JP2007177834A

JP2007177834A - 無段変速機の制御装置

Info

Publication number: JP2007177834A
Application number: JP2005375193A
Authority: JP
Inventors: Sei Kojima; 星児島
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-12-27
Filing date: 2005-12-27
Publication date: 2007-07-12

Abstract

【課題】前進走行中に後進走行位置へシフト操作されたときにニュートラル状態とされるようにリバースインヒビット制御を実行する無段変速機の制御装置において、リバースインヒビット制御中にニュートラル状態から動力伝達可能状態へ復帰させる際に、動力源の過回転を防止する。
【解決手段】リバースインヒビット制御の実行中にＲ→Ｄシフトが行われたときには、エンジン１２が所定の過回転速度Ｎ_ＥＯＲを超えないことを条件として、動力伝達経路がニュートラル状態から動力伝達可能状態へ復帰させられるように、リバースインヒビット時復帰制御手段１７０により前進用クラッチＣ１へ供給する油圧が制御されるので、推力比コントロールバルブ１１８による閉じ込み制御が行われているリバースインヒビット制御中に比較的大きな所定の変速比に保持されるような場合であっても、動力伝達可能状態への復帰の際にエンジン１２が過回転することが防止される。
【選択図】図７

Description

本発明は、無段変速機の制御装置に係り、特に、前後進を切り替えるための前進用係合装置および後進用係合装置の係合油圧制御に関するものである。

車両に備えられた無段変速機の制御装置において、前後進を切り替えるための前後進切替装置の作動を制御すると共に無段変速機の変速比を変化させるためのアクチュエータへの作動油の給排を制御する油圧回路を備え、前進走行時に前進走行位置から後進走行位置へシフト操作されたときには、動力伝達経路が解放されるすなわち動力伝達が遮断されるニュートラル状態となるように油路を切り換えて後進走行のための動力伝達経路が確立されることを制限（禁止）する所謂リバースインヒビット制御を実行する制御作動が良く知られている。

例えば、特許文献１に記載されたベルト式無段変速機の制御装置がそれである。この特許文献１には、前進用ドライブギヤおよび後進用ドライブギヤをドリブンシャフトに結合可能に設けるセレクタを、いずれのドライブギヤもドリブンシャフトに結合されないニュートラル位置、前進用ドライブギヤがドリブンシャフトに結合されるドライブ（前進走行）位置、および後進用ドライブギヤがドリブンシャフトに結合されるリバース（後進走行）位置のいずれかの位置に選択的に切り換えるように、シフトレバーの操作位置に応じて油路を切り換えることによりそのセレクタに連結されたシフトサーボを作動させると共に、ベルト式無段変速機の変速比を変化させるためのドライブプーリの油室に作用する油圧を２つの電磁弁からの出力油圧に基づいてレシオコントロールバルブにより調圧する油圧回路を備え、前進走行時にセレクタをリバース位置とするための油路が構成される操作位置へシフトレバーが操作されると、強制的にセレクタをニュートラル位置に保持するようにシフトサーボを作動させるための油路を上記２つの電磁弁の出力油圧に基づいて構成してセレクタをリバース位置に切り換えないリバースインヒビット制御を実行する制御作動が記載されている。

また、特許文献１に記載の油圧回路は、電磁弁に対する指令信号が遮断されたり電磁弁から油圧が出力されないような故障時に、車両の発進や走行が一応支障なく行われるように、２つの電磁弁の出力が共にオフ状態とされると、無段変速機の変速比が所定の中間変速比に保持されるように構成されている。

特開平８−３０３５４２号公報

ところで、リバースインヒビット制御中に前進走行位置へ切り換えるようにシフト操作されると、動力伝達経路はニュートラル状態（動力伝達遮断状態）から動力伝達可能状態へ復帰させられる。一方、上記特許文献１に記載されたようにリバースインヒビット制御と所定の中間変速比の保持とが兼用の電磁弁の出力油圧に基づいて実行される場合において、そのリバースインヒビット制御の実行中に所定の変速比となるように油圧回路を構成することも考えられる。

このようなとき、上記所定の変速比が特許文献１に示されているように中間変速比やそれよりも低車速側（ロー側）となる大きな変速比に設定されると、リバースインヒビット制御中には変速比が比較的大きくなり、特に、高速走行時のリバースインヒビット制御中に前進走行位置へ切り換えるようにシフト操作されて動力伝達経路がニュートラル状態から動力伝達可能状態へ復帰させられると、エンジンなどの動力源が過回転（オーバーレブ）して動力源の耐久性が低下するという問題が発生する可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、前後進を切り替えるための前進用係合装置および後進用係合装置を備え、前進走行中に後進走行位置へシフト操作されたときには、動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされるように後進用係合装置へ供給する油圧を制御するためのリバースインヒビット制御を実行する無段変速機の制御装置において、リバースインヒビット制御中に動力伝達経路を動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態へ復帰させる際に、動力源の過回転を防止することにある。

かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 走行用動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に無段変速機が配設された車両において、前後進を切り替えるための前進用係合装置および後進用係合装置のいずれかへ供給する油圧を制御すると同時に前記無段変速機の変速比を変化させるためのアクチュエータへ所定の変速比となるように油圧を供給する油圧回路とを備え、前進走行中に前進走行位置から後進走行位置へシフト操作されたときには、前記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされるように前記後進用係合装置へ供給する油圧を制御するためのリバースインヒビット制御を実行する無段変速機の制御装置であって、(b) 前記リバースインヒビット制御の実行中に後進走行位置から前進走行位置へシフト操作されたときには、前記走行用動力源が所定の過回転速度を超えないことを条件として、前記動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態へ復帰させられるように前記前進用係合装置へ供給する油圧を制御するリバースインヒビット時復帰制御手段を含むことにある。

このようにすれば、リバースインヒビット制御の実行中に後進走行位置から前進走行位置へシフト操作されたときには、走行用動力源が所定の過回転速度を超えないことを条件として、動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態へ復帰させられるように、リバースインヒビット時復帰制御手段により前進用係合装置へ供給する油圧が制御されるので、所定の変速比が例えば低車速側となる大きな変速比に設定されてリバースインヒビット制御中に変速比が比較的大きくなるような場合であっても、動力伝達可能状態への復帰の際に走行用動力源が過回転（オーバーレブ）することが防止される。

ここで、請求項２にかかる発明は、請求項１に記載の無段変速機の制御装置において、前記走行用動力源が所定の過回転速度を超えないことを条件とすることは、車速が変速比の函数である判定車速以下であることを条件とするものである。このようにすれば、動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態へ復帰させられたときに走行用動力源が所定の過回転速度を超える可能性があるか否かが判定され得る。

また、請求項３にかかる発明は、請求項１または２に記載の無段変速機の制御装置において、アクセルペダルが踏込操作された場合には、前記リバースインヒビット時復帰制御手段により前記動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態へ復帰させられるまで、前記走行用動力源が所定の過回転速度を超えないようにその走行用動力源の出力を抑制する動力源出力制御手段をさらに含むものである。このようにすれば、動力伝達経路が動力伝達遮断状態のときにアクセルペダルが大きく踏込操作されることによって走行用動力源が過回転することが抑制されて、その走行用動力源の耐久性が向上する。

例えば、前記走行用動力源がガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンである場合には、動力源出力制御手段は、そのエンジンが所定の過回転速度を超えないように電子スロットル弁の開度を制御したり、燃料噴射量を低減したり、或いは点火時期を制御して、エンジンの出力を抑制する。また、前記走行用動力源としては、このようなエンジンが広く用いられるが、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。或いは、走行用動力源として電動機のみが用いられてもよい。

