JP2626392B2 - 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用ベルト式無段変速
機の油圧制御装置に関し、特に張力制御用の電磁ソレノ
イド弁の異常に関連して張力制御圧が不要に高められる
のを防止する技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】伝動ベルトが巻きかけられた一対の可変
プーリを備え、その可変プーリの有効径が変化させられ
ることにより車両の変速比が変化させられる車両用無段
変速機において、変速比に基づいた励磁電流に応答して
張力制御用信号圧を発生する電磁ソレノイド弁と、その
張力制御用信号圧が供給されることにより変速比の増大
に伴って高くなる張力制御圧を発生する張力制御圧調圧
弁とを有し、その張力制御圧により伝動ベルトの張力を
調節する形式の油圧制御装置が知られている。たとえ
ば、本出願人が先に出願した特願平３−１８２９８２号
に記載されたものがそれである。このような油圧制御装
置においては、変速比が増加するのに伴って高圧となる
ように調圧された張力制御圧により、ベルトの挟圧力が
変速比が大きくなる程大きくなるように、換言すれば車
両が高速走行状態となる程小さくなるように制御される
ことにより、伝動ベルトの滑りが発生しない範囲でベル
トの張力が可及的に小さくされている。この結果動力損
失が低減されるとともに伝動ベルトの耐久性が高められ
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な車両用無段変速機の油圧制御装置において、電磁ソレ
ノイドの断線或いは短絡などの故障に起因して励磁電流
に拘わらず張力制御圧が最大変速比に対応する一定値と
なる異常状態が発生した場合には、張力制御圧が強制的
に最大値まで上昇させられ、しかも変速比の変化に拘わ
らずその最大値が維持される。このため、張力制御圧が
比較的低く制御されるべき領域、すなわち、例えば変速
比の低い車両の高速走行状態では、ベルトの挟圧力が不
要に高められた状態が維持されることに起因して伝動ベ
ルトの耐久性が損なわれるとともに、動力損失が増大す
る不都合が生じる。

【０００４】この不都合を解消するために、電磁ソレノ
イド弁の異常状態が発生した際にこれに代わって作動す
る異常用の電磁ソレノイド弁を新たに設けることが考え
られる。しかしながら、このように電磁ソレノイド弁を
追加すると油圧制御回路が複雑且つ高価になるととも
に、電磁ソレノイド弁の分だけスペースが割増しされて
油圧制御装置を大型化する結果となる。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、異常用の電磁ソ
レノイド弁を新たに設けることなく、電磁ソレノイド弁
の異常状態が発生した場合でも伝動ベルトの耐久性の低
下および動力損失の増大を抑制し得る油圧制御装置を提
供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、伝動ベルトが巻きか
けられた一対の可変プーリを備え、それら可変プーリの
有効径が変化させられることにより車両の変速比が変更
される車両用無段変速機において、変速比に基づいた励
磁電流に応答して張力制御用信号圧を発生する電磁ソレ
ノイド弁と、上記張力制御用信号圧が供給されることに
より変速比の増大に伴って高くなる張力制御圧を発生す
る張力制御圧調圧弁とを有し、上記張力制御圧により前
記伝動ベルトの張力を調節する形式の油圧制御装置であ
って、(a) 前記励磁電流に拘わらず前記張力制御圧が最
大変速比に対応する一定値となる前記電磁ソレノイド弁
の異常状態を検出する異常状態検出手段と、(b) 前記変
速比が予め定められた判定基準値を下回っていることを
判定する変速比判定手段と、(c) 前記異常状態検出手段
により前記電磁ソレノイド弁の異常状態が検出され且つ
前記変速比判定手段により変速比が前記判定基準値を下
回っていることが判定されている期間張力制御圧低下指
令信号を発生する張力制御圧低下指令信号発生手段と、
(d) 前記張力制御圧低下指令信号に基づいて張力制御圧
を予め定められた前記最大値より低い一定値に調圧する
張力低下圧を発生し、その張力低下圧を前記張力制御用
信号圧に替えて前記張力制御圧調圧弁に供給する張力制
御圧低下制御弁装置とを、含むことにある。

【０００７】

【作用】このようにすれば、異常状態検出手段により張
力制御圧が最大変速比に対応する一定値となる電磁ソレ
ノイド弁の異常状態が検出され、且つ変速比判定手段に
より変速比が判定基準値を下回ったことが判定されてい
る期間中、張力制御圧低下指令信号発生手段により張力
制御圧低下指令信号が発生させられる。そして、張力制
御圧低下制御弁装置により上記張力制御圧低下指令信号
に基づいて発生させられた張力低下圧が前記張力制御用
信号圧に替えて前記張力制御圧調圧弁に作用されること
によって、張力制御圧が予め定められた最大値より低い
一定値に調圧される。

【０００８】

【発明の効果】このように、本発明によれば、電磁ソレ
ノイド弁の異常状態では車両の状態に応じて張力制御圧
が２段階に変化させられる。すなわち、変速比が比較的
高い領域では張力制御圧は最大値に維持されるが、変速
比が判定基準値を下回る比較的低い領域では上記最大値
より低い一定値に調圧されるのである。このため、たと
え電磁ソレノイドの断線或いは短絡などの故障により、
電磁ソレノイド弁の励磁電流に拘わらず張力制御圧が最
大変速比に対応する一定値となる異常が発生した場合で
も、例えば変速比の低い車両の高速走行状態では張力制
御圧が低く制御されるため、新たに異常用の電磁ソレノ
イド弁を設けることなく伝動ベルトの耐久性の低下およ
び動力損失の増大が好適に抑制される。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１０】図１は、本発明の一実施例の制御装置が適
用されるＦＦ車両用横置トランスアクスルの骨子図であ
り、図２はその制御装置の構成例を示すブロック線図で
ある。図１において、エンジン１０の動力は、ロックア
ップクラッチ付フルードカップリング１２、前後進切換
装置１４、ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）
１６、副変速機１８、減速ギヤ装置２０、および差動歯
車装置２２を経て、駆動軸２４に連結された車輪２６へ
伝達されるようになっている。

【００１１】フルードカップリング１２は、エンジン１
０のクランク軸２８と接続されているポンプ翼車３０
と、そのポンプ翼車３０からのオイルにより回転させら
れるタービン翼車３２と、そのタービン翼車３２に相対
回転不能に連結された出力軸３４と、ダンパ３６を介し
て出力軸３４に設けられたロックアップクラッチ３８と
を備えている。上記ポンプ翼車３０には油圧ポンプ４０
が連結されており、各部の油圧アクチュエータを作動さ
せるための油圧が発生させられるようになっている。上
記フルードカップリング１２では、解放側油室４６へ作
動油が供給され且つ係合側油室４８内の作動油が排出さ
れると、ロックアップクラッチ３８が解放され、反対
に、係合側油室４８へ作動油が供給され且つ解放側油室
４６の作動油が排出されると、ロックアップクラッチ３
８が係合させられて、クランク軸２８と出力軸３４とが
直結されるようになっている。

【００１２】前後進切換装置１４は、後述のシフトレバ
ー１４２の操作位置に従って前進ギヤ段または後進ギヤ
段に択一的に切り換えられるダブルピニオン型の遊星歯
車装置であって、ＣＶＴ１６を挟んで上記フルードカッ
プリング１２と反対側に配設されている。フルードカッ
プリング１２の出力軸３４はＣＶＴ１６の入力軸５８の
軸心を挿通して反対側まで突き出しており、遊星歯車装
置は、その出力軸３４に相対回転不能に設けられたサン
ギヤ５０と、サンギヤ５０と同心に設けられたリングギ
ヤ５２と、それ等サンギヤ５０およびリングギヤ５２の
一方および他方と噛み合い且つ互いに噛み合う一対の遊
星ギヤ５４および５６と、それ等の遊星ギヤ５４および
５６を回転可能に支持するとともにＣＶＴ１６の入力軸
５８に相対回転不能に連結されたキャリア６０とを備え
ている。上記サンギヤ５０とキャリア６０との間には多
板式の前進クラッチＣ１が設けられているとともに、リ
ングギヤ５２とハウジング６４との間には多板式の後進
ブレーキＢ１が設けられており、ハウジング６４内の前
進用油圧アクチュエータ４２および後進用油圧アクチュ
エータ４４によってそれぞれ係合制御されるようになっ
ている。後進ブレーキＢ１が解放された状態において前
進クラッチＣ１が係合させられると、出力軸３４とキャ
リア６０とが相対回転不能に連結されて入力軸５８が出
力軸３４と一体的に回転させられ、前進クラッチＣ１が
解放されるとともに後進ブレーキＢ１が係合させられる
と、リングギヤ５２の回転が阻止されるためキャリア６
０更には入力軸５８が出力軸３４と反対方向、すなわち
車両を後進させる方向へ変速比γ_FR（＝出力軸３４の回
転速度／入力軸５８の回転速度）＝−１＋（リングギヤ
５２の歯数Ｚ_R ／サンギヤ５０の歯数Ｚ_S）で減速回転
させられる。

