JP5125654B2 - 車両用無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ベルト式の車両用無段変速機の変速制御装置に係り、その車両用無段変速機の耐久性を維持するための技術に関するものである。

走行用動力源であるエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に駆動側プーリおよび従動側プーリとその両プーリに巻き掛けられたベルトとを有する無段変速機を備えた車両において、上記両プーリのそれぞれにおける上記ベルトの巻付け径（巻掛け径）を変化させることによって上記無段変速機の変速を行う車両用無段変速機の変速制御装置が、従来から知られている。例えば、特許文献１に示された車両用無段変速機の変速制御装置がそれである。その特許文献１に示された車両用無段変速機の変速制御装置は、上記無段変速機の変速比がその目標値である目標変速比になるように上記駆動側プーリにおける上記ベルトの巻付け径を油圧制御するフィードバック制御を実行する。そのフィードバック制御では、上記目標変速比に対応した目標入力軸回転速度と実際の入力軸回転速度との差（入力軸回転速度偏差）が大きいほど、上記変速比の変化速度である変速速度が高くなる。また、そのフィードバック制御における変速ゲインによっても上記変速速度は変化し、両者は上記変速ゲインが低いほど上記変速速度は低くなる関係にある。このようなフィードバック制御により上記無段変速機の変速を行う上記特許文献１の変速制御装置は、車両発進時には上記無段変速機の変速比を最大変速比とし、その変速比を最大変速比から車速上昇に伴い小さくしていく。また、その変速制御装置は、車両発進時に上記無段変速機が最減速状態にはないと判断した場合、例えば、上記無段変速機の変速比が最大変速比ではないと判断した場合には、その変速比を最大変速比にするが、その場合、上記変速速度を低下させるため前記変速ゲインを低下させる。

特開２００１−３３０１２２号公報 特開２００７−１７７８３２号公報

ところで、前記無段変速機の変速比は、前記駆動側プーリの回転速度と従動側プーリの回転速度とがそれぞれのプーリに設けられた回転速度センサなどにより検出され、その駆動側プーリの回転速度と従動側プーリの回転速度とから算出される。従って、車両停止中は上記駆動側プーリの回転速度および従動側プーリの回転速度は何れも零であり上記変速比を算出することができないので、前記変速制御装置は、例えば、車両停止直前の車両状態から上記変速比を推定することになる。しかし、前記エンジンが停止状態から始動された後の最初の車両発進の前においては上記変速制御装置は前記無段変速機の変速比を算出も推定もできないためそれを把握しておらず、その無段変速機が最減速状態になかったとしてもその旨の判断を行えないと考えられる。また、上記エンジンの停止中において車両が牽引されるなどした場合には上記駆動側プーリと従動側プーリとが回転し上記無段変速機の変速比が変化してしまうことが想定される。

従って、上記エンジンが停止状態から始動された後の最初の車両発進時において、上記無段変速機が最減速状態になかった場合に、上記変速制御装置は前記変速ゲインを低下させることなく通常の変速速度で上記無段変速機の上記駆動側プーリにおける巻付け径を小さくすることによりその変速比を最大変速比にする。これにより、前記ベルトの張力が過渡的に下がりそれに起因したベルト滑りが発生する可能性があった。なお、この課題は未公知である。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ベルト式の車両用無段変速機において、車両発進時にベルト滑りが発生することを未然に防止する変速制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明は、（ａ）走行用動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に駆動側プーリおよび従動側プーリとその両プーリに巻き掛けられたベルトとを有する無段変速機を備え、その両プーリのそれぞれにおけるそのベルトの巻付け径を変化させることによってその無段変速機の変速を行う車両用無段変速機の変速制御装置であって、（ｂ）前記無段変速機の変速比がその目標値である目標変速比になるように前記駆動側プーリにおける前記ベルトの巻付け径を制御するフィードバック制御を実行する変速制御手段と、（ｃ）前記無段変速機が、車両停止状態において最減速状態にあるか否かを判断する最減速判断手段と、（ｄ）前記変速制御装置の電源投入後において最初の車両発進時には、前記最減速判断手段の判断結果に関わらず、前記フィードバック制御における前記変速比の変化速度を決定する変速ゲインを予め定められた定常値に対して低下させる変速ゲイン変更手段とを、含むことを特徴とする。

請求項２に係る発明では、前記最初の車両発進後において、前記最減速判断手段により前記無段変速機が車両停止状態において前記最減速状態にあると判断された場合には、前記変速ゲイン変更手段は前記変速ゲインの低下を解除することを特徴とする。

請求項３に係る発明では、前記変速制御装置の電源投入後の２回目以降の車両発進時に、前記最減速判断手段により前記無段変速機が車両停止状態において前記最減速状態にはないと判断された場合には、前記変速ゲイン変更手段は前記変速ゲインを前記予め定められた定常値に対して低下させることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、前記無段変速機の入力軸の回転速度である入力軸回転速度が予め定められた入力軸回転速度判定値以上である場合、或いは、車速が予め定められた車速判定値以上である場合には、前記変速ゲイン変更手段は前記変速ゲインの低下を解除することを特徴とする。

請求項５に係る発明では、（ａ）車両走行中に前記無段変速機の変速比が前記目標変速比に到達したか否かを判断する走行時変速比判断手段を備え、（ｂ）車両発進後にその走行時変速比判断手段により前記無段変速機の変速比が前記目標変速比に到達したと判断された場合には、前記変速ゲイン変更手段は前記変速ゲインの低下を解除することを特徴とする。

請求項１に係る発明の車両用無段変速機の変速制御装置は、（ａ）前記無段変速機の変速比がその目標値である目標変速比になるように前記駆動側プーリにおける前記ベルトの巻付け径を制御するフィードバック制御を実行する変速制御手段と、（ｂ）上記無段変速機が、車両停止状態において最減速状態にあるか否かを判断する最減速判断手段と、（ｃ）上記変速制御装置の電源投入後において最初の車両発進時には、上記最減速判断手段の判断結果に関わらず、上記フィードバック制御における上記変速比の変化速度を決定する変速ゲインを予め定められた定常値に対して低下させる変速ゲイン変更手段とを、含む。従って、上記無段変速機が車両停止状態において最減速状態になかった場合においてそれを上記最減速判断手段が判断できなくても、上記駆動側プーリにおける巻付け径（有効径）が小さくされて上記変速比が最大変速比にされるときのその変速比の変化速度（変速速度）が、上記変速ゲインの低下によって緩やかになり、その結果、上記ベルトの張力が過渡的に下がることに起因したベルト滑りの発生を未然に防止することができる。

請求項２に係る発明の車両用無段変速機の変速制御装置によれば、前記最初の車両発進後において、上記最減速判断手段により上記無段変速機が車両停止状態において上記最減速状態にあると判断された場合には、上記変速ゲイン変更手段は上記変速ゲインの低下を解除するので、上記変速速度を低下させておく必要が無くなれば、上記無段変速機の変速比の前記目標変速比に対する追従性が高い定常状態での変速速度で上記無段変速機の変速が行われることとなり、車両走行時の快適性を損なうことを回避できる。

なお、上記「最初の車両発進後」とは、前記「最初の車両発進時」を除く意味であるので、その最初の車両発進後から次に車両が停止するまでではなく、その最初の車両発進後から上記変速制御装置の電源遮断までである。

請求項３に係る発明の車両用無段変速機の変速制御装置によれば、前記変速制御装置の電源投入後の２回目以降の車両発進時に、前記最減速判断手段により上記無段変速機が車両停止状態において上記最減速状態にはないと判断された場合には、前記変速ゲイン変更手段は上記変速ゲインを前記予め定められた定常値に対して低下させるので、上記無段変速機の変速比が最大変速比にされるときの変速速度が、上記変速ゲインの低下によって緩やかになり、その結果、上記ベルトの張力が過渡的に下がることに起因したベルト滑りの発生を未然に防止することができる。

請求項４に係る発明の車両用無段変速機の変速制御装置によれば、上記無段変速機の入力軸回転速度が予め定められた入力軸回転速度判定値以上である場合、或いは、車速が予め定められた車速判定値以上である場合には、上記変速ゲイン変更手段は上記変速ゲインの低下を解除する。ここで、上記無段変速機が車両停止状態において上記最減速状態にはない場合にその無段変速機の変速比が最大変速比にされるのは車両発進直後の過渡的なことである。従って、上記入力軸回転速度または車速に基づいて上記変速速度を低下させておく必要があるか否かが簡便に判断されその必要が無くなれば、上記無段変速機の変速比の前記目標変速比に対する追従性が高い定常状態での変速速度で上記無段変速機の変速が行われることとなり、車両走行時の快適性を損なうことを回避できる。

請求項５に係る発明の車両用無段変速機の変速制御装置によれば、（ａ）車両走行中に上記無段変速機の変速比が前記目標変速比に到達したか否かを判断する走行時変速比判断手段が備えられ、（ｂ）車両発進後にその走行時変速比判断手段により上記無段変速機の変速比が上記目標変速比に到達したと判断された場合には、上記変速ゲイン変更手段は上記変速ゲインの低下を解除する。従って、前記変速速度を低下させておく必要が無くなれば、上記無段変速機の変速比の前記目標変速比に対する追従性が高い定常状態での変速速度で上記無段変速機の変速が行われることとなり、車両走行時の快適性を損なうことを回避できる。

