JP6919985B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路上に、ベルト式の無段変速機を備える車両用動力伝達装置に関するものである。

エンジンと駆動輪との間に配置され、プライマリプーリ、セカンダリプーリ、およびプライマリプーリとセカンダリプーリとの間に巻き掛けられる伝動ベルトを備えて構成される無段変速機と、その無段変速機に動力を伝達するための油圧式のベルト走行用クラッチとを、備える車両用動力伝達装置がよく知られている。例えば特許文献１の動力伝達装置がそれである。特許文献１の動力伝達装置にあっては、第１クラッチが係合されることで動力が伝達されるギヤ機構からなるギヤ走行経路と、第２クラッチ（ベルト走行用クラッチ）が係合されることで動力が伝達される無段変速機からなるベルト走行経路とを、並列に備えて構成されている。また、例えば第２クラッチに供給される作動油の油圧を制御する電磁弁に故障が発生した場合において、第２クラッチに接続されている油路と電磁弁の油圧が出力される油路との連通を遮断し、第２クラッチに接続されている油路とライン圧が供給される油路とを連通させるフェールセーフバルブを備えることが記載されている。このフェールセーフバルブが設けられることで、前記電磁弁が故障した場合であっても、フェールセーフバルブによって油路が切り替えられ、第２クラッチにライン圧が供給されることでベルト走行経路による走行が可能となる。

特開２０１６−１６９８３９号公報 特開２０１０−１４４７９６号公報

ところで、特許文献１において、フェールセーフバルブが作動した際に、第２クラッチに接続されている油路とライン圧が供給される油路とが連通されると第２クラッチにライン圧が供給されることから、無段変速機のベルト挟圧力が目標値に到達する前に第２クラッチが急係合させられる可能性がある。このとき、無段変速機に伝達されるトルクに対して、ベルト挟圧力が小さくなることでベルト滑りが発生する虞がある。また、特許文献１のように無段変速機とギヤ機構とが並列に配置される構成に限らず、エンジンと駆動輪との間に無段変速機を備えるとともに、無段変速機に動力を伝達するためのクラッチの油圧の供給先を切り替えるフェールセーフバルブを備える動力伝達装置であっても、フェールセーフバルブが作動して前記クラッチが急係合させられた際に、無段変速機に伝達されるトルクに対してベルト挟圧力が小さくなることでベルト滑りが発生する虞がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路上に配置される無段変速機と、その無段変速機にトルクを伝達するためのベルト走行用クラッチと、そのベルト走行用クラッチに供給される油圧の供給先を切り替えるフェールセーフバルブとを、備える車両用動力伝達装置において、フェールセーフバルブが作動したときに発生するベルト滑りを防止できる車両用動力伝達装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）プライマリプーリ、セカンダリプーリ、および前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとの間に巻き掛けられる伝動ベルトを備えて構成される無段変速機と、その無段変速機に動力を伝達するための油圧式のベルト走行用クラッチと、前記無段変速機および前記ベルト走行用クラッチを制御する油圧制御回路とを、含んで構成され、前記油圧制御回路は、前記ベルト走行用クラッチに作動油を供給するための油路の連通先を、制御油圧が供給される油路およびその制御油圧よりも高圧の油圧が供給される油路の一方に切り替えるフェールセーフバルブを有し、そのフェールセーフバルブは、フェール時位置に切り替わると、前記ベルト走行用クラッチに作動油を供給するための油路と、前記制御油圧よりも高圧の油圧が供給される油路とを連通させるものである、車両用動力伝達装置であって、（ｂ）前記制御油圧よりも高圧の油圧が供給される油路には、オリフィスが設けられており、（ｃ）前記フェールセーフバルブは、該フェールセーフバルブ内に形成されている油室内の油圧が所定値以上になると前記フェール時位置に切り替えられるものであり、（ｄ）前記油室には、電磁弁から出力される油圧が供給され、（ｅ）前記電磁弁は、供給電流がゼロになると前記所定値以上の油圧を出力するように構成されており、（ｆ）前記セカンダリプーリと前記伝動ベルトとの間で発生するベルト挟圧力を調整するためのセカンダリ側油圧アクチュエータが設けられ、（ｇ）前記電磁弁の故障が判定されると、前記セカンダリ側油圧アクチュエータの油圧が増圧されるように構成されていることを特徴とする。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記プライマリプーリのプーリ幅を調整するための油圧アクチュエータが設けられ、前記油圧アクチュエータには、前記電磁弁の出力圧またはその電磁弁の出力圧に基づいて調圧された油圧が供給されることを特徴とする。

また、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明において、前記無段変速機と並列に配置されるギヤ機構と、そのギヤ機構に動力を伝達するためのギヤ走行用クラッチとを、さらに備えることを特徴とする。

第１発明の車両用動力伝達装置によれば、フェールセーフバルブがフェール時位置に切り替わると、ベルト走行用クラッチに作動油を供給するための油路と制御油圧よりも高圧の油圧が供給される油路とが連通することから、ベルト走行用クラッチに高圧の油圧が供給されることとなる。このとき、ベルト走行用クラッチが急係合させられ、ベルト挟圧力の確保が間に合わずにベルト滑りが生じる虞がある。これに対して、高圧の油圧が供給される油路にオリフィスが設けられていることから、ベルト走行用クラッチに供給される作動油の油圧の上昇が遅らせられる。従って、ベルト走行用クラッチの係合過渡期にベルト滑りが防止されるベルト挟圧力を確保することができるため、係合過渡期のベルト滑りを防止することができる。また、電磁弁の断線が発生すると、ベルト走行用クラッチに高圧の油圧が供給されてベルト走行用クラッチが係合されるのに対して、セカンダリ側油圧アクチュエータの油圧が増圧させられることで、ベルト挟圧力が確保される。このとき、オリフィスによってベルト走行用クラッチの油圧の上昇が遅らせられるため、ベルト走行用クラッチの係合過渡期にベルト挟圧力を確保でき、係合過渡期のベルト滑りを防止することができる。

また、第２発明の車両用動力伝達装置によれば、電磁弁が断線した場合に出力圧が出力されるため、フェールセーフバルブがフェール時位置に切り替わることから、ベルト走行用クラッチに高圧の油圧が供給されてベルト走行用クラッチが係合される。このとき、無段変速機にトルクが伝達され、ベルト滑りが防止されるベルト挟圧力を速やかに確保する必要が生じるが、オリフィスによってベルト走行用クラッチの油圧の上昇が遅らせられるため、ベルト走行用クラッチの係合過渡期にベルト挟圧力を確保でき、係合過渡期のベルト滑りを防止することができる。

また、第３発明の車両用動力伝達装置によれば、ギヤ走行用クラッチが係合されるとともに、ベルト走行クラッチが解放されると、ギヤ機構に動力が伝達されてギヤ機構による走行が可能となる。また、ギヤ機構による走行中に例えば電磁弁の断線が発生し、フェールセーフバルブがフェール時位置に切り替わることで、ベルト走行用クラッチが係合されると、無段変速機による走行が可能となる。このとき、無段変速機のベルト滑りを防止するため、ベルト挟圧力を確保する必要が生じるが、高圧の油圧が供給される油路にオリフィスが設けられていることから、ベルト走行用クラッチの油圧の上昇が遅らせられるため、ベルト走行用クラッチの係合過渡期にベルト挟圧力を確保でき、係合過渡期のベルト滑りを防止することができる。

本発明が適用された車両の概略構成を説明する図である。 図１の動力伝達装置の各走行パターン毎の係合要素の係合表を用いて、その走行パターンの切り替わりを説明する為の図である。 図１の車両における各種制御の為の制御機能および制御系統の要部を説明する図である。 図１の動力伝達装置に備えられた油圧制御回路のうち、無段変速機、前進用クラッチ、ベルト走行用クラッチ、および噛合式クラッチに関わる油圧を制御する部分の概要を説明する図である。 図４のフェールセーフバルブの構成を説明する図である。 プライマリ用電磁弁の特性を示す図である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部であって、特に、ベルト走行中においてＣ２用電磁弁が断線したときの制御作動を説明するフローチャートである。 図３の電子制御装置の制御作動の要部であって、特に、ギヤ走行中にプライマリ用電磁弁の故障が発生したときの制御作動を説明するフローチャートである。 図８のフローチャートが実行されたときの作動結果を示すタイムチャートの一例である。 本発明の他の実施例である車両用動力伝達装置の構成を説明するための骨子図である。 図１０の動力伝達装置に備えられた油圧制御回路のうち、無段変速機とベルト走行用クラッチと後進用ブレーキとに関わる油圧を制御する部分を説明する図である。 図１０の動力伝達装置を制御する電子制御装置による制御機能による要部を説明する機能ブロック線図である。 図１２の電子制御装置の制御作動の要部であって、特に、走行中においてＣ３用電磁弁が故障したときの制御作動を説明するフローチャートである。 図１２の電子制御装置の制御作動の要部であって、特に、走行中において切替用電磁弁から切替圧が常時出力される故障が発生したときの制御作動を説明するフローチャートである。 図１４のフローチャートが実行されたときの作動結果を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６）とを備えている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのハウジング１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のロックアップクラッチ１９付のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０の出力回転部材であるタービン軸と一体的に設けられた入力軸２２、入力軸２２に連結された無段変速機構としての公知のベルト式無段変速機２４(以下、無段変速機２４)、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に配置された伝動機構としてのギヤ機構２８、無段変速機２４およびギヤ機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０およびカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６に連結されたデフギヤ３８、デフギヤ３８に連結された１対の車軸４０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ２０、無段変速機２４(或いは前後進切替装置２６およびギヤ機構２８)、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、および車軸４０等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。また、トルクコンバータ２０の入力回転部材であるポンプ翼車に、オイルポンプ４１が動力伝達可能に連結されている。

このように、動力伝達装置１６は、エンジン１２(ここではエンジン１２の動力が伝達される入力回転部材である入力軸２２でも同意)と駆動輪１４(ここでは駆動輪１４へエンジン１２の動力を出力する出力回転部材である出力軸３０でも同意)との間の動力伝達経路に並列に設けられた、無段変速機２４およびギヤ機構２８を備えている。よって、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達するギヤ走行経路ＰＴ１と、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達するベルト走行経路ＰＴ２とを備え、車両１０の走行状態に応じてそのギヤ走行経路ＰＴ１とそのベルト走行経路ＰＴ２とが切り替えられるように構成されている。そのため、動力伝達装置１６は、上記ギヤ走行経路ＰＴ１と上記ベルト走行経路ＰＴ２とを選択的に切り替えるクラッチ機構として、上記ギヤ走行経路ＰＴ１における動力伝達を断接するクラッチ機構としてのギヤ走行用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１と、上記ベルト走行経路ＰＴ２における動力伝達を断接するクラッチ機構としてのベルト走行用クラッチＣ２とを備えている。ギヤ走行用クラッチＣ１、ベルト走行用クラッチＣ２、および後進用ブレーキＢ１は、断接装置に相当するものであり、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式摩擦係合装置(摩擦クラッチ)である。また、ギヤ走行用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、後述するように、それぞれ前後進切替装置２６を構成する要素の１つである。