【００１３】ＣＶＴ１６は、上記入力軸５８およびそれ
と平行な出力軸７０を備えており、それ等の入力軸５
８、出力軸７０には駆動側可変プーリ７２、従動側可変
プーリ７４がそれぞれ設けられているとともに、それら
の可変プーリ７２、７４間には伝動ベルト７６が巻き掛
けられている。可変プーリ７２および７４は、入力軸５
８および出力軸７０にそれぞれ固定された固定回転体７
８および８０と、入力軸５８および出力軸７０にそれぞ
れ軸心方向の移動可能且つ軸まわりの相対回転不能に設
けられた可動回転体８２および８４とから成り、可動回
転体８２および８４がそれぞれその背面側に配設された
油圧アクチュエータ８６および８８によって軸心方向へ
移動させられることによりＶ溝幅、すなわち伝動ベルト
７６の掛り径（有効径）が変化させられて、ＣＶＴ１６
の変速比γ_CVT （＝入力軸５８の回転速度Ｎ_in／出力軸
７０の回転速度Ｎ_out ）が変更されるようになってい
る。

【００１４】副変速機１８はシングルピニオン型の遊星
歯車装置にて構成されており、出力軸７０と同心まわり
の回転可能に配設されたサンギヤ９０と、出力軸７０に
相対回転不能に連結されたリングギヤ９２と、それ等の
サンギヤ９０およびリングギヤ９２と噛み合わされた遊
星ギヤ９４と、その遊星ギヤ９４を回転可能に支持する
とともに第２出力軸９６に相対回転不能に連結されたキ
ャリア９８とを備えている。上記サンギヤ９０とキャリ
ア９８との間には多板式の高速段用クラッチＣ２が設け
られているとともに、サンギヤ９０とハウジング６４と
の間には一方向クラッチ１０２および多板式の低速段用
ブレーキＢ２が直列に設けられている。高速段用クラッ
チＣ２および低速段用ブレーキＢ２はそれぞれ高速段用
油圧アクチュエータ１０６および低速段用油圧アクチュ
エータ１０８によって係合制御されるようになってい
る。低速段用ブレーキＢ２が係合させられることにより
成立させられた低速ギヤ段において、一方向クラッチ１
０２は、正トルク駆動状態ではサンギヤ９０のリングギ
ヤ９２と反対方向の回転を阻止するが、負トルク駆動
（エンジンブレーキ）状態では、そのリングギヤ９２と
同じ方向への回転を許容して駆動輪２６の回転力をエン
ジン１０側へ伝達する動力伝達経路を解放するものであ
る。したがって、高速段用クラッチＣ２が解放されると
ともに低速段用ブレーキＢ２が係合されると、低速ギヤ
段が成立させられる。この状態では、ＣＶＴ１６の出力
軸７０が車両を前進させる方向へ回転させられると、キ
ャリア９８および第２出力軸９６は出力軸７０の回転方
向と同じ方向へ、変速比γ_AT（＝出力軸７０の回転速度
／第２出力軸９６の回転速度）＝１＋（サンギヤ９０の
歯数Ｚ_S ／リングギヤ９２の歯数Ｚ_R ）で減速回転させ
られる。逆に、低速段用ブレーキＢ２が解放されるとと
もに高速段用クラッチＣ２が係合されると、高速ギヤ段
が成立させられる。この状態では、サンギヤ９０とキャ
リア９８とが相対回転不能に連結されるため、かかる遊
星歯車装置は一体回転させられるようになり、第２出力
軸９６は変速比γ_AT＝１で出力軸７０と同じ方向へ回転
させられる。なお、前進時には低速段用ブレーキＢ２を
係合させたまま高速段用クラッチＣ２を係合させること
によっても変速段を切り換えることができる。

【００１５】上記第２出力軸９６には第１歯車１１０が
設けられており、中間軸１１２に設けられた第２歯車１
１４と噛み合わされている。中間軸１１２は、第２出力
軸９６の軸心ｂと平行な軸心ｃまわりの回転可能に配設
されているとともに、差動歯車装置２２の大径歯車１１
６と噛み合わされた第３歯車１１８を備えている。第２
歯車１１４は第１歯車１１０よりも大径で、第３歯車１
１８は第２歯車１１４よりも小径であり、これ等の第１
歯車１１０、第２歯車１１４、および第３歯車１１８に
よって前記減速ギヤ装置２０が構成されている。差動歯
車装置２２は、駆動軸２４と直交する軸まわりに回転可
能に支持され且つ大径歯車１１６と一体的に回転する一
対の差動小歯車１２０と、その差動小歯車１２０と噛み
合い且つ駆動軸２４に連結された一対の差動大歯車１２
２とを備えている。したがって、減速ギヤ装置２０から
伝達された動力は、差動歯車装置２２において左右の駆
動軸２４へ均等に分配された後、左右の前輪（駆動輪）
２６へ伝達される。

【００１６】図２において、エンジン１０の図示しない
吸気配管に設けられたスロットルセンサ１３０は、スロ
ットル弁開度θ_thを表す信号を電子制御装置１３２へ供
給する。また、たとえばイグナイタなどに設けられたエ
ンジン回転センサ１３４は、エンジン１０の回転速度Ｎ
_e を表す信号を電子制御装置１３２へ供給する。また、
ハウジング６４に設けられた入力軸回転センサ１３６お
よび出力軸回転センサ１３８は、ＣＶＴ１６の入力軸５
８の回転速度Ｎ_inおよび出力軸７０の回転速度Ｎ_out を
表す信号を電子制御装置１３２へそれぞれ供給する。ま
た、駆動軸２４、すなわち前輪２６の回転を検出するた
めにハウジング６４に設けられた車速センサ１４０は、
車速ＳＰＤに対応する信号を電子制御装置１３２へ供給
する。さらに、操作位置センサ１４４はシフトレバー１
４２の操作位置Ｐ_s を表す信号を電子制御装置１３２へ
供給する。

【００１７】電子制御装置１３２は、ＣＰＵ１４６、Ｒ
ＡＭ１４８、ＲＯＭ１５０、および図示しないインター
フェースなどからなる所謂マイクロコンピュータを備え
ており、本実施例の変速比判定手段を構成するものであ
る。上記ＣＰＵ１４６は、ＲＡＭ１４８の一時記憶機能
を利用しつつ予めＲＯＭ１５０に記憶されたプログラム
に従って上記入力信号を処理し、ＣＶＴ１６の変速比制
御、フルードカップリング１２のロックアップクラッチ
３８の係合制御、伝動ベルト７６の張力制御圧Ｐ_beltの
制御、副変速機１８の変速段切換制御および張力制御圧
低下制御などのために、第１電磁弁１５２、第２電磁弁
１５４、第３電磁弁１５６、第４電磁弁１５８、第５電
磁弁１６０、第６電磁弁１６２を駆動する。なお、本発
明の異常状態検出手段を構成する第５電磁弁異常検出回
路１６３により、第５電磁弁１６０の断線などにより電
子制御装置１３２の指令に拘わらず信号圧Ｐ_lin が強制
的に零とされる異常状態であることが検出された場合に
は、その異常状態を表す信号が第５電磁弁異常検出回路
１６３から電子制御装置１３２へ供給されるようになっ
ている。

