JP2626257B2

JP2626257B2 - 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JP2626257B2
Application number: JP2416146A
Authority: JP
Inventors: 勇仁服部; 吉伸曽我; 正美菅谷; 信幸加藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1990-12-28
Filing date: 1990-12-28
Publication date: 1997-07-02
Anticipated expiration: 2012-07-02
Also published as: US5188007A; JPH04249665A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用ベルト式無段変
速機の油圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】有効径が可変の一対の可変プーリに巻き
掛けられた伝動ベルトの張力が張力制御圧によって調節
され、且つ前後進切換装置を通して動力が入力される車
両用ベルト式無段変速機が知られている。たとえば、特
開昭５８−９４６６１号公報に記載された装置がそれで
ある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
車両用ベルト式無段変速機において、シフト操作部材が
たとえば後進走行中に前進レンジへ操作されると、前後
進切換装置からベルト式無段変速機へ入力される動力の
回転方向が逆転させられるのであるが、この逆転時の伝
動ベルトは摩擦力が小さくなるので、伝動ベルトのすべ
りが発生するおそれがあった。一般に、伝動ベルトは可
変プーリのＶ溝壁に接触して挟圧される多数のベルトブ
ロックを備えており、そのベルトブロックのうち可変プ
ーリに接触しているものを介して動力が伝達されるよう
になっているのであるが、ベルト式無段変速機の可変プ
ーリが逆転する過程では、可変プーリに接触しているベ
ルトブロックのうちの一部しか逆転方向へのトルク伝達
に関与しない状態が発生し、このような状態では伝動ベ
ルトの摩擦力が低下して伝動ベルトのトルク伝達容量が
低下するのである。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、可変プーリの逆
転時における伝動ベルトのすべりのない車両用ベルト式
無段変速機の油圧制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】斯る目的を達成するため
の、本発明の要旨とするところは、有効径が可変の一対
の可変プーリにベルトブロックが多数連設されることに
より構成される伝動ベルトが巻き掛けられ、その伝動ベ
ルトの張力が張力制御圧によって調節され、且つ前後進
切換装置を通して動力が入力される車両用ベルト式無段
変速機において、シフト操作部材の操作位置に関連して
前記前後進切換装置の出力軸を逆転させる形式の油圧制
御装置であって、(a) 前記可変プーリの回転方向を検出
するセンサの検出結果に基づいて、前記可変プーリの回
転方向が逆転したことを判定する逆転判定手段と、(b)
その逆転判定手段により前記可変プーリの回転方向が逆
転したことが判定された場合には、その判定がなされた
ときから前記可変プーリの回転方向の逆転に伴い発生す
る、前記可変プーリに接触しているベルトブロックのう
ちの一部しかトルク伝達に関与しないベルト摩擦力低下
期間が経過するまで、前記張力制御圧を一時的に高める
張力制御圧昇圧手段とを、含むことにある。

【０００６】

【作用】このようにすれば、逆転判定手段により前記可
変プーリの回転方向が逆転したことが判定されると、張
力制御圧昇圧手段によって、可変プーリの回転方向の逆
転の判定がなされたときから前記可変プーリの回転方向
の逆転に伴い発生するその可変プーリに接触しているベ
ルトブロックのうちの一部しかトルク伝達に関与しない
ベルト摩擦力低下期間が経過するまで、張力制御圧が一
時的に高められる。

【０００７】

【発明の効果】したがって、上記のようにして、可変プ
ーリの回転方向の逆転の判定がなされたときから前記可
変プーリの回転方向の逆転に伴い発生するその可変プー
リに接触しているベルトブロックのうちの一部しかトル
ク伝達に関与しないベルト摩擦力低下期間が経過するま
で、張力制御圧が高められると、伝動ベルトの挟圧力が
高められてトルク伝達容量が一時的に高くされるので、
可変プーリの逆転時の伝動ベルトのすべりが好適に防止
される。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施例が適用される
ベルト式無段変速機を含む車両用動力伝達装置を示す骨
子図である。図において、エンジン１０の動力はロック
アップクラッチ付トルクコンバータ１２、前後進切換装
置１４、ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）１
６、減速ギヤ装置１８、および差動歯車装置２０を経て
車軸２２に連結された駆動輪２４へ伝達されるようにな
っている。

【０００９】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸２６と接続されているポンプ翼車２８
と、上記クランク軸２６と後段の前後進切換装置１４の
中心軸５４との間においてそれらと同心に設けられたコ
ンバータ出力軸３２に固定されてポンプ翼車２８からの
オイルを受けて回転させられるタービン翼車３４と、一
方向クラッチ４２を介して非回転部材に固定されたステ
ータ翼車３８と、ダンパ４０を介してコンバータ出力軸
３２に固定されたロックアップクラッチ４２とを備え、
ロックアップクラッチ４２の非係合状態では、入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクを伝達するようになっ
ている。上記ロックアップクラッチ４２は、たとえば車
速、エンジン回転速度、またはタービン翼車３４の回転
速度が所定値以上になると作動させられて、クランク軸
２６とコンバータ出力軸３２とを直結状態にするもので
ある。

【００１０】前後進切換装置１４は、図示しないシフト
レバーの操作位置に従って前進ギヤ段または後進ギヤ段
に択一的に切り換えられるダブルピニオン型の遊星歯車
装置であって、コンバータ出力軸３２とＣＶＴ１６の入
力軸４４との間において同心的に設けられている。この
遊星歯車装置は、前後進切換装置１４の入力軸として機
能するコンバータ出力軸３２に固定されたサンギヤ４６
と、このサンギヤ４６と同心に設けられたリングギヤ４
８と、それらリングギヤ４８およびサンギヤ４６の一方
および他方と噛み合い且つ互いに噛み合う一対の遊星ギ
ヤ５０および５２と、サンギヤ４６およびリングギヤ４
８と同心に設けられた中心軸５４とこの中心軸５４から
外周側へ延びるフランジ部５６とこのフランジ部５６か
ら上記中心軸５４の軸心と平行な方向へ立設されて一対
の遊星ギヤ５０および５２を回転可能に支持するキャリ
ヤピン５８とを有するキャリヤ６０とを備えている。さ
らに、この遊星歯車装置は、コンバータ出力軸３２とキ
ャリヤ６０との間を連結するための前進用クラッチ６２
と、リングギヤ４８と位置固定のハウジング６３との間
を連結するための後進用ブレーキ６４とを備えている。
したがって、前進用クラッチ６２が係合させられると、
コンバータ出力軸３２とキャリヤ６０との間が連結され
て、コンバータ出力軸３２と中心軸５４とが一体的に回
転するので、ＣＶＴ１６以下が前進方向へ回転させられ
る。反対に、上記前進用クラッチ６２に替えて後進用ブ
レーキ６４が係合させられると、ハウジング６３とリン
グギヤ４８との間が連結されてリングギヤ４８が非回転
状態とされるので、コンバータ出力軸３２に対して中心
軸５４が反対方向に回転させられ、ＣＶＴ１６以下が後
進方向へ回転させられる。

【００１１】ＣＶＴ１６は、その入力軸４４および出力
軸４５にそれぞれ設けられた可変プーリ６６および６８
と、それら可変プーリ６６および６８に巻き掛けられた
伝動ベルト７０とを備えている。この伝動ベルト７０
は、たとえば特開昭６１−１１６１４６号公報、特開平
２−６２４４５号公報に記載されているように、可変プ
ーリ６６および６８のＶ溝に壁面により挟圧されるベル
トブロックが無端環状のフープ或いはチェーンに沿って
多数連設されることにより構成されている。可変プーリ
６６および６８は、入力軸４４および出力軸４５にそれ
ぞれ固定された固定回転体７２および７４と、入力軸４
４および出力軸４５にそれぞれ軸方向の移動可能かつ軸
回りの相対回転不能に設けられた可動回転体７６および
７８とから成り、可動回転体７６および７８が油圧アク
チュエータとして機能する油圧シリンダ８０および８２
によって移動させられることによりＶ溝幅すなわち伝動
ベルト７０の掛り径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１
６の変速比γ（＝入力軸４４の回転速度Ｎ_in／出力軸４
５の回転速度Ｎ_out）が変更されるようになっている。
油圧シリンダ８０は専ら変速比γを変更するために作動
させられ、油圧シリンダ８２は専ら伝動ベルト７０のす
べりが生じない範囲で最小の挟圧力が得られるように作
動させられる。なお、油圧ポンプ８４は図示しないＣＶ
Ｔ油圧制御装置の油圧源を構成するものであって、エン
ジン１０とともに回転するポンプ翼車２８により常時回
転駆動されるようになっている。