前後進切替装置２６は、入力軸２２まわりにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、ギヤ走行用クラッチＣ１、および後進用ブレーキＢ１を主体として構成されている。遊星歯車装置２６ｐのキャリヤ２６ｃは入力軸２２に一体的に連結され、遊星歯車装置２６ｐのリングギヤ２６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジング１８に選択的に連結され、遊星歯車装置２６ｐのサンギヤ２６ｓは入力軸２２まわりにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４２に連結されている。また、キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、ギヤ走行用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。このように構成された前後進切替装置２６では、ギヤ走行用クラッチＣ１が係合されると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、入力軸２２が小径ギヤ４２に直結させられる。また、後進用ブレーキＢ１が係合されると共にギヤ走行用クラッチＣ１が解放されると、小径ギヤ４２は入力軸２２に対して逆方向へ回転させられる。また、ギヤ走行用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、ギヤ走行経路ＰＴ１は動力伝達を遮断するニュートラル状態(動力伝達遮断状態)とされる。

ギヤ機構２８は、小径ギヤ４２と、ギヤ機構カウンタ軸４４に相対回転不能に設けられてその小径ギヤ４２と噛み合う大径ギヤ４６とを含んで構成されている。従って、ギヤ機構２８は、１つのギヤ段(ギヤ比)が形成される伝動機構である。ギヤ機構カウンタ軸４４まわりには、アイドラギヤ４８がギヤ機構カウンタ軸４４に対して同軸心に相対回転可能に設けられている。ギヤ機構カウンタ軸４４まわりには、更に、ギヤ機構カウンタ軸４４とアイドラギヤ４８との間に、これらの間を選択的に断接する噛合式クラッチＤ１が設けられている。従って、噛合式クラッチＤ１は、ギヤ走行用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１と同様に、動力伝達装置１６に備えられた、上記ギヤ走行経路ＰＴ１における動力伝達を断接するクラッチ機構として機能する。具体的には、噛合式クラッチＤ１は、ギヤ機構カウンタ軸４４に形成された第１ギヤ５０と、アイドラギヤ４８に形成された第２ギヤ５２と、これら第１ギヤ５０および第２ギヤ５２と嵌合可能(係合可能、噛合可能)な内周歯が形成されたハブスリーブ５４とを含んで構成されている。このように構成された噛合式クラッチＤ１では、ハブスリーブ５４がこれら第１ギヤ５０および第２ギヤ５２と嵌合することで、ギヤ機構カウンタ軸４４とアイドラギヤ４８とが接続される。

また、噛合式クラッチＤ１は、第１ギヤ５０と第２ギヤ５２とを嵌合する際に回転を同期させる、同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１をさらに備えている。アイドラギヤ４８は、そのアイドラギヤ４８よりも大径の出力ギヤ５６と噛み合っている。出力ギヤ５６は、出力軸３０と同じ回転軸心まわりにその出力軸３０に対して相対回転不能に設けられている。ギヤ走行用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の一方が係合され且つ噛合式クラッチＤ１が係合されると、エンジン１２の動力が入力軸２２から前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、アイドラギヤ４８、および出力ギヤ５６を順次経由して出力軸３０に伝達される、ギヤ走行経路ＰＴ１が成立させられる。すなわち、ギヤ走行用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の一方が係合され且つ噛合式クラッチＤ１が係合されると、ギヤ走行経路ＰＴ１すなわちギヤ機構２８にエンジン１２の動力が伝達される。

無段変速機２４は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路上に設けられている。無段変速機２４は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ５８と、出力軸３０と同軸心の回転軸６０に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ６２と、その一対の可変プーリ５８，６２の間に巻き掛けられた伝動ベルト６４とを備え、一対の可変プーリ５８，６２と伝動ベルト６４との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる、よく知られたプッシュ式の無段変速機である。

プライマリプーリ５８は、入力軸２２に対して同軸に取り付けられた入力側固定回転体としての固定シーブ５８ａと、入力軸２２に対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動シーブ５８ｂと、それらの間のプーリ幅（Ｖ溝幅）を調整するために可動シーブ５８ｂを移動させるための推力を発生させるプライマリ側油圧アクチュエータ５８ｃ（以下、油圧アクチュエータ５８ｃと称す）とを、備えている。

セカンダリプーリ６２は、出力側固定回転体としての固定シーブ６２ａと、その固定シーブ６２ａに対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動シーブ６２ｂと、それらの間のプーリ幅（Ｖ溝幅）を調整するために可動シーブ６２ｂを移動させるための推力を発生させるセカンダリ側油圧アクチュエータ６２ｃ（以下、油圧アクチュエータ６２ｃと称す）とを、備えて構成されている。

無段変速機２４では、一対の可変プーリ５８，６２のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６４の掛かり径(有効径)が変更されることで、変速比(ギヤ比)γ(＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout)が連続的に変化させられる。例えば、プライマリプーリ５８のＶ溝幅が狭くされると、ギヤ比γが小さくされる(すなわち無段変速機２４がアップシフトされる)。また、プライマリプーリ５８のＶ溝幅が広くされると、ギヤ比γが大きくされる(すなわち無段変速機２４がダウンシフトされる)。出力軸３０は、回転軸６０まわりにその回転軸６０に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。ベルト走行用クラッチＣ２は、無段変速機２４よりも駆動輪１４側に設けられており(すなわちセカンダリプーリ６２と駆動輪１４（出力軸３０）との間に設けられており)、セカンダリプーリ６２と出力軸３０（駆動輪１４）との間を選択的に断接する。このベルト走行用クラッチＣ２が係合されると、エンジン１２の動力が入力軸２２から無段変速機２４を経由して出力軸３０に伝達される、ベルト走行経路ＰＴ２が成立(接続)させられる。すなわち、ベルト走行用クラッチＣ２が係合されると、無段変速機２４にエンジン１２の動力が伝達される。

動力伝達装置１６の作動について、以下に説明する。図２は、動力伝達装置１６の各走行パターン毎の係合要素の係合表を用いて、その走行パターンの切り替わりを説明する為の図である。図２において、Ｃ１はギヤ走行用クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２はベルト走行用クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１は後進用ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１は噛合式クラッチＤ１の作動状態に対応し、「○」は係合(接続)を示し、「×」は解放(遮断)を示している。

先ず、ギヤ機構２８を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行パターン(すなわちギヤ走行経路ＰＴ１を経由して動力が伝達される走行パターン)であるギヤ走行について説明する。このギヤ走行では、図２に示すように、例えばギヤ走行用クラッチＣ１および噛合式クラッチＤ１が係合される一方、ベルト走行用クラッチＣ２および後進用ブレーキＢ１が解放される。

具体的には、ギヤ走行用クラッチＣ１が係合されると、前後進切替装置２６を構成する遊星歯車装置２６ｐが一体回転させられるので、小径ギヤ４２が入力軸２２と同回転速度で回転させられる。また、小径ギヤ４２はギヤ機構カウンタ軸４４に設けられている大径ギヤ４６と噛み合わされているので、ギヤ機構カウンタ軸４４も同様に回転させられる。更に、噛合式クラッチＤ１が係合されているので、ギヤ機構カウンタ軸４４とアイドラギヤ４８とが接続される。このアイドラギヤ４８は出力ギヤ５６と噛み合わされているので、出力ギヤ５６と一体的に設けられている出力軸３０が回転させられる。このように、ギヤ走行用クラッチＣ１および噛合式クラッチＤ１が係合されると、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０、前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、およびアイドラギヤ４８等を順次介して出力軸３０に伝達される。なお、このギヤ走行では、例えば後進用ブレーキＢ１および噛合式クラッチＤ１が係合される一方、ベルト走行用クラッチＣ２およびギヤ走行用クラッチＣ１が解放されると、後進走行が可能となる。

次いで、無段変速機２４を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行パターン(すなわちベルト走行経路ＰＴ２を経由して動力が伝達される走行パターン)であるベルト走行について説明する。このベルト走行では、図２のベルト走行(高車速)に示すように、例えばベルト走行用クラッチＣ２が係合される一方、ギヤ走行用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、および噛合式クラッチＤ１が解放される。

具体的には、ベルト走行用クラッチＣ２が係合されると、セカンダリプーリ６２と出力軸３０とが接続されるので、セカンダリプーリ６２と出力軸３０とが一体回転させられる。このように、ベルト走行用クラッチＣ２が係合されると、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０および無段変速機２４等を順次介して出力軸３０に伝達される。このベルト走行(高車速)中に噛合式クラッチＤ１が解放されるのは、例えばベルト走行中のギヤ機構２８等の引き摺りをなくすと共に、高車速においてギヤ機構２８等が高回転化するのを防止する為である。

前記ギヤ走行は、例えば車両停止中を含む低車速領域において選択される。このギヤ走行経路ＰＴ１におけるギヤ比γ１(すなわちギヤ機構２８により形成されるギヤ比)は、無段変速機２４により形成される最大ギヤ比(すなわち最も低車速側のギヤ比である最ローギヤ比)γmaxよりも大きな値(すなわちロー側のギヤ比)に設定されている。例えばギヤ比γ１は、動力伝達装置１６における第１速ギヤ段のギヤ比である第１速ギヤ比γ１に相当し、無段変速機２４の最ローギヤ比γmaxは、動力伝達装置１６における第２速ギヤ段のギヤ比である第２速ギヤ比γ２に相当する。その為、例えばギヤ走行とベルト走行とは、公知の有段変速機の変速マップにおける第１速ギヤ段と第２速ギヤ段とを切り替える為の変速線に従って切り替えられる。また、例えばベルト走行においては、公知の手法を用いて、アクセル開度θacc、車速Ｖなどの走行状態に基づいてギヤ比γが変化させられる変速(例えばベルト変速、無段変速)が実行される。ここで、ギヤ走行からベルト走行(高車速)、或いはベルト走行(高車速)からギヤ走行へ切り替える際には、図２に示すように、ベルト走行(中車速)を過渡的に経由して切り替えられる。

