＳＡ４乃至ＳＡ６は作動を表わすステップではなく、ＳＡ３の作動が行なわれた場合の効果を説明するステップである。

続いて、本実施例の電子制御装置５０の制御作動の一例について説明する。本発明の電子制御装置５０の制御作動によらない場合と同様に、ＳＡ１においては、車両が悪路や低μ路などを走行させられることにより、無段変速機１８の伝動ベルト４８の滑りが発生させられる。

スリップ率算出手段１８４などに対応するＳＡ７において、伝動ベルト４８の滑りが発生したことが検出されるとともに、伝動ベルト４８のスリップ率ｓが算出される。このスリップ率ｓは、伝動ベルト４８のプライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６のそれぞれにおけるかかり径などから算出される実変速比γと、無段変速機１８の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮおよび出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴとから算出されるみかけの変速比γ’とに基づいて算出される。

スリップ率変化率算出手段１８６などに対応するＳＡ８においては、ＳＡ７で算出されるスリップ率ｓの変化率Δｓが算出される。このスリップ率の変化率Δｓは例えば、ＳＡ７において伝動ベルト４８の滑りが検出された後における予め設定された微小単位時間あたりの滑りｓの変化量として算出する。

選択手段１８８に対応するＳＡ９においては、ＳＡ８で算出されたスリップ率の変化率Δｓに基づいて、ＳＡ７で検出された伝動ベルト４８の滑りが、無段変速機１８への入力トルクの低減によって抑制することができるものであるか否かが判断される。具体的には、本ステップにおいては、ＳＡ８で算出されたスリップ率の変化率Δｓが、予め記憶されたしきい値ΔＡ以下であるか否かに基づいて判断が行なわれる。スリップ率の変化率Δｓがしきい値ΔＡ以下である（Δｓ≦ΔＡ）場合には、本ステップの判断は肯定され、無段変速機１８への入力トルクの低減によって伝動ベルト４８の滑りを抑制することができるとして、ＳＡ１０が実行される。一方、スリップ率の変化率Δｓがしきい値ΔＡを上回る（ΔＡ＜Δｓ）場合には、本ステップの判断は否定され、無段変速機１８への入力トルクの低減によっては伝動ベルト４８の滑りを抑制することができないとして、ＳＡ１１が実行される。

入力トルク低減手段１９６に対応するＳＡ１０においては、無段変速機１８の入力軸３６に入力される入力トルクが低減（減少）させられる。具体的には例えば、電子スロットル弁３０の開度が所定の減少量だけ減少させられることにより、エンジン１２への燃料供給量を低下させ、エンジン１２から入力軸３６で伝達されるトルクが減少させられる。これにより、無段変速機１８の入力トルクが減少させられ、伝動ベルト４８が伝動しようとするトルクが小さくなるので、伝動ベルト４８の滑りが抑制される。

ＳＡ１１も前述のＳＡ９と同様に選択手段１８８に対応する。ＳＡ１１においては、ＳＡ８で算出されたスリップ率の変化率Δｓに基づいて、ＳＡ７で検出された伝動ベルト４８の滑りが、ベルト挟圧力Ｐｄ^＊の増加によって抑制することができるものであるか否かが判断される。具体的には、本ステップにおいては、ＳＡ８で算出されたスリップ率の変化率Δｓが、予め記憶されたしきい値ΔＢ以下であるか否かに基づいて判断が行なわれる。スリップ率の変化率Δｓがしきい値ΔＢ以下である（Δｓ≦ΔＢ）場合には、本ステップの判断は肯定され、ベルト挟圧力Ｐｄ^＊の増加によって伝動ベルト４８の滑りを抑制することができるとして、ＳＡ３が実行される。一方、スリップ率の変化率Δｓがしきい値ΔＢを上回る（ΔＢ＜Δｓ）場合には、本ステップの判断は否定され、ベルト挟圧力Ｐｄ^＊の増加によっては伝動ベルト４８の滑りを抑制することができないとして、ＳＡ１２が実行される。

ＳＡ１１の判断が肯定された場合に実行されるＳＡ３は、ベルト挟圧力増加手段１９４に対応する。このＳＡ３においては、油圧回路１００に対し出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧である挟圧Ｐｄを増加する指令がなされることにより、セカンダリベルト挟圧力Ｐｄ^＊が上昇（増加）させられる。このベルト挟圧力Ｐｄ^＊の上昇における上昇量の大きさは、例えば伝動ベルト４８の滑り率ｓなどに比例するように予め定められた関係などに基づいて決定される。

ＳＡ４においては、ＳＡ３でベルト挟圧力Ｐｄ^＊が上昇させられた結果、伝動ベルト４８の滑りが抑制されたか否かが判断される。伝動ベルト４８の滑りが抑制されなかった場合には、本ステップの判断が否定されて、ＳＡ５に示す状態となる。また、伝動ベルト４８の滑りが抑制された場合には、本ステップの判断が肯定されて、ＳＡ６に示す状態となる。