【００１８】図３は、シフトレバー１４２の操作位置に
関連して制御される、前進クラッチＣ１および後進ブレ
ーキＢ１、高速段用クラッチＣ２および低速段用ブレー
キＢ２の作動状態と、変速段との関係を示している。図
において、シフトレバー１４２がＮ（ニュートラル）レ
ンジに操作されると、副変速機１８の高速段用クラッチ
Ｃ２が係合される。なお、Ｎレンジでは、前後進切換装
置１４の前進クラッチＣ１および後進ブレーキＢ１が解
放状態であれば、その前後進切換装置１４においてＣＶ
Ｔ１６への動力伝達が遮断されるため、副変速機１８の
高速段用クラッチＣ２および低速段用ブレーキＢ２の作
動状態は係合でも解放でも差支えないのであるが、Ｎレ
ンジからＲ（リバース）レンジまたはＤ（ドライブ）レ
ンジへの切換のために一個の摩擦係合装置を作動させる
だけでよいこととなって切換制御が容易となるので、Ｎ
レンジでは図に示すように高速段用クラッチＣ２が係合
状態とされるのである。また、図に示すように、シフト
レバー１４２がＮレンジからＤレンジへ操作された場合
には、その切換操作に所定時間遅れて高速段用クラッチ
Ｃ２が解放されるとともに低速段用ブレーキＢ２が係合
され、車両の沈み込みが緩和されるようになっている。

【００１９】図２の油圧制御回路１７０は、たとえば図
４、図５、図６、図７にそれぞれ分割して示すように構
成されている。図４乃至図７において、前記油圧ポンプ
４０は、油圧制御回路１７０の油圧源を構成している。
油圧ポンプ４０は図示しないオイルタンク内へ還流した
作動油をストレーナ１７４を介して吸入する一方、戻し
油路１７６を介して戻された作動油を吸入して一次油路
１７８へ圧送する。一次油路１７８内の作動油はリリー
フ型式の一次調圧弁１８０によって上記戻し油路１７６
およびクラッチ圧油路１８２へ漏出させられることによ
り、一次油路１７８内の一次ライン油圧Ｐ_r1が調圧され
るようになっている。なお、１８４は、上記一次ライン
油圧Ｐ_r1の過昇圧を防止するためのリリーフ弁である。

【００２０】上記一次調圧弁１８０は、スプール弁子１
９０、スプリングシート１９２を介してスプール弁子１
９０に閉弁方向の付勢力を付与するリターンスプリング
１９４、スプール弁子１９０に当接する第１プランジャ
１９６、およびその第１プランジャ１９６に当接しそれ
と同径の第２プランジャ１９８を備えている。スプール
弁子１９０は、一次油路１７８に連通するポート２００
ａと戻し油路１７６に連通するドレンポート２００ｂお
よびクラッチ圧油路１８２に連通する２００ｃとの間を
開閉するものである。そのスプール弁子１９０は、第１
ランド２０２と、それよりも大径の第２ランド２０４
と、その第１ランド２０２の端面にフィードバック圧を
作用させるための油室２０６とを備えており、第１ラン
ド２０２と第２ランド２０４との間の油室２０８は大気
に開放されている。その油室２０６には、フィードバッ
ク圧としての一次ライン油圧Ｐ_r1が絞り２１０を介して
作用させられ、スプール弁子１９０が開弁方向へ付勢さ
れるようになっている。スプール弁子１９０と同軸に設
けられた第１プランジャ１９６と第２プランジャ１９８
との間には、一次側油圧アクチュエータ８６内の油圧Ｐ
_inを分岐油路２１０を介して導くための油室２１２が設
けられており、さらに第２プランジャ１９８の端面には
張力制御圧Ｐ_beltを導くための油室２１４が設けられて
いる。スプール弁子１９０の第１ランド２０２の受圧面
積をＡ₁ 、第１プランジャ１９６および第２プランジャ
１９８の断面積をＡ₃ 、前記リターンスプリング１９４
の付勢力をＷとすると、スプール弁子１９０は数式１が
成立する位置において平衡させられて一次ライン油圧Ｐ
_r1が調圧される。そして、この一次ライン油圧Ｐ_r1は、
スロットル圧Ｐ_thを調圧するスロットル弁開度検知弁２
２０、各電磁弁に供給されるバルブ圧Ｐ_v を調圧するバ
ルブ圧調圧弁２２２、張力制御圧を調圧する張力制御圧
調圧弁２２４、前進クラッチＣ１や後進ブレーキＢ１を
係合作動させるための係合作動油圧Ｐ_bcを調圧する係合
作動油圧調圧弁２２６へそれぞれ供給される。

【００２１】

【数１】Ｐ_r1＝〔(P_in or Ｐ_belt) ・A₃＋W 〕／A₁

【００２２】上記一次調圧弁１８０においては、一次側
油圧アクチュエータ８６内の油圧Ｐ_inが張力制御圧Ｐ
_belt（定常状態ではＰ_belt＝二次側油圧アクチュエータ
８８内の油圧Ｐ_out ）よりも高い場合には、第１プラン
ジャ１９６と第２プランジャ１９８との間が離間して上
記一次側油圧アクチュエータ内油圧Ｐ_inによる推力がス
プール弁子１９０の閉弁方向に作用するが、一次側油圧
アクチュエータ内油圧Ｐ_inが張力制御圧Ｐ_beltよりも低
い場合には、第１プランジャ１９６に第２プランジャ１
９８が当接することから、上記第２プランジャ１９８の
端面に作用している張力制御圧Ｐ_beltによる推力がスプ
ール弁子１９０の閉弁方向に作用する。すなわち、一次
側油圧アクチュエータ内油圧Ｐ_inと張力制御圧Ｐ_beltと
のいずれか高い方の油圧に基づく推力がスプール弁子１
９０の閉弁方向に作用させられるのである。これによ
り、一次ライン油圧Ｐ_r1は、一次側油圧アクチュエータ
内油圧Ｐ_inと張力制御圧Ｐ_beltとのいずれか高い方の油
圧に比例した値に調圧され、油圧を発生させるための動
力損失が可及的に小さくされる。

【００２３】前記スロットル弁開度検知弁２２０は、図
示しないアクセルペダルの操作に伴って回転させられる
スロットル弁と連動するスロットルカム２３０と、この
スロットルカム２３０のカム面に係合し、このスロット
ルカム２３０の回動角度に関連して軸方向位置が変化さ
せられるプランジャ２３２と、スロットル圧Ｐ_thを調圧
するスプール弁子２３４と、このスプール弁子２３４を
開弁方向へ付勢するスプリング２３６とを備えている。
スプール弁子２３４は、スプリング２３８を介してプラ
ンジャ２３２から付与される開弁方向の推力と、上記ス
プリング２３６の閉弁方向の推力およびフィードバック
圧として作用するスロットル圧Ｐ_thに基づいて発生する
閉弁方向の推力とが平衡するように位置させられること
により、一次ライン油圧Ｐ_r1を減圧し、スロットル弁開
度θ_thとともに大きくなるスロットル圧Ｐ_thを発生させ
る。

【００２４】前記バルブ圧調圧弁２２２は、スプリング
２４０から付与される開弁方向の推力とフィードバック
圧として作用するバルブ圧Ｐ_v に基づいて発生する閉弁
方向の推力とが平衡するように位置させられるスプール
弁子２４２を備え、元圧である一次ライン油圧Ｐ_r1の変
動に拘わらず、それを減圧して６kg/cm²程度の一定のバ
ルブ圧Ｐ_v を発生させる。このバルブ圧Ｐ_v は、第３電
磁弁１５６、第４電磁弁１５８、第５電磁弁１６０およ
び後述の張力制御圧低下制御弁２４９の第２ポート２５
２へそれぞれ供給される。上記第３電磁弁１５６、第４
電磁弁１５８は張力制御圧低下指令信号に対応する信号
圧Ｐ_sol3および信号圧Ｐ_sol4を発生する張力制御圧低下
指令信号発生手段を構成するものであって、バルブ圧Ｐ
_v が供給される入力ポートと、ドレンポートと、出力ポ
ートとを備え、球状弁子がドレンポートを閉じ且つ入力
ポートおよび出力ポート間を連通させるオン状態と、球
状弁子が入力ポートを閉じ且つドレンポートおよび出力
ポート間を連通させるオフ状態とに切り換えられる３ポ
ート２位置弁である。また、第５電磁弁１６０は、スプ
リング２４４およびフィードバック圧として作用する信
号圧Ｐ_lin により閉弁方向に付勢されるスプール弁子２
４６と、電子制御装置１３２により変速比γ_cvt 、エン
ジントルクＴ_o 〔＝ｆ（θ_th，Ｎ_e ）〕および出力軸回
転速度Ｎ_out に基づいて調節された励磁電流の大きさに
応じた推力でそのスプール弁子２４６を開弁方向に付勢
するリニヤソレノイド２４８とを備え、その励磁電流に
応じて増大する信号圧Ｐ_lin を発生させるように構成さ
れている。なお、本実施例では上記出力軸回転速度Ｎ
_out に応じて励磁電流が制御されることにより、一次側
油圧アクチュエータ８６および二次側油圧アクチュエー
タ８８に発生する遠心油圧が好適に補償されるようにな
っている。