ここで好適には、前記無段変速機の目標変速比は、車両の運転性と燃費性とを両立するように求められ予め記憶された変速条件（変速マップ）に従って、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度や車速などで例示される車両状態を示す状態量に基づき設定される。また、上記予め定められた変速条件は、例えばアクセル開度などの運転者の出力要求量（加速要求量）および車速（無段変速機の出力軸の回転速度に対応）などの車両状態をパラメータとする変速マップや演算式などによって設定される。

また好適には、前記変速ゲインの定常値とは、車両の確保すべき走行性能や上記無段変速機の機械的性能に基づいて予め定められた、定常時すなわち非過渡状態での変速における前記フィードバック制御に適用される変速ゲインである。

また好適には、前記無段変速機の最減速状態とは、その無段変速機の変速比が最大変速比である変速状態を含み、その変速比が最大変速比である場合と同等の発進性能を確保できる変速状態である。

また好適には、車両発進時に前記変速制御手段は上記無段変速機を最減速状態にする。このようにすれば、良好な発進性能が得られる。

また好適には、（ａ）前記駆動側プーリと従動側プーリとにはそれぞれ回転速度センサが設けられており、（ｂ）上記無段変速機の変速比は、上記回転速度センサにより検出される上記駆動側プーリの回転速度と従動側プーリの回転速度とから算出される。

また好適には、前記走行用動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な走行用動力源として、電動機等が上記エンジンに加えて用いられても良い。或いは、走行用動力源として電動機のみが用いられてもよい。

また好適には、上記走行用動力源とはエンジンであり、前記変速制御装置の電源投入後とはそのエンジンの始動後である。

また好適には、前記入力軸回転速度判定値および前記車速判定値は、車両発進時に上記無段変速機の変速速度を低下させるべき期間が経過したことを判断するための判定値である。

また好適には、前記駆動側プーリにおけるベルトの巻付け径に対応した溝幅を変化させる駆動側油圧アクチュエータとしての駆動側油圧シリンダが上記駆動側プーリに一体的に設けられており、その駆動側油圧シリンダに対して作動油が油圧制御装置によって給排されることにより上記無段変速機の変速が行われる。更に、前記従動側プーリにおけるベルトの巻付け径に対応した溝幅を変化させる従動側油圧アクチュエータとしての従動側油圧シリンダが上記従動側プーリに一体的に設けられており、その従動側油圧シリンダの油圧が上記ベルトの滑りを生じないように油圧制御装置によって調圧される。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路１００（図２、図３参照）内の図示しないロックアップコントロールバルブ（L/C制御弁）などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。

前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。

無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径（ベルト巻付け径）が可変の駆動側プーリ（プライマリプーリ、プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径（ベルト巻付け径）が可変の従動側プーリ（セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての駆動側油圧シリンダ（プライマリプーリ側油圧シリンダ）４２ｃおよび従動側油圧シリンダ（セカンダリプーリ側油圧シリンダ）４６ｃとを備えて構成されており、駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給排出流量が油圧制御回路１００によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の巻付け径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変化させられる、すなわち無段変速機１８の変速が行われる。また、従動側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるセカンダリ圧Ｐd（以下、「ベルト挟圧Ｐd」という）が油圧制御回路１００によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。このような制御の結果として、駆動側油圧シリンダ４２ｃの油圧であるプライマリ圧（以下、「変速圧」という）Ｐinが生じるのである。なお、上記無段変速機１８の変速比γは、入力軸回転速度センサ５６により検出される入力軸回転速度Ｎinと出力軸回転速度センサ５８により検出される出力軸回転速度Ｎoutとから算出される。

図２は、図１の車両用駆動装置１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。本発明の変速制御装置に対応する電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸回転角度（位置）Ａ_ＣＲ（°）およびエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎ_Ｅに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）Ｎ_Ｔを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎinを表す信号、車速センサ（出力軸回転速度センサ）５８により検出された無段変速機１８の出力回転速度である出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎoutすなわち出力軸回転速度Ｎoutに対応する車速Ｖを表す車速信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３２（図１参照）に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θ_ＴＨを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温Ｔ_Ｗを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された無段変速機１８等の油圧回路の油温Ｔ_ＣＶＴを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無Ｂ_ＯＮを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを表す操作位置信号などが供給されている。

また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、例えば電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号Ｓ_Ｔ例えば駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御するソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を駆動するための指令信号、伝動ベルト４８の挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂ例えばベルト挟圧Ｐdを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動するための指令信号、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量を制御させる為のロックアップ制御指令信号例えば油圧制御回路１００内の前記ロックアップコントロールバルブの弁位置を切り換える図示しないオンオフソレノイド弁ＤＳＵを駆動するための指令信号やロックアップクラッチ２６のトルク容量を調節するソレノイド弁ＤＳ２を駆動するための指令信号、ライン油圧Ｐ_Ｌを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴやリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動するための指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。

シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、および「Ｌ」（図３参照）のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。

「Ｐ」ポジション（レンジ）は車両用駆動装置１０の動力伝達経路を解放しすなわち車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させられるエンジンブレーキポジション（位置）である。このように、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは動力伝達経路をニュートラル状態とし車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションは動力伝達経路を動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態とし車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。

図３は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８のベルト挟圧力制御、変速比制御、およびシフトレバー７４の操作に伴う前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。図３において、油圧制御回路１００は、伝動ベルト４８が滑りを生じないように従動側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるベルト挟圧Ｐdを調圧する挟圧力コントロールバルブ１１０、リニアソレノイド弁ＳＬＴにより調圧された第１油圧としての制御油圧Ｐ_ＳＬＴを出力する第１位置とライン圧モジュレータNO.2バルブ１２２からの第２油圧としての出力油圧Ｐ_ＬＭ２を出力する第２位置とに切り換えられる切換弁として機能するクラッチアプライコントロールバルブ１１２、変速比γが連続的に変化させられるように駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御する変速制御弁として機能する変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６、変速圧Ｐinとベルト挟圧Ｐdとの比率を予め定められた関係とする推力比コントロールバルブ１１８、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が係合或いは解放されるようにシフトレバー７４の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ１２０等を備えている。

また、ライン油圧Ｐ_Ｌは、エンジン１２により回転駆動される機械式のオイルポンプ２８（図１参照）から出力（発生）される作動油圧を元圧として、例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（調圧弁）１２４によりリニアソレノイド弁ＳＬＴからの信号圧Ｐ_ＳＬＴ或いはリニアソレノイド弁ＳＬＳからの信号圧Ｐ_ＳＬＳに基づいてエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。上記出力油圧Ｐ_ＬＭ２は、ライン油圧Ｐ_Ｌを元圧として前記ライン圧モジュレータNO.2バルブ１２２によりリニアソレノイド弁ＳＬＴからの信号圧Ｐ_ＳＬＴ或いはリニアソレノイド弁ＳＬＳからの信号圧Ｐ_ＳＬＳに基づいて調圧されるようになっている。出力油圧Ｐ_ＬＭ３は、制御油圧（信号圧）Ｐ_ＳＬＴおよび信号圧Ｐ_ＳＬＳの元圧となるものであって、ライン油圧Ｐ_Ｌを元圧としてライン圧モジュレータNO.3バルブ１２６により一定圧に調圧されるようになっている。モジュレータ油圧Ｐ_Ｍは、電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧Ｐ_ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧Ｐ_ＤＳ２の元圧となるものであって、出力油圧Ｐ_ＬＭ３を元圧としてモジュレータバルブ１２８により一定圧に調圧されるようになっている。

前記マニュアルバルブ１２０において、入力ポート１２０ａにはクラッチアプライコントロールバルブ１１２から出力された係合油圧Ｐ_Ａが供給される。そして、シフトレバー７４が「Ｄ」ポジション或いは「Ｌ」ポジションに操作されると、係合油圧Ｐ_Ａが前進走行用出力圧として前進用出力ポート１２０ｆを経て前進用クラッチＣ１に供給され且つ後進用ブレーキＢ１内の作動油が後進用出力ポート１２０ｒから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放させられる。

また、シフトレバー７４が「Ｒ」ポジションに操作されると、係合油圧Ｐ_Ａが後進走行用出力圧として後進用出力ポート１２０ｒを経て後進用ブレーキＢ１に供給され且つ前進用クラッチＣ１内の作動油が前進用出力ポート１２０ｆから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放させられる。

また、シフトレバー７４が「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションに操作されると、入力ポート１２０ａから前進用出力ポート１２０ｆへの油路および入力ポート１２０ａから後進用出力ポート１２０ｒへの油路がいずれも遮断され且つ前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１内の作動油が何れもマニュアルバルブ１２０からドレーンされるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放させられる。

