JP4238895B2 - 車両用無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、プライマリプーリおよびセカンダリプーリとその両プーリに巻き掛けられたベルトとを有する車両用無段変速機の変速制御装置に係り、特に、変速制御弁による作動油の給排作動が行われないときにプライマリ側油圧シリンダに所定の油圧を作用させてプライマリ側油圧シリンダ内の油圧とセカンダリ側油圧シリンダ内の油圧との比率を予め定められた関係とする減圧弁を有する油圧回路に関するものである。

プライマリプーリおよびセカンダリプーリとそれら両プーリに巻き掛けられたベルトとを有するベルト式無段変速機の変速制御装置において、無段変速機の変速を行うためにプライマリプーリの溝幅を変更する為のプライマリ側油圧シリンダに給排される作動油量を調整する変速制御弁と、変速制御弁による作動油の給排作動が行われないときにプライマリ側油圧シリンダに所定の油圧を作用させてプライマリ側油圧シリンダ内の油圧とセカンダリプーリの溝幅を変更する為のセカンダリ側油圧シリンダ内の油圧との比率を予め定められた関係とする減圧弁とを有する油圧回路を備えるものが良く知られている。

例えば、特許文献１に記載された無段変速機の油圧制御装置がそれである。この特許文献１には、変速制御弁による作動油の給排作動が行われないときにプライマリ側油圧シリンダに所定の油圧を作用させつつプライマリ側油圧シリンダ内の油圧とセカンダリ側油圧シリンダ内の油圧との比率を予め定められた関係とする所謂閉じ込み制御を実行して変速比を最大変速比とすることが可能な油圧回路を備え、車両停止状態からの発進時には閉じ込み制御により最大変速比を成立させて変速比が増速側（アップシフト側）へ変化するのを防止し、良好な発進性能を実現することができるベルト式無段変速機の油圧制御装置が提案されている。

特開２００５−４２７９９号公報

ところで、特許文献１に提案されたような油圧回路において、所定回転部材の回転速度等の目標値と実際値とが一致するようにフィードバック制御により変速が行われる場合に、実際値が目標値に近づいて変速制御弁による作動油の給排作動が行われなくなると、減圧弁によりプライマリ側油圧シリンダに所定の油圧が作用させられることになる。

そうすると、必要ないにも拘わらず変速が生じてしまう可能性があった。例えば、フィードバック制御によるダウンシフト時に実際値が目標値に近づいて減圧弁により所定の油圧が作用させられて最大変速比側への急なダウンシフトが生じてしまう可能性があった。また、フィードバック制御によるアップシフト時に実際値が目標値に近づいて減圧弁によりプライマリ側油圧シリンダに作動油が供給されて急なアップシフトが生じてしまう可能性があった。これにより、変速時の制御の連続性が損なわれてしまうという問題が生じる可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ベルト式無段変速機の変速に際して、制御の連続性が損なわれることを防止することができる車両用無段変速機の変速制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 走行用動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に、プライマリプーリおよびセカンダリプーリとその両プーリに巻き掛けられたベルトとを有すると共に、前記プライマリプーリの溝幅を変更する為のプライマリ側油圧シリンダと前記セカンダリプーリの溝幅を変更する為のセカンダリ側油圧シリンダとを有する無段変速機が配設された車両において、前記無段変速機の変速を行うために前記プライマリ側油圧シリンダに給排される作動油量を調整する変速制御弁と、前記プライマリ側油圧シリンダ内の油圧と前記セカンダリ側油圧シリンダ内の油圧との比率を予め定められた関係とするための所定の油圧を出力する減圧弁とを有し、前記変速制御弁が作動油の給排作動を行う状態では前記プライマリ側油圧シリンダへ前記所定の油圧を作用させないと共に、前記変速制御弁が作動油の給排作動を行わない状態では前記プライマリ側油圧シリンダへ前記所定の油圧を作用させる油圧回路を備える車両用無段変速機の変速制御装置であって、(b) 前記油圧回路は、前記無段変速機の変速の際に前記変速制御弁が作動油の給排作動を行う状態から作動油の給排作動を行わない状態となったときは、前記減圧弁の出力ポートと前記プライマリ側油圧シリンダとを連通する油路を遮断することにある。

このようにすれば、前記無段変速機の変速の際に前記変速制御弁が作動油の給排作動を行う状態から作動油の給排作動を行わない状態となったときは、前記油圧回路により前記減圧弁の出力ポートと前記プライマリ側油圧シリンダとを連通する油路が遮断されるので、変速制御弁による作動油の給排作動が行われなくなったとしても、減圧弁から出力される所定の油圧がプライマリ側油圧シリンダに作用することが回避されて、無段変速機の変速の際に制御の連続性が損なわれることを防止することができる。