ここで、好適には、請求項１に記載の無段変速機の制御装置において、前記リバースインヒビット時復帰制御手段は、前記リバースインヒビット制御の実行中に前進走行位置へシフト操作されたときに、前記動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態へ復帰させられることにより前記走行用動力源が所定の過回転速度を超える場合には、前記前進走行位置へのシフト操作後も前記動力伝達遮断状態が継続されるように前記前進用係合装置へ供給する油圧を制御するものである。このようにすれば、所定の変速比が例えば低車速側となる大きな変速比に設定されてリバースインヒビット制御中に変速比が比較的大きくなるような場合であっても、走行用動力源が過回転することが防止される。

また、好適には、前記無段変速機は、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリである入力側可変プーリおよび出力側可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンを有しその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機などにより構成される。

例えば、上記ベルト式無段変速機において、入力側可変プーリの有効径を変化させる油圧シリンダ等が入力側可変プーリに一体的に設けられ、入力側可変プーリの油圧シリンダ（入力側油圧シリンダ）の油圧が制御装置によって変化させられることにより伝動ベルトの掛かり径（有効径）が変更され、変速比が連続的に変化させられる。また、出力側可変プーリの有効径を変化させる油圧シリンダ等が出力側可変プーリに一体的に設けられ、出力側可変プーリの油圧シリンダ（出力側油圧シリンダ）の油圧は伝動ベルトが滑りを生じないように制御装置によって制御される。

無段変速機の通常の変速制御、すなわち回転速度センサによる回転速度の検出が困難な極低車速より高速の通常走行時の変速制御は、例えば予め定められた変速条件に従って目標変速比を求め、実際の変速比が目標変速比になるように入力側油圧シリンダの油圧をフィードバック制御したり、車速や出力軸回転速度（駆動輪側回転速度）などに応じて入力側（駆動源側）の目標回転速度を求め、実際の入力軸回転速度が目標回転速度になるように入力側油圧シリンダの油圧をフィードバック制御したりするなど、種々の態様を採用できる。

上記予め定められた変速条件は、例えばアクセル操作量などの運転者の出力要求量（加速要求量）および車速（出力回転速度に対応）などの運転状態をパラメータとするマップや演算式などによって設定される。

極低車速走行時のようなフィードバック制御が不可の時の油圧制御は、入力側油圧シリンダの油圧および出力側油圧シリンダの油圧をそれぞれ独立に制御して所定の推力比τ（＝出力側油圧シリンダの油圧×出力側油圧シリンダの断面積／入力側油圧シリンダの油圧×入力側油圧シリンダの断面積）となるように入力側油圧シリンダの油圧を制御するものでも良いが、例えば出力側油圧シリンダの油圧がパイロット圧として導入される推力比コントロールバルブを有し、その推力比コントロールバルブから出力されるコントロール圧に基づいて入力側油圧シリンダの油圧が制御されることにより、所定の推力比τとなるように構成することが望ましい。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路（油圧回路）１００（図２、図３参照）内の図示しないロックアップコントロールバルブ（L/C制御弁）などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。

前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。

無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ（プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ（セカンダリシーブ）４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を可変とする推力を付与するアクチュエータとしての入力側油圧シリンダ４２ｃおよび出力側油圧シリンダ４６ｃとを備えて構成されており、入力側油圧シリンダ４２ｃの油圧（変速制御圧Ｐ_RATIO）が油圧制御回路１００によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が連続的に変化させられる。また、出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧（挟圧力制御圧Ｐ_BELT）は、伝動ベルト４８が滑りを生じないように油圧制御回路１００によって調圧制御される。

図２は、図１の車両用駆動装置１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸回転角度（位置）Ａ_ＣＲ（°）およびエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎ_Ｅに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）Ｎ_Ｔを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎ_ＩＮを表す信号、車速センサ（出力軸回転速度センサ）５８により検出された無段変速機１８の出力回転速度である出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎ_ＯＵＴすなわち出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖを表す車速信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３２（図１参照）に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θ_ＴＨを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温Ｔ_Ｗを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された無段変速機１８等の油圧回路の油温Ｔ_ＣＶＴを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無Ｂ_ＯＮを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを表す操作位置信号などが供給されている。

また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、例えば電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号Ｓ_Ｔ例えば変速制御圧Ｐ_RATIOを制御するための指令信号、伝動ベルト４８の挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂ例えば挟圧力制御圧Ｐ_BELTを制御するための指令信号、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量を制御させる為のロックアップ制御指令信号例えば油圧制御回路１００内の前記ロックアップコントロールバルブの弁位置を切り換える図示しないオンオフソレノイド弁ＤＳＵを駆動するための指令信号やロックアップクラッチ２６のトルク容量を調節するソレノイド弁ＤＳ２を駆動するための指令信号、ライン油圧Ｐ_Ｌを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴやリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動するための指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。

シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、および「Ｌ」（図３参照）のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。

「Ｐ」ポジション（レンジ）は車両用駆動装置１０の動力伝達経路を解放しすなわち車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させられるエンジンブレーキポジション（位置）である。このように、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションは車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。

図３は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８のベルト挟圧力制御、変速比制御、およびシフトレバー７４の操作に伴う前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合油圧制御に関する部分を示す要部油圧回路図である。図３において、油圧制御回路１００は、伝動ベルト４８が滑りを生じないように出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧である挟圧力制御圧Ｐ_BELTを調圧する挟圧力コントロールバルブ１１０、リニアソレノイド弁ＳＬＴにより調圧された第１油圧としての制御油圧Ｐ_ＳＬＴを出力する第１位置とライン圧モジュレータNO.2バルブ１２２からの第２油圧としての出力油圧Ｐ_ＬＭ２を出力する第２位置とに切り換えられる切換弁として機能するクラッチアプライコントロールバルブ１１２、変速比γが連続的に変化させられるように入力側油圧シリンダ４２ｃの油圧である変速制御圧Ｐ_RATIOを調圧する変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６、変速制御圧Ｐ_RATIOと挟圧力制御圧Ｐ_BELTとの比率を予め定められた関係とする推力比コントロールバルブ１１８、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が係合或いは解放されるようにシフトレバー７４の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ１２０等を備えている。

また、ライン油圧Ｐ_Ｌは、エンジン１２により回転駆動される機械式のオイルポンプ２８（図１参照）から出力（発生）される作動油圧を元圧として、例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（調圧弁）１２４によりリニアソレノイド弁ＳＬＴからの信号圧Ｐ_ＳＬＴ或いはリニアソレノイド弁ＳＬＳからの信号圧Ｐ_ＳＬＳに基づいてエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。上記出力油圧Ｐ_ＬＭ２は、ライン油圧Ｐ_Ｌを元圧として前記ライン圧モジュレータNO.2バルブ１２２によりリニアソレノイド弁ＳＬＴからの信号圧Ｐ_ＳＬＴ或いはリニアソレノイド弁ＳＬＳからの信号圧Ｐ_ＳＬＳに基づいて調圧されるようになっている。出力油圧Ｐ_ＬＭ３は、制御油圧（信号圧）Ｐ_ＳＬＴおよび信号圧Ｐ_ＳＬＳの元圧となるものであって、ライン油圧Ｐ_Ｌを元圧としてライン圧モジュレータNO.3バルブ１２６により一定圧に調圧されるようになっている。モジュレータ油圧Ｐ_Ｍは、電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧Ｐ_ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧Ｐ_ＤＳ２の元圧となるものであって、出力油圧Ｐ_ＬＭ３を元圧としてモジュレータバルブ１２８により一定圧に調圧されるようになっている。

前記マニュアルバルブ１２０において、入力ポート１２０ａにはクラッチアプライコントロールバルブ１１２から出力された係合油圧Ｐ_Ａが供給される。そして、シフトレバー７４が「Ｄ」ポジション或いは「Ｌ」ポジションに操作されると、係合油圧Ｐ_Ａが前進走行用出力圧として前進用出力ポート１２０ｆを経て前進用クラッチＣ１に供給され且つ後進用ブレーキＢ１内の作動油が後進用出力ポート１２０ｒから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放させられる。