前記クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、軸方向へ移動可能に設けられることにより制御油圧Ｐ_ＳＬＴを入力ポート１１２ｉから出力ポート１１２ｓを経て係合油圧Ｐ_Ａとしてマニュアルバルブ１２０へ供給し且つ信号圧Ｐ_ＳＬＳを入力ポート１１２ｊから出力ポート１１２ｔを経てライン圧モジュレータNO.2バルブ１２２およびプライマリレギュレータバルブ１２４へ供給する第１の油路を構成する第１位置（ＣＯＮＴＲＯＬ位置）と出力油圧Ｐ_ＬＭ２を入力ポート１１２ｋから出力ポート１１２ｓを経て係合油圧Ｐ_Ａとしてマニュアルバルブ１２０へ供給し且つ制御油圧Ｐ_ＳＬＴを入力ポート１１２ｉから出力ポート１１２ｔを経てライン圧モジュレータNO.2バルブ１２２およびプライマリレギュレータバルブ１２４へ供給する第２の油路を構成する第２位置（ＮＯＲＭＡＬ位置）とに位置させられるスプール弁子１１２ａと、そのスプール弁子１１２ａを第２位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１２ｂと、スプール弁子１１２ａに第１位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ１を受け入れる油室１１２ｃと、スプール弁子１１２ａに第１位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ２を受け入れる径差部１１２ｄとを備えている。

このように構成されたクラッチアプライコントロールバルブ１１２において、例えば所定の低車速時や車両停止時等にシフトレバー７４が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジションへ操作されるガレージシフト（Ｎ→Ｄシフト或いはＮ→Ｒシフト）が行われ、所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ１が油室１１２ｃへ供給され且つ所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ２が径差部１１２ｄへ供給されると、中心線より右側半分に示す第１位置側に切り換えられて制御油圧Ｐ_ＳＬＴがマニュアルバルブ１２０を介して前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１に供給される。これにより、ガレージシフト時のクラッチＣ１やブレーキＢ１の係合過渡油圧が第１の電磁弁としてのリニアソレノイド弁ＳＬＴによって調圧される。例えば、制御油圧Ｐ_ＳＬＴは、Ｎ→Ｄシフト或いはＮ→ＲシフトにおいてクラッチＣ１やブレーキＢ１の過渡的な係合状態を制御するための油圧であって、クラッチＣ１或いはブレーキＢ１が滑らかに係合させられ、係合時のショックが抑制されるように、予め定められた規則に従って調圧される。

また、例えばガレージシフト後のクラッチＣ１やブレーキＢ１が係合させられた定常時等に、制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２のうち少なくとも一方の供給が停止させられると、中心線より左側半分に示す第２位置側に切り換えられて出力油圧Ｐ_ＬＭ２がマニュアルバルブ１２０を介して前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１に供給される。これにより、ガレージシフト後のクラッチＣ１やブレーキＢ１の係合が出力油圧Ｐ_ＬＭ２によって保持される。例えば、出力油圧Ｐ_ＬＭ２は、クラッチＣ１やブレーキＢ１を完全係合状態とするための所定油圧であって、少なくとも予め定められた一定圧に調圧されると共に信号圧Ｐ_ＳＬＴに応じた油圧分を加えて調圧される。

このように、クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、クラッチＣ１或いはブレーキＢ１への油圧の供給油路を、ガレージシフト時には前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の過渡的な係合状態を制御するために制御油圧Ｐ_ＳＬＴを供給する第１油路と、定常時にはクラッチＣ１或いはブレーキＢ１を完全係合状態とするために出力油圧Ｐ_ＬＭ２を供給する第２油路とのいずれかに、第２の電磁弁としてのソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２からの制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２に基づいて切り換える切換弁として機能する。

尚、本実施例では、リニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧を制御油圧Ｐ_ＳＬＴと信号圧Ｐ_ＳＬＴとで２通りの記載をしているが、ガレージシフト時の係合過渡油圧を制御油圧Ｐ_ＳＬＴとし、ライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するためのパイロット圧を信号圧Ｐ_ＳＬＴとして明確に区別して用いる。すなわち、リニアソレノイド弁ＳＬＴは、クラッチアプライコントロールバルブ１１２が第１位置に切り換えられているときには前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の過渡的な係合状態を制御するために制御油圧Ｐ_ＳＬＴを出力し、クラッチアプライコントロールバルブ１１２が第２位置に切り換えられているときにはライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するために信号圧Ｐ_ＳＬＴを出力する。また、この信号圧Ｐ_ＳＬＴはプライマリレギュレータバルブ１２４によりライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するためのパイロット圧であり、クラッチＣ１或いはブレーキＢ１を係合するために直接的にそれら係合装置の油圧アクチュエータに供給される油圧でないことから、上記出力油圧Ｐ_ＬＭ２よりも小さな油圧とされている。

前記変速比コントロールバルブＵＰ１１４は、軸方向へ移動可能に設けられることによりライン油圧Ｐ_Ｌを入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｊを経て駆動側プーリ４２へ供給可能且つ入出力ポート１１４ｋを閉弁するアップシフト位置と駆動側プーリ４２が入出力ポート１１４ｊを介して入出力ポート１１４ｋと連通させられる原位置とに位置させられるスプール弁子１１４ａと、そのスプール弁子１１４ａを原位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１４ｂと、そのスプリング１１４ｂを収容し且つスプール弁子１１４ａに原位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ２を受け入れる油室１１４ｃと、スプール弁子１１４ａにアップシフト位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ１を受け入れる油室１１４ｄとを備えている。

また、変速比コントロールバルブＤＮ１１６は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１６ｊが排出ポートＥＸと連通させられるダウンシフト位置と入出力ポート１１６ｊが入出力ポート１１６ｋと連通させられる原位置とに位置させられるスプール弁子１１６ａと、そのスプール弁子１１６ａを原位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１６ｂと、そのスプリング１１６ｂを収容し且つスプール弁子１１６ａに原位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ１を受け入れる油室１１６ｃと、スプール弁子１１６ａにダウンシフト位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ２を受け入れる油室１１６ｄとを備えている。

このように構成された変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６において、中心線より左側半分に示すようにスプール弁子１１４ａがスプリング１１４ｂの付勢力に従って原位置に保持されている閉じ状態では、入出力ポート１１４ｊと入出力ポート１１４ｋとが連通させられ、駆動側プーリ４２（駆動側油圧シリンダ４２ｃ）の作動油が入出力ポート１１６ｊへ流通することが許容される。また、中心線より右側半分に示すようにスプール弁子１１６ａがスプリング１１６ｂの付勢力に従って原位置に保持されている閉じ状態では、入出力ポート１１６ｊと入出力ポート１１６ｋとが連通させられ、推力比コントロールバルブ１１８からの推力比制御油圧Ｐ_τが入出力ポート１１４ｋへ流通することが許容される。

また、制御油圧Ｐ_ＤＳ１が油室１１４ｄへ供給されると、中心線より右側半分に示すようにスプール弁子１１４ａがその制御油圧Ｐ_ＤＳ１に応じた推力によりスプリング１１４ｂの付勢力に抗してアップシフト位置側へ移動させられ、ライン油圧Ｐ_Ｌが制御油圧Ｐ_ＤＳ１に対応する流量で入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｊを経て駆動側油圧シリンダ４２ｃへ供給されると共に、入出力ポート１１４ｋが遮断されて変速比コントロールバルブＤＮ１１６側への作動油の流通が阻止される。これにより、変速圧Ｐinが高められ、駆動側プーリ４２のＶ溝幅が狭くされて変速比γが小さくされるすなわち無段変速機１８がアップシフトされる。

また、制御油圧Ｐ_ＤＳ２が油室１１６ｄへ供給されると、中心線より左側半分に示すようにスプール弁子１１６ａがその制御油圧Ｐ_ＤＳ２に応じた推力によりスプリング１１６ｂの付勢力に抗してダウンシフト位置側へ移動させられ、駆動側油圧シリンダ４２ｃの作動油が制御油圧Ｐ_ＤＳ２に対応する流量で入出力ポート１１４ｊから入出力ポート１１４ｋさらに入出力ポート１１６ｊを経て排出ポートＥＸから排出される。これにより、変速圧Ｐinが低められ、駆動側プーリ４２のＶ溝幅が広くされて変速比γが大きくされるすなわち無段変速機１８がダウンシフトされる。

このように、制御油圧Ｐ_ＤＳ１が出力されると変速比コントロールバルブＵＰ１１４に入力されたライン油圧Ｐ_Ｌが駆動側油圧シリンダ４２ｃへ供給されて変速圧Ｐinが高められて連続的にアップシフトされ、制御油圧Ｐ_ＤＳ２が出力されると駆動側油圧シリンダ４２ｃの作動油が排出ポートＥＸから排出されて変速圧Ｐinが低められて連続的にダウンシフトされる。

例えば図４に示すような車両の運転性と燃費性とを両立するように実験的に求められた、アクセル開度Ａccをパラメータとして車速Ｖと無段変速機１８の目標入力回転速度である目標入力軸回転速度Ｎintとの関係（変速マップ）が予め記憶されており、その関係（変速マップ）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて所定回転部材としての入力軸３６の目標入力軸回転速度Ｎintが設定される。そして、その設定された目標入力軸回転速度Ｎintと実際の入力軸回転速度Ｎin（以下、目標入力軸回転速度Ｎintとの関係で紛らわしい場合には「実入力軸回転速度Ｎin」と表す）とが一致するように、それ等の回転速度差（偏差）ΔＮin（＝Ｎint−Ｎin）に応じて無段変速機１８の変速がフィードバック制御により実行される、すなわち駆動側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の供給および排出により両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化させられて変速比γがフィードバック制御により連続的に変化させられる。