ここで、請求項２にかかる発明は、請求項１に記載の車両用無段変速機の変速制御装置において、前記油圧回路は、前記変速制御弁により前記油路を遮断するものであり、前記変速制御弁は、作動油の給排作動を行うと共に前記油路を遮断する第１状態、作動油の給排作動を行わないと共に前記油路を遮断する第２状態、作動油の給排作動を行わないと共に前記油路を解放する第３状態に、選択的に切り換え可能に構成されているものである。このようにすれば、例えばプライマリ側油圧シリンダに給排される作動油量を調整することで無段変速機の変速を行うと共に、作動油の給排作動を行わないときには減圧弁からの所定の油圧をプライマリ側油圧シリンダに作用させるというような従来の機能を維持したまま、変速制御弁により減圧弁の出力ポートとプライマリ側油圧シリンダとを連通する油路を遮断することができるので、その油路を遮断するための切換弁や制御弁等の新たな装置の追加などによる油圧回路の大型化やコストアップを避けることができる。

ここで、好適には、前記無段変速機において、所定車速例えば回転速度センサにより回転部材の回転速度が検出可能な車速を超える車両状態における通常の変速制御は、例えば予め定められた変速条件に従って目標変速比を求め、実変速比がその目標変速比になるように変速制御弁を用いてプライマリ側油圧シリンダに給排される作動油量を調整してプライマリプーリの溝幅を変更するフィードバック制御により実行されたり、車速や出力回転速度（駆動輪側回転速度）などに応じて入力側（駆動源側）の目標回転速度を求め、実際の入力回転速度がその目標回転速度になるように変速制御弁を用いてプライマリ側油圧シリンダに給排される作動油量を調整してプライマリプーリの溝幅を変更するフィードバック制御により実行されたりするなど、種々の態様を採用できる。

上記予め定められた変速条件は、例えばアクセル操作量などの運転者の出力要求量（加速要求量）および車速（出力回転速度に対応）などの運転状態をパラメータとするマップや演算式などによって設定される。

また、所定車速未満の極低車速走行時のような上記フィードバック制御が困難なときの車両状態における変速制御は、例えば変速制御弁によるプライマリ側油圧シリンダへの作動油の給排作動を行わず、無段変速機の変速比が所定の変速比とされるように減圧弁を用いてプライマリ側油圧シリンダに所定の油圧を作用させつつプライマリ側油圧シリンダ内に作動油を閉じ込めた状態としてプライマリ側油圧シリンダ内の油圧とセカンダリ側油圧シリンダ内の油圧との比率を予め定められた関係とする閉じ込み制御により実行される。より具体的には、この減圧弁はセカンダリ側油圧シリンダの油圧がパイロット圧として導入されて所定の油圧を出力するように構成され、この所定の油圧がプライマリ側油圧シリンダに作用させられることにより、所定の変速比例えば最大変速比が得られる所定の推力比（＝セカンダリ側油圧シリンダの油圧×セカンダリ側油圧シリンダの受圧面積／プライマリ側油圧シリンダの油圧×プライマリ側油圧シリンダの受圧面積）となるように構成される。

また、好適には、前記走行用動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な走行用動力源として、電動機等が上記エンジンに加えて用いられても良い。或いは、走行用動力源として電動機のみが用いられてもよい。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧回路としての油圧制御回路１００（図２、図３参照）内の図示しないロックアップコントロールバルブ（L/C制御弁）などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。

前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。

無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の駆動側プーリ（プライマリプーリ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の従動側プーリ（セカンダリプーリ）４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての駆動側油圧シリンダ（プライマリ側油圧シリンダ）４２ｃおよび従動側油圧シリンダ（セカンダリ側油圧シリンダ）４６ｃとを備えて構成されており、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給排出流量が油圧制御回路１００によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が連続的に変化させられる。また、セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるセカンダリ圧（以下、ベルト挟圧という）Ｐ_ＯＵＴが油圧制御回路１００によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。このような制御の結果として、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃの油圧であるプライマリ圧（以下、変速圧という）Ｐ_ＩＮが生じるのである。

図２は、図１の車両用駆動装置１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸回転角度（位置）Ａ_ＣＲ（°）およびエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎ_Ｅに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）Ｎ_Ｔを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎ_ＩＮを表す信号、車速センサ（出力軸回転速度センサ）５８により検出された無段変速機１８の出力回転速度である出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎ_ＯＵＴすなわち出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖを表す車速信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３２（図１参照）に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θ_ＴＨを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温Ｔ_Ｗを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された無段変速機１８等の油圧回路の油温Ｔ_ＣＶＴを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無Ｂ_ＯＮを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを表す操作位置信号、加速度センサ７６により検出された車両の前後方向の加速度Ｇを表す信号などが供給されている。