【００１２】ＣＶＴ１６の出力軸４５には、出力歯車と
して機能する第１歯車８６が設けられている。また、第
１歯車８６の軸心と平行な軸まわりに回転可能に設けら
れた回転軸８８には、第１歯車８６と噛み合う第２歯車
９０とそれよりも小径の第３歯車９２とが固設されてお
り、第３歯車９２は差動歯車装置２０の大径歯車９４と
噛み合わされている。上記第１歯車８６、第２歯車９
０、および第３歯車９２は、前記減速ギヤ装置１８を構
成しているのである。差動歯車装置２０は、車軸２２の
回転軸心と直交する軸まわりに回転可能に支持され且つ
大径歯車９４と一体的に回転する一対の差動小歯車９６
と、この差動小歯車９６と噛み合い且つ車軸２２に連結
された一対の差動大歯車９８とを備えている。したがっ
て、減速ギヤ装置１８から伝達された動力は、差動歯車
装置２０において左右の車軸２２へ均等に配分された
後、左右の駆動輪２４へ伝達される。

【００１３】電子制御装置１１０は、ＣＰＵ１１２、Ｒ
ＯＭ１１４、ＲＡＭ１１６、図示しないインターフェー
スなどから成る所謂マイクロコンピュータであって、そ
れには、駆動輪２４の回転速度を検出する車速センサ１
１８、ＣＶＴ１６の入力軸４４および出力軸４５の回転
速度をそれぞれ検出する入力軸回転センサ１２０および
出力軸回転センサ１２２、エンジン１０の吸気配管に設
けられたスロットル弁開度を検出するスロットル弁開度
センサ１２４、シフト操作レバー１２６の操作位置、す
なわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出
するための操作位置センサ１２８、ブレーキペダルの操
作を検出するためのブレーキスイッチ１３０から、車速
ＳＰＤを表す信号、入力軸回転速度Ｎ_inを表す信号、出
力軸回転速度Ｎ_outを表す信号、スロットル弁開度θ_th
を表す信号、シフト操作レバー１２６の操作位置Ｐ_sを
表す信号、ブレーキ操作を表す信号がそれぞれ供給され
るようになっている。上記電子制御装置１１０のＣＰＵ
１１２は、ＲＡＭ１１６の一時記憶機能を利用しつつ予
めＲＯＭ１１４に記憶されたプログラムに従って入力信
号を処理し、油圧制御装置１００内の第１電磁弁１０
１、第２電磁弁１０２、第３電磁弁１０３、第４電磁弁
１０４、第１リニヤソレノイド弁１０５、第２リニヤソ
レノイド弁１０６をそれぞれ制御する。

【００１４】油圧制御回路１００は、図２、図３、およ
び図４に分割して示すように構成されており、前記油圧
ポンプ８４を油圧源としている。油圧ポンプ８４は図示
しないオイルタンク内へ還流した作動油をストレーナ１
４０を介して吸入し、また、戻し油路１４２を通して戻
された作動油を吸入して第１ライン油路１４４へ圧送す
る。本実施例では、第１ライン油路１４４内の作動油が
オーバーフロー（リリーフ）型式の第１調圧弁１４６に
よって戻し油路１４２およびロックアップクラッチ圧油
路１４８へ漏出させられることにより、第１ライン油路
１４４内の第１ライン油圧Ｐl₁が調圧されるようになっ
ている。また、減圧弁型式の第２調圧弁１５０によって
第１ライン油圧Ｐl₁が減圧されることにより第２ライン
油路１５２内の第２ライン油圧Ｐl₂が調圧されるように
なっている。なお、上記第１ライン油路１４４には、所
定圧以上の異常昇圧を防止するためのリリーフ弁１５４
が設けられている。

【００１５】上記第２調圧弁１５０は、第１ライン油路
１４４と第２ライン油路１５２との間を開閉するスプー
ル弁子１６０、スプリングシート１６２、リターンスプ
リング１６４、プランジャ１６６を備えている。また、
スプール弁子１６０の軸端には、順に径が大きくなる第
１ランド１６８、第２ランド１７０、第３ランド１７２
が順次形成されている。第２ランド１７０と第３ランド
１７２との間には第２ライン油圧Ｐl₂がフィードバック
圧として絞り１７４を通して導入される油室１７６が設
けられており、スプール弁子１６０が第２ライン油圧Ｐ
l₂により閉弁方向へ付勢されるようになっている。ま
た、スプール弁子１６０の第１ランド１６８端面側に
は、絞り１７８を介して後述の変速比圧Ｐ_rが導かれる
油室１８０が設けられており、スプール弁子１６０が変
速比圧Ｐ_rにより閉弁方向へ付勢されるようになってい
る。第２調圧弁１５０内においてはリターンスプリング
１６４の開弁方向の付勢力がスプリングシート１６２を
介してスプール弁子１６０に付与されている。また、プ
ランジャ１６６の端面側には後述の修正スロットル圧Ｐ
_th ^mを作用させるための油室１８２が設けられており、
スプール弁子１６０がこの修正スロットル圧Ｐ_th ^mによ
り開弁方向へ付勢されるようになっている。したがっ
て、第１ランド１６８の受圧面積（断面積）をＡ₁、第
２ランド１７０の断面積をＡ₂、第３ランド１７２の断
面積をＡ₃、プランジャ１６６の小径ランド１８８の受
圧面積をＡ₄、リターンスプリング１６４の付勢力をＷ
とすると、スプール弁子１６０は数式１が成立する位置
において基本的に平衡させられる。すなわち、スプール
弁子１６０が数式１にしたがって移動させられることに
より、ポート１８４a に導かれている第１ライン油路１
４４内の作動油がポート１８４b を介して第２ライン油
路１５２へ流入させられる状態とポート１８４b に導か
れている第２ライン油路１５２内の作動油がドレンに連
通するドレンポート１８４c へ流される状態とが繰り返
されて、第２ライン油圧Ｐl₂が発生させられるのであ
る。上記第２ライン油路１５２は比較的閉じられた系で
あるので、第２調圧弁１５０は上記のように相対的に高
い油圧である第１ライン油圧Ｐl₁を減圧することにより
第２ライン油圧Ｐl₂を図５に示すように基本的に発生さ
せるのである。なお、上記スプール弁子１６０の第１ラ
ンド１６８と第２ランド１７０との間の室１７５は開放
されている。また、プランジャ１６６の大径ランド１８
６および小径ランド１８８との間の油室１９０には、後
述のように、ロックアップクラッチ４２のスリップ制御
期間では、第２ライン油圧Ｐl₂を一時的に上昇させるた
めに第１リニヤソレノイド弁１０５の出力信号圧Ｐ
_solL1が供給されるようになっている。なお、図５に示
すように、修正スロットル圧Ｐ_th ^mが零であるときには
第１基本出力圧Ｐ_mec1が、修正スロットル圧Ｐ_th ^mが最
大値であるときには第２基本出力圧Ｐ_mec2が数式１に従
って出力される。

【００１６】

【数１】

【００１７】第１調圧弁１４６は、スプール弁子２０
０、スプリングシート２０２、リターンスプリング２０
４、第１プランジャ２０６、およびその第１プランジャ
２０６の第２ランド２１５と同径の第２プランジャ２０
８を備えている。スプール弁子２００は、第１ライン油
路１４４に連通するポート２１０ａとドレンポート２１
０ｂまたは２１０ｃとの間を開閉するものであり、その
第１ランド２１２の端面にフィードバック圧としての第
１ライン油圧Ｐl₁を絞り２１１を介して作用させるため
の油室２１３が設けられており、この第１ライン油圧Ｐ
l₁によりスプール弁子２００が開弁方向へ付勢されるよ
うになっている。スプール弁子２００と同軸に設けられ
た第１プランジャ２０６の第１ランド２１４とそれより
も小径の第２ランド２１５との間にはスロットル圧Ｐ_th
を導くための油室２１６が設けられており、また、第２
ランド２１５と第２プランジャ２０８との間には一次側
油圧シリンダ８０内の油圧Ｐ_inを分岐油路３６６を介し
て導くための油室２１７が設けられており、さらに第２
プランジャ２０８の端面には第２ライン油圧Ｐl₂を導く
ための油室２１８が設けられている。前記リターンスプ
リング２０４の付勢力は、スプリングシート２０２を介
して閉弁方向にスプール弁子２００に付与されているの
で、スプール弁子２００の第１ランド２１２の受圧面積
をＡ₅、第１プランジャ２０６の第１ランド２１４の断
面積をＡ₆、第２ランド２１５および第２プランジャ２
０８の断面積をＡ₇、リターンスプリング２０４の付勢
力をＷとすると、スプール弁子２００は数式２が成立す
る位置において平衡させられ、第１ライン油圧Ｐl₁が調
圧される。