【００２５】前記張力制御圧調圧弁２２４は、一次ライ
ン油圧Ｐ_r1を導く一次油路１７８と張力制御圧Ｐ_beltを
導く張力制御圧油路２６０との間を開閉するスプール弁
子２６２、スプリングシート２６４を介して開弁方向の
付勢力をスプール弁子２６２に付与するリターンスプリ
ング２６６、スプール弁子２６２に当接して開弁方向の
付勢力を付与するプランジャ２６８を備えている。ま
た、スプール弁子２６２の軸端には、順に径が大きくな
る第１ランド２６９、第２ランド２７０、第３ランド２
７２が順次形成されている。第１ランド２６９と第２ラ
ンド２７０との間には、前記第５電磁弁１６０から出力
される信号圧Ｐ_lin が張力制御圧低下制御弁２４９を介
して信号圧油路２７５により導かれる油室２７６が設け
られており、スプール弁子２６２が変速比γ_cvt 、エン
ジントルクＴ_O および出力軸回転速度Ｎ_out に基づいて
閉弁方向へ付勢されるようになっている。また、第２ラ
ンド２７０と第３ランド２７２との間には、フィードバ
ック圧としての張力制御圧Ｐ_beltが絞り２７４を通して
導入される油室２７８が設けられている。また、スプー
ル弁子２６２の第１ランド２６９端面側には、第３電磁
弁１５６および第４電磁弁１５８が共にオン状態とされ
た時に張力制御圧低下制御弁２４９から出力される張力
低下圧Ｐ_beltdownが張力低下圧油路２７７により導かれ
る油室２７９が設けられており、後に詳述する張力制御
圧低下制御によりこの張力低下圧Ｐ_beltdownが発生させ
られた場合には、スプール弁子２６２が閉弁方向へ付勢
されて張力制御圧Ｐ_beltが所定圧低く調圧されるように
なっている。また、プランジャ２６８には、スプール弁
子２６２側から順に径の小さくなる第４ランド２８０お
よび第５ランド２８２が設けられている。第５ランド２
８２の端面側にはスロットル圧Ｐ_thを作用させるための
油室２８４が設けられており、スプール弁子２６２がこ
のスロットル圧Ｐ_thにより開弁方向へ付勢されるように
なっている。また、上記第４ランド２８０および第５ラ
ンド２８２の間には、第４電磁弁１５８から出力される
信号圧Ｐ_sol4が作用される油室２８６が設けられ、この
信号圧Ｐ_sol4が発生させられた場合には、スプール弁子
２６２が開弁方向へ付勢されて張力制御圧Ｐ_beltが所定
圧高められるようになっている。

【００２６】したがって、上記第１ランド２６９の受圧
面積をＡ₄ 、第２ランド２７０の断面の面積をＡ₅ 、第
３ランド２７２の断面の面積をＡ₆ 、第４ランド２８０
の断面の面積をＡ₇ 、第５ランド２８２の受圧面積をＡ
₈ 、リターンスプリング２６６の付勢力をＷとすると、
スプール弁子２６２は数式２が成立する位置において平
衡させられる。すなわち、スプール弁子２６２が数式２
にしたがって移動させられることにより、一次ライン油
圧Ｐ_r1が減圧されて張力制御圧Ｐ_beltが発生し、二次側
の油圧アクチュエータ８８へ供給されるのである。な
お、本実施例では、数式２の分子の第４項および第５項
に示される、信号圧Ｐ_lin の受圧面積Ａ₅ −Ａ₄ と張力
制御圧Ｐ_beltdownの受圧面積Ａ₄ との間には数式３に示
される関係が成立する。すなわち、第１ランド２６９は
その受圧面積と同じ断面の面積Ａ₄が第２ランド２７０
の断面積Ａ₅ の３分の１倍とされている。上記のように
張力制御圧Ｐ_beltは、エンジン１０の出力トルクに対応
するスロットル弁開度θ_thおよび変速比γ_cvt などに基
づいて基本的に調圧されるので、伝動ベルト７６の張
力、すなわち挟圧力が必要かつ充分な値に制御され、動
力損失が低減されるとともに、伝動ベルト７６の耐久性
が高められている。

【００２７】

【数２】 Ｐ_belt＝〔A₈・Ｐ_th＋(A₇ −A₈) Ｐ_sol4＋W − （A₅−A₄）・Ｐ_lin −A₄・Ｐ_beltdown〕／(A₆ −A₅）

【００２８】

【数３】Ａ₄ ＝１／２（Ａ₅ −Ａ₄)

【００２９】張力制御圧低下制御弁２４９は、第５電磁
弁１６０のリニアソレノイド２４８の断線等の異常に関
連して張力制御圧Ｐ_beltが不要に高い値に維持されるこ
とを防止するための張力低下圧Ｐ_beltdownを発生させる
ものであり、本発明の張力制御圧低下制御弁装置に相当
する。この張力制御圧低下制御弁２４９は、第１ドレン
ポート２５０と、信号圧Ｐ_lin が供給される第１ポート
２５１と、張力低下圧Ｐ_beltdownの元圧としてのバルブ
圧Ｐ_v が供給される第２ポート２５２と、第２ドレンポ
ート２５３と、張力制御圧調圧弁２２４の油室２７６に
接続されて信号圧Ｐ_lin を導く第３ポート２５４と、張
力制御圧調圧弁２２４の油室２７９に接続されて張力低
下圧Ｐ_beltdownを導く第４ポート２５５と、通常時は図
５の右側に示す通常位置とされて上記第１ポート２５１
と第３ポート２５４、および第２ドレンポート２５３と
第４ポート２５５とをそれぞれ連通させるが、張力制御
圧低下制御が実行された場合には図５の左側に示す低下
位置とされて第１ドレンポート２５０と第３ポート２５
４、および第２ポート２５２と第４ポート２５５とをそ
れぞれ連通させるスプール弁子２５６と、そのスプール
弁子２５６を上記低下位置へ向かって付勢するスプリン
グ２５７とを備えている。上記スプール弁子２５６の下
端側の油室２５８には第４電磁弁１５８がオン状態であ
るときに発生させられる信号圧Ｐ_sol4が、また油室２５
９には第３電磁弁１５６がオン状態であるときに発生さ
せられる信号圧Ｐ_sol3がそれぞれ導かれるようになって
いる。そして、油室２５８および２５９の少なくとも一
方に信号圧Ｐ_sol3または信号圧Ｐ_sol4が作用されない状
態ではスプール弁子２５６は上記通常位置に位置させら
れて張力低下圧Ｐ_beltdownは零とされるが、それら油室
２５８および２５９に信号圧Ｐ_sol3および信号圧Ｐ_sol4
が共に作用された場合には、スプール弁子２５６が低下
位置に位置させられて第４ポート２５５からバルブ圧Ｐ
_v と略等しい張力低下圧Ｐ_beltdownが発生させられるよ
うになっている。