また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、例えば電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７８を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置８０から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置８２によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号Ｓ_Ｔ例えばプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御するソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を駆動するための指令信号、伝動ベルト４８の挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂ例えばベルト挟圧Ｐ_ＯＵＴを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動するための指令信号、ライン油圧Ｐ_Ｌを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを駆動するための指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。

シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、および「Ｌ」のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。

「Ｐ」ポジション（レンジ）は車両用駆動装置１０の動力伝達経路を解放しすなわち車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させられるエンジンブレーキポジション（位置）である。このように、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションは車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。

図３は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８の変速比制御に関する要部を示す油圧回路図である。図３において、油圧制御回路１００は、無段変速機１８の変速を行うためにプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに給排される作動油量を調整する変速制御弁、すなわち変速比γが連続的に変化させられるようにプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御する変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６による作動油の給排作動が行われないときにプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに所定の油圧としての推力比制御油圧Ｐ_τを作用させて変速圧Ｐ_ＩＮとベルト挟圧Ｐ_ＯＵＴとの比率を予め定められた関係とする減圧弁としての推力比コントロールバルブ１１８等を備えている。その他図示しないが、油圧制御回路１００は、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにリニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧Ｐ_ＳＬＳに基づいてセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるベルト挟圧Ｐ_ＯＵＴを調圧する挟圧力コントロールバルブ、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が係合或いは解放されるようにシフトレバー７４の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ等を備えている。

また、ライン油圧Ｐ_Ｌは、エンジン１２により回転駆動される機械式のオイルポンプ２８から出力（発生）される作動油圧を元圧として、例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（ライン油圧調圧弁）によりリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧Ｐ_ＳＬＴに基づいてエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。モジュレータ油圧Ｐ_Ｍは、制御油圧Ｐ_ＳＬＴおよび制御油圧Ｐ_ＳＬＳの元圧となるものであると共に、電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧Ｐ_ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧Ｐ_ＤＳ２の元圧となるものであって、ライン油圧Ｐ_Ｌを元圧としてモジュレータバルブ１２０により一定圧に調圧されるようになっている。

前記変速比コントロールバルブＵＰ１１４は、軸方向へ移動可能に設けられることによりライン油圧Ｐ_Ｌを入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｊを経てプライマリプーリ４２へ供給可能且つ入出力ポート１１４ｋを閉弁するアップシフト位置と入力ポート１１４ｉを閉弁し且つプライマリプーリ４２が入出力ポート１１４ｊを介して入出力ポート１１４ｋと連通させられる原位置とに位置させられるスプール弁子１１４ａと、そのスプール弁子１１４ａを原位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１４ｂと、そのスプリング１１４ｂを収容し且つスプール弁子１１４ａに原位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ２を受け入れる油室１１４ｃと、スプール弁子１１４ａにアップシフト位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ１を受け入れる油室１１４ｄとを備えている。

また、変速比コントロールバルブＤＮ１１６は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１６ｊが排出ポートＥＸと連通させられ且つ入出力ポート１１６ｊが入出力ポート１１６ｋと遮断されるダウンシフト位置と入出力ポート１１６ｊが入出力ポート１１６ｋと連通させられ且つ入出力ポート１１６ｊが排出ポートＥＸと遮断される原位置とに位置させられるスプール弁子１１６ａと、そのスプール弁子１１６ａを原位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１６ｂと、そのスプリング１１６ｂを収容し且つスプール弁子１１６ａに原位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ１を受け入れる油室１１６ｃと、スプール弁子１１６ａにダウンシフト位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳ２を受け入れる油室１１６ｄとを備えている。

このように構成された変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６において、中心線より左側半分に示すようにスプール弁子１１４ａがスプリング１１４ｂの付勢力に従って原位置に保持されている閉じ状態では、入力ポート１１４ｉと入出力ポート１１４ｊとが遮断され且つ入出力ポート１１４ｊと入出力ポート１１４ｋとが連通させられ、プライマリプーリ４２（プライマリ側油圧シリンダ４２ｃ）の作動油が入出力ポート１１６ｊへ流通することが許容される。また、中心線より右側半分に示すようにスプール弁子１１６ａがスプリング１１６ｂの付勢力に従って原位置に保持されている閉じ状態では、入出力ポート１１６ｊと排出ポートＥＸとが遮断され且つ入出力ポート１１６ｊと入出力ポート１１６ｋとが連通させられ、推力比コントロールバルブ１１８からの推力比制御油圧Ｐ_τが入出力ポート１１４ｋへ流通することが許容される。これにより、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃに推力比コントロールバルブ１１８からの推力比制御油圧Ｐ_τが作用させられる。