【００１８】

【数２】

【００１９】上記第１調圧弁１４６においては、一次側
油圧シリンダ８０内油圧Ｐ_inが第２ライン油圧Ｐl₂（定
常状態ではＰl₂＝二次側油圧シリンダ８２内油圧
Ｐ_out）よりも高い場合には、第１プランジャ２０６と
第２プランジャ２０８との間が離間して上記一次側油圧
シリンダ８０内油圧Ｐ_inによる推力がスプール弁子２０
０の閉弁方向に作用するが、一次側油圧シリンダ８０内
油圧Ｐ_inが第２ライン油圧Ｐl₂よりも低い場合には、第
１プランジャ２０６と第２プランジャ２０８とが当接す
ることから、上記第２プランジャ２０８の端面に作用し
ている第２ライン油圧Ｐl₂による推力がスプール弁子２
００の閉弁方向に作用する。すなわち、一次側油圧シリ
ンダ８０内油圧Ｐ_inと第２ライン油圧Ｐl₂とを受ける第
２プランジャ２０８がそれらの油圧のうちの高い方の油
圧に基づく作用力をスプール弁子２００の閉弁方向に作
用させるのである。なお、スプール弁子２００の第１ラ
ンド２１２と第２ランド２１９との間の油室２２０は開
放されている。

【００２０】油路２２６により導かれるスロットル圧Ｐ
_thは、要求出力、すなわちエンジン１０における実際の
スロットル弁開度θ_thに対応したものであり、スロット
ル弁開度検知弁２２８によって発生させられる。また、
油路２３０により導かれる変速比圧Ｐ_rはＣＶＴ１６の
実際の変速比を表すものであり、変速比検知弁２３２に
よって発生させられる。すなわち、スロットル弁開度検
知弁２２８は、図示しないスロットル弁とともに回転さ
せられるカム２３４と、このカム２３４のカム面に係合
し、このカム２３４の回動角度と関連して軸方向へ駆動
されるプランジャ２３６と、スプリング２３８を介して
付与されるプランジャ２３６からの推力とスプリング２
４０による推力およびフィードバック圧による推力とが
平衡した位置に位置させられることにより第１ライン油
圧Ｐl₁を減圧し、実際のスロットル弁開度θ_thに対応し
たスロットル圧Ｐ_thを発生させるスプール弁子２４２と
を備えている。このスプール弁子２４２には径が順次大
きくなる３つの第１ランド２４４、第２ランド２４６、
第３ランド２４８が設けられており、第２ランド２４６
と第３ランド２４８との間の油室２５０には絞り２５２
を通してフィードバック油圧が供給されるとともに、第
１ランド２４４と第２ランド２４６との間の油室２５４
には後述のロックアップクラッチ制御弁４１６を通して
フィードバック油圧が供給されるようになっている。こ
のフィードバック油圧はスロットル圧Ｐ_thを低くする方
向に作用させられているので、ロックアップクラッチ４
２のオフ状態であるときにはオン状態である場合に比較
してスロットル圧Ｐ_thが高められ、トルクコンバータ１
２のトルク増幅領域において動力伝達系のトルク容量が
高められるようになっている。上記スロットル圧Ｐ
_thは、油路２２６を通して第１調圧弁１４６、第２調圧
弁１５０、および後述の第３調圧弁２７８、リレー弁５
００、第２リニヤソレノイド弁１０６へそれぞれ供給さ
れる。図６は上記スロットル圧Ｐ_thとスロットル弁開度
θ_thとの関係を示している。

【００２１】また、前記変速比検知弁２３２は、ＣＶＴ
１６の入力側可動回転体７６に摺接してその軸線方向の
変位量に等しい変位量だけ軸線方向へ移動させられる検
知棒２６２と、この検知棒２６２の位置に対応して付勢
力を伝達するスプリング２６４と、このスプリング２６
４からの推力とスロットル圧Ｐ_rを受けて両者の推力が
平衡した位置に位置させられることにより、ドレンポー
ト２６６への排出流量を変化させるスプール弁子２６８
とを備えている。したがって、たとえば変速比γが小さ
くなってＣＶＴ１６の入力側の固定回転体７２に対して
可動回転体７６が接近（Ｖ溝幅縮小）すると、上記検知
棒２６２が押し込まれる。このため、第２ライン油路１
５２からオリフィス２７０を通して供給され且つスプー
ル弁子２６８によりドレンへ排出される作動油の流量が
減少させられるので、オリフィス２７０よりも下流側の
作動油圧が高められる。この作動油圧が変速比圧（信
号）Ｐ_rであり、図７に示すように、変速比γの減少
（増速側への変化）とともに増大させられる。そして、
このようにして発生させられた変速比圧Ｐ_rは、油路２
３０を通して第２調圧弁１５０の油室１８０へ油圧信号
としてそれぞれ供給される。

【００２２】ここで、上記変速比検知弁２３２は、オリ
フィス２７０を通して第２ライン油路１５２から供給さ
れる第２ライン油圧Ｐl₂の作動油の逃がし量を変化させ
ることにより変速比圧Ｐ_rを発生させるものであるか
ら、変速比圧Ｐ_rは第２ライン油圧Ｐl₂以上の値となる
ことが制限されている一方、前記数式１に従って作動す
る第２調圧弁１５０では変速比圧Ｐ_rの増加に伴って第
２ライン油圧Ｐl₂を減少させる。このため、変速比圧Ｐ
_rが所定値まで増加して第２ライン油圧Ｐl₂と等しくな
ると、それ以降は両者ともに飽和して一定となる。この
ため、前記図５に示すように、第２調圧弁１５０におい
て上記の変速比圧Ｐ_rに関連して調圧される第１基本出
力圧Ｐ_mec1および第２基本出力圧Ｐ_mec2の変化特性は、
変速比γが最大値から最小値へ向かって変化する過程に
おいて当初は変速比圧Ｐ_rの増大に対応して直線的に減
少するが、変速比圧Ｐ_rと一致した後は一定値となる折
れ線特性となる。この図５の第１基本出力圧Ｐ_mec1およ
び第２基本出力圧Ｐ_mec2は、伝動ベルト７０の張力を制
御するのに必要かつ充分な最適制御圧を示す理想曲線Ｐ
_optを挟むように近似させられている。なお、後述のよ
うに、ロックアップクラッチ４２が係合させられている
前進走行状態などでは、第２ライン油圧Ｐl₂が上記理想
曲線Ｐ_optと一致するように、上記第１基本出力圧Ｐ
_mec1との差を解消するように、第２調圧弁１５０の油室
１８２へ供給される修正スロットル圧Ｐ_th ^mが電子制御
装置１１０によって調節されるようになっている。前記
第３調圧弁２７８は、前後進切換装置１４において摩擦
係合する後進用ブレーキ６４および前進用クラッチ６２
を作動させるための最適な第３ライン油圧Ｐl₃を第３ラ
イン油路２８０内に発生させるものである。すなわち、
第３調圧弁２７８は、第１ライン油路１４４と第３ライ
ン油路２８０との間を開閉するスプール弁子２８２、ス
プリングシート２８４、リターンスプリング２８６、プ
ランジャ２８８を備えている。スプール弁子２８２の第
１ランド２９０とそれよりも大径の第２ランド２９２と
の間には第３ライン油圧Ｐl₃がフィードバック圧として
絞り２９４を通して導入される油室２９６が設けられて
おり、スプール弁子２８２が第３ライン油圧Ｐl₃により
閉弁方向へ付勢されるようになっている。また、第３調
圧弁２７８内においては上記リターンスプリング２８６
の開弁方向付勢力がスプリングシート２８４を介してス
プール弁子２８２に付与されている。また、プランジャ
２８８の端面にスロットル圧Ｐ_thを作用させるための油
室２９８が設けられており、このスロットル圧Ｐ_thによ
りスプール弁子２８２が開弁方向へ付勢されるようにな
っている。また、プランジャ２８８の第１ランド３００
とそれより小径の第２ランド３０２との間には、後進時
のみに発生させられるＲレンジ圧Ｐ_R（＝第３ライン油
圧Ｐl₃）を導くための油室３０４が設けられている。こ
のため、スプール弁子２８２の第１ランド２９０の断面
積をＡ₁₀、第２ランド２９２の断面積をＡ₁₁、プランジ
ャ２８８の第１ランド３００の断面積をＡ₁₂、第２ラン
ド３０２の断面積をＡ₁₃、リターンスプリング２８６の
付勢力をＷとすると、第３ライン油圧Ｐl₃は、通常走行
時においては数式３から或いは後進走行時においては数
式４からスロットル圧Ｐ_thに基づいて最適な値に調圧さ
れるのである。この最適な値とは、前進用クラッチ６２
或いは後進用ブレーキ６４において滑りが発生すること
なく確実にトルクを伝達できるトルク容量が得られるよ
うにするために必要かつ充分な値である。