例えばギヤ走行からベルト走行(高車速)へ切り替えられる場合、ギヤ走行に対応するギヤ走行用クラッチＣ１および噛合式クラッチＤ１が係合された状態から、ベルト走行用クラッチＣ２および噛合式クラッチＤ１が係合された状態であるベルト走行(中車速)に過渡的に切り替えられる。すなわち、ギヤ走行用クラッチＣ１を解放してベルト走行用クラッチＣ２を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばクラッチツゥクラッチ変速(以下、ＣtoＣ変速という))が実行される。このとき、動力伝達経路はギヤ走行経路ＰＴ１からベルト走行経路ＰＴ２へ変更され、動力伝達装置１６においては実質的にアップシフトさせられる。そして、動力伝達経路が切り替えられた後、不要な引き摺りやギヤ機構２８等の高回転化を防止する為に噛合式クラッチＤ１が解放される(図２の被駆動入力遮断参照)。このように噛合式クラッチＤ１は、駆動輪１４側からの入力を遮断する被駆動入力遮断クラッチとして機能する。

また、例えばベルト走行(高車速)からギヤ走行へ切り替えられる場合、ベルト走行用クラッチＣ２が係合された状態から、ギヤ走行への切替準備として更に噛合式クラッチＤ１が係合される状態であるベルト走行(中車速)に過渡的に切り替えられる(図２のダウンシフト準備参照)。このベルト走行(中車速)では、ギヤ機構２８を介して遊星歯車装置２６ｐのサンギヤ２６ｓにも回転が伝達された状態となる。このベルト走行(中車速)の状態からベルト走行用クラッチＣ２を解放してギヤ走行用クラッチＣ１を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばＣtoＣ変速)が実行されると、ギヤ走行へ切り替えられる。このとき、動力伝達経路はベルト走行経路ＰＴ２からギヤ走行経路ＰＴ１へ変更され、動力伝達装置１６においては実質的にダウンシフトさせられる。

図３は、車両１０における各種制御の為の制御機能および制御系統の要部を説明する図である。図３において、車両１０には、例えば動力伝達装置１６の走行パターンを切り替える車両１０の制御装置を含む電子制御装置８０（制御装置）が備えられている。よって、図３は、電子制御装置８０の入出力系統を示す図であり、また、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機２４の変速制御やベルト挟圧制御、走行パターンをベルト走行またはギヤ走行に切り替える切替制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。

電子制御装置８０には、車両１０が備える各種センサ(例えばエンジン回転速度センサ８２、入力軸回転速度センサ８４、出力軸回転速度センサ８６、アクセル開度センサ８８、スロットル弁開度センサ９０、ブレーキスイッチ９２、Ｇセンサ９４など)による検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe、タービン回転速度Ｎtに対応するプライマリプーリ５８の回転速度である入力軸回転速度Ｎin、車速Ｖに対応するセカンダリプーリ６２の回転速度である出力軸回転速度Ｎout、運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度θacc、スロットル弁開度θth、常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示す信号であるブレーキオンＢon、車両１０の前後加速度Ｇなど）が、それぞれ供給される。

電子制御装置８０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機２４の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvt、動力伝達装置１６の走行パターンの切替えに関連する前後進切替装置２６、ベルト走行用クラッチＣ２、および噛合式クラッチＤ１を制御する為の油圧制御指令信号Ｓswt等が、それぞれ出力される。

具体的には、エンジン出力制御指令信号Ｓeとして、スロットルアクチュエータを駆動して電子スロットル弁の開閉を制御する為のスロットル信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御する為の噴射信号や点火装置によるエンジン１２の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。

また、油圧制御指令信号Ｓcvtとして、プライマリプーリ５８の油圧アクチュエータ５８ｃに供給されるプライマリ圧Ｐinを調整するソレノイド弁を駆動する為の指令信号、セカンダリプーリ６２の油圧アクチュエータ６２ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐoutを調整するソレノイド弁を駆動する為の指令信号などが油圧制御回路９６へ出力される。

また、油圧制御指令信号Ｓswtとして、ギヤ走行用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ベルト走行用クラッチＣ２、ハブスリーブ５４を作動させる各油圧アクチュエータに供給される油圧を制御する各ソレノイド弁を駆動する為の指令信号などが油圧制御回路９６へ出力される。

油圧制御回路９６は、動力伝達装置１６を構成する装置の１つであり、無段変速機２４の変速制御を主に受け持つプライマリプーリ５８の油圧アクチュエータ５８ｃ、無段変速機２４のベルト挟圧制御を主に受け持つセカンダリプーリ６２の油圧アクチュエータ６２ｃ、ギヤ走行用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ベルト走行用クラッチＣ２、およびシンクロメッシュ機構Ｓ１を作動させる各油圧アクチュエータに供給される油圧を制御するために設けられている。図４は、動力伝達装置１６に備えられた油圧制御回路９６のうち無段変速機２４とギヤ走行用クラッチＣ１とベルト走行用クラッチＣ２と噛合式クラッチＤ１とに関わる油圧を制御する部分を説明する図である。

油圧制御回路９６は、オイルポンプ４１から吐出される作動油を元圧にしてライン圧ＰＬを調圧するレギュレータバルブ９８と、ライン圧ＰＬを元圧にして一定圧であるモジュレータ圧Ｐlpmを調圧するモジュレータバルブ９９と、プライマリプーリ５８の油圧アクチュエータ５８ｃに供給されるプライマリ圧Ｐinを調圧するプライマリ圧制御弁１０２と、セカンダリプーリ６２の油圧アクチュエータ６２ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐoutを調圧するセカンダリ圧制御弁１０４と、フェールセーフバルブ１０６と、プライマリ圧制御弁１０２によって調圧されるプライマリ圧Ｐinを制御するためのＳＬＰ圧Ｐslp（制御油圧）を出力するプライマリ用電磁弁ＳＬＰと、セカンダリ圧制御弁１０４によって調圧されるセカンダリ圧Ｐoutを制御するためのＳＬＳ圧Ｐsls（制御油圧）を出力するセカンダリ用電磁弁ＳＬＳと、レギュレータバルブ９８によって調圧されるライン圧ＰＬを制御するためのＳＬＴ圧Ｐslt（制御油圧）を出力するスロットル用電磁弁ＳＬＴと、ギヤ走行用クラッチＣ１へ供給されるクラッチ油圧としてのＣ１圧Ｐc1を制御するためのＣ１用電磁弁ＳＬ１と、ベルト走行用クラッチＣ２へ供給されるクラッチ油圧としてのＣ２圧Ｐc2を制御するためのＣ２用電磁弁ＳＬ２と、シンクロメッシュ機構Ｓ１を作動させるための油圧アクチュエータ１００を制御するためのＳＬＧ圧Ｐslgを出力するシンクロ用電磁弁ＳＬＧと、を備えている。なお、プライマリ用電磁弁ＳＬＰが、本発明の電磁弁に対応している。

各電磁弁ＳＬＰ、ＳＬＳ、ＳＬＴ、ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＧは、何れも、電子制御装置８０から出力される油圧制御指令信号(供給電流、駆動電流)によって駆動されるリニアソレノイド弁である。

レギュレータバルブ９８は、スロットル用電磁弁ＳＬＴから出力されるＳＬＴ圧Ｐsltに基づいて作動させられることで、オイルポンプ４１から吐出される作動油の油圧を元圧にしてライン圧ＰＬを調圧する。スロットル用電磁弁ＳＬＴは、例えばアクセル開度θacc等に基づいて設定されるＳＬＴ圧Ｐsltを出力することで、レギュレータバルブ９８において走行状態に応じたライン圧ＰＬが調圧される。モジュレータバルブ９９は、ライン圧ＰＬを元圧にして一定圧であるモジュレータ圧Ｐlpmを調圧する。

プライマリ圧制御弁１０２は、プライマリ用電磁弁ＳＬＰから出力されるＳＬＰ圧Ｐslpに基づいて作動させられることで、ライン圧ＰＬを元圧にしてＳＬＰ圧Ｐslpに比例したプライマリ圧Ｐinに調圧する。プライマリプーリ５８の油圧アクチュエータ５８ｃには、プライマリ圧制御弁１０２によって調圧されたプライマリ圧Ｐinが供給される。セカンダリ圧制御弁１０４は、セカンダリ用電磁弁ＳＬＳから出力されるＳＬＳ圧Ｐslsに基づいて作動させられることで、ライン圧ＰＬを元圧にしてＳＬＳ圧Ｐslsに比例したセカンダリ圧Ｐoutに調圧する。セカンダリプーリ６２の油圧アクチュエータ６２ｃには、セカンダリ圧制御弁１０４によって調圧されたセカンダリ圧Ｐoutが供給される。なお、本実施例では、プライマリプーリ５８の油圧アクチュエータ５８ｃの受圧面積が、セカンダリプーリ６２の油圧アクチュエータ６２ｃの受圧面積よりも大きく設定されており、プライマリ圧Ｐinの最大圧が、セカンダリ圧Ｐoutの最大圧よりも低い値に設定されている。

Ｃ１用電磁弁ＳＬ１は、マニュアルバルブ１１０を介して供給されるモジュレータ圧Ｐlpmを元圧にしてＳＬ１圧Ｐsl1を出力する。このＳＬ１圧Ｐsl1は、ギヤ走行用クラッチＣ１のＣ１圧Ｐc1として供給される。Ｃ２用電磁弁ＳＬ２は、マニュアルバルブ１１０を介して供給されるモジュレータ圧Ｐlpmを元圧にしてＳＬ２圧Ｐsl2を出力する。このＳＬ２圧Ｐsl2は、フェールセーフバルブ１０６を介してベルト走行用クラッチＣ２のＣ２圧Ｐc2として供給される。シンクロ用電磁弁ＳＬＧは、マニュアルバルブ１１０を介して供給されるモジュレータ圧Ｐlpmを元圧にしてＳＬＧ圧Ｐslgを出力する。このＳＬＧ圧Ｐslgは、シンクロ制御圧としてシンクロメッシュ機構Ｓ１を作動させるための油圧アクチュエータ１００へ直接的に供給される。マニュアルバルブ１１０は、運転者のシフト操作に応じて油路の連通状態が切り替えられ、例えば前進走行操作位置Ｄにシフト操作されると、Ｄレンジ圧Ｐdとしてモジュレータ圧Ｐlpmが出力される。

Ｃ１用電磁弁ＳＬ１は、モジュレータ圧Ｐlpmを元圧にしてＳＬ１圧Ｐsl1を出力していることから、モジュレータ圧Ｐlpmは、一般にＳＬ１圧Ｐsl1よりも高圧の油圧であって、Ｃ１用電磁弁ＳＬ１によって出力可能な最大油圧となる。また、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２は、モジュレータ圧Ｐlpmを元圧にＳＬ２圧Ｐsl2を出力していることから、モジュレータ圧Ｐlpmは、一般にＳＬ２圧Ｐsl2よりも高圧の油圧であって、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２によって出力可能な最大油圧となる。