また、制御油圧Ｐ_ＤＳ１が油室１１４ｄへ供給されると、中心線より右側半分に示すようにスプール弁子１１４ａがその制御油圧Ｐ_ＤＳ１に応じた推力によりスプリング１１４ｂの付勢力に抗してアップシフト位置側へ移動させられ、ライン油圧Ｐ_Ｌが制御油圧Ｐ_ＤＳ１に対応する流量で入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｊを経てプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへ供給されると共に、入出力ポート１１４ｋが遮断されて変速比コントロールバルブＤＮ１１６側への作動油の流通が阻止される。これにより、変速圧Ｐ_ＩＮが高められ、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が狭くされて変速比γが小さくされるすなわち無段変速機１８がアップシフトされる。

また、制御油圧Ｐ_ＤＳ２が油室１１６ｄへ供給されると、中心線より左側半分に示すようにスプール弁子１１６ａがその制御油圧Ｐ_ＤＳ２に応じた推力によりスプリング１１６ｂの付勢力に抗してダウンシフト位置側へ移動させられ、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃ内の作動油が制御油圧Ｐ_ＤＳ２に対応する流量で入出力ポート１１４ｊから入出力ポート１１４ｋさらに入出力ポート１１６ｊを経て排出ポートＥＸから排出されると共に、入出力ポート１１６ｊと入出力ポート１１６ｋとが遮断されて推力比コントロールバルブ１１８からの推力比制御油圧Ｐ_τが入出力ポート１１４ｋへ流通することが阻止される。これにより、変速圧Ｐ_ＩＮが低められ、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が広くされて変速比γが大きくされるすなわち無段変速機１８がダウンシフトされる。

このように、ライン油圧Ｐ_Ｌは変速圧Ｐ_ＩＮの元圧となるものであって、制御油圧Ｐ_ＤＳ１が出力されると変速比コントロールバルブＵＰ１１４に入力されたライン油圧Ｐ_Ｌがプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへ供給されて変速圧Ｐ_ＩＮが高められて連続的にアップシフトされ、制御油圧Ｐ_Ｓ２が出力されるとプライマリ側油圧シリンダ４２ｃの作動油が排出ポートＥＸから排出されて変速圧Ｐ_ＩＮが低められて連続的にダウンシフトされる。

例えば図４に示すようにアクセル開度Ａccをパラメータとして車速Ｖと無段変速機１８の目標入力回転速度である目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊との予め記憶された関係（変速マップ）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて設定される目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊と実際の入力軸回転速度（以下、実入力軸回転速度という）Ｎ_ＩＮとが一致するように、油圧制御回路１００を備える変速制御装置として機能する電子制御装置５０により無段変速機１８の変速がフィードバック制御により実行される、すなわちプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の供給および排出により両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化させられて変速比γがフィードバック制御により連続的に変化させられる。

図４の変速マップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル開度Ａccが大きい程大きな変速比γになる目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊が設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応するため、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの目標値である目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊は目標変速比γ^＊（＝Ｎ_ＩＮ ^＊／Ｎ_ＯＵＴ）に対応し、無段変速機１８の最小変速比γminと最大変速比γmaxの範囲内で定められる。

また、制御油圧Ｐ_ＤＳ１は変速比コントロールバルブＤＮ１１６の油室１１６ｃに供給され、制御油圧Ｐ_ＤＳ２に拘らずその変速比コントロールバルブＤＮ１１６を閉じ状態としてダウンシフトを制限する一方、制御油圧Ｐ_ＤＳ２は変速比コントロールバルブＵＰ１１４の油室１１４ｃに供給され、制御油圧Ｐ_ＤＳ１に拘らずその変速比コントロールバルブＵＰ１１４を閉じ状態としてアップシフトを禁止するようになっている。つまり、制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２が共に供給されないときはもちろんであるが、制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２が共に供給されるときにも、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６は何れも原位置に保持されている閉じ状態とされる。これにより、電気系統の故障などでソレノイド弁ＤＳ１、ＤＳ２の一方が機能しなくなり、制御油圧Ｐ_ＤＳ１または制御油圧Ｐ_ＤＳ２が最大圧で出力され続けるオンフェール時となった場合でも、急なアップシフトやダウンシフトが生じたり、その急変速に起因してベルト滑りが発生したりすることが防止される。