【００２３】

【数３】

【００２４】

【数４】

【００２５】上記のように調圧された第３ライン油圧Ｐ
l₃は、マニュアルバルブ３１０により前進用クラッチ６
２或いは後進用ブレーキ６４へ選択的に供給されるよう
になっている。すなわち、マニュアルバルブ３１０は、
車両のシフト操作レバー１２６と機械的に関連して移動
させられるスプール弁子３１２を備えており、シフトレ
バー１２６がＮレンジに操作されている状態では第３ラ
イン油圧Ｐl₃を出力せず、前後進切換装置１４を中立状
態とするが、Ｌ（ロー）、Ｓ（セカンド）、Ｄ（ドライ
ブ）レンジのような前進レンジへ操作されている状態で
はその第３ライン油圧Ｐl₃である前進レンジ圧Ｐ_Fを専
ら出力ポート３１４から前進用クラッチ６２へ向かって
へ供給すると同時に後進用ブレーキ６４から排油して前
後進切換装置１４を前進状態に切り換え、Ｒ（リバー
ス）レンジへ操作されている状態では第３ライン油圧Ｐ
l₃である後進レンジ圧Ｐ_Rを出力ポート３１６から第３
調圧弁２７８、ロックアップクラッチ制御弁４１６およ
び後進用ブレーキ６４へ供給すると同時に前進用クラッ
チ６２から排油して前後進切換装置１４を後進状態に切
り換え、Ｐレンジへ操作されている状態では、前進用ク
ラッチ６２および後進用ブレーキ６４から共に排油して
中立状態とする。なお、アキュムレータ３２０および３
２２は、緩やかに油圧を立ち上げて摩擦係合を滑らかに
進行させるためのものであり、前進用クラッチ６２およ
び後進用ブレーキ６４にそれぞれ接続されている。ま
た、シフトタイミング弁３２４は、前進用クラッチ６２
の係合に伴う前進レンジ圧Ｐ_Fの高まりに応じて絞り３
２６を閉じることより、過渡的な流入流量を調節する。

【００２６】変速制御弁装置３３０は、ＣＶＴ１６の変
速比γを調節するために、第１ライン油圧Ｐl₁および第
２ライン油圧Ｐl₂を元圧として一次側油圧シリンダ８０
および二次側油圧シリンダ８２の一方および他方を制御
する。この変速制御弁装置３３０は変速方向切換弁３３
２および流量制御弁３３４から構成されている。なお、
それら変速方向切換弁３３２および流量制御弁３３４を
駆動するためのパイロット圧Ｐ_pilotはパイロット圧調
圧弁３３６により第１ライン油圧Ｐl₁に基づいて発生さ
せられ、パイロット圧油路３３７により第１電磁弁１０
１、第２電磁弁１０２、第３電磁弁１０３、第４電磁弁
１０４、第１リニヤソレノイド弁１０５、第２リニヤソ
レノイド弁１０６へそれぞれ導かれるようになってい
る。上記パイロット圧調圧弁３３６は、スプリング３３
８と、第１リニヤソレノイド弁１０５の出力信号圧Ｐ
_solL1がロックアップクラッチ制御弁４１６を通して作
用させられるプランジャ３３９と、そのスプリング３３
８による閉弁方向の付勢力およびプランジャ３３９から
の閉弁方向の付勢力とフィードバック圧による開弁方向
の付勢力とが平衡するように作動するスプール弁子３４
０とを備え、上記出力信号圧Ｐ_solL1によりパイロット
圧Ｐ_pilotが制御されるようになっている。

【００２７】変速方向切換弁３３２は第１電磁弁１０１
によって位置制御されるスプール弁子３４２を備え、流
量制御弁３３４は第２電磁弁１０２によって位置制御さ
れるスプール弁３４４を備えている。たとえば、第１電
磁弁１０１がオン状態であり且つ第２電磁弁１０２がオ
ン状態である場合には、スプール弁子３４２および３４
４が共に上側に位置させられるので、第１ライン油路１
４４内の作動油は、変速方向切換弁３３２、第１接続油
路３４６、流量制御弁３３４、および二次側油路３４８
を順次通して二次側油圧シリンダ８２へ流入させられる
一方、一次側油圧シリンダ８０内の作動油は、一次側油
路３５０、流量制御弁３３４、第２接続油路３５２、お
よび変速方向切換弁３３２を順次通してドレンへ排出さ
れ、ＣＶＴ１６の変速比γは減速方向へ速やかに変化さ
せられる。この状態で、第２電磁弁１０２がオフ状態と
されるとスプール弁子３４４が下側に位置させられるの
で、一方向弁３５４および絞り３５６を並列に備えたバ
イパス油路３５８を通して第２ライン油路１５２内の作
動油が二次側油圧シリンダ８２へ流入させられる一方、
一次側油圧シリンダ８０内の作動油はその摺動部分の隙
間から排出され、ＣＶＴ１６の変速比γは減速方向へ緩
やかに変化させられる。反対に、第１電磁弁１０１がオ
フであり且つ第２電磁弁１０２がオン状態である場合に
は、第１ライン油路１４４内の作動油は、比較的大きな
絞り３６４、変速方向切換弁３３２、第２接続油路３５
２、流量制御弁３３４、および一次側油路３５０を通し
て一次側油圧シリンダ８０へ流入させられる一方、二次
側油圧シリンダ８２内の作動油は、二次側油路３４８、
流量制御弁３３４、第１接続油路３４６、および変速方
向切換弁３３２を順次通して第２ライン油路１５２へ排
出され、ＣＶＴ１６の変速比γは増速方向へ速やかに変
化させられる。また、この状態で第２電磁弁１０２がオ
フ状態とされると、第１ライン油路１４４内の作動油
は、変速方向切換弁３３２、および絞り３６０を備えた
第３接続油路３６２を通して一次側油圧シリンダ８０へ
流入させられる一方、二次側油圧シリンダ８２内の作動
油は、バイパス油路３５８を通して第２ライン油路１５
２へ排出され、ＣＶＴ１６の変速比γは増速方向へ緩や
かに変化させられる。図８は、上記第１電磁弁１０１お
よび第２電磁弁１０２の作動状態と変速比γの変化方向
および変化速度との関係を示している。なお、図２、図
３、図４における第１電磁弁１０１および第２電磁弁１
０２にその作動状態を示すために付されたＯＮおよびＯ
ＦＦは、変速方向切換弁３３２および流量制御弁３３４
に付されたＯＮおよびＯＦＦと対応している。また、上
記第１電磁弁１０１および第２電磁弁１０２は、第３電
磁弁１０３および第４電磁弁１０４と同様に、パイロッ
トル圧油路３３７と接続された入力ポート、出力ポー
ト、およびドレンポートを備え、励磁状態においてその
ボール状弁子がドレンポートを閉じ且つ入力ポートを出
力ポートに連通させてパイロット圧Ｐ_pilotを出力し、
非励磁状態においてそのボール状弁子が入力ポートを閉
じ且つ出力ポートをドレンポートと連通させる三方切換
弁である。

【００２８】ここで、上記一次側油路３５０には分岐油
路３６６が設けられており、一次側油圧シリンダ内油圧
Ｐ_inがその分岐油路３６６を介して前記第１調圧弁１４
６の油室２１７に供給されるとともに、前記数式２に示
すように、第２ライン油圧Ｐl₂および一次側油圧シリン
ダ内油圧Ｐ_inの高い方の油圧に基づいて第１ライン油圧
Ｐl₁が調圧されるようになっている。これにより、Ｐ_in
＞Ｐ_out（二次側油圧シリンダ内油圧）である正駆動走
行時、およびＰ_out＞Ｐ_inであるエンジンブレーキ走行
時においても必要かつ充分な余裕値αをもって第１ライ
ン油圧Ｐl₁が制御され、動力損失が可及的に小さくされ
ている。