【００３０】従って、第３電磁弁１５６および第４電磁
弁１５８の少なくとも一方がオフ状態とされると、スプ
ール弁子２５６が通常位置とされるので、張力制御圧調
圧弁２２４の油室２７６に第１ポート２５１および第３
ポート２５４を介して信号圧Ｐ_lin が供給されるととも
に、張力制御圧調圧弁２２４の油室２７９内の作動油が
第４ポート２５５および第２ドレンポート２５３を介し
てドレンされる。このため、張力制御圧Ｐ_beltは信号圧
Ｐ_lin 、すなわち変速比γ_cvt 、エンジントルクＴ_O お
よび出力軸回転速度Ｎ_out に基づいて調圧される。反対
に第３電磁弁１５６および第４電磁弁１５８が共にオン
状態とされると、スプール弁子２５６が低下位置とされ
るので、油室２７６内の作動油がドレンポート２５０か
らドレンされるとともに、油室２７９には張力低下圧Ｐ
_beltdownが供給され、張力制御圧Ｐ_beltは、変速比γ
_cvt 、エンジントルクＴ_o および出力軸回転速度Ｎ_out
に拘わらず、各スロットル弁開度θ_thの最大値より低い
一定値に調圧される。ここで、上述したように張力低下
圧Ｐ_beltdownおよび信号圧Ｐ_lin は共に６kg/cm²程度の
バルブ圧Ｐ_v を元圧としており、またこれら張力低下圧
Ｐ_beltdownおよび信号圧Ｐ_lin が作用されることにより
発生するスプール弁子２６２の推力は前記数式３に規定
された第１ポート２６９の受圧面積Ａ₄ と第２ポート２
７０の断面積Ａ₅ との関係に基づいて決定される。この
ため、本実施例における上記一定値は、スプール弁子２
５６が通常位置とされ且つ信号圧Ｐ_lin が零とされてス
プール弁子２６２に作用されない場合に得られる最大張
力制御圧Ｐ_beltmax から、その最大張力制御圧Ｐ
_beltmax とスプール弁子２５６が通常位置とされ且つ６
kg/cm²程度の最大値に調圧された信号圧Ｐ_lin が油室２
７６に供給された場合に得られる最小張力制御圧Ｐ
_beltmin との差Ｐ_beltmax −Ｐ_beltmin が差し引かれた
値、すなわち各スロットル弁開度θ_thにおける張力制御
圧Ｐ_beltの調圧範囲の中間値（Ｐ_beltmax ＋
Ｐ_beltmin ）／２に規定される。

【００３１】前記係合作動油圧調圧弁２２６は、一次油
路１７８と係合作動圧油路２９０との間を開閉するスプ
ール弁子２９２と、スプリングシート２９４を介してス
プール弁子２９２を開弁方向へ付勢するスプリング２９
６と、スプール弁子２９２に当接するプランジャ２９８
とを備えている。スプール弁子２９２には、その端部か
ら順に大径となる第１ランド３００と第２ランド３０２
とが設けられており、それら第１ランド３００と第２ラ
ンド３０２との間には、係合作動油圧Ｐ_bcがフィードバ
ック圧として作用される油室３０４が設けられている。
また、上記プランジャ２９８には、スプール弁子２９２
側から順次小径となる第３ランド３０６および第４ラン
ド３０８が設けられており、それら第３ランド３０６お
よび第４ランド３０８の間には、シフトレバー１４２が
Ｒレンジへ操作されたときにマニュアル弁３１０から出
力されるＲレンジ圧Ｐ_R が供給される油室３１２が設け
られている。また、上記第４ランド３０８の端面に作用
させるスロットル圧Ｐ_thを受け入れるための油室３１４
が設けられている。したがって、スプール弁子２９２
は、スロットル圧Ｐ_th或いはスロットル圧Ｐ_thおよびＲ
レンジ圧Ｐ_R に基づく開弁方向の推力およびスプリング
２９６による開弁方向の推力と、フィードバック圧に基
づく閉弁方向の推力とが平衡するように作動させられ、
スロットル圧Ｐ_thに応じた大きさの係合作動油圧Ｐ_bcを
発生させる。また、Ｒレンジ圧Ｐ_R が供給された場合に
は、その係合作動油圧Ｐ_bcを所定圧だけ高める。これに
より、係合作動油圧Ｐ_bcは、スロットル圧Ｐ_thすなわち
エンジン１０の出力トルクに応じて増大させられるとと
もに、シフトレバー１４２がＲレンジへ操作されたとき
にはそれから所定圧だけさらに高められるので、前進ク
ラッチＣ１、後進ブレーキＢ１、高速段用クラッチＣ
２、或いは低速段用ブレーキＢ２はそれぞれ必要かつ充
分な推力で係合させられる。

【００３２】なお、上記係合作動油圧Ｐ_bcは、第１電磁
弁１５２、第２電磁弁１５４、第６電磁弁１６２へも供
給されている。第６電磁弁１６２は、前述の第３電磁弁
１５６、第４電磁弁１５８と同様に構成されており、一
方、第１電磁弁１５２および第２電磁弁１５４は、オフ
状態であるときに絞り３１８および３２０より下流側を
それぞれドレンへ開放するが、オン状態であるときに絞
り３１８および３２０より下流側をそれぞれ係合作動油
圧Ｐ_bcとする２ポート２位置弁である。

【００３３】上記第１電磁弁１５２は、ＣＶＴ１６の変
速比変化方向を切り換えるための変速方向切換弁３３０
を制御し、第２電磁弁１５４は、ＣＶＴ１６の変速比変
化速度を制御するための変速速度制御弁３３２を制御す
る。変速方向切換弁３３０は、一次油路１７８と連通す
る第１入力ポート３３４、中程度の絞り３３６を介して
一次油路１７８と連通する第２入力ポート３３８、比較
的小さな絞り３４０および比較的大きな絞り３４２を介
して一次側の油圧アクチュエータ８６に連通する第１出
力ポート３４４、変速速度制御弁３３２の入力ポート３
４６と連通する第２出力ポート３４８、ドレンポート３
５０と、オフ位置においては第１入力ポート３３４と第
１出力ポート３４４との間および第２入力ポート３３８
と第２出力ポート３４８との間をそれぞれ連通させる
が、オン位置においては第２出力ポート３４８とドレン
ポート３５０との間を連通させるスプール弁子３５２
と、そのスプール弁子３５２をオフ位置へ向かって付勢
するスプリング３５４とを備えている。したがって、第
１電磁弁１５２がオフ状態とされると、スプール弁子３
５２はそのオフ位置に位置させられて一次側の油圧アク
チュータ８６内へ作動油が供給されてＣＶＴ１６は増速
方向へ変化させられる。反対に、第１電磁弁１５２がオ
ン状態とされると、スプール弁子３５２はそのオン位置
に位置させられて一次側の油圧アクチュータ８６内の作
動油が上記ドレンポート３５０から排出されてＣＶＴ１
６は減速方向へ変化させられる。

【００３４】変速速度制御弁３３２は、前記入力ポート
３４６と、一次側の油圧アクチュータ８６に連通する出
力ポート３５６と、オン位置においてはそれら入力ポー
ト３４６および出力ポート３５６の間を連通させ、オフ
位置においては遮断するスプール弁子３５８と、そのス
プール弁子３５８をオフ位置へ向かって付勢するスプリ
ング３６０とを備えている。したがって、第２電磁弁１
５４がオフ状態とされると、スプール弁子３５８は入力
ポート３４６および出力ポート３５６の間を遮断するの
で、第１電磁弁１５２がオン状態であるときは緩減速モ
ードとなり、第１電磁弁１５２がオフ状態であるときに
は緩増速モードとなる。また、第２電磁弁１５４がオン
状態とされると、スプール弁子３５８は入力ポート３４
６および出力ポート３５６の間を連通させるので、第１
電磁弁１５２がオフ状態であるときは急増速モードとな
り、第１電磁弁１５２がオン状態であるときには急減速
モードとなる。図８は、上記第１電磁弁１５２および第
２電磁弁１５４の作動状態の組み合わせとそれにより得
られるＣＶＴ１６の変速モードとの関係を示している。