図示しない前記挟圧力コントロールバルブにおいて、伝動ベルト４８が滑りを生じないように制御油圧Ｐ_ＳＬＳをパイロット圧としてライン油圧Ｐ_Ｌが連続的に調圧制御されることによりベルト挟圧Ｐ_ＯＵＴが出力される。

例えば図５に示すように伝達トルクに対応するアクセル開度Ａcc（或いはスロットル弁開度θ_ＴＨ、無段変速機１８への入力トルク等）をパラメータとして変速比γと必要油圧（ベルト挟圧力）Ｐ_ＯＵＴ ^＊とのベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された関係（ベルト挟圧力マップ）から実際の変速比γおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて決定（算出）されたベルト挟圧力Ｐ_ＯＵＴ ^＊が得られるようにセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃのベルト挟圧Ｐ_ＯＵＴが制御され、このベルト挟圧Ｐ_ＯＵＴに応じてベルト挟圧力Ｐ_ＯＵＴ ^＊すなわち可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力が増減させられる。

前記推力比コントロールバルブ１１８は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１８ｉを開閉してライン油圧Ｐ_Ｌを入力ポート１１８ｉから出力ポート１１８ｔを経て変速比コントロールバルブＤＮ１１６へ推力比制御油圧Ｐ_τを供給可能にするスプール弁子１１８ａと、そのスプール弁子１１８ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１８ｂと、そのスプリング１１８ｂを収容し且つスプール弁子１１８ａに開弁方向の推力を付与するためにベルト挟圧Ｐ_ＯＵＴを受け入れる油室１１８ｃと、スプール弁子１１８ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１８ｔから出力された推力比制御油圧Ｐ_τを受け入れるフィードバック油室１１８ｄとを備えている。

このように構成された推力比コントロールバルブ１１８において、油室１１８ｃにおけるベルト挟圧Ｐ_ＯＵＴの受圧面積をａ、フィードバック油室１１８ｄにおける推力比制御油圧Ｐ_τの受圧面積をｂ、スプリング１１８ｂの付勢力をＦ_Ｓとすると、次式（１）で平衡状態となる。従って、推力比制御油圧Ｐ_τは、次式（２）で表され、ベルト挟圧Ｐ_ＯＵＴに比例する。
Ｐ_τ×ｂ＝Ｐ_ＯＵＴ×ａ＋Ｆ_Ｓ ・・・（１）
Ｐ_τ＝Ｐ_ＯＵＴ×（ａ／ｂ）＋Ｆ_Ｓ／ｂ ・・・（２）

そして、制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２が共に供給されないか、或いは所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ１および所定圧以上の制御油圧Ｐ_ＤＳ２がともに供給されて、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６が何れも原位置に保持されている閉じ状態とされたときには、推力比制御油圧Ｐ_τがプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに供給されることから、変速圧Ｐ_ＩＮが推力比制御油圧Ｐ_τと一致させられる。つまり、推力比コントロールバルブ１１８により変速圧Ｐ_ＩＮとベルト挟圧Ｐ_ＯＵＴとの比率を予め定められた関係に保つ推力比制御油圧Ｐ_τすなわち変速圧Ｐ_ＩＮが出力される。

例えば、入力軸回転速度センサ５６や車速センサ５８の精度上所定車速Ｖ’未満の低車速状態では入力軸回転速度Ｎ_ＩＮや車速Ｖの検出精度が劣ることから、このような低車速走行時や発進時には変速比γのフィードバック制御に替えて、例えば制御油圧Ｐ_ＤＳ１および制御油圧Ｐ_ＤＳ２を共に供給せず変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６を何れも閉じ状態とする所謂閉じ込み制御を実行する。これにより、低車速走行時や発進時には変速圧Ｐ_ＩＮとベルト挟圧Ｐ_ＯＵＴとの比率を予め定められた関係とするようにベルト挟圧Ｐ_ＯＵＴに比例する変速圧Ｐ_ＩＮがプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへ供給されて、車両停車時から極低車速時における伝動ベルト４８のベルト滑りが防止されると共に、このとき例えば最大変速比γmaxに対応する推力比τ（＝セカンダリ側油圧シリンダ推力Ｗ_ＯＵＴ／プライマリ側油圧シリンダ推力Ｗ_ＩＮ；Ｗ_ＯＵＴはベルト挟圧Ｐ_ＯＵＴ×セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃの受圧面積、Ｗ_ＩＮは変速圧Ｐ_ＩＮ×プライマリ側油圧シリンダ４２ｃの受圧面積）より大きな推力比τが可能なように上記式（２）の右辺第１項の（ａ／ｂ）やＦ_Ｓ／ｂが設定されていると、最大変速比γmax又はその近傍の変速比γmax’にて良好な発進が行われる。また、上記所定車速Ｖ’は、所定回転部材の回転速度例えば入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが検出不可能な回転速度となる車速Ｖとして予め定められたフィードバック制御を実行可能な下限の車速であって、例えば２km/h程度に設定されている。