ところで、ＳＡ１１におけるしきい値ΔＢの値は、ＳＡ３におけるベルト挟圧力Ｐｄ^＊の増加によってＳＡ７で検出された伝動ベルト４８の滑りが抑制されることができる場合に、ＳＡ１１の判断が肯定されるように設定されている。したがって、ＳＡ３におけるベルト挟圧力Ｐｄ^＊の増加が行なわれた場合には、ＳＡ７で検出された伝動ベルト４８の滑りを抑制され、ＳＡ４のステップが否定されない。すなわち、ＳＡ４の判断は肯定されてＳＡ６の状態となる。言いかえれば、ベルト挟圧力Ｐｄ^＊の増加が行なわれた場合であっても伝動ベルト４８の滑りを抑制されず、伝動ベルト４８の耐久性を損なう場合の発生が抑制される。

一方、ＳＡ１１の判断が否定された場合に実行されるＳＡ１２は、ベルト挟圧力低減手段１９０に対応する。ＳＡ１２においては、ベルト挟圧Ｐｄが低下させられ、伝動ベルト４８にベルト挟圧力Ｐｄ^＊のかかっていない状態とされる。具体的には、前記排出バルブ１３２が制御され、セカンダリプーリ４６の出力側油圧シリンダ４６ｃとドレンとが連結され、出力側油圧シリンダ４６ｃ内の作動油は排出バルブ１３２を介して大気圧に放出されることによってベルト挟圧Ｐｄが急速に低減させられる。

ＳＡ１３においては、ＳＡ１２においてベルト挟圧力Ｐｄ^＊が低下させられたことによって、伝動ベルト４８が故意に滑らされる状態となる。このとき、ベルト挟圧力がかかっていない状態とされるので、伝動ベルト４８にプライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６に対する滑りを生じた場合であっても、伝動ベルト４８に損傷を与えることが少なく、伝動ベルト４８の耐久性に与える影響は極めて小さいものとされる。

前述の実施例によれば、伝動ベルト４８に滑りが生じた場合に対する複数の制御手段１８９を有する車両の制御手段において、無段変速機１８において伝動ベルト４８のスリップ率の変化率Δｓがしきい値ΔＡより大きい場合は、選択手段１８８（ＳＡ９、ＳＡ１１）により、プライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６と伝動ベルト４８との滑りによる伝動ベルト４８の損傷を抑制する応答性の異なる複数の滑り抑制手段１９２であるベルト挟圧力増加手段１９４（ＳＡ３）および入力トルク低減手段１９６（ＳＡ１０）のうちから、応答性が高いベルト挟圧力増加手段１９４が選択されるので、伝動ベルト４８のスリップ率の変化率Δｓが大きい状態、すなわち伝動ベルト４８の急激な滑りが発生する状態において、入力トルク低減手段１９６よりも応答性の高いベルト挟圧力増加手段１９４により滑りによる伝動ベルト４８の損傷を抑制することができる。

前述の実施例によれば、無段変速機１８において、伝動ベルト４８のスリップ率の変化率Δｓがしきい値ΔＢより大きい場合は、選択手段１８８（ＳＡ９、ＳＡ１１）により、制御手段１８９を構成する滑り抑制手段１９２（ＳＡ３、ＳＡ１０）およびベルト挟圧力低減手段１９０（ＳＡ１２）のうちから、滑り抑制手段１９２よりも応答性が高いベルト挟圧力低減手段１９０が選択されるので、伝動ベルト４８のスリップ率の変化率Δｓが大きい状態、すなわち伝動ベルト４８の急激な滑りが発生する状態において、ベルト挟圧力低減手段１９０により滑りによる伝動ベルト４８の損傷を抑制することができる。

また前述の実施例によれば、無段変速機１８は、ベルト挟圧力Ｐｄ^＊を発生させるための挟圧力コントロールバルブ１１０の出力ポート１１０ｔと出力側油圧シリンダ４６ｃとを連結する油路とドレンとを選択的に連結する切換バルブ１３２を備え、ベルト挟圧力低減手段１９０は、切換バルブ３２を切り換えることによりベルト挟圧力Ｐｄ^＊を減圧させるので、急速にベルト挟圧力Ｐｄ^＊を減圧させることができ、ベルトの損傷を抑制することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例においては、第１の滑り抑制手段として入力トルク低減手段１９６、第２の滑り抑制手段としてベルト挟圧力増加手段１９４がそれぞれ用いられたが、これに限られず、ベルト４８の滑りを抑制することのできる応答性の異なる複数の手段であればよい。