図５は、図４のフェールセーフバルブ１０６の構成を説明する図である。図５において、フェールセーフバルブ１０６は、スプリングＳＰ、第１入力ポートｐi1、第２入力ポートｐi2、第１入力ポートｐi1および第２入力ポートｐi2の何れかの入力ポートと択一的に連通する出力ポートｐo、第１油室ｐr1、第２油室ｐr2、第１入力ポートｐi1および第２入力ポートｐi2と出力ポートｐoとの連通状態を切り替えるためのスプール弁子ＳＶとを、有して構成されている。フェールセーフバルブ１０６を構成するスプール弁子ＳＶは、バルブボデー内において、所定のストロークの範囲で摺動可能に収容されており、スプール弁子ＳＶが摺動方向の一端または他端に移動させられることで、出力ポートｐoが、第１入力ポートｐi1または第２入力ポートｐi2に連通させられる。

第１入力ポートｐi1には、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２の出力圧であるＳＬ２圧Ｐsl2（制御油圧）が供給される油路Ｌsl2が接続されている。Ｃ２用電磁弁ＳＬ２は、Ｄレンジ圧Ｐd（すなわちモジュレータ圧Ｐlpm）を元圧としてベルト走行が可能となる適切なＳＬ２圧Ｐsl2を出力する。第２入力ポートｐi2には、Ｄレンジ圧Ｐdが供給される油路Ｌdが接続されている。前進走行レンジ（Ｄレンジ）に対応する前進走行操作位置Ｄにシフト操作された場合には、マニュアルバルブ１１０内の油路が切り替えられることにより、油路Ｌdに、Ｄレンジ圧ＰdとしてＳＬ２圧Ｐsl2よりも高圧の油圧であるモジュレータ圧Ｐlpmが供給される。また、油路Ｌdには、オリフィス１１２が設けられている。なお、ＳＬ２圧Ｐsl2が、本発明の制御油圧に対応し、油路Ｌsl2が、本発明の制御油圧が供給される油路に対応し、油路Ｌdが、本発明の制御油圧よりも高圧の油圧が供給される油路に対応している。

出力ポートｐoには、ベルト走行用クラッチＣ２の油室と連通する油路Ｌc2が接続されている。よって、油路Ｌc2が、ベルト走行用クラッチＣ２に作動油を供給するための油路となる。第１油室ｐr1には、プライマリ用電磁弁ＳＬＰから出力されるＳＬＰ圧Ｐslpが供給される油路Ｌslpが接続されている。第２油室ｐr2には、プライマリ用電磁弁ＳＬＰの元圧として供給されるモジュレータ圧Ｐlpmが供給される油路Ｌlpmが接続されている。なお、油路Ｌc2が、本発明のベルト走行用クラッチに作動油を供給するための油路に対応し、第１油室ｐr1が、本発明の油室に対応している。

このように構成されたフェールセーフバルブ１０６は、プライマリ用電磁弁ＳＬＰの出力圧であるＳＬＰ圧Ｐslpに基づいて、スプール弁子ＳＶの位置が、正常時位置（図５においてスプール弁子ＳＶの中心線Ｃ１に対して右側）とフェール時位置（図５においてスプール弁子ＳＶの中心線Ｃ１に対して左側）とに、択一的に切り替えられる。すなわち、フェールセーフバルブ１０６は、ベルト走行用クラッチＣ２に作動油を供給するための油路Ｌc2の連通先を、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２のＳＬ２圧Ｐsl2が供給される油路Ｌsl2、および、Ｄレンジ圧Ｐd（すなわちモジュレータ圧Ｐlpm）が供給される油路Ｌdの一方に切り替える。

フェールセーフバルブ１０６において、スプリングＳＰは、スプール弁子ＳＶを正常時位置に向かって付勢している。また、フェールセーフバルブ１０６において、第２油室ｐr2内にモジュレータ圧Ｐlpmが供給されることで、スプール弁ＳＶは、モジュレータ圧Ｐlpmによって正常時位置に付勢させられる。また、フェールセーフバルブ１０６において、第１油室ｐr1内にＳＬＰ圧Ｐslpが供給されることで、スプール弁子ＳＶは、ＳＬＰ圧Ｐslpによってフェール時位置に付勢させられる。

例えば、フェールセーフバルブ１０６のスプール弁子ＳＶが正常時位置にある状態でベルト走行中に、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２が断線することでＳＬ２圧Ｐsl2が出力されなくなると、電子制御装置８０からＳＬＳ圧Ｐslsを増圧する指令が出力される。次いで、ＳＬＰ圧Ｐslpを増圧する指令が出力される。ＳＬＰ圧Ｐslpの増圧によって、第１油室ｐr1内の油圧（すなわちＳＬＰ圧Ｐslp）が所定値以上になると、第１油室ｐr1において発生する、スプール弁子ＳＶをフェール時位置側に付勢する付勢力が、スプリングＳＰおよびモジュレータ圧Ｐlpmによるスプール弁子ＳＶの正常時位置側への付勢力よりも大きくなり、スプール弁子ＳＶがフェール時位置側に移動させられる。これにより、フェールセーフバルブ１０６がフェール時位置に切り替えられ、第２入力ポートｐi2と出力ポートｐoとが連通させられて、油路Ｌdと油路Ｌc2とが連通させられることで、Ｄレンジ圧Ｐd（すなわちモジュレータ圧Ｐlpm）がベルト走行用クラッチＣ２に供給される。従って、ベルト走行用クラッチＣ２の係合が維持されることで、ベルト走行による走行（退避走行）が可能となる。

また、フェールセーフバルブ１０６のスプール弁子ＳＶが正常時位置にある状態でギヤ走行中に、プライマリ用電磁弁ＳＬＰから所定値以上の油圧（具体的には、最大油圧であるモジュレータ圧Ｐlpm）が常時出力される故障が発生すると、第１油室ｐr1にＳＬＰ圧Ｐslpが供給されることで、スプール弁子ＳＶがフェール時位置側に移動させる付勢力が発生する。このとき、スプリングＳＰおよびモジュレータ圧Ｐlpmによるスプール弁子ＳＶを正常時位置に移動させる付勢力に抗って、スプール弁子ＳＶがフェール時位置に移動させられる。これにより、第２入力ポートｐi2と出力ポートｐoとが連通させられることで、Ｄレンジ圧Ｐd（すなわちモジュレータ圧Ｐlpm）がベルト走行用クラッチＣ２に供給される。従って、ベルト走行用クラッチＣ２が係合させられることでベルト走行が可能となり、ベルト走行による走行（退避走行）が可能となる。

図３に戻り、電子制御装置８０は、エンジン出力制御手段すなわちエンジン出力制御部１２０、変速制御手段すなわち変速制御部１２２、および故障判定手段すなわち故障判定部１２４を機能的に備えている。

エンジン出力制御部１２０は、例えば予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)関係(例えば駆動力マップ)からアクセル操作量pap及び車速Ｖに基づいて要求駆動力Ｆdemを算出し、その要求駆動力Ｆdemが得られる目標エンジントルクＴetgtを設定し、その目標エンジントルクＴetgtが得られるようにエンジン１２を出力制御するエンジン出力制御指令信号Ｓeをそれぞれスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置などへ出力する。

変速制御部１２２は、車両停止中には、ギヤ走行モードに備えて、油圧アクチュエータ１００による噛合式クラッチＤ１の係合作動を行う指令を油圧制御回路９６へ出力する。その後、変速制御部１２２は、前進走行操作位置Ｄ(或いは後進走行操作位置Ｒ)に切り替えられた場合、ギヤ走行用クラッチＣ１(或いは後進用ブレーキＢ１)を係合する指令を油圧制御回路９６へ出力する。

また、変速制御部１２２は、ベルト走行モードにおいて、例えば予め定められた関係(例えばベルト変速マップ、ベルト挟圧力マップ)にアクセル開度θaccおよび車速Ｖを適用することで、無段変速機２４のベルト滑りが発生しないようにしつつエンジン１２の動作点が所定の最適ライン(例えばエンジン最適燃費線)上となる無段変速機２４の目標変速比γtgtを達成する為のプライマリ圧Ｐinおよびセカンダリ圧Ｐoutの各油圧指令(油圧制御指令信号Ｓcvt)を決定し、それら各油圧指令を油圧制御回路９６へ出力してベルト変速を実行する。本実施例では、セカンダリプーリ６２の油圧アクチュエータ６２ｃ供給されるセカンダリ圧Ｐoutを調整することで、セカンダリプーリ６２と伝動ベルト６４との間で発生するベルト挟圧力が調整され、セカンダリ用電磁弁ＳＬＳのＳＬＳ圧Ｐslsに比例してセカンダリ圧Ｐoutおよびベルト挟圧力が大きくなる。

また、変速制御部１２２は、ギヤ走行モードとベルト走行モードとを切り替える切替制御を実行する。具体的には、変速制御部１２２は、例えばギヤ走行モードにおける変速比γ１とベルト走行モードにおける最ロー変速比γmaxとを切り替える為の所定のヒステリシスを有したアップシフト線及びダウンシフト線に車速Ｖ及びアクセル操作量papを適用することで変速比γの切替えを判断し、その判断結果に基づいて走行モードを切り替える。

変速制御部１２２は、ギヤ走行モードでの走行中にアップシフトを判断してギヤ走行モードからベルト走行(中車速)モードへ切り替える場合、ギヤ走行用クラッチＣ１を解放しつつベルト走行用クラッチＣ２を係合するＣtoＣ変速を実行する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路は、ギヤ走行経路ＰＴ１からベルト走行経路ＰＴ２へ切り替えられる。変速制御部１２２は、ベルト走行(中車速)モードからベルト走行(高車速)モードへ切り替える場合、油圧アクチュエータ１００による噛合式クラッチＤ１の解放作動を行う指令を油圧制御回路９６へ出力する。また、変速制御部１２２は、ベルト走行(高車速)モードからベルト走行(中車速)モードへ切り替える場合、油圧アクチュエータ１００による噛合式クラッチＤ１の係合作動を行う指令を油圧制御回路９６へ出力する。変速制御部１２２は、ベルト走行(中車速)モードでの走行中にダウンシフトを判断してギヤ走行モードへ切り替える場合、ベルト走行用クラッチＣ２を解放しつつギヤ走行用クラッチＣ１を係合するＣtoＣ変速を実行する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路は、ベルト走行経路ＰＴ２からギヤ走行経路ＰＴ１へ切り替えられる。ギヤ走行モードとベルト走行モードとを切り替える切替制御では、ベルト走行(中車速)モードの状態を経由することで、ＣtoＣ変速によるトルクの受け渡しを行うだけでギヤ走行経路ＰＴ１とベルト走行経路ＰＴ２とが切り替えられるので、切替えショックが抑制される。

故障判定部１２４は、ベルト走行中において、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２からＳＬ２圧Ｐsl2が出力されなくなる故障が発生したかを判定する。故障判定部１２４は、例えばＣ２用電磁弁ＳＬ２の断線を検出する予め設けられた断線検出回路から断線検出信号が検出されると、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２の故障を判定する。或いは、故障判定部１２４は、不図示の油圧センサによってＣ２用電磁弁ＳＬ２から出力されるＳＬ２圧Ｐsl2を直接検出し、ＳＬ２圧Ｐsl2の指示圧に対して実圧が所定値以上低い場合に、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２が故障したものと判定する。