また、シフトレバー７４が「Ｒ」ポジションに操作されると、係合油圧Ｐ_Ａが後進走行用出力圧として後進用出力ポート１２０ｒを経て後進用ブレーキＢ１に供給され且つ前進用クラッチＣ１内の作動油が前進用出力ポート１２０ｆから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放させられる。

また、シフトレバー７４が「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションに操作されると、入力ポート１２０ａから前進用出力ポート１２０ｆへの油路および入力ポート１２０ａから後進用出力ポート１２０ｒへの油路がいずれも遮断され且つ前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１内の作動油が何れもマニュアルバルブ１２０からドレーンされるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放させられる。

前記クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、軸方向へ移動可能に設けられることにより制御油圧Ｐ_ＳＬＴを入力ポート１１２ｉから出力ポート１１２ｓを経て係合油圧Ｐ_Ａとしてマニュアルバルブ１２０へ供給し且つ信号圧Ｐ_ＳＬＳを入力ポート１１２ｊから出力ポート１１２ｔを経てライン圧モジュレータNO.2バルブ１２２およびプライマリレギュレータバルブ１２４へ供給する第１の油路を構成する第１位置（ＣＯＮＴＲＯＬ位置）と出力油圧Ｐ_ＬＭ２を入力ポート１１２ｋから出力ポート１１２ｓを経て係合油圧Ｐ_Ａとしてマニュアルバルブ１２０へ供給し且つ制御油圧Ｐ_ＳＬＴを入力ポート１１２ｉから出力ポート１１２ｔを経てライン圧モジュレータNO.2バルブ１２２およびプライマリレギュレータバルブ１２４へ供給する第２の油路を構成する第２位置（ＮＯＲＭＡＬ位置）とに位置させられるスプール弁子１１２ａと、そのスプール弁子１１２ａを第２位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１２ｂと、スプール弁子１１２ａに第１位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ１を受け入れる油室１１２ｃと、スプール弁子１１２ａに第１位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ２を受け入れる径差部１１２ｄとを備えている。

このように構成されたクラッチアプライコントロールバルブ１１２において、例えば所定車速以下の低車速時や車両停止時等にシフトレバー７４が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジションへ操作されるガレージシフト（Ｎ→Ｄシフト或いはＮ→Ｒシフト）が行われ、所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ１が油室１１２ｃへ供給され且つ所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ２が径差部１１２ｄへ供給されると、中心線より右側半分に示す第１位置側に切り換えられて制御油圧Ｐ_ＳＬＴがマニュアルバルブ１２０を介して前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１に供給される。これにより、ガレージシフト時のクラッチＣ１やブレーキＢ１の係合過渡油圧が第１の電磁弁としてのリニアソレノイド弁ＳＬＴによって調圧される。例えば、制御油圧Ｐ_ＳＬＴは、Ｎ→Ｄシフト或いはＮ→ＲシフトにおいてクラッチＣ１やブレーキＢ１の過渡的な係合状態を制御するための油圧であって、クラッチＣ１或いはブレーキＢ１が滑らかに係合させられ、係合時のショックが抑制されるように、予め定められた規則に従って調圧される。

また、例えばガレージシフト後のクラッチＣ１やブレーキＢ１が係合させられた定常時等に、制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２のうち少なくとも一方の供給が停止させられると、中心線より左側半分に示す第２位置側に切り換えられて出力油圧Ｐ_ＬＭ２がマニュアルバルブ１２０を介して前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１に供給される。これにより、ガレージシフト後のクラッチＣ１やブレーキＢ１の係合が出力油圧Ｐ_ＬＭ２によって保持される。例えば、出力油圧Ｐ_ＬＭ２は、クラッチＣ１やブレーキＢ１を完全係合状態とするための所定油圧であって、少なくとも予め定められた一定圧に調圧されると共に信号圧Ｐ_ＳＬＴに応じた油圧分を加えて調圧される。

このように、クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、クラッチＣ１或いはブレーキＢ１への油圧の供給油路を、ガレージシフト時には前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の過渡的な係合状態を制御するために制御油圧Ｐ_ＳＬＴを供給する第１油路と、定常時にはクラッチＣ１或いはブレーキＢ１を完全係合状態とするために出力油圧Ｐ_ＬＭ２を供給する第２油路とのいずれかに、第２の電磁弁としてのソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２からの制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２に基づいて切り換える切換弁として機能する。

尚、本実施例では、リニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧を制御油圧Ｐ_ＳＬＴと信号圧Ｐ_ＳＬＴとで２通りの記載をしているが、ガレージシフト時の係合過渡油圧を制御油圧Ｐ_ＳＬＴとし、ライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するためのパイロット圧を信号圧Ｐ_ＳＬＴとして明確に区別して用いる。すなわち、リニアソレノイド弁ＳＬＴは、クラッチアプライコントロールバルブ１１２が第１位置に切り換えられているときには前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の過渡的な係合状態を制御するために制御油圧Ｐ_ＳＬＴを出力し、クラッチアプライコントロールバルブ１１２が第２位置に切り換えられているときにはライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するために信号圧Ｐ_ＳＬＴを出力する。また、この信号圧Ｐ_ＳＬＴはプライマリレギュレータバルブ１２４によりライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するためのパイロット圧であり、クラッチＣ１或いはブレーキＢ１を係合するために直接的にそれら係合装置の油圧アクチュエータに供給される油圧でないことから、上記出力油圧Ｐ_ＬＭ２よりも小さな油圧とされている。

前記変速比コントロールバルブＵＰ１１４は、軸方向へ移動可能に設けられることによりライン油圧Ｐ_Ｌを入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｊを経て入力側可変プーリ４２へ供給可能且つ入出力ポート１１４ｋを閉弁するアップシフト位置と入力側可変プーリ４２が入出力ポート１１４ｊを介して入出力ポート１１４ｋと連通させられる原位置とに位置させられるスプール弁子１１４ａと、そのスプール弁子１１４ａを原位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１４ｂと、そのスプリング１１４ｂを収容し且つスプール弁子１１４ａに原位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ２を受け入れる油室１１４ｃと、スプール弁子１１４ａにアップシフト位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ１を受け入れる油室１１４ｄとを備えている。

また、変速比コントロールバルブＤＮ１１６は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１６ｊが排出ポートＥＸと連通させられるダウンシフト位置と入出力ポート１１６ｊが入出力ポート１１６ｋと連通させられる原位置とに位置させられるスプール弁子１１６ａと、そのスプール弁子１１６ａを原位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１６ｂと、そのスプリング１１６ｂを収容し且つスプール弁子１１６ａに原位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ１を受け入れる油室１１６ｃと、スプール弁子１１６ａにダウンシフト位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ２を受け入れる油室１１６ｄとを備えている。

このように構成された変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６において、中心線より左側半分に示すようにスプール弁子１１４ａがスプリング１１４ｂの付勢力に従って原位置に保持されている閉じ状態では、入出力ポート１１４ｊと入出力ポート１１４ｋとが連通させられ、入力側可変プーリ４２（入力側油圧シリンダ４２ｃ）の作動油が入出力ポート１１６ｊへ流通することが許容される。また、中心線より右側半分に示すようにスプール弁子１１６ａがスプリング１１６ｂの付勢力に従って原位置に保持されている閉じ状態では、入出力ポート１１６ｊと入出力ポート１１６ｋとが連通させられ、推力比コントロールバルブ１１８からの推力比制御油圧Ｐ_τが入出力ポート１１４ｋへ流通することが許容される。