図４の変速マップは変速条件に相当するもので、アクセル開度Ａccや車速Ｖなどをパラメータとする実験的に定められた演算式などでもよく、車速Ｖが小さくアクセル開度Ａccが大きい程大きな変速比γになる目標入力軸回転速度Ｎintが設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転速度Ｎoutに対応するため、入力軸回転速度Ｎinの目標値である目標入力軸回転速度Ｎintは目標変速比γ^＊（＝Ｎint／Ｎout）に対応し、無段変速機１８の最小変速比γminと最大変速比γmaxの範囲内で定められる。

但し、入力軸回転速度Ｎinの目標値として目標入力軸回転速度Ｎintをそのまま設定しても良いが、好適には、加速走行時や減速走行時（コースト走行時）や変速過渡時等の走行状態に応じて目標入力軸回転速度Ｎintを処理した値である基本目標入力軸回転速度Ｎint_bcを設定し、その基本目標入力軸回転速度Ｎint_bcに基づいて最終的な入力軸回転速度Ｎinの目標値である過渡目標入力軸回転速度Ｎint_trsを設定する。従って、この場合には、その過渡目標入力軸回転速度Ｎint_trsと実入力軸回転速度Ｎinとが一致するように、それ等の回転速度差（偏差）ΔＮint_trs（＝Ｎint_trs−Ｎin）に応じて無段変速機１８の変速がフィードバック制御により実行される。

また、制御油圧Ｐ_ＤＳ１は変速比コントロールバルブＤＮ１１６の油室１１６ｃに供給され、制御油圧Ｐ_ＤＳ２に拘らずその変速比コントロールバルブＤＮ１１６を閉じ状態としてダウンシフトを制限する一方、制御油圧Ｐ_ＤＳ２は変速比コントロールバルブＵＰ１１４の油室１１４ｃに供給され、制御油圧Ｐ_ＤＳ１に拘らずその変速比コントロールバルブＵＰ１１４を閉じ状態としてアップシフトを禁止するようになっている。つまり、制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２が共に供給されないときはもちろんであるが、制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２が共に供給されるときにも、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６は何れも原位置に保持されている閉じ状態とされる。これにより、電気系統の故障などでソレノイド弁ＤＳ１、ＤＳ２の一方が機能しなくなり、制御油圧Ｐ_ＤＳ１または制御油圧Ｐ_ＤＳ２が最大圧で出力され続けるオンフェール時となった場合でも、急なアップシフトやダウンシフトが生じたり、その急変速に起因してベルト滑りが発生したりすることが防止される。

前記挟圧力コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１０ｉを開閉してライン油圧Ｐ_Ｌを入力ポート１１０ｉから出力ポート１１０ｔを経て従動側プーリ４６および推力比コントロールバルブ１１８へベルト挟圧Ｐdを供給可能にするスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し且つスプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＳＬＳを受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１０ｔから出力されたベルト挟圧Ｐdを受け入れるフィードバック油室１１０ｄと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧Ｐ_Ｍを受け入れる油室１１０ｅとを備えている。

このように構成された挟圧力コントロールバルブ１１０において、伝動ベルト４８が滑りを生じないように制御油圧Ｐ_ＳＬＳをパイロット圧としてライン油圧Ｐ_Ｌが連続的に調圧制御されることにより、出力ポート１１０ｔからベルト挟圧Ｐdが出力される。

例えば図５に示すように伝達トルクに対応するアクセル開度Ａccをパラメータとして変速比γと必要油圧（ベルト挟圧力）Ｐd^＊とのベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された関係（ベルト挟圧力マップ）から実際の変速比γおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて決定（算出）されたベルト挟圧力Ｐd^＊が得られるように従動側油圧シリンダ４６ｃのベルト挟圧Ｐdが制御され、このベルト挟圧Ｐdに応じてベルト挟圧力すなわち可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力が増減させられる。

前記推力比コントロールバルブ１１８は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１８ｉを開閉してライン油圧Ｐ_Ｌを入力ポート１１８ｉから出力ポート１１８ｔを経て変速比コントロールバルブＤＮ１１６へ推力比制御油圧Ｐ_τを供給可能にするスプール弁子１１８ａと、そのスプール弁子１１８ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１８ｂと、そのスプリング１１８ｂを収容し且つスプール弁子１１８ａに開弁方向の推力を付与するためにベルト挟圧Ｐdを受け入れる油室１１８ｃと、スプール弁子１１８ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１８ｔから出力された推力比制御油圧Ｐ_τを受け入れるフィードバック油室１１８ｄとを備えている。

このように構成された推力比コントロールバルブ１１８において、油室１１８ｃにおけるベルト挟圧Ｐdの受圧面積をａ、フィードバック油室１１８ｄにおける推力比制御油圧Ｐ_τの受圧面積をｂ、スプリング１１８ｂの付勢力をＦ_Ｓとすると、次式（１）で平衡状態となる。
Ｐ_τ×ｂ＝Ｐd×ａ＋Ｆ_Ｓ ・・・（１）
従って、推力比制御油圧Ｐ_τは、次式（２）で表され、ベルト挟圧Ｐdに比例する。
Ｐ_τ＝Ｐd×（ａ／ｂ）＋Ｆ_Ｓ／ｂ ・・・（２）

そして、制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２が共に供給されないか、或いは所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ１および所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ２がともに供給されて、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６が何れも原位置に保持されている閉じ状態とされたときには、推力比制御油圧Ｐ_τが駆動側油圧シリンダ４２ｃに供給されることから、変速圧Ｐinが推力比制御油圧Ｐ_τと一致させられる。つまり、推力比コントロールバルブ１１８により変速圧Ｐinとベルト挟圧Ｐdとの比率を予め定められた関係に保つ推力比制御油圧Ｐ_τすなわち変速圧Ｐinが出力される。

例えば、入力軸回転速度センサ５６や車速センサ５８の精度上、所定の変速比検出下限車速Ｖ’以下の低車速状態では入力軸回転速度Ｎinや車速Ｖの検出精度が劣ることから、このような低車速走行時や発進時には回転速度差（偏差）ΔＮinを解消するための変速比γのフィードバック制御に替えて、例えば制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２を共に供給せず変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６を何れも閉じ状態とする所謂閉じ込み制御を実行する。これにより、低車速走行時や発進時には変速圧Ｐinとベルト挟圧Ｐdとの比率を予め定められた関係とするようにベルト挟圧Ｐdに比例する変速圧Ｐinが駆動側油圧シリンダ４２ｃへ供給されて、車両停車時から極低車速時における伝動ベルト４８のベルト滑りが防止されると共に、このとき例えば最大変速比γmaxに対応する推力比τ（＝従動側油圧シリンダ推力Ｗ_ＯＵＴ／駆動側油圧シリンダ推力Ｗ_ＩＮ；Ｗ_ＯＵＴはベルト挟圧Ｐd×従動側油圧シリンダ４６ｃの受圧面積、Ｗ_ＩＮは変速圧Ｐin×駆動側油圧シリンダ４２ｃの受圧面積）より大きな推力比τが可能なように上記式（２）の右辺第１項の（ａ／ｂ）やＦ_Ｓ／ｂが設定されていると、最大変速比γmax又はその近傍の変速比γmax’にて良好な発進が行われる。また、上記所定の変速比検出下限車速Ｖ’は、所定回転部材の回転速度例えば入力軸回転速度Ｎinが検出不可能な回転速度となる車速Ｖとして予め定められたフィードバック制御を実行可能な下限の車速であって、例えば２km/h程度に設定されている。

図６は、車速Ｖをパラメータとして変速比γと推力比τとの予め求められて記憶された関係であって、図示の関係になるように上記式（２）の右辺第１項の（ａ／ｂ）が設定された場合の一例を示す図である。図６の一点鎖線で示した車速Ｖのパラメータは駆動側油圧シリンダ４２ｃおよび従動側油圧シリンダ４６ｃにおける遠心油圧を考慮して算出した推力比τであり、実線との交点（Ｖ_０、Ｖ_２０、Ｖ_５０）にて閉じ込み制御時に保持可能な所定の変速比としての変速比γが求められる。例えば、この図６に示すように本実施例の無段変速機１８においては、車速Ｖが０km/hすなわち車両停止中の閉じ込み制御時に所定の変速比として最大変速比γmaxが保持可能である。

図７は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、変速制御手段１５２は、例えば図４に示すような予め記憶された変速マップ（変速条件）に従って、実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて目標変速比γ^＊（＝Ｎint／Ｎout）に対応する目標入力軸回転速度Ｎintを逐次設定する。