また、故障判定部１２４は、ギヤ走行中において、プライマリ用電磁弁ＳＬＰから常時ＳＬＰ圧Ｐslpが出力される故障が発生したかを判定する。故障判定部１２４は、例えば、プライマリ用電磁弁ＳＬＰの断線を検出する予め設けられた断線検出回路から断線検出信号が検出されると、プライマリ用電磁弁ＳＬＰの故障を判定する。なお、プライマリ用電磁弁ＳＬＰにあっては、ノーマリオープンタイプであることから、プライマリ用電磁弁ＳＬＰが断線する故障時に、プライマリ用電磁弁ＳＬＰからモジュレータ圧Ｐlpmが出力される。

プライマリ用電磁弁ＳＬＰは、プライマリ用電磁弁ＳＬＰに供給電流ＩslpがゼロになるとＳＬＰ圧Ｐslpを出力するノーマリオープンタイプとなっており、特に、供給電流Ｉslpがゼロの状態で、ＳＬＰ圧Ｐslpの最大油圧であるモジュレータ圧Ｐlpmが出力されるように構成されている。具体的には、プライマリ用電磁弁ＳＬＰは、図６に示す特性を有している。図６に示すように、プライマリ用電磁弁ＳＬＰに供給される供給電流Ｉslpが所定値α以下では、最大油圧であるモジュレータ圧Ｐlpmが出力される。モジュレータ圧Ｐlpmは、プライマリ用電磁弁ＳＬＰの元圧であって、且つ、プライマリ用電磁弁ＳＬＰから出力されるＳＬＰ圧Ｐslpの最大油圧である。また、供給電流Ｉslpが所定値αを越えると、ＳＬＰ圧Ｐslpが漸減し、供給電流Ｉslpが所定値βに到達すると、ＳＬＰ圧Ｐslpがゼロとなる。従って、プライマリ用電磁弁ＳＬＰが断線した故障時には、プライマリ用電磁弁ＳＬＰに供給される供給電流Ｉslpがゼロとなり、プライマリ用電磁弁ＳＬＰからモジュレータ圧Ｐlpmが出力される。

また、プライマリ用電磁弁ＳＬＰから出力されるＳＬＰ圧Ｐslpを不図示の油圧センサによって直接検出し、ＳＬＰ圧Ｐslpの指示圧に対して実圧が所定値以上高くなった場合に、プライマリ用電磁弁ＳＬＰの故障を判定することもできる。

変速制御部１２２は、ベルト走行中において、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２の故障が判定されると、セカンダリ用電磁弁ＳＬＳのＳＬＳ圧Ｐslsを増圧する。すなわち、油圧アクチュエータ６２ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐoutを増圧する。次いで、変速制御部１２２は、ＳＬＳ圧Ｐslsの増圧開始から所定のタイミングで、プライマリ用電磁弁ＳＬＰのＳＬＰ圧slpを増圧する。すなわち、油圧アクチュエータ５８ｃに供給されるプライマリ圧Ｐinを増圧する。例えばＣ２用電磁弁ＳＬ２が断線するとＳＬ２圧Ｐsl2がゼロとなり、ベルト走行用クラッチＣ２のＣ２圧Ｐc2が低下し、ベルト走行用クラッチＣ２のトルク容量が減少することでベルト走行が困難となる。これに対して、ＳＬＰ圧Ｐslpが増圧されることで、フェールセーフバルブ１０６がフェール時位置に切り替えられることで、出力ポートｐoと第２入力ポートｐi2とが連通させられ、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２にＤレンジ圧Ｐdすなわちモジュレータ圧Ｐlpmが供給される。従って、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の係合が維持されて、ベルト走行が可能となる。

また、フェールセーフバルブ１０６がフェール時位置に切り替えられると、ベルト走行用クラッチＣ２にモジュレータ圧Ｐlpmが供給されることから、ベルト走行用クラッチＣ２が急係合し、このとき伝動ベルト６４のベルト滑りが生じる虞がある。これに対して、ＳＬＳ圧Ｐslsの増圧が予め実行されることで、ＣＶＴ走行クラッチＣ２が係合される前（係合過渡期、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２のＣ２圧Ｐc2がモジュレータ圧Ｐlpmに到達する前）にベルト挟圧力が確保される。従って、フェールセーフバルブ１０６の切替過渡期のベルト滑りが防止される。さらに、Ｄレンジ圧（モジュレータ圧Ｐlpm）が供給される油路Ｌdにオリフィス１１２が設けられているため、オリフィス１１２において圧力降下が発生し、ベルト走行用クラッチＣ２のＣ２圧Ｐc2の上昇が遅らせられる。従って、ベルト走行用クラッチＣ２が係合する前に、セカンダリ圧Ｐoutをベルト滑りが防止される値（目標値）まで上昇させることができ、ＣＶＴ走行クラッチＣ２が係合される前にベルト滑りが防止されるベルト挟圧力が確保され、ベルト滑りを防止することができる。

また、変速制御部１２２は、ギヤ走行中において、プライマリ用電磁弁ＳＬＰから常時ＳＬＰ圧Ｐslp（モジュレータ圧Ｐlpm）が出力される故障が判定されると、動力伝達経路をギヤ走行経路ＰＴ１からベルト走行経路ＰＴ２に切り替えて、ベルト走行による退避走行を実行する。変速制御部１２２は、プライマリ用電磁弁ＳＬＰの故障が判定されると、ギヤ走行経路ＰＴ１を遮断するためにギヤ走行用クラッチＣ１または噛合式クラッチＤ１を解放する。

プライマリ用電磁弁ＳＬＰの故障が発生すると、そのプライマリ用電磁弁ＳＬＰのＳＬＰ圧Ｐslpが第１油室Ｐr1に供給されることで、フェールセーフバルブ１０６のスプール弁子ＳＶがフェール時位置に移動させられる。このとき、Ｄレンジ圧Ｐd（モジュレータ圧Ｐlpm）が供給される油路Ｌdとベルト走行用クラッチＣ２の油室に作動油を供給するための油路Ｌc2とが連通し、ベルト走行用クラッチＣ２にＤレンジ圧Ｐdが供給され、ベルト走行用クラッチＣ２が係合させられる。よって、ベルト走行経路ＰＴ２が動力伝達可能となり、ベルト走行による退避走行が可能となる。また、プライマリ用電磁弁ＳＬＰが故障するとＳＬＰ圧Ｐslpが出力されることから、プライマリプーリ５８の油圧アクチュエータ５８ｃにプライマリ圧制御弁１０２を介してプライマリ圧Ｐinが供給され、無段変速機２４が所定の変速比γに変速させられる。

また、ベルト走行に切り替わる過渡期において、伝動ベルト６４のベルト滑りを防止するため、変速制御部１２２は、プライマリ用電磁弁ＳＬＰの故障が判定されると、セカンダリ用電磁弁ＳＬＳのＳＬＳ圧Ｐslsを増圧する。これにより、セカンダリプーリ６２の油圧アクチュエータ６２ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐoutが増圧されることで、伝動ベルト６４のベルト挟圧力が確保される。なお、ＳＬＳ圧Ｐslsの増圧時の目標値は、エンジントルクＴe、無段変速機２４の変速比γ等に基づいて算出され、伝動ベルト６４のベルト滑りが防止されるベルト挟圧力が得られる値に設定される。

ところで、フェールセーフバルブ１０６がフェール時位置に切り替わると、ベルト走行用クラッチＣ２にＤレンジ圧Ｐdすなわちモジュレータ圧Ｐlpmが供給される。モジュレータ圧Ｐlpmは、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２から正常状態で出力されるＳＬ２圧Ｐsl2に比べて高圧であることから、セカンダリプーリ６２の油圧アクチュエータ６２ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐoutが、ベルト滑りの防止される目標値に到達する前に、ベルト走行用クラッチＣ２が急係合させられる虞がある。この場合、ベルト走行用クラッチＣ２に伝達されるトルクに対して、ベルト挟圧力が相対的に小さくなることで、伝動ベルト６４のベルト滑りが発生する虞がある。このベルト走行用クラッチＣ２の急係合によるベルト滑りを防止するため、Ｄレンジ圧Ｐd（モジュレータ圧Ｐlpm）が供給される油路Ｌdにはオリフィス１１２が設けられている。オリフィス１１２が設けられることで、オリフィス１１２において圧力降下が生じ、フェールセーフバルブ１０６がフェール時位置に切り替わったときのＣ２圧Ｐc2の上昇が遅らせられる。従って、オリフィス１１２によってベルト走行用クラッチＣ２の急係合が防止され、ベルト走行用クラッチＣ２が係合する前にセカンダリ圧Ｐoutをベルト滑りが防止される値（目標値）まで上昇し（すなわちベルト滑りが防止されるベルト挟圧力が確保され）、ベルト滑りを防止することができる。なお、オリフィス１１２の形状や寸法は、予め実験的または設計的に求められ、ベルト走行用クラッチＣ２が係合される前に、ベルト滑りが防止されるベルト挟圧力が確保できる値に設定されている。

図７は、電子制御装置８０の制御作動の要部であって、特に、ベルト走行中においてＣ２用電磁弁ＳＬ２からＣ２圧Ｐsl2が出力されなくなる故障が発生したときの制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、ベルト走行中において繰り返し実行される。

図７において、故障判定部１２４の制御機能に対応するステップＳＴ１（以下、ステップを省略する）において、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２からＳＬ２圧Ｐsl2が出力されなくなる故障が発生したかが判定される。ＳＴ１が否定される場合、本ルーチンが終了させられる。Ｃ２用電磁弁ＳＬ２の故障が判定されるとＳＴ１が肯定され、変速制御部１２４の制御機能に対応するＳＴ２において、セカンダリ用電磁弁ＳＬＳのＳＬＳ圧Ｐslsが増圧させられる。次いで、変速制御部１２４の制御機能に対応するＳＴ３において、プライマリ用電磁弁ＳＬＰのＳＬＰ圧Ｐslpが増圧させられる。