また、制御油圧Ｐ_ＤＳ１が油室１１４ｄへ供給されると、中心線より右側半分に示すようにスプール弁子１１４ａがその制御油圧Ｐ_ＤＳ１に応じた推力によりスプリング１１４ｂの付勢力に抗してアップシフト位置側へ移動させられ、ライン油圧Ｐ_Ｌが制御油圧Ｐ_ＤＳ１に対応する流量で入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｊを経て入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給されると共に、入出力ポート１１４ｋが遮断されて変速比コントロールバルブＤＮ１１６側への作動油の流通が阻止される。これにより、変速制御圧Ｐ_RATIOが高められ、入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が狭くされて変速比γが小さくされるすなわち無段変速機１８がアップシフトされる。

また、制御油圧Ｐ_ＤＳ２が油室１１６ｄへ供給されると、中心線より左側半分に示すようにスプール弁子１１６ａがその制御油圧Ｐ_ＤＳ２に応じた推力によりスプリング１１６ｂの付勢力に抗してダウンシフト位置側へ移動させられ、入力側油圧シリンダ４２ｃの作動油が制御油圧Ｐ_ＤＳ２に対応する流量で入出力ポート１１４ｊから入出力ポート１１４ｋさらに入出力ポート１１６ｊを経て排出ポートＥＸから排出される。これにより、変速制御圧Ｐ_RATIOが低められ、入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が広くされて変速比γが大きくされるすなわち無段変速機１８がダウンシフトされる。

このように、制御油圧Ｐ_ＤＳ１が出力されると変速比コントロールバルブＵＰ１１４に入力されたライン油圧Ｐ_Ｌが入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給されて変速制御圧Ｐ_RATIOが連続的にアップシフトされ、制御油圧Ｐ_Ｓ２が出力されると入力側油圧シリンダ４２ｃの作動油が排出ポートＥＸから排出されて変速制御圧Ｐ_RATIOが連続的にダウンシフトされる。

例えば図４に示すようにアクセル開度Ａccをパラメータとして車速Ｖと無段変速機１８の目標入力回転速度である目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊との予め記憶された関係（変速マップ）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて設定される目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊と実際の入力軸回転速度（以下、実入力軸回転速度という）Ｎ_ＩＮとが一致するように、それ等の回転速度差（偏差）ΔＮ_ＩＮ（＝Ｎ_ＩＮ ^＊−Ｎ_ＩＮ）に応じて無段変速機１８の変速がフィードバック制御により実行される、すなわち入力側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の供給および排出により変速制御圧Ｐ_RATIOが調圧されて変速比γがフィードバック制御により連続的に変化させられる。

図４の変速マップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル開度Ａccが大きい程大きな変速比γになる目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊が設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応するため、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの目標値である目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊は目標変速比に対応し、無段変速機１８の最小変速比γ_ＭＩＮと最大変速比γ_ＭＡＸの範囲内で定められる。

また、制御油圧Ｐ_ＤＳ１は変速比コントロールバルブＤＮ１１６の油室１１６ｃに供給され、制御油圧Ｐ_ＤＳ２に拘らずその変速比コントロールバルブＤＮ１１６を閉じ状態としてダウンシフトを制限する一方、制御油圧Ｐ_ＤＳ２は変速比コントロールバルブＵＰ１１４の油室１１４ｃに供給され、制御油圧Ｐ_ＤＳ１に拘らずその変速比コントロールバルブＵＰ１１４を閉じ状態としてアップシフトを禁止するようになっている。つまり、制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２が共に供給されないときはもちろんであるが、制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２が共に供給されるときにも、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６は何れも原位置に保持されている閉じ状態とされる。これにより、電気系統の故障などでソレノイド弁ＤＳ１、ＤＳ２の一方が機能しなくなり、制御油圧Ｐ_ＤＳ１または制御油圧Ｐ_ＤＳ２が最大圧で出力され続けるオンフェール時となった場合でも、急なアップシフトやダウンシフトが生じたり、その急変速に起因してベルト滑りが発生したりすることが防止される。

前記挟圧力コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１０ｉを開閉してライン油圧Ｐ_Ｌを入力ポート１１０ｉから出力ポート１１０ｔを経て出力側可変プーリ４６および推力比コントロールバルブ１１８へ挟圧力制御圧Ｐ_BELTを供給可能にするスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し且つスプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＳＬＳを受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１０ｔから出力された挟圧力制御圧Ｐ_BELTを受け入れるフィードバック油室１１０ｄと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧Ｐ_Ｍを受け入れる油室１１０ｅとを備えている。

このように構成された挟圧力コントロールバルブ１１０において、伝動ベルト４８が滑りを生じないように制御油圧Ｐ_ＳＬＳをパイロット圧としてライン油圧Ｐ_Ｌが連続的に調圧制御されることにより、出力ポート１１０ｔから挟圧力制御圧Ｐ_BELTが出力される。

例えば図５に示すように伝達トルクに対応するアクセル開度Ａccをパラメータとして変速比γと必要油圧Ｐ_BELT ^＊（ベルト挟圧力に相当）とのベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された関係（挟圧力マップ）から実際の変速比γおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて決定された必要油圧Ｐ_BELT ^＊が得られるように出力側油圧シリンダ４６ｃの挟圧力制御圧Ｐ_BELTが制御され、この挟圧力制御圧Ｐ_BELTに応じてベルト挟圧力すなわち可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力が増減させられる。

前記推力比コントロールバルブ１１８は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１８ｉを開閉してライン油圧Ｐ_Ｌを入力ポート１１８ｉから出力ポート１１８ｔを経て変速比コントロールバルブＤＮ１１６へ推力比制御油圧Ｐ_τを供給可能にするスプール弁子１１８ａと、そのスプール弁子１１８ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１８ｂと、そのスプリング１１８ｂを収容し且つスプール弁子１１８ａに開弁方向の推力を付与するために挟圧力制御圧Ｐ_BELTを受け入れる油室１１８ｃと、スプール弁子１１８ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１８ｔから出力された推力比制御油圧Ｐ_τを受け入れるフィードバック油室１１８ｄとを備えている。

このように構成された推力比コントロールバルブ１１８において、油室１１８ｃにおける挟圧力制御圧Ｐ_BELTの受圧面積をａ、フィードバック油室１１８ｄにおける推力比制御油圧Ｐ_τの受圧面積をｂ、スプリング１１８ｂの付勢力をＦ_Ｓとすると、次式（１）で平衡状態となる。
Ｐ_τ×ｂ＝Ｐ_BELT×ａ＋Ｆ_Ｓ・・・（１）
従って、推力比制御油圧Ｐ_τは、次式（２）で表され、挟圧力制御圧Ｐ_BELTに比例する。
Ｐ_τ＝Ｐ_BELT×（ａ／ｂ）＋Ｆ_Ｓ／ｂ・・・（２）

そして、制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２が共に供給されないか、或いは所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ１および所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ２がともに供給されて、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６が何れも原位置に保持されている閉じ状態とされたときには、推力比制御油圧Ｐ_τが入力側油圧シリンダ４２ｃに供給されることから、変速制御圧Ｐ_RATIOが推力比制御油圧Ｐ_τと一致させられる。つまり、推力比コントロールバルブ１１８により変速制御圧Ｐ_RATIOと挟圧力制御圧Ｐ_BELTとの比率を予め定められた関係に保つ推力比制御油圧Ｐ_τすなわちＰ_RATIOが出力される。

例えば、車速センサ５８の精度上所定車速未満の極低車速では車速Ｖの検出精度が劣ることから、このような極低車速走行時や発進時には回転速度差（偏差）ΔＮ_ＩＮに基づいた変速比γのフィードバック制御に替えて、制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２を供給せず変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６を何れも閉じ状態とする所謂閉じ込み制御を実行する。これにより、車両発進時には変速制御圧Ｐ_RATIOと挟圧力制御圧Ｐ_BELTとの比率を一定とするようにＰ_BELTに比例するＰ_RATIOが入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給されて、車両停車時から極低車速時における伝動ベルト４８のベルト滑りが防止されると共に、このとき例えば最大変速比γ_ＭＡＸに対応する推力比τ（＝出力側推力Ｗ_ＯＵＴ／入力側推力Ｗ_ＩＮ；Ｗ_ＯＵＴは挟圧力制御圧Ｐ_BELT×出力側油圧シリンダ４６ｃの断面積、Ｗ_ＩＮは変速制御圧Ｐ_RATIO×入力側油圧シリンダ４２ｃの断面積）より大きな推力比τが可能なように上記式（２）の右辺第１項の（ａ／ｂ）が設定されていると、最大変速比γ_ＭＡＸ又はその近傍の変速比γ_ＭＡＸ’にて良好な発進が行われる。