【００３５】前記マニュアル弁３１０は、前記シフトレ
バー１４２と連動するスプール弁子３６４と、第１ポー
ト３６６と、第２ポート３６８と、第３ポート３７０と
を備えており、その第２ポート３６８には、前記係合作
動圧調圧弁２２６により調圧された係合作動油圧Ｐ_bcが
元圧として供給されている。第１ポート３６６からは、
シフトレバー１４２がＤレンジ、Ｓレンジ、Ｌレンジな
どの前進レンジへ操作された場合に前進レンジ圧Ｐ_F が
出力され、第３ポート３７０からは、シフトレバー１４
２がＲレンジへ操作された場合に後進レンジ圧Ｐ_R が出
力される。

【００３６】上記第１ポート３６６から出力された前進
レンジ圧Ｐ_F は、絞り３７４を通して、或いは絞り３７
６およびシフトタイミング弁３７８を通して前進用油圧
アクチュエータ４２へ供給される。シフトタイミング弁
３７８のスプール弁子３８０は、前進用油圧アクチュエ
ータ４２内の油圧の高まりに応じてスプリング３８２に
抗して移動し、流入流量を抑制する。なお、シフトレバ
ー１４２が前進レンジ以外のレンジへ操作されると、前
進用油圧アクチュエータ４２内の作動油は、逆止弁３８
４およびマニュアル弁３１０を通して速やかにドレンさ
れる。

【００３７】また、シフトレバー１４２がＲレンジへ操
作されると、第３ポート３７０から出力された後進レン
ジ圧Ｐ_R は、前記係合作動油圧調圧弁２２６の油室３１
２へ供給されるとともに、リバースインヒビット弁３７
２および絞り３８６を通して後進用油圧アクチュエータ
４４へ供給される。反対に、シフトレバー１４２がＲレ
ンジ以外のレンジへ操作されると、後進用油圧アクチュ
エータ４４内の作動油は逆止弁３８７、リバースインヒ
ビット弁３７２、およびマニュアル弁３１０をやかにド
レンへ排出され、後進レンジＰ_R は大気圧とされる。

【００３８】リバースインヒビット弁３７２は、第１ラ
ンド３８８、それよりも大径の第２ランド３９０、それ
と同径の第３ランド３９２を有し、その第２ランド３９
０によって第３ポート３７０と後進用油圧アクチュエー
タ４４との間を開閉するスプール弁子３９４と、そのス
プール弁子３９４を開弁方向へ付勢するスプリング３９
６と、スプール弁子３９４を開弁方向へ付勢するために
それに接するプランジャ３９８とを備えている。また、
このプランジャ３９８は、第１ランド３８８と第２ラン
ド３９０との断面積差と同じ断面積を有している。上記
第１ランド３８８の端面には第３電磁弁１５６がオン状
態（ロックアップクラッチ３８の係合状態）であるとき
に発生させられる信号圧Ｐ_sol3が作用させられるととも
に、第１ランド３８８と第２ランド３９０との間には後
進レンジ圧Ｐ_R が作用させられている。また、プランジ
ャ３９８の端面には係合作動油圧Ｐ_bcが常時作用させら
れるとともに、スプール弁子３９４とプランジャ３９８
との間には後進用油圧アクチュエータ４４内の油圧が作
用させられるようになっている。このため、後進レンジ
圧Ｐ_R によってスプール弁子３９４を開弁方向へ付勢す
る推力と係合作動油圧Ｐ_bcによってスプール弁子３９４
を閉弁方向へ付勢する推力とが相殺されることから、シ
フトレバー１４２がＲレンジ（後進レンジ）へ操作され
た場合には、スプール弁子３９４はスプリング３９６の
付勢力によって開弁位置に位置させられるとともに、信
号圧Ｐ_sol3が作用させられるとスプール弁子３９４が閉
弁方向、すなわちインヒビット位置へ位置させられる。
したがって、ロックアップクラッチ３８が係合させられ
ている前進走行中においては、信号圧Ｐ_sol3が作用され
ている状態であるので、シフトレバー１４２がＲレンジ
（後進レンジ）へ操作されると、スプール弁子３９４が
閉弁位置へ移動させられて、後進用油圧アクチュエータ
４４はリバースインヒビット弁３７２のドレンポート４
００と連通させられ、後進用ブレーキＢ１の作動が阻止
される。しかし、後進レンジ圧Ｐ_R が一旦後進用油圧ア
クチュエータ４４内に作用させられると、その後進レン
ジ圧Ｐ_R がスプール弁子３９４の開弁方向の推力を発生
させるので、たとえ信号圧Ｐ_sol3が作用されたとしても
スプール弁子３９４は開弁位置に保持される。

【００３９】上記前進用油圧アクチュエータ４２および
後進用油圧アクチュエータ４４には、スロットル圧Ｐ_th
が背圧として作用させられているアキュムレータ４０２
および４０４がそれぞれ接続されており、伝達トルクが
大きくなるほどそれらの前進用油圧アクチュエータ４２
および後進用油圧アクチュエータ４４内の油圧の上昇が
緩やかとされ、前進用クラッチＣ１および後進用ブレー
キＢ１の係合がそれぞれ滑らかとなるようにされてい
る。

【００４０】副変速機１８の高速段用クラッチＣ２およ
び低速段用ブレーキＢ２は、第６電磁弁１６２により切
り換えられるＣ２制御弁４１０およびＢ２制御弁４１２
によって切り換えられるようになっている。Ｃ２制御弁
４１０は、高速段用油圧アクチュエータ１０６に連通す
る出力ポート４１４を、係合作動油圧Ｐ_bcが絞り４１５
を介して供給されるポート４１６と作動油を絞り４１７
を介してドレンさせるためのドレンポート４１８とに択
一的に連通させるスプール弁子４２０と、このスプール
弁子４２０を係合側位置へ向かって付勢するスプリング
４２２と、このスプリング４２２を収容し且つ第６電磁
弁１６２からの信号圧Ｐ_sol6を受け入れる油室４２４
と、スプール弁子４２０のスプリング４２２側とは反対
側の端面に低速段用油圧アクチュエータ１０８内の油圧
を作用させるために絞り４２５を介してその低速段用油
圧アクチュエータ１０８に接続された油室４２６とを備
えている。このため、Ｃ２制御弁４１０では、油室４２
４および油室４２６内が共に大気圧であるとき、または
油室４２４および油室４２６に信号圧Ｐ_sol6および低速
段用油圧アクチュエータ１０８内の油圧がそれぞれ供給
されているときには、スプール弁子４２０が係合側に位
置させられ、高速段用油圧アクチュエータ１０６により
高速段用クラッチＣ２が係合させられる。しかし、油室
４２４が大気圧である状態で油室４２６に低速段用油圧
アクチュエータ１０８内の油圧が供給されると、スプー
ル弁子４２０が非係合側位置（図７のオフ側位置）に位
置させられて、高速段用油圧アクチュエータ１０６内の
作動油がドレンされ、高速段用クラッチＣ２が解放され
る。なお、Ｂ２制御弁４１２を介して係合作動圧Ｐ_bCま
たはスロットル圧Ｐ_thが背圧として供給されるアキュム
レータ４２８は、高速段用クラッチＣ２の係合を滑らか
にするためのものである。

【００４１】また、Ｂ２制御弁４１２は、係合作動圧Ｐ
_bCが供給される第１ポート４３０、スロットル圧Ｐ_thが
供給される第２ポート４３２、ドレンポート４３４、低
速段用油圧アクチュエータ１０８に接続された第３ポー
ト４３６、前進レンジ圧Ｐ_f が供給される第４ポート４
３８、アキュムレータ４２８の背圧室と接続された第５
ポート４４０と、上記第５ポート４４０を第１ポート４
３０または第２ポート４３２に択一的に切り換えるとと
もに、上記第３ポート４３６をドレンポート４３４また
は第４ポート４３８に択一的に切り換えるスプール弁子
４４２と、そのスプール弁子４４２を係合側位置へ向か
って付勢するスプリング４４４と、そのスプリング４４
４を収容しかつ前進用油圧アクチュエータ４２内の油圧
を受け入れる油室４４６と、スプール弁子４４２のスプ
リング４４４と反対側の端面に信号圧Ｐ_sol6を作用させ
るためにその圧を受け入れる油室４４８とを備えてい
る。このため、Ｂ２制御弁４１２では、油室４４６およ
び油室４４８内が共に大気圧であるとき、または油室４
４６および油室４４８に前進用油圧アクチュエータ４２
内の油圧および信号圧Ｐ_sol6がそれぞれ供給されている
ときには、スプール弁子４２０が係合側に位置させら
れ、低速段用油圧アクチュエータ１０８により低速段用
ブレーキＢ２が係合させられる。しかし、油室４４６が
大気圧である状態で油室４４８に信号圧Ｐ_sol6が供給さ
れると、スプール弁子４４２が非係合側位置に位置させ
られて、低速段用油圧アクチュエータ１０８内の作動油
がドレンされ、低速段用ブレーキＢ２が開放される。