【００２９】前記第１調圧弁１４６からロックアップク
ラッチ油路１４８へ導かれた作動油は、ロックアップク
ラッチ圧調圧弁３７０によりトルクコンバータ１２のロ
ックアップクラッチ４２の係合トルクに適したロックア
ップクラッチ圧Ｐ_clに調圧される。ロックアップクラッ
チ圧調圧弁３７０は、ロックアップクラッチ油路１４８
内の作動油を戻し油路１４２へ逃がすことにより調圧す
るスプール弁子３７２と、このスプール弁子３７２を閉
弁方向へ付勢するスプリング３７４と、スプール弁子３
７２に開弁方向の推力を付与するためにフィードバック
圧を受け入れる油室３７６と、閉弁方向の推力をスプー
ル弁子３７２に付与するためのプランジャ３７８と、プ
ランジャ３７８の大径ランド３８０と小径ランド３８２
との間に設けられて第１リニヤソレノイド弁から出力さ
れる出力信号圧Ｐ_solL1をロックアップクラッチ制御弁
４１６を通して受け入れる油室３８４と、スロットル圧
Ｐ_thを受け入れて小径ランド３８２に作用させる油室３
８６とを備え、スロットル圧Ｐ_thおよび出力信号圧Ｐ
_solL1に伴って増大するように調圧する。

【００３０】また、スリップ制御弁３９０は、トルクコ
ンバータ１２の解放側油室からロックアップクラッチ制
御弁４１６を通して流出する作動油の圧力を調圧するこ
とにより、ロックアップクラッチ４２の滑りを制御す
る。このスリップ制御弁３９０は、上記流出油圧を導く
油路３９３をロックアップクラッチ油路１４８またはド
レンへ択一的に接続することにより調圧するスプール弁
子３９４と、スプール弁子３９４の小径ランド３９６側
に設けられて第１リニヤソレノイド弁１０５の出力信号
圧Ｐ_solL1をロックアップクラッチ制御弁４１６を通し
て受ける油室３９２と、スプール弁子３９４の小径ラン
ド３９６と大径ランド３９８との間に設けられてロック
アップクラッチ圧Ｐ_clを受け入れる油室４００と、スプ
ール弁子３９４を低圧側へ向かって付勢するスプリング
４０２と、大径ランド４０４および小径ランド４０６を
備えてスプール弁子３９４を低圧側へ向かって付勢する
プランジャ４０８と、スプール弁子３９４の小径ランド
４０６と大径ランド４０４との間に設けられて上記ロッ
クアップクラッチ制御弁４１６を通して流出する作動油
の圧力を受け入れる油室４１０とを備え、上記ロックア
ップクラッチ圧Ｐ_clと上記流出油圧との差圧が第１リニ
ヤソレノイド弁１０５の出力信号圧Ｐ_solL1に従って調
節され、ロックアップクラッチ４２のスリップが制御さ
れる。

【００３１】ロックアップクラッチ制御弁４１６は、第
３電磁弁１０３によりロックアップクラッチ４２を係合
させる状態或いは解放させる状態に作動させられるもの
であって、互いに接触する状態で同軸に配設された一対
のスプール弁子４１８ａおよび４１８ｂと、それら一対
のスプール弁子４１８ａおよび４１８ｂを解放側位置
（オフ側位置：図の下側位置）へ向かって付勢するスプ
リング４２０と、このスプリング４２０を収容し、一対
のスプール弁子４１８ａおよび４１８ｂを解放側位置へ
向かう推力を発生させるために油路４２２を介して後進
レンジ圧Ｐ_Rを受け入れる油室４２４と、一対のスプー
ル弁子４１８ａおよび４１８ｂを係合側位置（オン側位
置）へ向かう推力を発生させるためにパイロット圧Ｐ
_pilotを第３電磁弁１０３を介して受け入れるための油
室４２６とを備えている。第３電磁弁１０３がオフ状態
とされて油室４２６が大気圧とされると、上記スプール
弁子４１８ａおよび４１８ｂがスプリング４２０の付勢
力に従って解放側位置に位置させられる。この状態で
は、入力ポート４２８と解放側ポート４３０とが連通さ
せられるので、ロックアップクラッチ油路１４８内の作
動油（ロックアップクラッチ圧Ｐ_cl）が、一方向弁４３
２、入力ポート４２８、解放側ポート４３０、解放側油
路４３６を介してトルクコンバータ１２内の解放側油室
４３８へ供給されると同時に、トルクコンバータ１２内
の係合側油室４４０内の作動油が、係合側油路４４２、
係合側ポート４４４、第１流出ポート４４６、オイルク
ーラ４４８を経てドレンへ放出される。なお、オイルク
ーラ４４８の上流側には、作動油が一定値を超えないよ
うに制御するリリーフ形式のクーラ油圧制御弁４５０が
設けられている。

【００３２】また、この解放側位置に位置させられた状
態では、信号入力ポート４５２と解放側信号出力ポート
４５４とが連通させられるので、第１リニヤソレノイド
弁１０５からの出力信号圧Ｐ_solL1は、信号入力ポート
４５２、解放側信号出力ポート４５４、および解放側信
号油路４５６を経て、ロックアップクラッチ圧調圧弁３
７０の油室３８４およびパイロット圧調圧弁３３６に供
給される。これにより、ロックアップクラッチ４２の解
放時においてロックアップクラッチ圧Ｐ_clが高められる
ことによりその急速解放制御が行われるとともに、前進
用クラッチ６２或いは後進用ブレーキ６４の係合時にお
いてパイロット圧Ｐ_pilotが変化させられることにより
滑らかにその係合を成立させるアキュムレータ背圧制御
が行われる。

【００３３】さらに、この解放側位置に位置させられた
状態では、スロットル圧Ｐ_thを導く油路２２６に接続さ
れた第１開閉ポート４５８と油路４６０を介してスロッ
トル弁開度検知弁２２８の油室２５４と接続された第２
開閉ポート４６２との間が閉じられるとともに、その第
２開閉ポート４６２がドレンポート４６４と連通させら
れるので、スロットル弁開度検知弁２２８におけるフィ
ードバック圧による減圧方向の推力が小さくされる。

【００３４】反対に、上記第３電磁弁１０３がオン状態
とされて油室４２６にパイロット圧Ｐ_pilotが作用され
ると、上記スプール弁子４１８ａおよび４１８ｂがスプ
リング４２０の付勢力に抗して係合側位置に位置させら
れる。この状態では、入力ポート４２８と係合側ポート
４４４とが連通させられるので、ロックアップクラッチ
油路１４８内の作動油が、一方向弁４３２、入力ポート
４２８、係合側ポート４４４、係合側油路４４２を介し
てトルクコンバータ１２内の係合側油室４４０へ供給さ
れると同時に、トルクコンバータ１２内の解放側油室４
３８内の作動油が、解放側油路４３６、解放側ポート４
３０、第２流出ポート４７０、および前記スリップ制御
弁３９０経てドレンへ流出される。なお、油室４２４に
後進レンジ圧Ｐ_Rが受け入れられると、第３電磁弁１０
３の作動状態に拘わらずスプール弁子４１８ａおよび４
１８ｂが優先的に上記解放側位置に位置させられるの
で、後進走行時にはロックアップクラッチ４２が解放状
態に維持される。

【００３５】また、この係合側に位置させられた状態で
は、信号入力ポート４５２と係合側信号出力ポート４６
６とが連通させられるので、第１リニヤソレノイド弁１
０５からの出力信号圧Ｐ_solL1は、信号入力ポート４５
２、係合側信号出力ポート４６６、および係合側信号油
路４６８を経て、スリップ制御弁３９０の油室３９２お
よび第２調圧弁１５０の油室１９０に供給される。これ
により、ロックアップクラッチ４２の係合時においてロ
ックアップクラッチ４２のスリップ制御が行われる。

【００３６】さらに、この係合側に位置させられた状態
では、スロットル圧Ｐ_thを導く油路２２６に接続された
第１開閉ポート４５８と油路４６０を介してスロットル
弁開度検知弁２２８の油室２５４と接続された第２開閉
ポート４６２との間が開かれるとともにドレンポート４
６４が閉じられるので、スロットル弁開度検知弁２２８
におけるフィードバック圧による減圧方向の推力が大き
くされる。

【００３７】ここで、上記第１リニヤソレノイド弁１０
５は、パイロット圧Ｐ_pilotを減圧することにより出力
信号圧Ｐ_solL1を発生させるものであって、スプリング
４８０により閉弁方向に付勢されるスプール弁子４８２
と、フィードバック油圧をスプール弁子４８２に作用さ
せるために出力信号圧Ｐ_solL1を受け入れる油室４８４
と、連続的に変化する閉弁方向の推力をスプール弁子４
８２に付与するコア４８６を備えたソレノイド４８８と
を備え、電子制御装置１１０から供給される駆動信号の
電流値または電圧値の増加に関連して出力信号圧Ｐ
_solL1を連続的に増加させる図９に示す特性を備えてい
る。すなわち、上記スプリング４８０の付勢力をＷ_L1、
スプール弁子４８２の受圧面積をＡ_L1、ソレノイド４８
６の推力をＦ_L1とすると、上記出力信号圧Ｐ_solL1は、
数式５に従って制御される。