図６は、車速Ｖをパラメータとして変速比γと推力比τとの予め求められて記憶された関係であって、図示の関係になるように上記式（２）の右辺第１項の（ａ／ｂ）が設定された場合の一例を示す図である。図６の一点鎖線で示した車速Ｖのパラメータはプライマリ側油圧シリンダ４２ｃおよびセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃにおける遠心油圧を考慮して算出した推力比τであり、実線との交点（Ｖ_０、Ｖ_２０、Ｖ_５０）にて閉じ込み制御時に保持可能な所定の変速比としての変速比γが求められる。例えば、この図６に示すように本実施例の無段変速機１８においては、車速Ｖが０km/hすなわち車両停止中の閉じ込み制御時に所定の変速比として最大変速比γmaxが保持可能である。

ところで、フィードバック制御により無段変速機１８の変速が行われる際に、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊に近づくに伴って変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６によりプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに給排される作動量が減少させられ、最終的には変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６による作動油の給排作動が行われない状態とされる。閉じ込み制御が実行されている状態も同じ作動油の給排作動が行われない状態であるが、変速の際に作動油の給排作動が行われなくなったときに、閉じ込み制御時と同様にプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに推力比コントロールバルブ１１８からの推力比制御油圧Ｐ_τが作用させられると、急なダウンシフトや急なアップシフトが生じて変速時の制御の連続性が損なわれてしまうという問題が生じる可能性がある。

そこで、油圧制御回路１００は、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６による作動油の給排作動が行われないときであっても、変速圧Ｐ_ＩＮとベルト挟圧Ｐ_ＯＵＴとの比率が予め定められた関係とされないように、すなわちプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに推力比コントロールバルブ１１８からの推力比制御油圧Ｐ_τが作用させられないように、推力比コントロールバルブ１１８の出力ポート１１８ｔとプライマリ側油圧シリンダ４２ｃとを連通する油路（以下、油路Ａという）を遮断可能に構成されている。

具体的には、図７に示すように、変速比コントロールバルブＵＰ１１４は、アップシフト位置と原位置とに加え、入力ポート１１４ｉを閉弁し且つ入出力ポート１１４ｋを閉弁する中間位置にスプール弁子１１４ａを位置させられる。このように構成された変速比コントロールバルブＵＰ１１４において、油室１１４ｄに供給される制御油圧Ｐ_ＤＳ１がスプール弁子１１４ａを中間位置とするための所定の油圧範囲とされると、中心線より右側半分に示すようにスプール弁子１１４ａがその制御油圧Ｐ_ＤＳ１に応じた推力の低下に伴ってアップシフト位置側から中間位置へ移動させられ、入力ポート１１４ｉと入出力ポート１１４ｊとが遮断されてライン油圧Ｐ_Ｌのプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへの供給が遮断されると共に、入出力ポート１１４ｊと入出力ポート１１４ｋとが遮断されて推力比制御油圧Ｐ_τのプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへの供給が遮断される。これにより、アップシフトの際に作動油の供給が行われなくなったときに、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃは作動油が完全に閉じ込められた状態とされ、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃに推力比制御油圧Ｐ_τが作用させられることが回避される。

また、変速比コントロールバルブＤＮ１１６は、ダウンシフト位置と原位置とに加え、入出力ポート１１６ｊを閉弁する中間位置にスプール弁子１１６ａを位置させられる。このように構成された変速比コントロールバルブＤＮ１１６において、油室１１６ｄに供給される制御油圧Ｐ_ＤＳ２がスプール弁子１１６ａを中間位置とするための所定の油圧範囲とされると、中心線より左側半分に示すようにスプール弁子１１６ａがその制御油圧Ｐ_ＤＳ２に応じた推力の低下に伴ってダウンシフト位置側から中間位置へ移動させられ、入出力ポート１１６ｊと排出ポートＥＸとが遮断されてプライマリ側油圧シリンダ４２ｃ内の作動油の排出ポートＥＸからの排出が遮断されると共に、入出力ポート１１６ｊと入出力ポート１１６ｋとが遮断されて推力比制御油圧Ｐ_τのプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへの供給が遮断される。これにより、ダウンシフトの際に作動油の排出が行われなくなったときに、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃは作動油が完全に閉じ込められた状態とされ、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃに推力比制御油圧Ｐ_τが作用させられることが回避される。