そして、変速制御手段１５２は、無段変速機１８の変速比γが目標変速比γ^＊になるように駆動側プーリ４２における伝動ベルト４８の巻付け径（有効径）を制御するフィードバック制御を実行することにより、無段変速機１８の変速を行う。実入力軸回転速度Ｎinに着目して表現すれば、変速制御手段１５２は、実入力軸回転速度Ｎinが上記設定した目標入力軸回転速度Ｎintと一致するように、すなわち回転速度差（偏差）ΔＮin（＝Ｎint−Ｎin）を解消するように、その回転速度差ΔＮinに応じて無段変速機１８の変速を上記フィードバック制御により実行する。すなわち、変速制御手段１５２は、駆動側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の流量Ｑ_ＣＶＴを制御することにより両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅を変化させる変速制御指令信号（油圧指令）Ｓ_Ｔを油圧制御回路１００へ出力して変速比γを連続的に変化させる。ここで、上記フィードバック制御において、上記駆動側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の流量Ｑ_ＣＶＴは変速時の変速比γの変化速度（変速速度）に対応しており、例えば、下記式（３）の制御式によって決定される。具体的に、変速制御手段１５２は、その式（３）により決定される上記作動油の流量Ｑ_ＣＶＴが正である場合には、その流量Ｑ_ＣＶＴで駆動側油圧シリンダ４２ｃの作動油が入出力ポート１１４ｊから入出力ポート１１４ｋさらに入出力ポート１１６ｊを経て排出ポートＥＸから排出されるように、その作動油の流量Ｑ_ＣＶＴに応じた制御油圧Ｐ_ＤＳ２をソレノイド弁ＤＳ２から出力させ、無段変速機１８のダウンシフトを実行する。また、変速制御手段１５２は、上記作動油の流量Ｑ_ＣＶＴが負である場合には、その流量Ｑ_ＣＶＴ（絶対値）でライン油圧Ｐ_Ｌが入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｊを経て駆動側油圧シリンダ４２ｃへ供給されるように、その作動油の流量Ｑ_ＣＶＴ（絶対値）に応じた制御油圧Ｐ_ＤＳ１をソレノイド弁ＤＳ１から出力させ、無段変速機１８のアップシフトを実行する。

ここで、上記式（３）の制御式で右辺第１項は比例項であり右辺第２項は積分項である。上記式（３）の「ＫＰ」は比例ゲイン、「ＫＩ」は積分ゲインをそれぞれ示しており、上記式（３）とその比例ゲインＫＰおよび積分ゲインＫＩは、車両の確保すべき走行性能や無段変速機１８の機械的性能に基づいて予め実験的に設定されたものである。上記比例ゲインＫＰ、積分ゲインＫＩの何れも上記フィードバック制御における変速時の変速比γの変化速度を決定する変速ゲインであると言えるが、本実施例では説明を簡潔にし理解を容易にするため比例ゲインＫＰを「変速ゲイン」と表現することとする。上記式（３）、比例ゲインＫＰ、および積分ゲインＫＩは、例えば、変速制御手段１５２に予め記憶されている。また、上記比例ゲイン（変速ゲイン）ＫＰは後述の変速ゲイン変更手段１７６により変更されることがあるが、その変更が行われない定常時すなわち非過渡状態での変速では、比例ゲインＫＰには、車両の確保すべき走行性能や無段変速機１８の機械的性能に基づいて予め実験的に定められた変速ゲインの定常値Ｋ_ＲＧが設定されている。

ベルト挟圧力設定手段１５４は、例えば図５に示すような予め実験的に求められて記憶されたベルト挟圧力マップから、実際のアクセル開度Ａccおよび電子制御装置５０により実際の入力軸回転速度Ｎinおよび出力軸回転速度Ｎoutに基づいて算出される実変速比γ（＝Ｎin／Ｎout）で示される車両状態に基づいてベルト挟圧力Ｐd^＊を設定する。つまり、ベルト挟圧力設定手段１５４は、ベルト挟圧力Ｐd^＊が得られる為の出力側油圧シリンダ４６ｃのベルト挟圧Ｐdを設定する。

ベルト挟圧力制御手段１５６は、前記ベルト挟圧力設定手段１５４により設定されたベルト挟圧力Ｐd^＊が得られるように従動側油圧シリンダ４６ｃのベルト挟圧Ｐdを調圧する挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂを油圧制御回路１００へ出力してベルト挟圧力Ｐd^＊を増減させる。

油圧制御回路１００は、上記変速制御指令信号Ｓ_Ｔに従って無段変速機１８の変速が実行されるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を作動させて駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給・排出量を制御すると共に、上記挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂに従ってベルト挟圧力Ｐd^＊が増減されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてベルト挟圧Ｐdを調圧する。

また、変速制御手段１５２は、前述の機能に加え、車速Ｖが前記変速比検出下限車速Ｖ’以下であることを条件として、通常の変速制御としての回転速度差ΔＮinを解消するための変速比γのフィードバック制御を行わず、推力比コントロールバルブ１１８により変速圧Ｐinとベルト挟圧Ｐdとの比率を、無段変速機１８の変速比γを最大変速比γmaxで保持するための予め定められた関係に保つ閉じ込み制御を実行する。すなわち、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６を閉じ状態とすることによって、駆動側油圧シリンダ４２ｃ内に作動油を閉じ込めた状態として無段変速機１８の変速比γを所定の変速比（最大変速比γmax）とする低車速用の変速制御のための変速指令（閉じ込み制御指令）信号Ｓ_Ｔ’を油圧制御回路１００へ出力して上記所定の変速比を成立させる。

油圧制御回路１００は、上記閉じ込み制御指令信号Ｓ_Ｔ’に従って変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６が閉じ状態とされるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を作動させず、推力比コントロールバルブ１１８から変速圧Ｐinとベルト挟圧Ｐdとの比率を予め定められた関係に保つ推力比制御油圧Ｐ_τを出力する。

エンジン出力制御手段１５８は、エンジン１２の出力制御の為にエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、例えばスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などをそれぞれスロットルアクチュエータ７６や燃料噴射装置７８や点火装置８０へ出力する。例えば、エンジン出力制御手段１５８は、アクセル開度Ａccに応じたスロットル開度θ_ＴＨとなるように電子スロットル弁３０を開閉するスロットル信号をスロットルアクチュエータ７６へ出力してエンジントルクＴ_Ｅを制御する。

シフトポジション判定手段１６０は、レバーポジションＰ_ＳＨに基づいてすなわち各レバーポジションＰ_ＳＨのＯＮ信号に基づいて現在のレバーポジションＰ_ＳＨを判定したり、シフトレバー７４の操作履歴を判定する。例えば、シフトポジション判定手段１６０は、レバーポジションＰ_ＳＨに基づいてＮ→Ｄシフト判定、Ｎ→Ｒシフト判定、「Ｄ」ポジション判定、「Ｎ」ポジション判定、「Ｒ」ポジション判定等を行う。

係合制御手段１６２は、前記シフトポジション判定手段１６０によりＮ→Ｄシフト或いはＮ→Ｒシフトが行われたと判定されたガレージシフト時には、クラッチアプライコントロールバルブ１１２を第１位置側へ切り換えると共に、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の過渡的な係合状態を制御するために係合ショックが抑制されるように係合油圧を緩やかに上昇させるための制御油圧Ｐ_ＳＬＴを出力し且つライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するために信号圧Ｐ_ＳＬＳを出力するガレージシフト指令信号Ｓ_Ａを油圧制御回路１００へ出力する。例えば、係合制御手段１６２は、リニアソレノイド弁ＳＬＴをデューティー制御するための指令信号SLTDUTYとして係合過渡油圧指令圧pcltexcを油圧制御回路１００へ出力する。

油圧制御回路１００は、ガレージシフト時には上記ガレージシフト指令信号Ｓ_Ａに従って、クラッチアプライコントロールバルブ１１２が第１位置側へ切り換えられるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を作動させて所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ１および所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ２を出力すると共に、予め定められた規則に従って前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１が係合されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＴを作動させて制御油圧Ｐ_ＳＬＴを出力し且つエンジン負荷等に応じてライン油圧Ｐ_Ｌが調圧されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させて信号圧Ｐ_ＳＬＳを出力する。

また、係合制御手段１６２は、ガレージシフト後例えばガレージシフト開始から所定時間経過後や制御油圧Ｐ_ＳＬＴが所定の係合油圧以上となった後等の定常時には、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１へ出力油圧Ｐ_ＬＭ２を供給して完全係合状態とするためにクラッチアプライコントロールバルブ１１２を第２位置側へ切り換えると共に、ライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するために信号圧Ｐ_ＳＬＴを出力する定常制御指令信号Ｓ_Ａ’を油圧制御回路１００へ出力する。例えば、係合制御手段１６２は、リニアソレノイド弁ＳＬＴをデューティー制御するための指令信号SLTDUTYとしてライン圧指令圧plctgtを油圧制御回路１００へ出力する。

油圧制御回路１００は、定常時には上記定常制御指令信号Ｓ_Ａ’に従って、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１へ出力油圧Ｐ_ＬＭ２が供給されて完全係合状態とされるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を同時に作動させずにクラッチアプライコントロールバルブ１１２を第２位置側へ切り換えると共に、エンジン負荷等に応じてライン油圧Ｐ_Ｌが調圧されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＴを作動させて信号圧Ｐ_ＳＬＴを出力する。