図６は、車速Ｖをパラメータとして変速比γと推力比τとの予め求められて記憶された関係であって、最大変速比γ_ＭＡＸに対応する推力比τより大きな推力比τが可能なように上記式（２）の右辺第１項の（ａ／ｂ）が設定された場合の一例を示す図である。図６の一点鎖線で示した車速Ｖのパラメータは入力側油圧シリンダ４２ｃおよび出力側油圧シリンダ４６ｃにおける遠心油圧を考慮して算出した推力比τであり、実線との交点（Ｖ_０、Ｖ_２０、Ｖ_５０）にて閉じ込み制御時に保持可能な所定の変速比としての変速比γが求められる。例えば、この図６においては、車速Ｖが２０Km/h以下であれば閉じ込み制御時に変速比γとして最大変速比γ_ＭＡＸが保持可能である。

図７は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、目標入力回転設定手段１５０は、例えば図４に示すような予め記憶された変速マップから実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊を逐次設定する。

変速制御手段１５２は、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが前記目標入力回転設定手段１５０によって設定された目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊と一致するように、回転速度差ΔＮ_ＩＮ（＝Ｎ_ＩＮ ^＊−Ｎ_ＩＮ）に応じて無段変速機１８の変速をフィードバック制御する。すなわち、入力側油圧シリンダ４２ｃの変速制御圧Ｐ_RATIOを制御する変速制御指令信号（油圧指令）Ｓ_Ｔを油圧制御回路１００へ出力して変速比γを連続的に変化させる。

ベルト挟圧力設定手段１５４は、例えば図５に示すような予め実験的に求められて記憶された挟圧力マップから実際の変速比γおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて必要油圧Ｐ_BELT ^＊を設定する。

ベルト挟圧力制御手段１５６は、前記ベルト挟圧力設定手段１５４により設定された必要油圧Ｐ_BELT ^＊が得られるように出力側油圧シリンダ４６ｃの挟圧力制御圧Ｐ_BELTを制御する挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂを油圧制御回路１００へ出力してベルト挟圧力を増減させる。

油圧制御回路１００は、上記変速制御指令信号Ｓ_Ｔに従って無段変速機１８の変速が実行されるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を作動させて変速制御圧Ｐ_RATIOを調圧すると共に、上記挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂに従ってベルト挟圧力が増減されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させて挟圧力制御圧Ｐ_BELTを調圧する。

エンジン出力制御手段１５８は、エンジン１２の出力制御の為にエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、例えばスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などをそれぞれスロットルアクチュエータ７６や燃料噴射装置７８や点火装置８０へ出力する。例えば、エンジン出力制御手段１５８は、アクセル開度Ａccに応じたスロットル開度θ_ＴＨとなるように電子スロットル弁３０を開閉するスロットル信号をスロットルアクチュエータ７６へ出力してエンジントルクＴ_Ｅを制御する動力源出力制御手段として機能する。

係合制御手段１６０は、ガレージシフト時には、クラッチアプライコントロールバルブ１１２を第１位置側へ切り換えると共に、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の過渡的な係合状態を制御するために係合ショックが抑制されるように係合油圧を緩やかに上昇させるための制御油圧Ｐ_ＳＬＴを出力し且つライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するために信号圧Ｐ_ＳＬＳを出力する制御指令信号Ｓ_Ａを油圧制御回路１００へ出力する。例えば、係合制御手段１６０は、リニアソレノイド弁ＳＬＴをデューティー制御するための指令信号SLTDUTYとして係合過渡油圧指令圧pcltexcを油圧制御回路１００へ出力する。

油圧制御回路１００は、ガレージシフト時には上記制御指令信号Ｓ_Ａに従って、クラッチアプライコントロールバルブ１１２が第１位置側へ切り換えられるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を作動させて所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ１および所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ２を出力すると共に、予め定められた規則に従って前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１が係合されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＴを作動させて制御油圧Ｐ_ＳＬＴを出力し且つエンジン負荷等に応じてライン油圧Ｐ_Ｌが調圧されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させて信号圧Ｐ_ＳＬＳを出力する。

また、係合制御手段１６０は、ガレージシフト後例えばガレージシフト開始から所定時間経過後や制御油圧Ｐ_ＳＬＴが所定の係合油圧以上となった後等の定常時には、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１へ出力油圧Ｐ_ＬＭ２を供給して完全係合状態とするためにクラッチアプライコントロールバルブ１１２を第２位置側へ切り換えると共に、ライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するために信号圧Ｐ_ＳＬＴを出力する制御指令信号Ｓ_Ａを油圧制御回路１００へ出力する。例えば、係合制御手段１６０は、リニアソレノイド弁ＳＬＴをデューティー制御するための指令信号SLTDUTYとしてライン圧指令圧plctgtを油圧制御回路１００へ出力する。

油圧制御回路１００は、定常時には上記制御指令信号Ｓ_Ａに従って、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１へ出力油圧Ｐ_ＬＭ２が供給されて完全係合状態とされるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を同時に作動させずにクラッチアプライコントロールバルブ１１２を第２位置側へ切り換えると共に、エンジン負荷等に応じてライン油圧Ｐ_Ｌが調圧されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＴを作動させて信号圧Ｐ_ＳＬＴを出力する。

このように、リニアソレノイド弁ＳＬＴは、ガレージシフト時にはクラッチアプライコントロールバルブ１１２の第１位置において、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１が係合されるように制御油圧Ｐ_ＳＬＴを出力する（クラッチ圧モードという）。また、リニアソレノイド弁ＳＬＴは、定常時にはクラッチアプライコントロールバルブ１１２の第２位置において、ライン油圧Ｐ_Ｌが調圧されるように信号圧Ｐ_ＳＬＴを出力する（ライン圧モードという）。また、このクラッチ圧モードにおいては、所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ１および所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ２が出力されていることから、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１へ制御油圧Ｐ_ＳＬＴが供給されると同時に、所定の変速比となるように推力比コントロールバルブ１１８による閉じ込み制御が行われる。

また、係合制御手段１６０は、定常時の前進走行中にシフトレバー７４が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションを経て「Ｒ」ポジションへ操作される所謂前進走行時Ｒシフト（Ｄ→（Ｎ→）Ｒシフト）が行われたときには、例えばＤ→Ｒシフト判定手段１６２によりレバーポジションＰ_ＳＨに基づいてＤ→Ｒシフトが行われたと判定されたときには、ガレージシフト時と同様に、クラッチアプライコントロールバルブ１１２を第１位置側へ切り換えると共に、ライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するために信号圧Ｐ_ＳＬＳを出力する制御指令信号Ｓ_Ａを油圧制御回路１００へ出力して、ライン圧モードからクラッチ圧モードに切り換える。

油圧制御回路１００は、Ｄ→Ｒシフト時には上記制御指令信号Ｓ_Ａに従って、クラッチアプライコントロールバルブ１１２が第１位置側へ切り換えられるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を作動させて所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ１および所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ２を出力すると共に、エンジン負荷等に応じてライン油圧Ｐ_Ｌが調圧されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させて信号圧Ｐ_ＳＬＳを出力する。