また、前述の実施例においては、複数の滑り抑制手段１９２においては、第１の滑り抑制手段として入力トルク低減手段１９６、第２の滑り抑制手段としてベルト挟圧力増加手段１９４の２つの手段が含まれるものとされたが、滑り抑制手段１９２に含まれる手段の数は２つに限定されるものではない。例えば滑り抑制手段１９２に３つ以上の手段が含まれる場合には、選択手段１８８はそれら３つい条の手段の選択のために、対応する数のしきい値を有すればよい。逆に滑り抑制手段１９０として１つの手段が設けられることにより、選択手段１８８により滑り抑制手段１９２とベルト挟圧力低減手段１９０とのいずれかが選択される様にしてもよい。

また、前述の実施例においては、ベルト挟圧力低減手段１９０は、排出バルブ１３２を制御することによりベルト挟圧力Ｐｄ^＊を急速に低下させるものとされたが、このような方法に限られない。すなわち、ベルト挟圧力Ｐｄ^＊を急速に低下させることが出来る方法であれば、排出バルブ１３２を用いる方法に限定されない。逆にいえば、排出バルブ１３２を用いずにベルト挟圧力Ｐｄ^＊を急速に低下させる場合においては、排出バルブ１３２を備える必要はない。

また、前述の実施例においては、選択手段１８８は複数の滑り抑制手段１９２であるベルト挟圧力増加手段１９４、入力トルク低減手段１９６および、ベルト挟圧力低減手段１９０からいずれかを選択するものとされたが、ベルト挟圧力低減手段１９０は必須の要件ではなく、選択手段１８８が複数の滑り抑制手段１９２であるベルト挟圧力増加手段１９４、入力トルク低減手段１９６からいずれかを選択するものとされても一定の効果を得ることができる。すなわち、ベルト４８に滑りが生じた際に、選択手段１８８によってベルト４８の滑りの増大傾向の大きさに応じて、応答性がそれぞれ異なる複数の滑り抑制手段１９０から、ベルト４８の滑りの増大傾向の大きさ、すなわちスリップ率の変化率Δｓが大きいほど応答性の高い滑り抑制手段１９０の１つが選択されることができればよい。

また、前述の実施例における入力軸回転速度Ｎ_ＩＮやそれに関連する目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊などは、それら入力軸回転速度Ｎ_ＩＮなどに代えて、エンジン回転速度Ｎ_Ｅやそれに関連する目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊などに、あるいはタービン回転速度Ｎ_Ｔやそれに関連する目標タービン回転速度Ｎ_Ｔ ^＊などが用いられてもよい。

また、前述の実施例においては、流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられたトルクコンバータ１４が用いられたが、ロックアップクラッチ２６は必ずしも設けられなくてもよい。また、トルクコンバータ１４に代えて、トルク増幅作用のない流体継手などの他の流体式動力伝動装置が用いられてもよい。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

１８：無段変速機（ベルト式無段変速機）
４２、４６：可変プーリ（一対のプーリ）
４８：伝動ベルト
５０：電子制御装置（車両の制御装置）
１３３：排出バルブ（切換バルブ）
１８８：選択手段
１８９：制御手段
１９０：ベルト挟圧力低減手段
１９２：複数の滑り抑制手段
１９４：ベルト挟圧力増加手段（第２滑り抑制手段）
１９６：入力トルク低減手段（第１滑り抑制手段）

Claims (4)

1. 一対のプーリと、該一対のプーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを有し、該一対のプーリにおける該伝動ベルトのかかり径を変化させることにより変速を行なうベルト式無段変速機を備える車両の制御装置であって、
   前記一対のプーリと前記伝動ベルトとの滑りによる前記伝動ベルトの損傷を抑制する、応答性の異なる複数の制御手段と、
   該滑りの増大傾向が大きい場合は、小さい場合と比較して該複数の制御手段のうちから応答性が高い制御手段を選択する選択手段と、
   を有することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記複数の制御手段は、前記ベルト式無段変速機への入力トルクを減少させる第１滑り抑制手段と、ベルト挟圧力を増大させる第２滑り抑制手段とを含み、
   該第２滑り抑制手段は、該第１滑り抑制手段よりも応答性が高いこと、
   を特徴とする請求項１の車両の制御装置。
3. 前記複数の制御手段は、前記伝動ベルトの滑りを抑制する滑り抑制手段と、ベルト挟圧力を減少させるベルト挟圧力低減手段とを含み、
   該ベルト挟圧力低減手段は、該滑り抑制手段よりも応答性が高いこと、
   を特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 前記ベルト式無段変速機は、前記ベルト挟圧力を発生させるための油圧回路とドレンとを選択的に連結する切換バルブを備え、
   前記ベルト挟圧力低減手段は、該切換バルブを切り換えることにより前記ベルト挟圧力を減圧させること、
   を特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。

Images