このように、リニアソレノイド弁ＳＬＴは、ガレージシフト時にはクラッチアプライコントロールバルブ１１２の第１位置において、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１が係合されるように制御油圧Ｐ_ＳＬＴを出力する（クラッチ圧モードという）。また、リニアソレノイド弁ＳＬＴは、定常時にはクラッチアプライコントロールバルブ１１２の第２位置において、ライン油圧Ｐ_Ｌが調圧されるように信号圧Ｐ_ＳＬＴを出力する（ライン圧モードという）。また、このクラッチ圧モードにおいては、所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ１および所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ２が出力されていることから、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１へ制御油圧Ｐ_ＳＬＴが供給されると同時に、所定の変速比となるように推力比コントロールバルブ１１８による閉じ込み制御が行われる。

つまり、ガレージシフト時には変速を行う必要がないことから、そのガレージシフトが行われたときには、クラッチアプライコントロールバルブ１１２を第１位置に切り換えるための信号油圧としての所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ１および所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ２を通常は無段変速機１８の変速を制御するために作動させるソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２から出力させると共に、所定の変速比となるように推力比コントロールバルブ１１８による閉じ込み制御が行われる。

ここで、前述したように、本実施例の無段変速機１８においては、車両停止中の閉じ込み制御時には変速比γが最大変速比γmaxとされる、すなわち無段変速機１８の伝動ベルト４８が最減速位置に戻された状態（以下、「最減速状態」という）とされる。上記閉じ込み制御においては推力比制御油圧Ｐ_τが駆動側油圧シリンダ４２ｃに供給されていることから、閉じ込み制御後の車両発進の際に駆動側プーリ４２の回転に伴ってアップシフトが生じるおそれがある。

そこで、前記変速制御手段１５２は、後述の最減速判断手段１６６により無段変速機１８が最減速状態にあると判断されて車両停止した後の車両発進の際には、通常の変速制御が実行可能となる車速Ｖが変速比検出下限車速Ｖ’を超えるまで通常の変速制御に先だって、閉じ込み制御に替えて、ダウンシフト時と同様に駆動側油圧シリンダ４２ｃ内の作動油を排出することにより駆動側プーリ４２のＶ溝幅を最大幅に維持させるデューティダウン制御の為のデューティダウン制御指令信号Ｓ_Ｔ”を油圧制御回路１００へ出力して無段変速機１８の最減速状態を維持させる発進時変速制御手段としての機能を備える。なお、上記デューティダウン制御時において変速制御手段１５２は、後述の変速ゲイン変更手段１７６が変速ゲインＫＰを定常値Ｋ_ＲＧに対して低下させた場合には、そうでない場合に対しその変速ゲインＫＰの低下割合に応じて上記作動油の排出流量を低下させる。

油圧制御回路１００は、上記デューティダウン制御指令信号Ｓ_Ｔ”に従ってソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を作動させて駆動側油圧シリンダ４２ｃから作動油を排出する。これによって、無段変速機１８のアップシフトが防止されて変速比γが最大変速比γmaxに維持される。

最減速判断手段１６６は、無段変速機１８（伝動ベルト４８）が車両停止状態において最減速状態にあるか否かを判断する。最減速判断手段１６６は、車両停止中には入力軸回転速度Ｎinおよび出力軸回転速度Ｎoutの何れも零であるため自動変速機１８の変速比γを算出できないので、例えば、車両減速走行中に変速比検出下限車速Ｖ’を超えている車速Ｖにおいて既に変速比γが最大変速比γmaxとなっている状態で車両停止したか否か、或いは車両減速走行中に変速比検出下限車速Ｖ’を超えている車速Ｖにおいて変速比γが最大変速比γmaxとなっていないものの車両停止時には最大変速比γmaxとなっていると推定される最大変速比γmax近傍の所定変速比γmax’になっているか否かに基づいて上記判断をする。なお、上記無段変速機１８の最減速状態は、理想的には変速比γが最大変速比（最低車速側変速比）γmaxである変速状態であるが、上述のように車両停止中の変速比γは車両停止直前の車両状態から推定されるものであり機械的ばらつき等も考慮して、実際にはある程度の変速比幅を有するものである。そこで本実施例では、上記最減速状態とは、最大変速比γmaxを最大値とした所定の変速比幅を有し、変速比γが最大変速比γmaxである変速状態を含んだ、その変速比γが最大変速比γmaxである場合と同等の発進性能を確保できる変速状態であるとする。従って、最減速判断手段１６６は、上述のように無段変速機１８（伝動ベルト４８）が車両停止状態において最減速状態にあるか否かを判断するが、具体的には、無段変速機１８の変速比γが、上記最減速状態の有する上記所定の変速比幅の最小値である最減速状態判定値Ｌγmax以上であるか否かを判断する。

ところで、前記デューティダウン制御が実行されて駆動側油圧シリンダ４２ｃ内の作動油が排出されたとしても、車両停止の際に無段変速機１８が実際に最減速状態にある場合には駆動側プーリ４２のＶ溝幅が増大されることはない。しかし、坂路等の車両状態によってはフットブレーキの解除に伴い車両が動き出すことがあり、そのような場合には駆動側プーリ４２が回転することによってアップシフトが生じるおそれがある。また、エンジン１２の停止中において車両が牽引されるなどした場合にも駆動側プーリ４２が回転することによってアップシフトが生じるおそれがある。

このようなアップシフトが生じて無段変速機１８が最減速状態から外れたときに、最減速判断手段１６６により無段変速機１８が最減速状態にないと判断されれば良いが、変速比検出下限車速Ｖ’以下の車両状態では、無段変速機１８が最減速状態にあるか否かの判断が行われず、引き続き無段変速機１８が最減速状態にあるとして無段変速機１８の変速制御が進行する。

そうすると、無段変速機１８が最減速状態から外れた状態であっても、車両発進の際には変速比検出下限車速Ｖ’を超えるまで前記変速制御手段１５２によりデューティダウン制御指令信号Ｓ_Ｔ”が油圧制御回路１００へ出力されることから、駆動側プーリ４２のＶ溝幅が増大されて伝動ベルト４８が緩み、ベルト滑りが生じるおそれがある。更に、エンジン１２が停止され電子制御装置５０の電源が遮断された状態からその電源が投入された後、すなわち、エンジン始動直後の最初の車両発進時においては、電子制御装置５０は無段変速機１８の変速比γを把握できないので、上記ベルト滑りが生じるおそれが特に懸念される。そこで、そのようなベルト滑りが発生することを未然に防止する制御が本実施例では実行され、その制御機能の要部ついて以下に説明する。

車両発進判断手段１７０は、電子制御装置５０が電源遮断状態から電源が投入された後において未だ車両が発進されてはおらず、或いは、車両が発進されたとしてもそれが最初の車両発進であるか否かを判断する。すなわち、車両発進判断手段１７０は、電子制御装置５０の電源投入後において未だ車両が発進されてはいない場合には肯定的な判断をし、また、電子制御装置５０の電源投入後において最初の車両発進時にも肯定的な判断をする。例えば、車両発進判断手段１７０は、電子制御装置５０の電源が遮断されると初期値である零に戻る車両発進フラグＦ_ＳＴを記憶しており、車速Ｖが所定の車両発進判定値を超えた場合に上記車両発進フラグＦ_ＳＴを１にする。このようにして車両発進判断手段１７０は、電子制御装置５０が電源遮断状態から電源が投入された後において、車両発進フラグＦ_ＳＴが零であれば肯定的な判断をし、一方、車両発進フラグＦ_ＳＴが１であれば否定的な判断をする。なお、本実施例はエンジン１２を走行用動力源とする通常車両であるので、電子制御装置５０が電源遮断状態から電源が投入された後とは、エンジン１２が停止状態から始動された後と言い換えることができる。また、前記最初の車両発進時とは上記変速比検出下限車速Ｖ’以下の車速Ｖである車両状態に限られるものではない。また、上記車両発進判定値は車両発進時か否かを判断するための判定値であって、例えば前記変速比検出下限車速Ｖ’もしくは後述の車速判定値ＬＶなどと同一あるいはそれ以上の予め実験的に求めれた車速が上記車両発進判定値として設定されている。

走行状態判断手段１７２は、入力軸回転速度Ｎinが予め定められた入力軸回転速度判定値ＬＮin以上であるか否かを判断する。更に、走行状態判断手段１７２は、車速Ｖが予め定められた車速判定値ＬＶ以上であるか否かを判断する。上記入力軸回転速度判定値ＬＮinおよび車速判定値ＬＶは、車両発進時に無段変速機１８の変速速度を低下させるべき期間が経過したことを判断するための実験等により求められた判定値であり、つまり、後述の変速ゲイン変更手段１７６により変速ゲインＫＰが低下させられる必要性が無くなったと判断するための判定値である。なお、上記車速判定値ＬＶは前記変速比検出下限車速Ｖ’であってもよく、上記入力軸回転速度判定値ＬＮinは、変速比γが最大変速比γmaxである場合の上記変速比検出下限車速Ｖ’に対応した入力軸回転速度Ｎinであってもよい。また、走行状態判断手段１７２は入力軸回転速度Ｎinと車速Ｖとの両方についての判断をするが、何れか一方の判断のみであってもよい。