このようにベルト走行中にＣ２用電磁弁ＳＬＰの故障が判定されると、セカンダリ用電磁弁ＳＬＳのＳＬＳ圧Ｐslsが増圧された後、プライマリ用電磁弁ＳＬＰのＳＬＰ圧Ｐslpが増圧されることで、フェールセーフバルブ１０６がフェール時位置に切り替えられてベルト走行用クラッチＣ２にモジュレータ圧Ｐlpmが供給され、ベルト走行が維持される。また、ベルト走行用クラッチＣ２に供給される油圧が、ＳＬ２圧Ｐsl2からモジュレータ圧Ｐlpmに切り替わることで、ベルト走行用クラッチＣ２が急係合され、このとき伝動ベルト６４のベルト滑りが生じる虞があるが、ＳＬＰ圧Ｐslpが増圧される時点よりも早いタイミングでＳＬＳ圧Ｐslsが増圧（すなわちセカンダリ圧Ｐoutが増圧）されるため、予めベルト挟圧力が確保されてベルト滑りが防止される。さらに、モジュレータ圧Ｐlpmが供給される油路Ｌdにはオリフィス１１２が設けられているため、オリフィス１１２において圧力降下が発生し、ベルト走行用クラッチＣ２のＣ２圧Ｐc2の上昇が遅らせられることで、ベルト走行用クラッチＣ２が係合される前にベルト挟圧力が確保されてベルト滑りが防止される。

図８は、電子制御装置８０の制御作動の要部であって、特に、ギヤ走行中にプライマリ用電磁弁ＳＬＰの故障が発生したときの制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、ギヤ走行中において繰り返し実行される。

図８において、故障判定部１２４の制御機能に対応するステップＳＴ１０（以下、ステップを省略する）において、プライマリ用電磁弁ＳＬＰの故障が発生したかが判定される。ＳＴ１０が否定された場合、本ルーチンは終了させられる。一方、ＳＴ１０が肯定された場合、変速制御部１２０の制御機能に対応するＳＴ１１において、ベルト走行への切替中のベルト滑りを防止するため、セカンダリ用電磁弁ＳＬＳのＳＬＳ圧Ｐslsが増圧される。これと併行して、ギヤ走行用クラッチＣ１が解放されることでギヤ走行経路ＰＴ１が遮断される。

このように、プライマリ用電磁弁ＳＬＰの故障が発生すると、フェールセーフバルブ１０６がフェール時位置に切り替わり、ベルト走行用クラッチＣ２にＤレンジ圧Ｐd（モジュレータ圧Ｐlpm）が供給されるものの、そのＤレンジ圧Ｐdが供給される油路Ｌdにオリフィス１１２が設けられているため、ベルト走行用クラッチＣ２の急係合が防止され、ベルト走行用クラッチＣ２のＣ２圧Ｐc2の上昇が遅められる。従って、Ｃ２圧Ｐc2の上昇過渡期にセカンダリ用電磁弁ＳＬＳのＳＬＳ圧Ｐslsを目標値に到達させることができる。すなわち、ベルト走行用クラッチＣ２が係合する前に、セカンダリ用電磁弁ＳＬＳのＳＬＳ圧Ｐslsが目標値に到達することで、ベルト滑りが防止されるベルト挟圧力が確保され、ベルト滑りが防止される。

図９は、図８のフローチャートが実行されたときの作動結果を示すタイムチャートの一例である。図９に示すｔ１時点は、プライマリ用電磁弁ＳＬＰが断線することで故障が発生した時点を示し、ｔ２時点は、故障に伴ってフェールセーフバルブ１０６がフェール時位置に切り替わった時点を示し、ｔ３時点は、プライマリ用電磁弁ＳＬＰの断線を検知することで、セカンダリ用電磁弁ＳＬＳのＳＬＳ圧Ｐslsの上昇が開始された時点を示している。なお、図８に示す各油圧（ＳＬＰ圧Ｐslp、ＳＬＳ圧Ｐsls、Ｃ２圧Ｐc2）において、一点鎖線が指示圧を示し、実線が実圧を示している。

ｔ１時点においてプライマリ用電磁弁ＳＬＰの故障が発生すると、ＳＬＰ圧Ｐslpの指示圧が引き上がるため、実圧である実線で示すＳＬＰ圧Ｐslpが上昇する。ＳＬＰ圧Ｐslpの上昇に伴って、ｔ２時点において、フェールセーフバルブ１０６が正常時位置からフェール時位置に切り替わり、ベルト走行用クラッチＣ２にＤレンジ圧Ｐd（モジュレータ圧Ｐlpm）が供給される。従って、ｔ２時点においてＣ２圧Ｐc2の上昇が開始される。ｔ３時点において、プライマリ用電磁弁ＳＬＰの断線が検出されると、セカンダリ用電磁弁ＳＬＳのＳＬＳ圧Ｐslsの上昇が開始される。ここで、Ｄレンジ圧Ｐdが供給される油路Ｌdにオリフィス１１２が設けられているため、ベルト走行用クラッチＣ２のＣ２圧Ｐc2の上昇過渡期、すなわちベルト走行用クラッチＣ２の油室への作動油の充填中に、Ｃ２圧Ｐc2の上昇が停滞する期間が発生し、Ｃ２圧Ｐc2の上昇が遅くなっている。従って、Ｃ２圧Ｐc2がモジュレータ圧Ｐlpmに到達するまでの間に、ＳＬＳ圧Ｐslsが目標値に到達することから、ベルト滑りが防止されるベルト挟圧力が確保されるため、ベルト走行用クラッチＣ２の急係合による伝動ベルト６４のベルト滑りが防止される。

上述のように、本実施例によれば、プライマリ用電磁弁ＳＬＰが断線することで、フェールセーフバルブ１０６がフェール時位置に切り替わると、ベルト走行用クラッチＣ２に作動油を供給するための油路Ｌc2とＤレンジ圧Ｐd（モジュレータ圧Ｐlpm）が供給される油路Ｌdとが連通することから、ベルト走行用クラッチＣ２にＳＬ２圧Ｐsl2よりも高圧のＤレンジ圧Ｐdが供給されることとなる。ここで、油路Ｌdにはオリフィス１１２が設けられていることから、ベルト走行用クラッチＣ２のＣ２圧Ｐc2の上昇が遅らせられる。従って、ベルト走行用クラッチＣ２の係合過渡期にベルト滑りが防止されるベルト挟圧力を確保でき、係合過渡期のベルト滑りを防止することができる。

また、本実施例によれば、プライマリ用電磁弁ＳＬＰがノーマリオープンタイプであることから、プライマリ用電磁弁ＳＬＰが断線した場合にＳＬＰ圧Ｐslpが出力される。このとき、フェールセーフバルブ１０６がフェール時位置に切り替わり、ベルト走行用クラッチＣ２にＤレンジ圧Ｐdが供給されるが、このＤレンジ圧Ｐdが供給される油路Ｌdにオリフィス１１２が設けられていることから、ベルト走行用クラッチＣ２のＣ２圧Ｐc2の上昇が遅らせられる。従って、ベルト走行用クラッチＣ２の係合過渡期にベルト滑りが防止されるベルト挟圧力を確保でき、係合過渡期のベルト滑りを防止することができる。

また、本実施例によれば、ギヤ走行用クラッチＣ１が係合されるとともに、ベルト走行クラッチＣ２が解放されると、ギヤ走行経路ＰＴ１が動力伝達状態に切り替えられてギヤ走行経路ＰＴ１による走行が可能となる。また、ギヤ走行経路ＰＴ１による走行中にプライマリ用電磁弁ＳＬＰの断線が発生すると、フェールセーフバルブ１０６がフェール時位置に切り替わり、ベルト走行用クラッチＣ２にＤレンジ圧Ｐdが供給されてベルト走行用クラッチＣ２が係合される。従って、ベルト走行経路ＰＴ２による走行（退避走行）が可能となる。このとき、無段変速機２４においてベルト挟圧力を確保する必要が生じるが、Ｄレンジ圧Ｐdがが供給される油路Ｌdにオリフィス１１２が設けられていることから、ベルト走行用クラッチＣ２のＣ２圧Ｐc2の上昇が遅らせられるため、ベルト走行用クラッチＣ２の係合過渡期にベルト滑りが防止されるベルト挟圧力を確保でき、係合過渡期のベルト滑りを防止することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図１０は、本発明の他の実施例である車両用動力伝達装置１３０（以下、動力伝達装置１３０）の構成を説明するための骨子図である。本実施例の動力伝達装置１３０にあっては、エンジン１２と駆動輪１４との間に、トルクコンバータ２０、前後進切替装置２６、無段変速機２４、減速歯車装置３４、およびデフギヤ３８を備えて構成されている。動力伝達装置１３０を前述の実施例の動力伝達装置１６と比較すると、前述した実施例のギヤ機構２８を備えて構成されるギヤ走行経路を並列に備えない点で相違している。すなわち、動力伝達装置１３０は、従来からよく知られている無段変速機２４を備えた動力伝達装置である。なお、トルクコンバータ２０、前後進切替装置２６、無段変速機２４、減速歯車装置３４、およびデフギヤ３８の構造は、前述した実施例の動力伝達装置１６と基本的に同じであるため、前述の実施例と同じ符号を付してその説明を省略する。

図１１は、動力伝達装置１３０に備えられた油圧制御回路１３２のうち、無段変速機２４とベルト走行用クラッチＣ３と後進用ブレーキＢ１とに関わる油圧を制御する部分を説明する図である。

図１１の油圧制御回路１３２において、レギュレータバルブ９８、モジュレータバルブ９９、プライマリ圧制御弁１０２、セカンダリ圧制御弁１０４、プライマリ用電磁弁ＳＬＰ、セカンダリ用電磁弁ＳＬＳ、スロットル用電磁弁ＳＬＴ、およびマニュアルバルブ１１０については、前述の実施例の油圧制御回路９６と基本的には変わらないため、同じ符号を付してその説明を省略する。

切替用電磁弁ＳＬは、モジュレータ圧Ｐlpmを元圧にして切替圧Ｐslを出力する。また、Ｃ３用電磁弁ＳＬ３は、モジュレータ圧Ｐlpmを元圧にしてＳＬ３圧Ｐsl3を出力する。このＳＬ３圧Ｐsl3は、後述するフェールセーフバルブ１４０およびマニュアルバルブ１１０を介して、ベルト走行用クラッチＣ３または後進用ブレーキＢ１に供給される。例えば、マニュアルバルブ１１０において、前進走行操作位置Ｄにシフト操作されている場合には、ＳＬ３圧Ｐsl3が、フェールセーフバルブ１４０およびマニュアルバルブ１１０を介してベルト走行用クラッチＣ３のＣ３圧Ｐc3として供給される。また、マニュアルバルブ１１０において、後進走行操作位置Ｒにシフト操作されている場合には、ＳＬ３圧Ｐsl3が、フェールセーフバルブ１４０およびマニュアルバルブ１１０を介して後進用ブレーキＢ１のＢ１圧Ｐb1として供給される。