【００４２】次に、前記クラッチ圧油路１８２内のクラ
ッチ油圧Ｐ_clは、クラッチ圧調圧弁４５０によりスロッ
トル圧Ｐ_thに応じて調圧されるようになっている。この
クラッチ油圧Ｐ_clはロックアップクラッチ３８の係合圧
力に関連するものであるが、クラッチ圧油路１８２内の
作動油は、絞り４５３を通して伝動ベルト７６の摺動部
分、軸受け部分、遊星歯車の噛合部分、差動歯車装置２
２などへ潤滑油として圧送される。また、クラッチ圧調
圧弁４５０のリリーフポート４５５から流出させられる
作動油も潤滑油として同様に圧送される。クラッチ圧調
圧弁４５０は、クラッチ圧油路１８２内の作動油を戻し
油路１７６へ逃がすためのスプール弁子４５２と、この
スプール弁子４５２を閉弁方向へ付勢するためのスプリ
ング４５４と、スロットル圧Ｐ_thを受けてそれに基づく
閉弁方向の推力をスプール弁子４５２に伝達するプラン
ジャ４５６と、スプール弁子４５２に開弁方向の推力を
付与するためにフィードバック圧としてクラッチ油圧Ｐ
_clを受け入れる油室４５８とを備えている。

【００４３】ロックアップクラッチ３８の係合および解
放を制御するために、第３電磁弁１５６により切り換え
られるロックアップリレー弁４６０と、第４電磁弁１５
８により切り換えられるロックアップ制御弁４６２が設
けられている。ロックアップリレー弁４６０は、ドレン
ポート４６４、逆止弁４６６を介してクラッチ油圧Ｐ_cl
が供給される第１ポート４６８、第２ポート４７０、第
３ポート４７２、第４ポート４７４、第５ポート４７
６、ドレンポート４７８と、それらのポート間を切り換
えるためのスプール弁子４８０と、そのスプール弁子４
８０を油室４８２側へ付勢するスプリング４８４とを備
えている。このため、第３電磁弁１５６からの信号圧Ｐ
_sol3が油室４８２へ供給されない状態では、スプール弁
子４８０は油室４８２側へ位置させられるので、第１ポ
ート４６８と第２ポート４７０、第３ポート４７２と第
４ポート４７４、第５ポート４７６とドレンポート４７
８がそれぞれ連通させられる。反対に、第３電磁弁１５
６からの信号圧Ｐ_sol3が油室４８２へ供給された状態で
は、スプール弁子４８０は油室４８４側へ位置させられ
るので、ドレンポート４６４と第２ポート４７０、第１
ポート４６８と第３ポート４７２、第４ポート４７４と
第５ポート４７６がそれぞれ連通させられる。

【００４４】ロックアップ制御弁４６２は、逆止弁４６
６を介してクラッチ油圧Ｐ_clが供給される第１ポート４
９０、ロックアップリレー弁４６０の第２ポート４７０
と接続された第２ポート４９２、ロックアップリレー弁
４６０の第５ポート４７６と接続された第３ポート４９
４、ロックアップリレー弁４６０の第３ポート４７２と
接続された第４ポート４９６、フルードカップリング１
２の解放側油室４６と接続された第５ポート４９８、フ
ルードカップリング１２の係合側油室４８と接続された
第６ポート５００と、それらのポート間を切り換えるた
めのスプール弁子５０２と、そのスプール弁子５０２を
油室５０４側へ付勢するスプリング５０６とを備えてい
る。このため、第４電磁弁１５８からの信号圧Ｐ_sol4が
油室５０４へ供給されない状態では、スプール弁子５０
２は油室５０４側へ位置させられるので、第２ポート４
９２と第５ポート４９８、第４ポート４９６と第６ポー
ト５００がそれぞれ連通させられる。反対に、第４電磁
弁１５８からの信号圧Ｐ_sol4が油室５０４へ供給された
状態では、スプール弁子５０２はスプリング５０６側へ
位置させられるので、第１ポート４９０と第５ポート４
９８、第３ポート４９４と第６ポート５００がそれぞれ
連通させられる。

【００４５】したがって、第４電磁弁１５８のオフ状態
において第３電磁弁１５６がオフ状態とされると、クラ
ッチ油圧Ｐ_clが第１ポート４６８、第２ポート４７０、
第２ポート４９２、第５ポート４９８を順次介して解放
側油室４６へ作用させられると同時に、係合側油室４８
内の作動油は第６ポート５００、第４ポート４９６、第
３ポート４７２、第４ポート４７４、オイルクーラ５１
０を順次介してドレンされ、ロックアップクラッチ３８
が解放される。このとき、係合側油室４８から排出され
る作動油の一部も、オイルクーラ５１０を経てドレンさ
れる。このオイルクーラ５１０の上流側には、係合側油
室４８から排出される作動油の圧力が所定値を超えたと
きにオイルクーラ５１０を経ないでドレンするためのク
ーラバイパス弁５１２が設けられている。また、第４電
磁弁１５８のオン状態において第３電磁弁１５６がオン
状態とされると、クラッチ油圧Ｐ_clが第１ポート４９
０、第５ポート４９８を介して解放側油室４６へ作用さ
せられると同時に、係合側油室４８内の作動油は第６ポ
ート５００、第３ポート４９４、第５ポート４７６、第
４ポート４７４、およびオイルクーラ５１０を経てドレ
ンされ、ロックアップクラッチ３８が解放される。この
ように、ロックアップクラッチ３８を通常の解放とする
ためのモードが２つ存在するが、本実施例では通常の解
放時には前者、すなわち第３電磁弁１５６および第４電
磁弁１５８が共にオフ状態とされるロックアップ解放モ
ードａが使用され、後者、すなわち第３電磁弁１５６、
第４電磁弁１５８が共にオン状態とされるロックアップ
解放モードｂは、第５電磁弁１６０の異常に関連して実
行される張力制御圧Ｐ_beltの低下制御の際などに選択さ
れるようになっている。

【００４６】第４電磁弁１５８のオン状態において第３
電磁弁１５６がオフ状態とされると、クラッチ油圧Ｐ_cl
が第１ポート４９０、第５ポート４９８を介して解放側
油室４６へ作用させられると同時に、係合側油室４８内
の作動油は第６ポート５００、第３ポート４９４、第５
ポート４７６、ドレンポート４７８を介してドレンさ
れ、ロックアップクラッチ３８が速やかに解放される。
この場合には、係合側油室４８内の作動油がオイルクー
ラ５１０を経ないでドレンへ流出させられるのに加え
て、第４電磁弁１５８からの信号圧Ｐ_sol4が張力制御圧
調圧弁２２４の油室２８６へ作用されて張力制御圧Ｐ
_beltが高められるとともに、その張力制御圧Ｐ_beltが一
次調圧弁１８０の油室２１４に作用されて一次ライン油
圧Ｐ_r1も高められるので、この一次ライン油圧Ｐ_r1を元
圧とするスロットル弁開度検知弁２２０から出力される
スロットル圧Ｐ_thも高められ、クラッチ圧調圧弁４５０
において調圧されるクラッチ圧Ｐ_clが高められることか
ら、ロックアップクラッチ３８が急速に解放されるので
ある。このようなロックアップクラッチ３８の急解放モ
ードは、車両の急停止に関連してＣＶＴ１６の急減速変
速を実行する際に選択される。

【００４７】第４電磁弁１５８のオフ状態において第３
電磁弁１５６がオン状態とされると、クラッチ油圧Ｐ_cl
が第１ポート４６８、第３ポート４７２、第４ポート４
９６、第６ポート５００を介して係合側油室４８に作用
させられると同時に、解放側油室４６内の作動油は第５
ポート４９８、第２ポート４９２、第２ポート４７０、
ドレンポート４６４を介してドレンされ、ロックアップ
クラッチ３８が係合される。