走行時変速比判断手段１７４は、車両走行中において無段変速機１８の変速比γが目標変速比γ^＊（＝Ｎint／Ｎout）に到達したか否かを判断する。具体的には、走行時変速比判断手段１７４は、上記変速比検出下限車速Ｖ’を超えた車速Ｖでの車両走行中において、目標入力軸回転速度Ｎintと実入力軸回転速度Ｎinとの回転速度差（偏差）ΔＮin（＝Ｎint−Ｎin）が予め定められた偏差許容判定値Ｌ_ＧＰ以下であるか否かを判断する。無段変速機１８の変速のフィードバック制御では、実入力軸回転速度Ｎinが目標入力軸回転速度Ｎintに一致して上記回転速度差ΔＮinが零となるのが理想的ではあるが実際には一致しない場合もあり得るので、上記変速比γが目標変速比γ^＊に到達したか否かの判断ではある程度の許容幅をもつことが必要であり、上記偏差許容判定値Ｌ_ＧＰは、実入力軸回転速度Ｎinが目標入力軸回転速度Ｎintに一致したとみなしても差し支えない実験的に求められた上記回転速度差ΔＮinについての限度値である。

変速ゲイン変更手段１７６は、電子制御装置５０の電源投入後において最初の車両発進時には、最減速判断手段１６６の判断結果に関わらず、前記フィードバック制御における変速比γの変化速度（変速速度）を決定する変速ゲインＫＰを定常値Ｋ_ＲＧに対して低下させる。すなわち、変速ゲイン変更手段１７６は、車両発進判断手段１７０が肯定的な判断をした場合には変速ゲインＫＰを定常値Ｋ_ＲＧに対して低下させる。

また、変速ゲイン変更手段１７６は、電子制御装置５０の電源投入後の２回目以降の車両発進時には、最減速判断手段１６６により無段変速機１８が車両停止状態において前記最減速状態にはないと判断された場合に変速ゲインＫＰを定常値Ｋ_ＲＧに対して低下させる。すなわち、変速ゲイン変更手段１７６は、車両発進判断手段１７０が否定的な判断をした場合において最減速判断手段１６６により無段変速機１８が車両停止状態において上記最減速状態にはないと判断された場合に、変速ゲインＫＰを定常値Ｋ_ＲＧに対して低下させる。変速ゲイン変更手段１７６が変速ゲインＫＰを定常値Ｋ_ＲＧに対して低下させるときの低下量は、ベルト滑りを未然に防止しつつ車両の発進性能を損なわないように予め実験的に定められている。

上述のように変速ゲイン変更手段１７６は、所定の条件のもと変速ゲインＫＰを低下させるが、前記最初の車両発進後において、具体的には、車両発進判断手段１７０が否定的な判断をした場合において、最減速判断手段１６６により無段変速機１８が車両停止状態において上記最減速状態にあると判断された場合には、変速ゲイン変更手段１７６は前記変速ゲインＫＰの低下を解除し、例えば、変速ゲインＫＰを定常値Ｋ_ＲＧに戻す。

また、走行状態判断手段１７２によって入力軸回転速度Ｎinが入力軸回転速度判定値ＬＮin以上であると判断された場合、或いは、車速Ｖが車速判定値ＬＶ以上であると判断された場合に、変速ゲイン変更手段１７６は前記変速ゲインＫＰの低下を解除する。また、変速ゲイン変更手段１７６は、車両発進後に、変速比検出下限車速Ｖ’を超えた車速Ｖでの車両走行中に無段変速機１８の変速比γが目標変速比γ^＊に到達したと走行時変速比判断手段１７４により判断された場合にも前記変速ゲインＫＰの低下を解除する。なお、上記走行状態判断手段１７２および走行時変速比判断手段１７４の判断を総合して、変速ゲイン変更手段１７６が上記変速ゲインＫＰの低下を解除するようにしてもよい。つまり、走行状態判断手段１７２によって入力軸回転速度Ｎinが入力軸回転速度判定値ＬＮin以上であると判断された場合、或いは、車速Ｖが車速判定値ＬＶ以上であると判断された場合において、更に、変速比検出下限車速Ｖ’を超えた車速Ｖでの車両走行中に無段変速機１８の変速比γが目標変速比γ^＊に到達したと走行時変速比判断手段１７４により判断された場合に、変速ゲイン変更手段１７６は上記変速ゲインＫＰの低下を解除するようにしてもよい。

図８は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち車両発進に際してベルト滑りの発生を未然に防止するための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

先ず、車両発進判断手段１７０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１においては、電子制御装置５０が電源遮断状態から電源が投入された後（エンジン始動後）において未だ車両が発進されてはおらず、或いは、車両が発進されたとしてもそれが最初の車両発進であるか否かが判断される。具体的には、電子制御装置５０の電源が遮断されると初期値である零に戻る車両発進フラグＦ_ＳＴが記憶されており、車速Ｖが前記所定の車両発進判定値を超えた場合にはその車両発進フラグＦ_ＳＴが１に変更される。そして、車両発進フラグＦ_ＳＴが零であればＳＡ１にて肯定的な判断がなされ、一方、車両発進フラグＦ_ＳＴが１であれば否定的な判断がなされる。このＳＡ１の判断が肯定的である場合、すなわち、電子制御装置５０の電源投入後において未だ車両が発進されていないか或いは車両が発進されたとしてもそれが最初の車両発進である場合にはＳＡ３に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定的である場合にはＳＡ２に移る。

最減速判断手段１６６に対応するＳＡ２においては、ベルト戻り不良ではないか否か、すなわち、無段変速機１８が車両停止状態において最減速状態にあるか否かが判断される。具体的には、無段変速機１８の変速比γが前記最減速状態判定値Ｌγmax以上であるか否かが判断される。このＳＡ２の判断が肯定的である場合、すなわち、無段変速機１８が車両停止状態において最減速状態にある場合にはＳＡ６に移る。一方、このＳＡ２の判断が否定的である場合にはＳＡ３に移る。

走行状態判断手段１７２に対応するＳＡ３においては、（ｉ）入力軸回転速度Ｎinが前記入力軸回転速度判定値ＬＮin以上であること、（ｉｉ）車速Ｖが前記車速判定値ＬＶ以上であること、の２つの条件について判定される。そして、上記（ｉ），（ｉｉ）の条件の何れか一方が肯定されればＳＡ３では肯定的な判断がなされ、上記（ｉ），（ｉｉ）の条件の両方が否定されればＳＡ３では否定的な判断がなされる。このＳＡ３の判断が肯定的である場合、すなわち、上記（ｉ），（ｉｉ）の条件の何れか一方が肯定された場合にはＳＡ４に移る。一方、このＳＡ３の判断が否定的である場合、すなわち、上記（ｉ），（ｉｉ）の条件の両方が否定された場合にはＳＡ５に移る。

走行時変速比判断手段１７４に対応するＳＡ４においては、車両走行中において無段変速機１８の変速比γが目標変速比γ^＊（＝Ｎint／Ｎout）に到達したか否か、具体的には、目標入力軸回転速度Ｎintと実入力軸回転速度Ｎinとの回転速度差ΔＮin（＝Ｎint−Ｎin）が前記偏差許容判定値Ｌ_ＧＰ以下であるか否かが判断される。このＳＡ４の判断が肯定的である場合、すなわち、上記回転速度差ΔＮinが偏差許容判定値Ｌ_ＧＰ以下である場合にはＳＡ６に移る。一方、このＳＡ４の判断が否定的である場合にはＳＡ５に移る。

変速ゲイン変更手段１７６に対応するＳＡ５においては、前記フィードバック制御における変速ゲインＫＰが定常値Ｋ_ＲＧに対して低下させられる。

変速ゲイン変更手段１７６に対応するＳＡ６においては、上記変速ゲインＫＰが定常値Ｋ_ＲＧである通常変速ゲインとされる。すなわち、ＳＡ５にて変速ゲインＫＰが低下させられた場合には、その変速ゲインＫＰの低下が解除され上記変速ゲインＫＰが通常変速ゲイン（定常値Ｋ_ＲＧ）に戻される。

上述のように、本実施例によれば、変速制御手段１５２は、無段変速機１８の変速比γが目標変速比γ^＊になるように駆動側プーリ４２における伝動ベルト４８の巻付け径（有効径）を制御するフィードバック制御を実行することにより、無段変速機１８の変速を行う。また、変速ゲイン変更手段１７６は、電子制御装置５０の電源投入後（エンジン１２の始動後）において最初の車両発進時には、最減速判断手段１６６の判断結果に関わらず、前記フィードバック制御における変速比γの変化速度（変速速度）を決定する変速ゲインＫＰを定常値Ｋ_ＲＧに対して低下させる。従って、無段変速機１８が車両停止状態において最減速状態になかった場合においてそれを最減速判断手段１６６が判断できなくても、変速ゲインＫＰの低下によって、前記車両発進の際に実行されるデューティダウン制御における駆動側油圧シリンダ４２ｃからの作動油の排出流量が抑えられ、すなわち、駆動側プーリ４２における巻付け径が小さくされて上記変速比γが最大変速比γmaxにされるときのその変速比γの変化速度が緩やかになり、その結果、伝動ベルト４８の張力が過渡的に下がることに起因したベルト滑りの発生を未然に防止することができる。