さらに、係合制御手段１６０は、このＤ→Ｒシフト時に、車速Ｖがリバースインヒビット車速Ｖ_ＩＮＨを超えていない場合にはガレージシフト時と同様に後進用ブレーキＢ１の過渡的な係合状態を制御するために制御油圧Ｐ_ＳＬＴを出力する指令信号SLTDUTYとして係合過渡油圧指令圧pcltexcを油圧制御回路１００へ出力してリバース（後進走行、「Ｒ」レンジ）を確定する。係合制御手段１６０は、このリバース確定後には、ガレージシフト後の定常時と同様に、後進用ブレーキＢ１へ出力油圧Ｐ_ＬＭ２を供給して完全係合状態とするためにクラッチアプライコントロールバルブ１１２を第２位置側へ切り換えると共に、ライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するために信号圧Ｐ_ＳＬＴを出力する制御指令信号Ｓ_Ａを油圧制御回路１００へ出力して、クラッチ圧モードからライン圧モードに切り換える。

一方、係合制御手段１６０は、このＤ→Ｒシフト時に、車速Ｖがリバースインヒビット車速Ｖ_ＩＮＨ以上である場合にはガレージシフト時と異なり動力伝達経路がニュートラル状態とされるように後進用ブレーキＢ１を解放状態とするための制御油圧Ｐ_ＳＬＴを出力する指令信号SLTDUTYとして解放油圧指令圧pclopenを油圧制御回路１００へ出力してリバースインヒビット制御を実行する。

この後進用ブレーキＢ１を解放状態とするための制御油圧Ｐ_ＳＬＴは後進用ブレーキＢ１が係合トルク容量を持たない油圧であって、油圧制御回路１００は、解放油圧指令圧pclopenに従って、後進用ブレーキＢ１が解放されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＴを作動させて制御油圧Ｐ_ＳＬＴを例えば零であったり或いは係合させるときの応答速度が早くなるように後進用ブレーキＢ１の油圧アクチュエータのリターンスプリング相当の油圧に調圧する。

車速判定手段１６４は、車速Ｖがリバースインヒビット車速Ｖ_ＩＮＨ以上であるか否かを判定し、この判定結果を前記係合制御手段１６０へ出力する。このリバースインヒビット車速Ｖ_ＩＮＨは、例えば前進走行中にリバースが確定されたときの切換えショックや無段変速機１８等の耐久性低下が抑制されるための予め実験的に求められて記憶された判定車速であり、例えば５〜１０km/h程度に設定されている。

つまり、係合制御手段１６０は、Ｄ→Ｒシフト時に、車速Ｖがリバースインヒビット車速Ｖ_ＩＮＨを超えていない場合にはガレージシフト時と同様に後進用ブレーキＢ１を係合させる一方で、車速Ｖがリバースインヒビット車速Ｖ_ＩＮＨ以上である場合には後進用ブレーキＢ１を係合させないリバースインヒビット制御を実行してリバースを成立させない。

ところで、リバースインヒビット制御中はクラッチアプライコントロールバルブ１１２が第１位置に切り換えられるクラッチ圧モードとされることから、前述したように推力比コントロールバルブ１１８による閉じ込み制御が行われて所定の変速比に保持される。このとき、図６に示すように最大変速比γ_ＭＡＸに対応する推力比τより大きな推力比τが可能なように前記式（２）の右辺第１項の（ａ／ｂ）が設定されていると、リバースインヒビット制御中には変速比γが比較的大きな所定の変速比に保持されることになる。

また、リバースインヒビット制御中にシフトレバー７４が「Ｒ」ポジションから「Ｎ」ポジションを経て「Ｄ」ポジションへ操作される所謂インヒビット制御時Ｄシフト（Ｒ→（Ｎ→）Ｄシフト）が行われたときには、前進用クラッチＣ１が係合されて動力伝達経路がニュートラル状態から動力伝達可能状態へ復帰させられる。しかしながら、リバースインヒビット制御中に変速比γが比較的大きな所定の変速比に保持されることから、特に、高速走行時のＲ→Ｄシフトによって動力伝達経路が動力伝達可能状態へ復帰させられると、エンジン１２の過回転（オーバーレブ）が発生する可能性がある。

そこで、Ｒ→Ｄシフトによる動力伝達可能状態への復帰の際にエンジン１２が過回転することが防止されるために、リバースインヒビット制御の実行中にＲ→Ｄシフトが行われたときには、エンジン１２が所定の過回転速度Ｎ_ＥＯＲを超えないことを条件として、動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態へ復帰させられるように前進用クラッチＣ１へ供給する油圧を制御する。

具体的には、インヒビット時Ｄシフト判定手段１６６は、レバーポジションＰ_ＳＨに基づいて前記係合制御手段１６０によるリバースインヒビット制御中にＲ→Ｄシフトが行われたか否かを判定する。

エンジン過回転可能性判定手段１６８は、リバースインヒビット制御中のＲ→Ｄシフトに伴って前進用クラッチＣ１が係合されたときに、すなわちエンジン１２から駆動輪２４への動力伝達経路が動力伝達可能状態へ復帰させられたときに、エンジン１２が所定の過回転速度Ｎ_ＥＯＲを超える可能性があるか否かを判定する。例えば、エンジン過回転可能性判定手段１６８は、前進用クラッチＣ１係合後のエンジン回転速度Ｎ_Ｅに相当する入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ（本明細書では便宜上トルクコンバータ１４の速度比を１とする）が所定の過回転速度Ｎ_ＥＯＲを超えているか否かに基づいて、前進用クラッチＣ１係合後にエンジン１２が所定の過回転速度Ｎ_ＥＯＲを超える可能性があるか否かを判定する。この所定の過回転速度Ｎ_ＥＯＲは、エンジン１２の耐久性等を考慮してエンジン１２に許容される最大許容回転速度を超えないエンジン回転速度領域で常用され得る為の予め実験的に定められたエンジン許容回転速度である。

リバースインヒビット時復帰制御手段１７０は、リバースインヒビット制御中のＲ→Ｄシフトに伴う前進用クラッチＣ１の係合に際して前記エンジン過回転可能性判定手段１６８によりエンジン１２が所定の過回転速度Ｎ_ＥＯＲを超える可能性がないと判定された場合には、前進用クラッチＣ１が係合させられて動力伝達可能状態へ復帰させられるように制御油圧Ｐ_ＳＬＴをリニアソレノイド弁ＳＬＴにより調圧する指令を前記係合制御手段１６０に出力する。

係合制御手段１６０は、リバースインヒビット時復帰制御手段１７０による指令に従って、前進用クラッチＣ１の過渡的な係合状態を制御するために制御油圧Ｐ_ＳＬＴを出力する指令信号SLTDUTYとして係合過渡油圧指令圧pcltexcを油圧制御回路１００へ出力してドライブ（前進走行、「Ｄ」レンジ）を確定する。係合制御手段１６０は、このドライブ確定後には、ガレージシフト後の定常時と同様に、前進用クラッチＣ１へ出力油圧Ｐ_ＬＭ２を供給して完全係合状態とするためにクラッチアプライコントロールバルブ１１２を第２位置側へ切り換えると共に、ライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するために信号圧Ｐ_ＳＬＴを出力する制御指令信号Ｓ_Ａを油圧制御回路１００へ出力して、クラッチ圧モードからライン圧モードに切り換える。

一方、リバースインヒビット時復帰制御手段１７０は、リバースインヒビット制御中のＲ→Ｄシフトに伴う前進用クラッチＣ１の係合に際して前記エンジン過回転可能性判定手段１６８によりエンジン１２が所定の過回転速度Ｎ_ＥＯＲを超える可能性があると判定された場合には、前進用クラッチＣ１が解放状態とされるように制御油圧Ｐ_ＳＬＴをリニアソレノイド弁ＳＬＴにより調圧する指令を前記係合制御手段１６０に出力する。