【００３８】

【数５】

【００３９】また、第２リニヤソレノイド弁１０６は、
スロットル圧Ｐ_thを減圧することにより修正スロットル
圧Ｐ_th ^mを発生させるものであって、スプリング４９０
により開弁方向に付勢されるスプール弁子４９２と、フ
ィードバック油圧をスプール弁子４９２に作用させるた
めに修正スロットル圧Ｐ_th ^mを受け入れる油室４９４
と、連続的に変化する開弁方向の推力をスプール弁子４
９２に付与するコア４９６を備えたソレノイド４９８と
を備え、電子制御装置１１０から供給される駆動信号の
電流値または電圧値の増加に関連して修正スロットル圧
Ｐ_th ^mを連続的に減少させる図１０に示す特性を備えて
いる。すなわち、上記スプリング４９０の付勢力を
Ｗ_L2、スプール弁子４９２の受圧面積をＡ_L2、ソレノイ
ド４９８の推力をＦ_L2とすると、上記修正スロットル圧
Ｐ_th ^mは数式６に従って制御される。この修正スロット
ル圧Ｐ_th ^mは、リレー弁５００および油路５０２を介し
て第２調圧弁１５０の油室１８２に供給される。

【００４０】

【数６】

【００４１】上記リレー弁５００は、油路５０２に修正
スロットル圧Ｐ_th ^mを導く状態とスロットル圧Ｐ_thを導
く状態とに切り換えるためのスプール弁子５０４と、ス
プール弁子５０４をそのオン位置に向かう推力を発生さ
せるために第４電磁弁１０４を通して供給されるパイロ
ット圧Ｐ_pilotを受け入れる油室５０６と、スプール弁
子５０４をそのオフ位置に向かって付勢するスプリング
５０８とを備え、第４電磁弁１０４がオフ状態であると
きには修正スロットル圧Ｐ_th ^mを油路５０２に導くが、
第４電磁弁１０４がオン状態であるときにはスロットル
圧Ｐ_thを油路５０２に導く。上記第４電磁弁１０４のオ
ン状態であるときにそれから出力されるパイロット圧Ｐ
_pilotは、変速方向切換弁３３２を強制的に緩減速モー
ドとするための油室５１０にも供給される。この油室５
１０にパイロット圧Ｐ_pilotが供給されると、パイロッ
ト圧Ｐ_pilotに基づく推力にてプランジャ５１２がスプ
ール弁子３４２を減速側位置へ移動させるようになって
いる。上記第４電磁弁１０４は、第２リニヤソレノイド
弁１０６のフェイル時において第２ライン油圧Ｐl₂を基
本油圧Ｐ_mecとするために、或いは変速制御のフェイル
時に優先的に緩減速状態とするためにオン状態とされる
のである。なお、第２リニヤソレノイド弁１０６のフェ
イルを判定するために、実際の修正スロットル圧Ｐ_th ^m
を検出する油圧センサ５１８が第２リニヤソレノイド弁
１０６の出力側油路に設けられている。

【００４２】前記電子制御装置１１０は、ＣＶＴ１６の
変速比γを車両の走行状態に対応した最適値に制御する
変速制御に加えて、伝動ベルト７０の張力が伝達トルク
および変速比に対応した最適値となるようにベルト張力
制御圧である第２ライン油圧Ｐl₂を最適制御するベルト
張力最適制御など、図１１に示す他の制御を適宜実行す
る。上記変速制御は、たとえば、エンジン１０の最適燃
費率および運転性が得られるように予め求められ且つＲ
ＯＭ１１４に記憶された変速線図から実際のスロットル
弁開度θ_thおよび車速ＳＰＤに基づいて目標入力軸回転
速度Ｎ_in゜が決定され、実際の入力軸回転速度Ｎ_inがそ
の目標入力軸回転速度Ｎ_in゜と一致するように前記図８
の何れかのモードが選択されて第１電磁弁１０１および
第２電磁弁１０２が駆動されることにより変速比γが変
速制御弁装置３３０により調節される。上記変速線図
は、走行レンジに対応する複数種類の変速線図から予め
選択されたものが使用される。

【００４３】シフトレバー１２６がＮレンジへ操作され
ている車両の停止中においては、図１１のＡモードが選
択され、第３電磁弁１０３、第４電磁弁１０４、第１リ
ニヤソレノイド弁１０５、第２リニヤソレノイド弁１０
６がオフ状態とされる。シフトレバー１２６がＤレンジ
やＲレンジなどの走行レンジに操作されることにより車
両の走行が開始される際には、図１１のＢモードが選択
されてアキュムレータの背圧制御が実行される。この背
圧制御では、第１リニヤソレノイド弁１０５の出力信号
圧Ｐ_solL1がパイロット弁３３６の油室に供給されるの
で、たとえば駆動輪２４の駆動トルク変動が滑らかにな
る様に予め記憶された時間関数に従ってアキュムレータ
３２０または３２２の背圧が変化するように上記パイロ
ット圧Ｐ _pilotが変化させられ、係合ショックが防止さ
れる。そして、このようにして車両の走行が開始された
後は、予め記憶されたロックアップ線図から実際の車速
ＳＰＤおよびスロットル弁開度θ_thに基づいて第３電磁
弁１０３がオン或いはオフに切り換えられ、ロックアッ
プクラッチ４２が係合或いは解放状態とされる。

【００４４】前記ベルト張力最適制御は、上記図１１の
Ｃ或いはＧモードに対応するものであり、たとえば図１
２に示す第２ライン油圧最適制御ルーチンに従って第３
電磁弁１０３の作動状態に拘わらずシフトレバー１２６
が走行レンジへ操作された状態において実行される。図
１２のステップＳＳ１において、入力軸回転速度Ｎ_in、
出力軸回転速度Ｎ_out、エンジン回転速度Ｎ_e、スロッ
トル弁開度θ_thなどの車両の状態パラメータが読み込ま
れた後、ＣＶＴ１６の実際の変速比γが上記入力軸回転
速度Ｎ_inおよび出力軸回転速度Ｎ_outに基づいて算出さ
れる。続くステップＳＳ２においては、予め記憶された
関係から上記実際の入力軸回転速度Ｎ_inおよび出力軸回
転速度Ｎ_outに基づいて変速比γが算出されるととも
に、ステップＳＳ３において、図１３に示す予め記憶さ
れた関係から上記エンジン回転速度Ｎ_eおよびスロット
ル弁開度θ_thに基づいてエンジン１０の出力トルク、換
言すればＣＶＴ１６の入力トルクＴ_inが算出される。

【００４５】次いで、ステップＳＳ４では、たとえば図
１４に示す予め記憶された関係から実際の変速比γに基
づいて、一次側可変プーリ６６の有効径Ｄ_in、すなわち
伝動ベルト７０の掛り径Ｄ_inが算出される。続くステッ
プＳＳ５では、予め記憶された下記の数式７に示す関係
から、実際の入力トルクＴ_in、実際の伝動ベルト７０の
掛り径Ｄ_inおよび出力軸回転速度Ｎ_outに基づいて理想
圧Ｐ_optが算出される。この理想圧Ｐ_optは、ＣＶＴ１
６において伝動ベルト７０のすべりが生じないように入
力トルクを伝達するための理論的な最適圧である。な
お、数式７の右辺第２項は遠心油圧の補正項であり、右
辺第３項は余裕値である。また、数式７のＣ₁およびＣ
₂は定数である。

【００４６】

【数７】

【００４７】続くステップＳＳ６では、数式８から上記
伝動ベルト７０の掛り径Ｄ_inに基づいて前記変速比γに
対応する変速比圧Ｐ_rが算出される。なお、Ｃ₃および
Ｃ₄は定数である。

【００４８】

【数８】

【００４９】次いで、ステップＳＳ７において、修正ス
ロットル圧Ｐ_th ^mが予め記憶された数式９の関係にした
がって算出される。この数式９は数式１の左辺を上記ス
テップＳＳ５において求められた理想圧Ｐ_optとして変
形したものである。続くステップＳＳ８では、上記ステ
ップＳＳ７において算出された修正スロットル圧Ｐ_th ^m
を出力させるための駆動電流値Ｉ_solL2が前記図１０に
示す予め記憶された関係から決定され、さらに、ステッ
プＳＳ９においてその駆動電流値Ｉ_solL2が出力され
る。そして、上記のステップが繰り返し実行されること
により、第２ライン油圧Ｐl₂が第１基本出力圧Ｐ_mec1か
ら昇圧されて目標の理想圧Ｐ_optに一致させられるので
ある。