フェールセーフバルブ１４０は、スプリングＳＰ、第１入力ポートｐi1、第２入力ポートｐi2、第１入力ポートｐi1および第２入力ポートｐi2の何れかと択一的に連通する出力ポートｐo、切替用電磁弁ＳＬの切替圧Ｐslを受け入れる油室ｐr、および第１入力ポートｐi1および第２入力ポートｐi2と出力ポートｐoとの連通状態を切り替えるための不図示のスプール弁子とを、有して構成されている。スプール弁子は、フェールセーフバルブ１４０内に摺動可能な状態で設けられており、スプール弁子が摺動方向の一端または他端に移動させられることで、出力ポートｐoが、第１入力ポートｐi1および第２入力ポートｐi2の何れかと連通させられる。

第１入力ポートｐi1には、Ｃ３用電磁弁ＳＬ３の出力圧であるＳＬ３圧Ｐsl3が供給される油路Ｌsl3が接続されている。第２入力ポートｐi2には、モジュレータ圧Ｐlpmが供給される油路Ｌlpmが接続されている。また、油路Ｌlpmには、オリフィス１４４が設けられている。出力ポートｐoには、マニュアルバルブ１１０を介してベルト走行用クラッチＣ３または後進用ブレーキＢ１に作動油を供給するための油路Ｌoが接続されている。油室ｐrには、切替用電磁弁ＳＬから出力される切替圧Ｐslが供給される。なお、ＳＬ３圧Ｐsl3が、本発明の制御油圧に対応し、油路Ｌsl3が、本発明の制御油圧が供給される油路に対応し、油路Ｌlpmが、本発明の制御油圧よりも高圧の油圧が供給される油路に対応し、油路Ｌoが、本発明のベルト走行用クラッチに作動油を供給するための油路に対応している。

スプリングＳＰは、スプール弁子を正常時位置側に付勢している。従って、切替圧Ｐslが出力されない状態では、スプリングＳＰの付勢力によってスプール弁子が正常時位置に移動させられる。スプール弁子が正常時位置に移動させられた状態が図１１に対応している。具体的には、第１入力ポートｐi1と出力ポートｐoとが連通させられる。従って、スプール弁子が正常時位置にある状態では、ＳＬ３圧Ｐsl3が、フェールセーフバルブ１４０およびマニュアルバルブ１１０を介して、ベルト走行用クラッチＣ３または後進用ブレーキＢ１に供給される。

また、切替用電磁弁ＳＬから切替圧Ｐslが出力されると、切替圧Ｐslが油室ｐr内に供給されることから、スプール弁子をフェール時位置側に移動させる付勢力が発生する。このとき、スプール弁子がフェール時位置に移動させられ、第２入力ポートｐi2と出力ポートｐoとが連通させられる。従って、フェールセーフバルブ１４０がフェール時位置にある状態では、モジュレータ圧Ｐlpmがフェールセーフバルブ１４０およびマニュアルバルブ１１０を介して、ベルト走行用クラッチＣ３または後進用ブレーキＢ１に供給される。よって、例えばＣ３用電磁弁ＳＬ３が断線等で故障した場合であっても、フェールセーフバルブ１４０がフェール時位置に切り替えられることで、モジュレータ圧Ｐlpmがベルト走行用クラッチＣ３または後進用ブレーキＢ１に供給されるため、無段変速機２４による走行（退避走行）が可能となる。

図１２は、動力伝達装置１３０を制御する電子制御装置１３４（制御装置）による制御機能による要部を説明する機能ブロック線図である。図１２に示すエンジン出力制御部１２０については、前述の実施例と同じであるため、同じ符号を付してその説明を省略する。変速制御部１５２は、例えば予め定められた関係(例えばベルト変速マップ、ベルト挟圧力マップ)にアクセル開度θaccおよび車速Ｖを適用することで、無段変速機２４のベルト滑りが発生しないようにしつつエンジン１２の動作点が所定の最適ライン(例えばエンジン最適燃費線)上となる無段変速機２４の目標変速比γtgtを達成する為のプライマリ圧Ｐinおよびセカンダリ圧Ｐoutの各油圧指令(油圧制御指令信号Ｓcvt)を決定し、それら各油圧指令を油圧制御回路９６へ出力してベルト変速を実行する。

故障判定部１５４は、Ｃ３用電磁弁ＳＬ３からＳＬ３圧Ｐsl3が出力されなくなる故障が発生したかを判定する。故障判定部１５４は、例えばＣ３用電磁弁ＳＬ３の断線を検出する予め設けられた断線検出回路から断線検出信号が出力されると、Ｃ３用電磁弁ＳＬ３の故障を判定する。或いは、故障判定部１５４は、不図示の油圧センサによってＣ３用電磁弁ＳＬ３から出力されるＳＬ３圧Ｐsl3を直接検出し、ＳＬ３圧Ｐsl3の指示圧に対して実圧が所定値以上低い場合に、Ｃ３用電磁弁ＳＬ３が故障したものと判定する。

また、故障判定部１５４は、切替用電磁弁ＳＬから常時切替圧Ｐslが出力される故障したか否かを判定する。故障判定部１５４は、例えば切替用電磁弁ＳＬの断線を検出する予め設けられた断線検出回路から断線検出信号が出力されると、切替用電磁弁ＳＬの故障を判定する。

ここで、切替用電磁弁ＳＬは、供給電流が供給されない状態で切替圧Ｐslを出力するノーマリオープンタイプとされている。従って、切替用電磁弁ＳＬが断線した故障時には、切替用電磁弁ＳＬから切替圧Ｐslが出力される。これに関連して、切替圧Ｐslを検出する不図示の油圧センサを設け、電子制御装置１３４から切替圧Ｐslを出力する信号が出力されないにも拘わらず、切替圧Ｐslが検出された場合に、切替用電磁弁ＳＬの故障を判定することもできる。

変速制御部１５２は、走行中にＣ３用電磁弁ＳＬ３からＳＬ３圧Ｐsl3が出力されない故障が判定されると、プライマリ用電磁弁ＳＬＰのＳＬＰ圧Ｐslpを増圧するとともに、セカンダリ用電磁弁ＳＬＳのＳＬＳ圧Ｐslsを増圧する。次いで、変速制御部１５２は、切替用電磁弁ＳＬの切替圧Ｐslを出力する。

走行中にＣ３用電磁弁ＳＬ３が故障すると、ベルト走行用クラッチＣ３（後進用ブレーキＢ１も同様であるが以下省略）の係合が困難になるが、故障が判定されると切替用電磁弁ＳＬから切替圧Ｐslが出力されることで、フェールセーフバルブ１４０がフェール時位置に切り替わり、モジュレータ圧Ｐlpmが油路Ｌoに供給される。従って、ベルト走行用クラッチＣ３にモジュレータ圧Ｐlpmが供給されるため、退避走行が可能となる。また、ベルト走行用クラッチＣ３にモジュレータ圧Ｐlpmが供給されると、ベルト走行用クラッチＣ３が急係合される虞があるが、予めセカンダリ用電磁弁ＳＬＳのＳＬＳ圧Ｐslsが増圧（セカンダリ圧Ｐoutが増圧）されることで、ベルト滑りが防止されるベルト挟圧力が確保されてベルト滑りも防止される。さらに、モジュレータ圧Ｐlpmが供給される油路Ｌlpmにオリフィス１４４が設けられていることから、オリフィス１４４において圧力降下が発生し、ベルト走行用クラッチＣ３のＣ３圧Ｐc3の上昇が遅らせられる。従って、ベルト走行用クラッチＣ３が係合する前（係合過渡期、Ｃ３圧Ｐc3がモジュレータ圧Ｐlpmに到達する前）に、ベルト滑りが防止されるベルト挟圧力を確保することができる。

また、変速制御部１５２は、走行中に切替用電磁弁ＳＬの故障が判定されると、プライマリ用電磁弁ＳＬＰのＳＬＰ圧Ｐslpを増圧するとともに、セカンダリ用電磁弁ＳＬＳのＳＬＳ圧Ｐslsを増圧する。

走行中に切替用電磁弁ＳＬが断線すると、切替圧Ｐslが出力されることからフェールセーフバルブ１４０がフェール時位置に切り替えられる。このとき、モジュレータ圧Ｐlpmが油路Ｌoに供給される。従って、ベルト走行用クラッチＣ３にモジュレータ圧Ｐlpmが供給されるため、退避走行が可能となる。一方で、ベルト走行用クラッチＣ３にモジュレータ圧Ｐlpmが供給された際にベルト走行用クラッチＣ３が急係合され、ベルト滑りが生じる虞がある。これを防止するため、切替用電磁弁ＳＬの故障が判定されると、ベルト滑りを防止するためにセカンダリ用電磁弁ＳＬＳのＳＬＳ圧Ｐslsが増圧（セカンダリ圧Ｐoutが増圧）され、ベルト挟圧力が増加する。さらに、モジュレータ圧Ｐlpmが供給される油路Ｌlpmにオリフィス１４４が設けられていることからベルト走行用クラッチＣ３の急係合が防止され、Ｃ３圧Ｐc3の上昇が遅らせられる。従って、ベルト走行用クラッチＣ３が係合する前に、ベルト滑りが防止されるベルト挟圧力が確保されてベルト滑りが防止される。

図１３は、電子制御装置１３４の制御作動の要部であって、特に、Ｃ３用電磁弁ＳＬ３からＳＬ３圧Ｐsl3が出力されない故障が発生したときの制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、車両運転時において繰り返し実行される。

図１３において、故障判定部１５４の制御機能に対応するステップＳＴ２０（以下、ステップを省略する）において、Ｃ３用電磁弁ＳＬ３からＳＬ３圧Ｐsl3が出力されない故障が発生したか否かが判定される。ＳＴ２０が否定される場合、本ルーチンが終了させられる。Ｃ３用電磁弁ＳＬ３の故障が判定される場合、ＳＴ２０が肯定され、変速制御部１５２の制御機能に対応するＳＴ２１において、セカンダリ用電磁弁ＳＬＳのＳＬＳ圧Ｐslsが増圧されるとともに、プライマリ用電磁弁ＳＬＰのＳＬＰ圧Ｐslpが増圧される。次いで、変速制御部１５２の制御機能に対応するＳＴ２２において、切替圧Ｐslが増圧させられる。

このように、Ｃ３用電磁弁ＳＬ３の故障が判定されると、セカンダリ用電磁弁ＳＬＳのＳＬＳ圧Ｐslsが増圧（セカンダリ圧Ｐoutが増圧）されることで、ベルト挟圧力が確保される。次いで、切替用電磁弁ＳＬから切替圧Ｐslが出力されることでフェールセーフバルブ１４０がフェール時位置に切り替えられ、モジュレータ圧Ｐlpmが油路Ｌoに供給され、ベルト走行用クラッチＣ３が係合可能となることから退避走行が可能となる。ここで、ベルト走行用クラッチＣ３にモジュレータ圧Ｐlpmが供給されたとき、ベルト走行用クラッチＣ３が急係合する虞があるが、予めベルト挟圧力が確保されることでベルト走行用クラッチＣ３の急係合によるベルト滑りが防止される。さらに、モジュレータ圧Ｐlpmが供給される油路Ｌlpmにはオリフィス１４４が設けられていることからオリフィス１４４において圧力降下が生じ、ベルト走行用クラッチＣ３の急係合が防止されてＣ３圧Ｐc3の上昇が遅らせられる。従って、ベルト走行用クラッチＣ３が係合する前に、必要なベルト挟圧力が確保されてベルト滑りが防止される。