係合制御手段１６０は、リバースインヒビット時復帰制御手段１７０による指令に従って、動力伝達経路がニュートラル状態とされるように前進用クラッチＣ１を解放状態とするための制御油圧Ｐ_ＳＬＴを出力する指令信号SLTDUTYとして解放油圧指令圧pclopenを油圧制御回路１００へ出力してニュートラル制御を実行する。

この前進用クラッチＣ１を解放状態とするための制御油圧Ｐ_ＳＬＴは前進用クラッチＣ１が係合トルク容量を持たない油圧であって、油圧制御回路１００は、解放油圧指令圧pclopenに従って、前進用クラッチＣ１が解放されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＴを作動させて制御油圧Ｐ_ＳＬＴを例えば零であったり或いは係合させるときの応答速度が早くなるように前進用クラッチＣ１の油圧アクチュエータのリターンスプリング相当の油圧に調圧する。

また、リバースインヒビット制御中のＲ→Ｄシフトに伴う前進用クラッチＣ１の係合に際して、前記係合制御手段１６０によりリバースインヒビット時復帰制御手段１７０による指令に従ってニュートラル制御が実行されているときに、アクセルペダル６８が大きく踏込操作されると、エンジン１２は空吹かし状態（エンジンレーシング状態）とされてエンジン１２が所定の過回転速度Ｎ_ＥＯＲを超える可能性がある。

そこで、エンジン出力制御手段１５８は、前述の機能に加えて、前記係合制御手段１６０によるニュートラル制御時に、アクセル踏込み判定手段１７２によりアクセルペダル６８が大きく踏込操作されたと判定されたときには、例えばアクセル踏込み判定手段１７２によりアクセル開度Ａccが所定アクセル開度以上であると判定されたときには、前記エンジン過回転可能性判定手段１６８によりエンジン１２が所定の過回転速度Ｎ_ＥＯＲを超える可能性がないと判定されるまで、すなわち前記リバースインヒビット時復帰制御手段１７０により動力伝達経路がニュートラル状態から動力伝達可能状態へ復帰させられるまで、エンジン１２が所定の過回転速度Ｎ_ＥＯＲを超えないようにエンジン１２の出力を抑制する。

例えば、エンジン出力制御手段１５８は、エンジン１２の出力を抑制する為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、例えばエンジン１２が所定の過回転速度Ｎ_ＥＯＲを超えないように電子スロットル弁３０の開度θ_ＴＨを制御するスロットル信号や燃料噴射量を低減する噴射信号や点火時期を制御する点火時期信号などを単独で或いは組み合わせてスロットルアクチュエータ７６や燃料噴射装置７８や点火装置８０へ出力する。

上記所定アクセル開度は、エンジンレーシング状態においてエンジン１２が所定の過回転速度Ｎ_ＥＯＲを超える可能性があるアクセル開度であることを予め求めて記憶されたアクセル踏込み量判定値である。

図８は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわちリバースインヒビット制御中のＲ→Ｄシフトの際に動力伝達経路を動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態へ適切に復帰させる為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

先ず、前記Ｄ→Ｒシフト判定手段１６２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１およびＳ２において、定常時の前進走行中にレバーポジションＰ_ＳＨに基づいてＤ→Ｒシフトが行われたか否かが判定される。

上記Ｓ２の判断が否定される場合は上記Ｓ１およびＳ２が繰り返し実行されるが肯定される場合は前記係合制御手段１６０に対応するＳ３において、ガレージシフト時と同様に、クラッチアプライコントロールバルブ１１２を第１位置側へ切り換えると共に、ライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するために信号圧Ｐ_ＳＬＳを出力する制御指令信号Ｓ_Ａが油圧制御回路１００へ出力されて、ライン圧モードからクラッチ圧モードに切り換えられる。このクラッチ圧モードにおいては、推力比コントロールバルブ１１８による閉じ込み制御が行われて無段変速機１８の変速比γが所定の変速比に保持される。

次いで、前記車速判定手段１６４に対応するＳ４において、車速Ｖがリバースインヒビット車速Ｖ_ＩＮＨ以上であるか否かが判定される。

上記Ｓ４の判断が否定される場合は前記係合制御手段１６０に対応するＳ５において、ガレージシフト時と同様に、後進用ブレーキＢ１の過渡的な係合状態を制御するために制御油圧Ｐ_ＳＬＴを出力する指令信号SLTDUTYとして係合過渡油圧指令圧pcltexcが油圧制御回路１００へ出力されてリバースが確定される。このリバース確定後には、ガレージシフト後の定常時と同様に、後進用ブレーキＢ１へ出力油圧Ｐ_ＬＭ２を供給して完全係合状態とするためにクラッチアプライコントロールバルブ１１２を第２位置側へ切り換えると共に、ライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するために信号圧Ｐ_ＳＬＴを出力する制御指令信号Ｓ_Ａが油圧制御回路１００へ出力されて、クラッチ圧モードからライン圧モードに切り換えられる。

前記Ｓ４の判断が肯定される場合は前記係合制御手段１６０に対応するＳ６において、ガレージシフト時と異なり動力伝達経路がニュートラル状態とされるように後進用ブレーキＢ１を解放状態とするための制御油圧Ｐ_ＳＬＴを出力する指令信号SLTDUTYとして解放油圧指令圧pclopenが油圧制御回路１００へ出力されてリバースインヒビット制御が実行される。

次いで、前記インヒビット時Ｄシフト判定手段１６６に対応するＳ７において、レバーポジションＰ_ＳＨに基づいて上記Ｓ６において実行されているリバースインヒビット制御中にＲ→Ｄシフトが行われたか否かが判定される。

上記Ｓ７の判断が否定される場合は前記Ｓ４が実行されるが肯定される場合は前記エンジン過回転可能性判定手段１６８に対応するＳ８において、リバースインヒビット制御中のＲ→Ｄシフトに伴って前進用クラッチＣ１が係合されたときに、すなわちエンジン１２から駆動輪２４への動力伝達経路が動力伝達可能状態へ復帰させられたときに、エンジン１２が所定の過回転速度Ｎ_ＥＯＲを超える可能性があるか否かが判定される。

上記Ｓ８の判断が否定される場合は前記リバースインヒビット時復帰制御手段１７０および係合制御手段１６０に対応するＳ９において、前進用クラッチＣ１が係合させられて動力伝達可能状態へ復帰させられるように制御油圧Ｐ_ＳＬＴをリニアソレノイド弁ＳＬＴにより調圧する指令が出力され、前進用クラッチＣ１の過渡的な係合状態を制御するために制御油圧Ｐ_ＳＬＴを出力する指令信号SLTDUTYとして係合過渡油圧指令圧pcltexcが油圧制御回路１００へ出力されてドライブが確定される。このドライブ確定後には、ガレージシフト後の定常時と同様に、前進用クラッチＣ１へ出力油圧Ｐ_ＬＭ２を供給して完全係合状態とするためにクラッチアプライコントロールバルブ１１２を第２位置側へ切り換えると共に、ライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するために信号圧Ｐ_ＳＬＴを出力する制御指令信号Ｓ_Ａが油圧制御回路１００へ出力されて、クラッチ圧モードからライン圧モードに切り換えられる。

前記Ｓ８の判断が肯定される場合は前記リバースインヒビット時復帰制御手段１７０および係合制御手段１６０に対応するＳ１０において、前進用クラッチＣ１が解放状態とされるように制御油圧Ｐ_ＳＬＴをリニアソレノイド弁ＳＬＴにより調圧する指令が出力され、動力伝達経路がニュートラル状態とされるように前進用クラッチＣ１を解放状態とするための制御油圧Ｐ_ＳＬＴを出力する指令信号SLTDUTYとして解放油圧指令圧pclopenが油圧制御回路１００へ出力されてニュートラル制御が実行される。

次いで、前記アクセル踏込み判定手段１７２に対応するＳ１１において、上記Ｓ１０において実行されているニュートラル制御中にアクセル開度Ａccが所定アクセル開度以上であるか否かが判定される。