【００５０】

【数９】

【００５１】車速ＳＰＤが上昇して第３電磁弁１０３お
よびロックアップクラッチ制御弁４１６がオン状態とさ
れて、ロックアップクラッチ４２が係合させられた直後
は、図１１のＦモードが選択されてロックアップクラッ
チ４２のスリップ制御が所定時間実行され、そのスリッ
プ制御が完了すると図１１のＧモードが選択される。上
記Ｆモードでは、第１リニヤソレノイド弁１０５から出
力される出力信号圧Ｐ_solL1が第２調圧弁１５０の油室
１９０に供給されると同時にスリップ制御弁３９０の油
室３９２に供給されるので、第２ライン油圧Ｐl₂が高め
られてロックアップクラッチ４２の完全係合までの期間
内のトルクコンバータ１２のトルク増幅作用によるベル
トスリップが防止されるとともに、解放側油室４３８か
らの流出圧とロックアップクラッチ圧Ｐ_clとの差圧が出
力信号圧Ｐ_solL1により制御され、ロックアップクラッ
チ４２の係合が緩やかとなるようにその滑りが調節され
る。この状態では、上記出力信号圧Ｐ_solL1は、ロック
アップクラッチ４２の滑りの大きさに対応しており、ロ
ックアップクラッチ４２が滑らかに係合するように所定
の時間関数に従って減少させられる一方、ロックアップ
クラッチ４２の係合直前の所定の車速では必要に応じて
一定に維持されたりする。

【００５２】また、上記のように、ロックアップクラッ
チ制御弁４１６がオン状態とされることによりスロット
ル圧Ｐ_thがスロットル弁開度検知弁２２８の油室２５４
に供給されるので、スロットル圧Ｐ_thがロックアップク
ラッチ４２の非係合時に比較して低くされるとともに、
それに伴って第２ライン油圧Ｐl₂および第１ライン油圧
Ｐl₁も低くされることにより、トルクコンバータ１２の
カップリング領域において動力損失が可及的に小さくさ
れるようになっている。また、トルクコンバータ１２の
カップリング領域においてライン油圧を低くするために
スロットル圧Ｐ_thを切り換えるカットバック弁を設ける
場合に比較して、そのカットバック弁を用いる必要がな
く、油路が簡単となって信頼性が高められる。

【００５３】上記のようにロックアップクラッチ４２が
係合させられている走行状態において、たとえば制動操
作が行われることにより車速ＳＰＤが低下して第３電磁
弁１０３がオフ状態とされた場合には、図１１のＢモー
ドが選択されることにより、第１リニヤソレノイド弁１
０５の出力信号圧Ｐ_solL1がロックアップクラッチ圧調
圧弁３７０の油室３８４に供給され、その出力信号圧Ｐ
_solL1に応じてロックアップクラッチ圧Ｐ_clが所定圧高
められる。このように出力信号圧Ｐ_solL1が高められる
と、解放側油室４３８への供給圧が高められて速やかに
ロックアップクラッチ４２が解放されるのである。

【００５４】また、車両の後退中においてシフトレバー
１２６が前進レンジへ操作された場合などの、可変プー
リ６６、６８の回転方向反転過程においては、伝動ベル
ト７０のベルトブロックのうち動力伝達に関与する数が
過渡的に所定期間減少することに起因して見掛け上の摩
擦力が低下し、伝動ベルト７０のすべりを発生させるお
それがあった。しかし、それに対応するため、本実施例
の電子制御装置１１０では、たとえば図１５に示す反転
時すべり防止ルーチンが実行されることにより、一時的
に第２ライン油圧Ｐl₂が高められて伝動ベルト７０のす
べりが防止されるようになっている。すなわち、図１５
のステップＳＨ１では、現在よりもｔ₁時間前にシフト
レバー１２６がＲレンジへ操作されていたか否かが判断
され、ステップＳＨ２では、現在よりもｔ₁時間前の車
速ＳＰＤが所定の判断基準値Ｖ₀よりも大きかったか否
かが判断され、ステップＳＨ３では、現時点においてシ
フトレバー１２６が前進レンジへ操作されたか否かが判
断される。上記ｔ₁時間は、シフトレバー１２６が前進
レンジへ操作されてから前後進切換装置１４の出力軸が
実際に逆転するまでの遅れ時間よりやや大きく、可変プ
ーリ６６、６８の回転方向の逆転に伴い発生するその可
変プーリ６６、６８に接触しているベルトブロックのう
ちの一部しかトルク伝達に関与しないベルト摩擦力低下
期間を含む値であり、たとえば数百ミリ秒乃至１秒以下
の値が設定される。また、上記判断基準値Ｖ₀は、伝動
ベルト７０の逆転時の摩擦力低下現象が問題となる車速
範囲の下限値、たとえば十数km/h程度に設定される。車
速ＳＰＤが低い場合には車両の慣性力により発生する伝
動ベルト７０への負荷トルクが小さく伝動ベルト７０の
すべりが生じないからである。

【００５５】上記のステップＳＨ１、ＳＨ２、ＳＨ３の
判断のうちのいずれも肯定された場合には、ステップＳ
Ｈ４において第３電磁弁１０３がオン状態とされるとと
もに第１リニヤソレノイド弁１０５がオン状態（出力信
号圧Ｐ_solL1が最大値の状態）とされる。これにより、
図１１のＤモードが選択され、最大値の出力信号圧Ｐ
_solL1がスリップ制御弁３９０の油室３９２に供給され
てトルクコンバータ１２の解放側油室４３８から流出す
る作動油のドレンへの開放が阻止されるとともに、その
最大値の出力信号圧Ｐ_solL1が第２調圧弁１５０の油室
１９０へ供給されて第２ライン油圧Ｐl₂が数式１０に従
って高められ、可変プーリ６６、６８の回転方向反転時
の伝動ベルト７０のすべりが防止される。しかし、上記
のステップＳＨ１、ＳＨ２、ＳＨ３の判断のうちのいず
れかが否定された場合には、ステップＳＨ５において第
３電磁弁１０３がオフ状態とされ、アキュムレータ背圧
制御などの他の制御の実行を可能とする。上記ステップ
が繰り返し実行されることにより、後進走行中にシフト
レバー１２６が前進レンジへ操作された場合には、伝動
ベルト７０のすべりを防止するために第２ライン油圧Ｐ
l₂が約ｔ₁時間高められる。

【００５６】

【数１０】

【００５７】また、電子制御装置１１０では、図１２の
第２ライン油圧最適制御に用いられる第２リニヤソレノ
イド弁１０６の機能障害に対処するために、図１６に示
すフェイル制御ルーチンが実行されるようになってい
る。先ず、図１６のステップＳＦ１において油圧センサ
５１８からの信号に基づいて検出圧力Ｐ_snsが読み込ま
れるとともに、ステップＳＦ２において第２リニヤソレ
ノイド弁１０６の駆動電流Ｉ_solL2が読み込まれる。こ
の駆動電流Ｉ_solL2は、電子制御装置１１０内の駆動回
路に設けられた図示しない駆動電流検出回路から出力さ
れるが、その駆動回路に出力電流をＣＰＵ１１２から指
令する指令信号であってもよい。そして、ステップＳＦ
３においてたとえば図１０に示す関係から上記駆動電流
Ｉ_solL2に基づいて正常な状態で出力されるべき修正ス
ロットル圧Ｐ_th ^mである目標圧Ｐ_Mが決定される。

【００５８】続くステップＳＦ４およびＳＦ５では、上
記検出圧力Ｐ_snsが目標圧Ｐ_Mを中心とする所定の許容
幅αの範囲（Ｐ_M−αとＰ_M＋αとの間）内にあるか否
かを判断するために、検出圧力Ｐ_snsがその許容範囲の
下限値（Ｐ_M−α）より大きいか否か、および検出圧力
Ｐ_snsがその許容範囲の上限値（Ｐ_M＋α）より小さい
か否かがそれぞれ判断される。上記許容幅αは、第２リ
ニヤソレノイド弁１０６の出力値が異常であるか否かを
判断するための値であり、固体差よりも所定値大きく設
定される。検出圧力Ｐ_snsが上記許容範囲内である場合
には、上記ステップＳＦ４およびＳＦ５の判断がいずれ
も肯定されるので、ステップＳＦ６においてタイマカウ
ンタＴ_Fの内容が零にクリアされるとともに、ステップ
ＳＦ７において第４電磁弁１０４がオフ（非励磁）状態
とされて、本ルーチンが終了させられるとともにステッ
プＳＦ１以下が繰り返し実行される。