図１４は、電子制御装置１３４の制御作動の要部であって、特に、例えばＣ３用電磁弁ＳＬ３が断線することで切替用電磁弁ＳＬから切替圧Ｐslが常時出力される故障が発生したときの制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、車両運転時において繰り返し実行される。

図１４において、故障判定部１５４の制御機能に対応するステップＳＴ３０（以下、ステップを省略する）において、切替用電磁弁ＳＬの故障が発生したか否かが判定される。ＳＴ３０が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。切替用電磁弁ＳＬの故障が判定された場合、変速制御部１５２の制御機能に対応するＳＴ３１において、セカンダリ用電磁弁ＳＬＳのＳＬＳ圧Ｐslsが増圧されるとともに、プライマリ用電磁弁ＳＬＰのＳＬＰ圧Ｐslpが増圧させられる。

このように、切替用電磁弁ＳＬの故障が発生すると、フェールセーフバルブ１４４がフェール時位置に切り替わり、油路Ｌoにモジュレータ圧Ｐlpmが供給されてベルト走行用クラッチＣ３が係合可能となることから退避走行が可能となる。ここで、フェールバルブ１４４がフェール時位置に切り替わり、ベルト走行用クラッチＣ３にモジュレータ圧Ｐlpmが供給されたとき、ベルト走行用クラッチＣ３の急係合が発生する虞があるが、モジュレータ圧Ｐlpmが供給される油路Ｌlpmにオリフィス１４４が設けられているため、オリフィス１４４において圧力降下が発生し、ベルト走行用クラッチＣ３の急係合が防止されてＣ３圧Ｐsl3の上昇が遅らせられる。従って、ベルト走行用クラッチＣ３が係合する前に、ベルト滑りが防止されるベルト挟圧力が確保され、ベルト滑りを防止することができる。

図１５は、動力伝達装置１３０が例えばニュートラルレンジ（Ｎレンジ）にあるときに、切替用電磁弁ＳＬが断線したときの作動状態を示すタイムチャートである。図１５において、ｔ１時点は、切替用電磁弁ＳＬが断線して切替圧Ｐslが出力される故障が発生した時点を示し、ｔ２時点は、故障に伴ってフェールセーフバルブ１４０がフェール時位置に切り替わるとともに、退避走行を実行するために例えば前進走行操作位置Ｄにシフト操作された時点を示し、ｔ３時点は、切替用電磁弁ＳＬの断線が検知されることで、セカンダリ用電磁弁ＳＬＳのＳＬＳ圧Ｐslsの上昇が開始された時点を示している。

ｔ１時点において、切替用電磁弁ＳＬの故障が発生すると、切替圧Ｐslが上昇する。切替圧Ｐslの上昇に伴って、ｔ２時点において、フェールセーフバルブ１４０が正常時位置からフェール時位置に切り替わり、ベルト走行用クラッチＣ３にモジュレータ圧Ｐlpmが供給される。従って、ｔ２時点において、ベルト走行用クラッチＣ３に供給されるＣ３圧Ｐc3が上昇する。ｔ３時点において、切替用電磁弁ＳＬの断線が検出されることで、ベルト滑りを防止するため、セカンダリ用電磁弁ＳＬＳのＳＬＳ圧Ｐslsの上昇が開始される。ここで、モジュレータ圧Ｐmが供給される油路Ｌlpmにオリフィス１４４が設けられているため、ベルト走行用クラッチＣ３のＣ３圧Ｐc3の上昇が一時的に停滞しており、その間にセカンダリ用電磁弁ＳＬＳのＳＬＳ圧Ｐslsが目標値近傍に到達している。従って、ベルト滑りが防止されるベルト挟圧力が、ベルト走行用クラッチＣ３が係合する前に確保される。このように、本実施例においても、モジュレータ圧Ｐlpmが供給される油路Ｌdにオリフィス１４４が設けられることで、前述の実施例と同様にベルト滑りを防止することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、プライマリ用電磁弁ＳＬＰから出力されたＳＬＰ圧Ｐslpに基づいてプライマリ圧制御弁１０２において調圧されたプライマリ圧Ｐinが、プライマリプーリ５８の油圧アクチュエータ５８ｃに供給されていたが、プライマリ用電磁弁ＳＬＰの出力圧であるＳＬＰ圧Ｐslpが直接油圧アクチュエータ５８ｃに供給されるものであっても構わない。また、セカンダリ用電磁弁ＳＬＳから出力されたＳＬＳ圧Ｐslsに基づいてセカンダリ圧制御弁１０４によって調圧されたセカンダリ圧Ｐoutが、セカンダリプーリ６２の油圧アクチュエータ６２ｃに供給されていたが、セカンダリ用電磁弁ＳＬＳの出力圧であるＳＬＳ圧Ｐslsが直接油圧アクチュエータ６２ｃに供給されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、ギヤ走行中にプライマリ用電磁弁ＳＬＰから常時ＳＬＰ圧Ｐslp（モジュレータ圧Ｐlpm）が出力される故障が判定されると、変速制御部１２２は、ギヤ走行用クラッチＣ１または噛合式クラッチＤ１を解放するものであったが、必ずしも制御的にこれらの一方を解放するものに限定されず、プライマリ用電磁弁ＳＬＰの故障が発生すると機械的にギヤ走行用クラッチＣ１または噛合式クラッチＤ１が解放されるものであっても構わない。例えば、ギヤ走行用クラッチＣ１が、フェールセーフバルブ１０６を介して作動油が供給されるように構成されており、フェールセーフバルブ１０６がフェール時位置に切り替わると、ギヤ走行用クラッチＣ１の油圧アクチュエータ１００に作動油を供給するための油路がドレーン油路と連通するように構成されていても構わない。このように構成されることで、プライマリ用電磁弁ＳＬＰの故障が発生した際に、フェールセーフバルブ１０６がフェール時位置に切り替わり、ギヤ走行用クラッチＣ１が解放されるためにギヤ走行経路ＰＴ１が機械的に遮断される。また、フェールセーフバルブ１０６に限定されず、プライマリ用電磁弁ＳＬＰの故障が発生した際に、別個のバルブによってギヤ走行用クラッチＣ１または噛合式クラッチＤ１が解放されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、切替用電磁弁ＳＬ３は、ノーマリオープンタイプに構成されていたが、供給電流に比例した油圧が出力されるノーマリクローズタイプに構成されていても構わない。この場合には、切替用電磁弁ＳＬ３の供給電流がゼロの状態で、スプリングＳＰの付勢力によってフェールセーフバルブ１４０がフェール時位置に切り替えられるように構成される。従って、切替用電磁弁ＳＬ３が断線した場合に、フェールセーフバルブ１４０がフェール時位置に切り替わることで退避走行が可能となる。

また、前述の実施例では、前進走行時について主に説明が為されているが、本発明は、後進走行においても適用することができる。例えば、実施例２において、後進走行操作位置Ｒにシフト操作された状態での後進走行中に、切替用電磁弁ＳＬが故障してフェールセーフバルブ１４４がフェール時位置に切り替わった場合であっても、オリフィス１４４が設けられていることで、後進用ブレーキＢ１の急係合が防止されてベルト滑りが防止される。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１６、１３０：車両用動力伝達装置
２４：無段変速機
２８：ギヤ機構
５８：プライマリプーリ
５８ｃ：プライマリ側油圧アクチュエータ
６２：セカンダリプーリ
６２ｃ：セカンダリ側油圧アクチュエータ
６４：伝動ベルト
８０、１３４：電子制御装置（制御装置）
９６、１３２：油圧制御回路
１０６、１４０：フェールセーフバルブ
１１２、１４４：オリフィス
Ｃ１：ギヤ走行用クラッチ
Ｃ２、Ｃ３：ベルト走行用クラッチ
Ｌc2：油路（ベルト走行用クラッチに作動油を供給するための油路）
Ｌsl2：油路（制御油圧が供給される油路）
Ｌsl3：油路（制御油圧が供給される油路）
Ｌd：油路（制御油圧よりも高圧の油圧が供給される油路）
Ｌlpm：油路（制御油圧よりも高圧の油圧が供給される油路）
Ｌo：油路（ベルト走行用クラッチに作動油を供給するための油路）
ｐr1：第１油室（油室）
ｐr：油室
ＳＬＰ：プライマリ用電磁弁（電磁弁）
ＳＬ：切替用電磁弁（電磁弁）

Claims (3)

1. プライマリプーリ、セカンダリプーリ、および前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとの間に巻き掛けられる伝動ベルトを備えて構成される無段変速機と、該無段変速機に動力を伝達するための油圧式のベルト走行用クラッチと、前記無段変速機および前記ベルト走行用クラッチを制御する油圧制御回路とを、含んで構成され、前記油圧制御回路は、前記ベルト走行用クラッチに作動油を供給するための油路の連通先を、制御油圧が供給される油路および該制御油圧よりも高圧の油圧が供給される油路の一方に切り替えるフェールセーフバルブを有し、該フェールセーフバルブは、フェール時位置に切り替わると、前記ベルト走行用クラッチに作動油を供給するための油路と、前記制御油圧よりも高圧の油圧が供給される油路とを連通させるものである、車両用動力伝達装置であって、
   前記制御油圧よりも高圧の油圧が供給される油路には、オリフィスが設けられており、
   前記フェールセーフバルブは、該フェールセーフバルブ内に形成されている油室内の油圧が所定値以上になると前記フェール時位置に切り替えられるものであり、
   前記油室には、電磁弁から出力される油圧が供給され、
   前記電磁弁は、供給電流がゼロになると前記所定値以上の油圧を出力するように構成されており、
   前記セカンダリプーリと前記伝動ベルトとの間で発生するベルト挟圧力を調整するためのセカンダリ側油圧アクチュエータが設けられ、
   前記電磁弁の故障が判定されると、前記セカンダリ側油圧アクチュエータの油圧が増圧されるように構成されている
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記プライマリプーリのプーリ幅を調整するためのプライマリ側油圧アクチュエータが設けられ、
   前記プライマリ側油圧アクチュエータには、前記電磁弁の出力圧または該電磁弁の出力圧に基づいて調圧された油圧が供給されることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。
3. 前記無段変速機と並列に配置されるギヤ機構と、該ギヤ機構に動力を伝達するためのギヤ走行用クラッチとを、さらに備えることを特徴とする請求項１または２の車両用動力伝達装置。

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