上記Ｓ１１の判断が否定される場合は前記Ｓ８が実行されるが肯定される場合は前記エンジン出力制御手段１５８に対応するＳ１２において、前記Ｓ８の判断が否定されるまですなわち前記Ｓ９において前進用クラッチＣ１が係合させられて動力伝達経路がニュートラル状態から動力伝達可能状態へ復帰させられるまで、エンジン１２が所定の過回転速度Ｎ_ＥＯＲを超えないようにエンジン１２の出力が抑制される。例えば、エンジン１２の出力を抑制する為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅとして、エンジン１２が所定の過回転速度Ｎ_ＥＯＲを超えないように電子スロットル弁３０の開度θ_ＴＨを制御する為のスロットル信号がスロットルアクチュエータ７６へ出力される。

上述のように、本実施例によれば、係合制御手段１６０によるリバースインヒビット制御の実行中にＲ→Ｄシフトが行われたときには、前進用クラッチＣ１が係合されたときにエンジン１２が所定の過回転速度Ｎ_ＥＯＲを超えないことを条件として、動力伝達経路がニュートラル状態から動力伝達可能状態へ復帰させられるように、リバースインヒビット時復帰制御手段１７０により前進用クラッチＣ１へ供給する油圧が制御されるので、推力比コントロールバルブ１１８による閉じ込み制御において最大変速比γ_ＭＡＸに対応する推力比τより大きな推力比τが可能なように設定されてリバースインヒビット制御中に変速比γが比較的大きな所定の変速比に保持されるような場合であっても、動力伝達可能状態への復帰の際にエンジン１２が過回転（オーバーレブ）することが防止される。

また、本実施例によれば、係合制御手段１６０によるリバースインヒビット制御の実行中にＲ→Ｄシフトが行われたときに、動力伝達経路がニュートラル状態から動力伝達可能状態へ復帰させられることによりエンジン１２が所定の過回転速度Ｎ_ＥＯＲを超える場合には、Ｒ→Ｄシフト操作後もニュートラル状態が継続されるようにリバースインヒビット時復帰制御手段１７０により前進用クラッチＣ１へ供給する油圧が制御されるので、リバースインヒビット制御中に変速比γが比較的大きな所定の変速比に保持されるような場合であっても、動力伝達可能状態への復帰の際にエンジン１２が過回転することが防止される。

また、本実施例によれば、Ｒ→Ｄシフト操作後にニュートラル状態が継続されているときにアクセルペダル６８が踏込操作された場合には、リバースインヒビット時復帰制御手段１７０により動力伝達経路がニュートラル状態から動力伝達可能状態へ復帰させられるまで、エンジン１２が所定の過回転速度Ｎ_ＥＯＲを超えないようにエンジン１２の出力が抑制されるので、ニュートラル状態のときにアクセルペダル６８が大きく踏込操作されることによってエンジン１２が過回転することが抑制されて、そのエンジン１２の耐久性が向上する。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例における入力軸回転速度Ｎ_ＩＮやそれに関連する目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊などは、それら入力軸回転速度Ｎ_ＩＮなどに替えて、エンジン回転速度Ｎ_Ｅやそれに関連する目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊など、或いはタービン回転速度Ｎ_Ｔやそれに関連する目標タービン回転速度Ｎ_Ｔ ^＊などであっても良い。従って、入力軸回転速度センサ５６等の回転速度センサは、制御する必要がある回転速度に合わせて適宜備えられれば良い。

また、前述の実施例において、エンジン過回転可能性判定手段１６８は、エンジン１２が所定の過回転速度Ｎ_ＥＯＲを超える可能性があるか否かを、前進用クラッチＣ１係合後のエンジン回転速度Ｎ_Ｅに相当する入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが所定の過回転速度Ｎ_ＥＯＲを超えているか否かに基づいて判定したが、この判定方法に限らず他の判定方法が種々用いられても良い。

例えば、リバースインヒビット制御中の閉じ込み制御により図６に示す関係から車速Ｖに基づいて変速比γが求められることから、エンジン過回転可能性判定手段１６８は、車速Ｖ（出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）と変速比γとから算出される入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ（＝γ×Ｎ_ＯＵＴ）が所定の過回転速度Ｎ_ＥＯＲを超えているか否かに基づいて判定しても良い。また、エンジン過回転可能性判定手段１６８は、車速Ｖすなわち出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴが所定の過回転速度Ｎ_ＥＯＲに対応する閉じ込み制御中の変速比γの函数である判定車速Ｖ’すなわち判定出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ’（＝Ｎ_ＥＯＲ／γ）を超えているか否かに基づいて判定しても良い。このようにすれば、たとえ入力軸回転速度センサ５６が備えられていない場合でも、また前後進切換装置１６が無段変速機１８と駆動輪２４との間の動力伝達経路に備えられてその動力伝達経路の動力伝達遮断状態においては入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが車速Ｖに拘束されない場合でも、動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態へ復帰させられたときにエンジン１２が所定の過回転速度Ｎ_ＥＯＲを超える可能性があるか否かが判定される。

また、前述の実施例において、流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、ロックアップクラッチ２６は必ずしも設けられなくてもよく、またトルクコンバータ１４に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式動力伝達装置が用いられてもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。図１の車両用駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。油圧制御回路のうち無段変速機のベルト挟圧力制御、変速比制御、およびシフトレバーの操作に伴う前進用クラッチ或いは後進用ブレーキの係合油圧制御に関する部分を示す要部油圧回路図である。無段変速機の変速制御において目標入力回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。無段変速機の挟圧力制御において変速比等に応じて必要油圧を求める必要油圧マップの一例を示す図である。車速をパラメータとして変速比と推力比との予め求められて記憶された関係であって、最大変速比に対応する推力比より大きな推力比が可能なように設定された場合の一例を示す図である。図２の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図２の電子制御装置の制御作動の要部すなわちリバースインヒビット制御中のＲ→Ｄシフトの際に動力伝達経路を動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態へ適切に復帰させる為の制御作動を説明するフローチャートである。

符号の説明

１２：エンジン（走行用動力源）
１８：無段変速機
２４：駆動輪
４２ｃ：入力側油圧シリンダ（アクチュエータ）
４６ｃ：出力側油圧シリンダ（アクチュエータ）
５０：電子制御装置（制御装置）
１００：油圧制御回路（油圧回路）
１７０：リバースインヒビット時復帰制御手段
Ｃ１：前進用クラッチ（前進用係合装置）
Ｂ１：後進用ブレーキ（後進用係合装置）

Claims

走行用動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に無段変速機が配設された車両において、前後進を切り替えるための前進用係合装置および後進用係合装置のいずれかへ供給する油圧を制御すると同時に前記無段変速機の変速比を変化させるためのアクチュエータへ所定の変速比となるように油圧を供給する油圧回路とを備え、前進走行中に前進走行位置から後進走行位置へシフト操作されたときには、前記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされるように前記後進用係合装置へ供給する油圧を制御するためのリバースインヒビット制御を実行する無段変速機の制御装置であって、
前記リバースインヒビット制御の実行中に後進走行位置から前進走行位置へシフト操作されたときには、前記走行用動力源が所定の過回転速度を超えないことを条件として、前記動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態へ復帰させられるように前記前進用係合装置へ供給する油圧を制御するリバースインヒビット時復帰制御手段を含むことを特徴とする無段変速機の制御装置。
前記走行用動力源が所定の過回転速度を超えないことを条件とすることは、車速が変速比の函数である判定車速以下であることを条件とするものである請求項１の無段変速機の制御装置。
アクセルペダルが踏込操作されたときには、前記リバースインヒビット時復帰制御手段により前記動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態へ復帰させられるまで、前記走行用動力源が所定の過回転速度を超えないようにその走行用動力源の出力を抑制する動力源出力制御手段をさらに含むものである請求項１または２の無段変速機の制御装置。