【００５９】しかし、検出圧力Ｐ_snsが上記許容範囲外
である場合、すなわち第２リニヤソレノイド弁１０６の
作動異常である場合には、上記ステップＳＦ４およびＳ
Ｆ５の判断がいずれかが否定されるので、ステップＳＦ
８においてタイマカウンタＴ_Fの内容が予め定められた
所定の判断基準値Ｔ_Oに到達したか否かが判断される。
この判断基準値Ｔ_Oは、油圧の過渡変動による一時的な
異常判断を除外して第２リニヤソレノイド弁１０６の作
動異常を確実に判定するように決定されたものであり、
たとえば数秒程度の値である。当初は、タイマカウンタ
Ｔ_Fの内容が判断基準値Ｔ_Oに到達しておらず、ステッ
プＳＦ８の判断が否定されるので、ステップＳＦ９にお
いてタイマカウンタＴ_Fの内容に所定の加算値「１」が
加えられた後、ステップＳＦ７以下が実行される。

【００６０】上記のステップが繰り返し実行されるう
ち、ステップＳＦ８の判断が肯定されると、ステップＳ
Ｆ１０において第４電磁弁１０４がオン（励磁）状態と
され、図１１のＨモードが選択される。これにより、そ
れまで第２リニヤソレノイド弁１０６に接続されていた
油路５０２がリレー弁５００によって油路２２６に切り
換えられるので、第２調圧弁１５０の油室１８２には修
正スロットル圧Ｐ_th ^mに替えてスロットル圧Ｐ_thが作用
される。この結果、前記数式１に従って調圧される第２
ライン油圧Ｐl₂は第２基本出力圧Ｐ_mec2と等しくされる
ので、第２リニヤソレノイド弁１０６の作動異常状態で
あっても、伝動ベルト７０のすべりが防止されるととも
に、変速比圧Ｐ_rおよびスロットル弁開度θ_thに基づい
て一応の調圧が行われ得る。また、同時に、変速方向切
換弁３３２が強制的に減速側へ切り換えられてＣＶＴ１
６が緩減速変速させられるので、修理を必要とする第２
リニヤソレノイド弁１０６の作動異常状態が運転者に判
るようになっている。

【００６１】上述のように、本実施例によれば、図１７
の要部構成図に示すように、逆転判定手段として機能す
る電子制御装置１１０において、図１５に示すように車
両の後退走行中においてシフトレバー１２６が前進走行
レンジへ操作されたと判定された場合には、第３電磁弁
１０３および第１リニヤソレノイド弁１０５が共にオン
状態とされることにより図１１のＤモードが選択され
て、スリップ制御弁３９０が閉じられるとともに、張力
制御圧昇圧手段として機能する油室１９０へ出力信号圧
Ｐ_solL1が供給されるので、ロックアップクラッチ４２
の非係合の状態のまま第２ライン油圧Ｐl₂が一時的に高
められる。このため、可変プーリ６６、６８の逆転時に
おける伝動ベルト７０の見掛け上の摩擦力が低下する現
象に拘わらず、その伝動ベルト７０のすべりが好適に防
止される。

【００６２】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。たとえば、前述の実施例においては、後進走行中に
おいて操作レバー１２６が前進レンジへ操作されたこと
に基づいてＣＶＴ１６の可変プーリ６６、６８の逆転が
判定されると、張力制御圧である第２ライン油圧Ｐl₂が
所定期間高められて伝動ベルト７０のすべりが防止され
るようになっているが、前進走行中においてシフトレバ
ー１２６が後進レンジへ操作されたことに基づいて逆転
が判定されるようにしてもよいのである。

【００６３】また、前述の実施例では、ＣＶＴ１６の可
変プーリ６６、６８の逆転は、所定期間ｔ₁ 前の操作レ
ンジ位置と現在の操作レンジ位置との関係に基づいて判
定されているが、入力軸回転センサ１２０或いは出力軸
回転センサ１２２からの信号に基づいて判定されてもよ
いし、回転方向を検出するためにＣＶＴ１６の回転体と
連結した回転方向検出用ポンプの出力圧に基づいて判定
されてもよいのである。

【００６４】また、前述の実施例においては、ＣＶＴ１
６の可変プーリ６６、６８の逆転が判定されると、第３
電磁弁１０３および第１リニヤソレノイド弁１０５をオ
ン状態とすることにより張力制御圧である第２ライン油
圧Ｐl₂が所定圧昇圧されていたが、それに替えて第４電
磁弁１０４をオン状態としてリレー弁５００を切り換え
ることにより、第２調圧弁１５０に供給される修正スロ
ットル圧Ｐ_th ^mをスロットル圧Ｐ_thに切り換えて、第２
ライン油圧Ｐl₂が所定圧昇圧されるようにしてもよいの
である。この場合には、リレー弁５００が張力制御圧昇
圧手段に対応する。

【００６５】また、前述の実施例の図１５においては、
ＣＶＴ１６の可変プーリ６６、６８の逆転を判定するた
めの時間ｔ₁が第２ライン油圧Ｐl₂の昇圧時間でもあっ
たが、その昇圧時間が上記時間ｔ₁と異なる時間に設定
されてもよいのである。

【００６６】また、前述の実施例においては、第２調圧
弁１５０により調圧される第２ライン油圧Ｐl₂は、変速
制御弁装置３３０を通してＣＶＴ１６に作用させられて
いたが、ＣＶＴ１６の二次側油圧シリンダ８２へ直接作
用させられる形式の油圧回路であってもよいのである。

【００６７】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を含む車両用動力伝達装置の
構成を説明する図である。

【図２】図１の実施例の油圧制御回路の一部の構成を示
す図である。

【図３】図１の実施例の油圧制御回路の一部の構成を示
す図である。

【図４】図１の実施例の油圧制御回路の一部の構成を示
す図である。

【図５】図１の実施例の油圧制御回路における第２調圧
弁の出力特性を示す図である。

【図６】図１の実施例の油圧制御回路におけるスロット
ル弁開度検知弁の出力特性を示す図である。

【図７】図１の実施例の油圧制御回路における変速比検
知弁の出力特性を示す図である。

【図８】図１の実施例の油圧制御回路における変速方向
切換弁および流量制御弁の作動の組み合わせにより得ら
れる複数種類の変速モードをそれぞれ示す図表である。

【図９】図１の実施例の油圧制御回路における第１リニ
ヤソレノイド弁の出力特性を示す図である。

【図１０】図１の実施例の油圧制御回路における第２リ
ニヤソレノイド弁の出力特性を示す図である。

【図１１】図１の実施例の油圧制御回路における第１電
磁弁、第２電磁弁、第３電磁弁、第４電磁弁、第１リニ
ヤソレノイド弁、第２リニヤソレノイド弁の作動の組み
合わせにより得られる複数種類の制御モードをそれぞれ
示す図表である。

【図１２】図１の実施例の電子制御装置の第２ライン油
圧最適制御作動を説明するフローチャートである。

【図１３】図１２の作動においてエンジンの出力トルク
を求める際に用いられる関係を示す図である。

【図１４】図１２の作動において一次側可変プーリの掛
り径を求める際に用いられる関係を示す図である。

【図１５】図１の実施例の電子制御装置の反転時すべり
防止制御作動を説明するフローチャートである。

【図１６】図１の実施例の電子制御装置のフェイル制御
作動を説明するフローチャートである。

【図１７】図１の実施例の要部構成を簡単に示す略図で
ある。

【符号の説明】

１６ベルト式無段変速機６６，６８可変プーリ７０伝動ベルト１１０電子制御装置（逆転判定手段）１９０油室（張力制御圧昇圧手段）５００リレー弁（張力制御圧昇圧手段）

フロントページの続き (72)発明者加藤信幸愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (56)参考文献特開昭64−52534（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】有効径が可変の一対の可変プーリにベル
トブロックが多数連設されることにより構成される伝動
ベルトが巻き掛けられ、該伝動ベルトの張力が張力制御
圧によって調節され、且つ前後進切換装置を通して動力
が入力される車両用ベルト式無段変速機において、シフ
ト操作部材の操作位置に関連して前記前後進切換装置の
出力軸を逆転させる形式の油圧制御装置であって、前記可変プーリの回転方向を検出するセンサの検出結果
に基づいて、前記可変プーリの回転方向が逆転したこと
を判定する逆転判定手段と、該逆転判定手段により前記可変プーリの回転方向が逆転
したことが判定された場合には、該判定がなされたとき
から前記可変プーリの回転方向の逆転に伴い発生する、
前記可変プーリに接触しているベルトブロックのうちの
一部しかトルク伝達に関与しないベルト摩擦力低下期間
が経過するまで、前記張力制御圧を一時的に高める張力
制御圧昇圧手段と、を含むことを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の油
圧制御装置。