このように、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６は、作動油の給排作動を行うと共に油路Ａを遮断する第１状態すなわちアップシフト位置またはダウンシフト位置、作動油の給排作動を行わないと共に油路Ａを遮断する第２状態すなわち中間位置、作動油の給排作動を行わないと共に油路Ａを解放する第３状態すなわち原位置に、選択的に切り換え可能に構成されており、油圧制御回路１００は、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および／または変速比コントロールバルブＤＮ１１６により油路Ａを遮断可能に構成されている。

前記電子制御装置５０は、例えば車速Ｖが所定車速Ｖ’以上である場合には、例えば図４に示す変速マップから実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づいて目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊を設定し、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊と一致するように無段変速機１８の変速をフィードバック制御により実行する。すなわち、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の供給および排出により作動油の流量を制御して両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅を変化させる変速制御指令信号（油圧指令）Ｓ_Ｔを油圧制御回路１００へ出力して変速比γを連続的に変化させる。

この変速に際して、電子制御装置５０は、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊と一致したと判断したときには、例えば実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮと目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊との回転偏差ΔＮ（＝｜Ｎ_ＩＮ ^＊−Ｎ_ＩＮ｜）が所定回転以下となったと判断したときには、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６による作動油の給排作動が行われないと共に推力比制御油圧Ｐ_τのプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへの供給が遮断されるように、アップシフト時であれば変速比コントロールバルブＵＰ１１４を中間位置とし、ダウンシフト時であれば変速比コントロールバルブＤＮ１１６を中間位置とする変速制御指令信号Ｓ_Ｔを油圧制御回路１００へ出力する。

油圧制御回路１００は、前記変速制御指令信号Ｓ_Ｔに従って無段変速機１８の変速が実行されるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を作動させて駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給・排出量を制御する。

また、電子制御装置５０は、車速Ｖが前記所定車速Ｖ’未満であることを条件として、通常の変速制御としてのフィードバック制御を行わず、推力比コントロールバルブ１１８により閉じ込み制御を実行する。すなわち、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６を閉じ状態とすることによって、無段変速機１８の変速比γを所定の変速比とする低車速用の変速制御のための変速指令（閉じ込み制御指令）信号Ｓ_Ｔ’を油圧制御回路１００へ出力して所定の変速比を成立させる。

油圧制御回路１００は、上記閉じ込み制御指令信号Ｓ_Ｔ’に従って変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６が閉じ状態とされるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を共に作動させず、推力比コントロールバルブ１１８からの推力比制御油圧Ｐ_τをプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへ供給する。

上述のように、本実施例によれば、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および／または変速比コントロールバルブＤＮ１１６による作動油の給排作動が行われないときであっても変速圧Ｐ_ＩＮとベルト挟圧Ｐ_ＯＵＴとの比率が予め定められた関係とされないように、油路Ａを遮断可能に油圧制御回路１００が構成されているので、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および／または変速比コントロールバルブＤＮ１１６による作動油の給排作動が行われなくなったとしても、推力比コントロールバルブ１１８から出力される推力比制御油圧Ｐ_τがプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに作用することが回避されて、無段変速機１８の変速の際に制御の連続性が損なわれることを防止することができる。

また、本実施例によれば、油圧制御回路１００は、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および／または変速比コントロールバルブＤＮ１１６により油路Ａを遮断可能に構成されているものであり、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６は、作動油の給排作動を行うと共に油路Ａを遮断する第１状態すなわちアップシフト位置またはダウンシフト位置、作動油の給排作動を行わないと共に油路Ａを遮断する第２状態すなわち中間位置、作動油の給排作動を行わないと共に油路Ａを解放する第３状態すなわち原位置に、選択的に切り換え可能に構成されているもので、例えばプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに給排される作動油量を調整することで無段変速機１８の変速を行うと共に、作動油の給排作動を行わない閉じ込み制御時には推力比コントロールバルブ１１８からの推力比制御油圧Ｐ_τをプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに作用させるというような従来の機能を維持したまま、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および／または変速比コントロールバルブＤＮ１１６により油路Ａを遮断することができるので、その油路Ａを遮断するための切換弁や制御弁等の新たな装置の追加などによる油圧制御回路１００の大型化やコストアップを避けることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、油圧制御回路１００は、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６による作動油の給排作動が行われないときであっても、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃに推力比コントロールバルブ１１８からの推力比制御油圧Ｐ_τが作用させられないように、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および／または変速比コントロールバルブＤＮ１１６により油路Ａを遮断可能に構成されていたが、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および／または変速比コントロールバルブＤＮ１１６に因らず油路Ａを遮断可能に構成されても良い。例えば、油圧制御回路１００は、油路Ａの何れかの部分にその油路Ａを遮断および解放可能な切換弁を備え、例えばソレノイド弁から出力される油圧を信号圧（パイロット圧）としてその切換弁の弁状態を切り換えたり、或いはソレノイド弁により直接的にその切換弁の弁状態を切り換えたりして、油路Ａを遮断可能に構成されても良い。