また、本実施例によれば、変速ゲイン変更手段１７６は所定の条件のもと変速ゲインＫＰを低下させるが、前記最初の車両発進後において、具体的には、車両発進判断手段１７０が否定的な判断をした場合において、最減速判断手段１６６により無段変速機１８が車両停止状態において上記最減速状態にあると判断された場合には、変速ゲイン変更手段１７６は前記変速ゲインＫＰの低下を解除し、例えば、変速ゲインＫＰを定常値Ｋ_ＲＧに戻す。従って、前記変速速度を低下させておく必要が無くなれば、無段変速機１８の変速比γの目標変速比γ^＊に対する追従性が高い定常状態での変速速度で無段変速機１８の変速が行われることとなり、車両走行時の快適性を損なうことを回避できる。

また、本実施例によれば、変速ゲイン変更手段１７６は、電子制御装置５０の電源投入後（エンジン１２の始動後）の２回目以降の車両発進時には、最減速判断手段１６６により無段変速機１８が車両停止状態において上記最減速状態にはないと判断された場合に変速ゲインＫＰを定常値Ｋ_ＲＧに対して低下させる。従って、無段変速機１８の変速比γが最大変速比γmaxにされるときの変速速度が、変速ゲインＫＰの低下によって緩やかになり、その結果、伝動ベルト４８の張力が過渡的に下がることに起因したベルト滑りの発生を未然に防止することができる。

また、本実施例によれば、走行状態判断手段１７２によって入力軸回転速度Ｎinが入力軸回転速度判定値ＬＮin以上であると判断された場合、或いは、車速Ｖが車速判定値ＬＶ以上であると判断された場合に、変速ゲイン変更手段１７６は変速ゲインＫＰの低下を解除する。ここで、無段変速機１８が車両停止状態において上記最減速状態にはない場合に無段変速機１８の変速比γが最大変速比γmaxにされるのは車両発進直後の過渡的なことである。従って、入力軸回転速度Ｎinまたは車速Ｖに基づいて上記変速速度を低下させておく必要があるか否かが簡便に判断されその必要が無くなれば、無段変速機１８の変速比γの目標変速比γ^＊に対する追従性が高い定常状態での変速速度で無段変速機１８の変速が行われることとなり、車両走行時の快適性を損なうことを回避できる。

また、本実施例によれば、変速ゲイン変更手段１７６は、車両発進後に、変速比検出下限車速Ｖ’を超えた車速Ｖでの車両走行中に無段変速機１８の変速比γが目標変速比γ^＊に到達したと走行時変速比判断手段１７４により判断された場合には前記変速ゲインＫＰの低下を解除する。従って、前記変速速度を低下させておく必要が無くなれば、無段変速機１８の変速比γの目標変速比γ^＊に対する追従性が高い定常状態での変速速度で無段変速機１８の変速が行われることとなり、車両走行時の快適性を損なうことを回避できる。

変速制御手段１５２は車両発進の際には、デューティダウン制御指令信号Ｓ_Ｔ”を油圧制御回路１００へ出力して無段変速機１８の最減速状態を維持させる発進時変速制御手段としての機能を備えるので、良好な発進性能を得ることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、図８のフローチャートのＳＡ３では入力軸回転速度Ｎinと車速Ｖとについての前記（ｉ），（ｉｉ）の条件がそれぞれ判定されるが、その（ｉ），（ｉｉ）の条件の判定に替えて、車両発進時からの経過時間が所定の経過時間判定値以上になったか否かの判定がなされてもよい。要するに、車両発進時に無段変速機１８の変速速度を過渡的に低下させるべき期間が経過したか否かが判断できればよい。

前述の実施例において、図８のフローチャートではＳＡ３の判断が肯定的である場合においてＳＡ４の判断が肯定的であればＳＡ６が実行されるが、上記ＳＡ４の判断を経ずに、ＳＡ３の判断が肯定的である場合にはＳＡ６が実行されるフローチャートであってもよい。

また、前述の実施例においては、無段変速機１８はその変速比γが連続的に変化させられるものであったが、例えば無段変速機１８の変速比γを連続的にではなく敢えて段階的に変化させるものであってもよい。

また、前述の実施例において、前記走行用動力源であるエンジン１２としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。更に、補助的な走行用動力源として、電動機等がエンジン１２に加えて用いられても良い。或いは、走行用動力源として電動機のみが用いられてもよい。

また、前述の実施例において、無段変速機１８の変速比γは油圧制御によって変化させられるが、電動のアクチュエータなどにより変速比γが変化させられてもよい。

また、前述の実施例では、理解を容易にするため前記式（３）における比例ゲインＫＰが変速ゲインと称され、変速ゲイン変更手段１７６はその比例ゲインＫＰを変更するが、積分ゲインＫＩを変更してもよいし、比例ゲインＫＰと積分ゲインＫＩとの両方を変更してもよい。

また、前述の実施例において、上記式（３）の右辺は比例項と積分項とから構成されているが、この式（３）はあくまでも無段変速機１８の変速速度を決定するための制御式の例示であり、例えば微分項などのその他の項が上記右辺に含まれていてもよいし、上記積分項が無い制御式であってもよい。また、上記式（３）の左辺は駆動側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の流量Ｑ_ＣＶＴであるが、上記無段変速機１８の変速速度に関係するパラメータであれば特に限定されるものではない。

また、前述の実施例において、所定回転部材の回転速度として例示した入力軸回転速度Ｎinやそれに関連する目標入力軸回転速度Ｎintなどは、それら入力軸回転速度Ｎinなどに替えて、エンジン回転速度Ｎ_Ｅやそれに関連する目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊など、或いはタービン回転速度Ｎ_Ｔやそれに関連する目標タービン回転速度Ｎ_Ｔ ^＊などが用いられても良い。従って、入力軸回転速度センサ５６等の回転速度センサは、制御する必要がある回転速度に合わせて適宜備えられれば良い。

また、前述の実施例において、流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、ロックアップクラッチ２６は必ずしも設けられなくてもよく、またトルクコンバータ１４に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式動力伝達装置が用いられてもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。 図１の車両用駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図１の車両用駆動装置において、油圧制御回路のうち無段変速機のベルト挟圧力制御、変速比制御、およびシフトレバーの操作に伴う前進用クラッチ或いは後進用ブレーキの係合油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。 図１の無段変速機の変速制御において目標入力回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。 図１の無段変速機の挟圧力制御において変速比等に応じて必要油圧を求める必要油圧マップの一例を示す図である。 図１の車両用駆動装置において、車速をパラメータとして変速比と推力比との予め求められて記憶された関係である。 図２の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図２の電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両発進に際してベルト滑りの発生を未然に防止するための制御作動を説明するフローチャートである。

符号の説明

１２：エンジン（走行用動力源）
１８：無段変速機
２４：駆動輪
４２：駆動側プーリ
４６：従動側プーリ
４８：伝動ベルト（ベルト）
５０：電子制御装置（変速制御装置）
１５２：変速制御手段
１６６：最減速判断手段
１７４：走行時変速比判断手段
１７６：変速ゲイン変更手段
γ：変速比
γ^＊：目標変速比
ＫＰ：比例ゲイン（変速ゲイン）
Ｋ_ＲＧ：定常値
Ｎin：入力軸回転速度
ＬＮin：入力軸回転速度判定値
Ｖ：車速
ＬＶ：車速判定値

Claims (5)

1. 走行用動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に駆動側プーリおよび従動側プーリと該両プーリに巻き掛けられたベルトとを有する無段変速機を備え、該両プーリのそれぞれにおける該ベルトの巻付け径を変化させることによって該無段変速機の変速を行う車両用無段変速機の変速制御装置であって、
   前記無段変速機の変速比がその目標値である目標変速比になるように前記駆動側プーリにおける前記ベルトの巻付け径を制御するフィードバック制御を実行する変速制御手段と、
   前記無段変速機が、車両停止状態において最減速状態にあるか否かを判断する最減速判断手段と、
   前記変速制御装置の電源投入後において最初の車両発進時には、前記最減速判断手段の判断結果に関わらず、前記フィードバック制御における前記変速比の変化速度を決定する変速ゲインを予め定められた定常値に対して低下させる変速ゲイン変更手段と
   を、含むことを特徴とする車両用無段変速機の変速制御装置。
2. 前記最初の車両発進後において、前記最減速判断手段により前記無段変速機が車両停止状態において前記最減速状態にあると判断された場合には、前記変速ゲイン変更手段は前記変速ゲインの低下を解除する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用無段変速機の変速制御装置。
3. 前記変速制御装置の電源投入後の２回目以降の車両発進時に、前記最減速判断手段により前記無段変速機が車両停止状態において前記最減速状態にはないと判断された場合には、前記変速ゲイン変更手段は前記変速ゲインを前記予め定められた定常値に対して低下させる
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用無段変速機の変速制御装置。
4. 前記無段変速機の入力軸の回転速度である入力軸回転速度が予め定められた入力軸回転速度判定値以上である場合、或いは、車速が予め定められた車速判定値以上である場合には、前記変速ゲイン変更手段は前記変速ゲインの低下を解除する
   ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用無段変速機の変速制御装置。
5. 車両走行中に前記無段変速機の変速比が前記目標変速比に到達したか否かを判断する走行時変速比判断手段を備え、
   車両発進後に該走行時変速比判断手段により前記無段変速機の変速比が前記目標変速比に到達したと判断された場合には、前記変速ゲイン変更手段は前記変速ゲインの低下を解除する
   ことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用無段変速機の変速制御装置。

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