また、前述の実施例では、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが無段変速機１８を変速制御するための目標値として設定されたが、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮと一対一に対応する変速比やシーブ位置等が目標値として設定されても良い。このシーブ位置は、例えば変速比γが１であるときの可動回転体４２ｂの位置を基準位置すなわちシーブ位置が零として、軸と平行方向におけるその基準位置からの可動回転体４２ｂの絶対位置を表すものである。

また、前述の実施例における入力軸回転速度Ｎ_ＩＮやそれに関連する目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊などは、それら入力軸回転速度Ｎ_ＩＮなどに替えて、エンジン回転速度Ｎ_Ｅやそれに関連する目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊など、或いはタービン回転速度Ｎ_Ｔやそれに関連する目標タービン回転速度Ｎ_Ｔ ^＊などであっても良い。従って、入力軸回転速度センサ５６等の回転速度センサは、制御する必要がある回転速度に合わせて適宜備えられれば良い。

また、前述の実施例において、流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、ロックアップクラッチ２６は必ずしも設けられなくてもよく、またトルクコンバータ１４に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式動力伝達装置が用いられてもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。 図１の車両用駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 油圧制御回路のうち無段変速機の変速比制御に関する要部を示す油圧回路図である。 無段変速機の変速制御において目標入力回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。 無段変速機の挟圧力制御において変速比等に応じて必要油圧を求めるベルト挟圧力マップの一例を示す図である。 車速をパラメータとして変速比と推力比との予め求められて記憶された関係である。 図３に示した油圧制御回路の変速比コントロールバルブＵＰ（或いは変速比コントロールバルブＤＮ）において、スプール弁子がアップシフト位置（或いはダウンシフト位置）と原位置とに加え、中間位置に位置させられることを説明する図である。

符号の説明

１２：エンジン（走行用動力源）
１８：無段変速機
２４：駆動輪
４２：プライマリプーリ
４２ｃ：プライマリ側油圧シリンダ
４６：セカンダリプーリ
４６ｃ：セカンダリ側油圧シリンダ
４８：伝動ベルト（ベルト）
５０：電子制御装置（変速制御装置）
１００：油圧制御回路（油圧回路）
１１４：変速比コントロールバルブＵＰ（変速制御弁）
１１６：変速比コントロールバルブＤＮ（変速制御弁）
１１８：推力比コントロールバルブ（減圧弁）

Claims (2)

1. 走行用動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に、プライマリプーリおよびセカンダリプーリと該両プーリに巻き掛けられたベルトとを有すると共に、前記プライマリプーリの溝幅を変更する為のプライマリ側油圧シリンダと前記セカンダリプーリの溝幅を変更する為のセカンダリ側油圧シリンダとを有する無段変速機が配設された車両において、前記無段変速機の変速を行うために前記プライマリ側油圧シリンダに給排される作動油量を調整する変速制御弁と、前記プライマリ側油圧シリンダ内の油圧と前記セカンダリ側油圧シリンダ内の油圧との比率を予め定められた関係とするための所定の油圧を出力する減圧弁とを有し、前記変速制御弁が作動油の給排作動を行う状態では前記プライマリ側油圧シリンダへ前記所定の油圧を作用させないと共に、前記変速制御弁が作動油の給排作動を行わない状態では前記プライマリ側油圧シリンダへ前記所定の油圧を作用させる油圧回路を備える車両用無段変速機の変速制御装置であって、
   前記油圧回路は、前記無段変速機の変速の際に前記変速制御弁が作動油の給排作動を行う状態から作動油の給排作動を行わない状態となったときは、前記減圧弁の出力ポートと前記プライマリ側油圧シリンダとを連通する油路を遮断することを特徴とする車両用無段変速機の変速制御装置。
2. 前記油圧回路は、前記変速制御弁により前記油路を遮断するものであり、
   前記変速制御弁は、作動油の給排作動を行うと共に前記油路を遮断する第１状態、作動油の給排作動を行わないと共に前記油路を遮断する第２状態、作動油の給排作動を行わないと共に前記油路を解放する第３状態に、選択的に切り換え可能に構成されているものである請求項１の車両用無段変速機の変速制御装置。

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