【００４８】前記電子制御装置１３２では、電源投入時
において初期化が実行され、その後図示しないメインル
ーチンが実行されることにより、各センサからの入力信
号等が読み込まれる一方、その読み込まれた信号に基づ
いてスロットル弁開度θ_th、入力軸回転速度Ｎ_in、エン
ジントルクＴ_o、出力軸回転速度Ｎ_out 、ＣＶＴ１６の
変速比γ_cvt 、車速ＳＰＤ等が算出され、且つ入力信号
条件に従って、ＣＶＴ１６の変速比制御、ロックアップ
クラッチ３８の係合制御、ＣＶＴ１６の急減速制御、張
力制御圧制御、副変速機１８の変速段切換制御、張力制
御圧低下制御などが実行される。

【００４９】ＣＶＴ１６の変速比制御では、たとえば、
燃費および運転性が得られる最適曲線上に沿ってエンジ
ン１０が作動するように第１電磁弁１５２および第２電
磁弁１５４が駆動されて変速比γ_CVT が調節される。ま
た、ロックアップクラッチ３８の係合制御では、たとえ
ば、予め記憶された関係から車速ＳＰＤおよびスロット
ル弁開度θ_thに基づいて係合領域か否かが判断され、係
合領域であると判断された場合には第４電磁弁１５８が
オフとされた状態で第３電磁弁１５６がオンとされ、解
放領域であると判断された場合にはロックアップ解放ａ
モードが選択されて第４電磁弁１５８がオフとされた状
態で第３電磁弁１５６もオフとされる。また、車両の急
停止に先立つＣＶＴ１６の急減速制御では、第１電磁弁
１５２および第２電磁弁１５４が共にオン状態とされて
急減速変速モードとされるとともに、第３電磁弁１５６
がオフとされると共に第４電磁弁１５８がオンとされて
ロックアップ急解放モードとされることにより、ロック
アップクラッチ３８が速やかに解放される。また、張力
制御圧制御では、たとえば、二次側の油圧アクチュエー
タ８８に作用される張力制御圧Ｐ_beltが伝動ベルト７６
のすべりが生じない範囲で小さな値となる目標圧が得ら
れるように予め記憶された関係から第５電磁弁１６０が
制御される。副変速機１８の変速段切換制御では、たと
えば、特開昭６１−２４１５６１号公報或いは特開昭６
２−１３７２３９号公報に記載されているように、予め
記憶された関係から実際のスロットル弁開度θ_thと変速
比γ_CVT 或いは車速ＳＰＤに基づいて切り換えるべきギ
ア段を判定し、判定結果が高速ギア段であれば第６電磁
弁１６２をオン状態とし、低速ギヤ段であれば第６電磁
弁１６２をオフ状態とする。

【００５０】張力制御圧低下制御では、たとえば図９に
示すフローチャートに従って制御される。ステップＳ１
においては、第５電磁弁１６０のスプール弁子２４６が
リニアソレノイド２４８の断線等によりその出力ポート
を閉じる閉弁位置に維持されたままの異常状態が発生し
ているか否かが第５電磁弁異常検出回路１６３からの信
号に基づいて判断される。この判断が否定された場合に
は本ルーチンが終了させられるが、この判断が肯定され
た場合には、ソレノイド２４８の励磁電流の大きさに拘
わらず信号圧Ｐ_lin が零とされて張力制御圧Ｐ_beltが強
制的に最大値Ｐ_beltmax まで上昇させられた状態である
ので、続くステップＳ２およびステップＳ３で車両の状
態が張力制御圧Ｐ_beltを図１０の実線に示す（Ｐ
_beltmax ＋Ｐ_beltmin ）／２まで低下させるべき状態か
否かが判断される。

【００５１】すなわちステップＳ２ではＣＶＴ１６の変
速比γ_cvt が判定基準変速比γ_m より小さいか否かが判
断され、この判断が否定された場合にはステップＳ３に
おいて車速ＳＰＤが判断基準車速ＳＰＤ_m より大きいか
否かが判断される。上記判定基準変速比γ_m は中間程度
の変速比であって、たとえばこのγ_m に応じて調節され
た第５電磁弁１６０の駆動電流により張力制御圧Ｐ_belt
が各スロットル弁開度θ_thにおける（Ｐ_beltmax ＋Ｐ
_beltmin ）／２に略調圧されるように決定される。ま
た、上記判断基準車速ＳＰＤ_m は、ＣＶＴ１６の一次側
油圧アクチュエータ８６および二次側油圧アクチュエー
タ８８に発生する遠心油圧により実際の伝動ベルト７６
の挟圧力が最大張力制御圧Ｐ_beltmax を超えた状態であ
ることを検出するために予め設定されたものであり、た
とえば図１１に示されるような変速比γ_cvt を変数とす
る予め記憶された関係に基づいて決定される。これによ
り、変速比γ_cvt が上記判定基準変速比γ_m 以上の領域
であっても張力制御圧Ｐ_beltが最大値Ｐ_beltmax から
（Ｐ_beltmax ＋Ｐ_beltmin ）／２まで低下させられるこ
とにより、実際の挟圧力がその理想値を下回ることなく
伝動ベルト７６の張力が好適に低く制御される。

【００５２】上記ステップＳ２およびステップＳ３が共
に否定された場合には、張力制御圧が最大値Ｐ_beltmax
とされた状態を維持すべき車両状態であるので本ルーチ
ンが終了させられる。しかしステップＳ２およびステッ
プＳ３のいずれか一方が肯定された場合には、車両の走
行状態が張力制御圧を（Ｐ_beltmax ＋Ｐ_beltmin ）／２
とすべき状態であるので、続くステップＳ４でロックア
ップ解放モードｂとされて張力制御圧低下制御弁２４９
のスプール弁子２５６が低下側位置に位置させられる。
これにより、張力制御圧低下制御弁２４９から張力低下
圧Ｐ_beltdownが発生させられて張力制御圧調圧弁２２４
の油室２７９に供給されるとともに、油室２７６内の作
動油が第１ドレンポート２５０を介してドレンされるた
め、張力制御圧は（Ｐ_beltmax ＋Ｐ_beltmin ）／２まで
低下させられる。そしてこのような判定が繰り返し実行
されることにより、車両がステップＳ２またはＳ３が共
に否定される状態である期間は最大張力制御圧Ｐ
_beltmax に維持され、またステップＳ２およびステップ
Ｓ３の判断のいずれか一方が肯定される状態である期間
は張力制御圧が（Ｐ_beltmax ＋Ｐ_beltmin ）／２に調圧
される。

【００５３】上述のように、本実施例によれば、異常状
態検出手段に対応するステップＳ１において、第５電磁
弁異常状態検出回路１６３により励磁電流に拘わらず信
号圧Ｐ_lin が零とされて張力制御圧Ｐ_beltが図１０の一
点鎖線に示される最大変速比γ_cvtmaxに対応する一定値
Ｐ_beltmax となる第５電磁弁１６０の異常状態が検出さ
れたと判断され、且つ変速比判定手段に対応するステッ
プＳ２により変速比γ_cvt が判定基準変速比γ_cvtm値を
下回ったと判定されている期間、張力制御圧低下指令信
号発生手段に対応するステップＳ４においてロックアッ
プ解放モードｂが選択されることにより第３電磁弁１５
６および第４電磁弁１５８が共にオン状態とされて信号
圧Ｐ_sol3および信号圧Ｐ_sol4が発生させられる。そして
張力制御圧低下制御弁２４９の油室２５９および２５８
に上記信号圧Ｐ_sol3および信号圧Ｐ_sol4がそれぞれ供給
されることにより発生させられた張力低下圧Ｐ_beltdown
が信号圧Ｐ_lin に替えて張力制御圧調圧弁２２４の油室
２７９に作用されることにより、張力制御圧Ｐ_beltが
（Ｐ_beltmax ＋Ｐ_beltmin ）／２に調圧される。従っ
て、本実施例では、信号圧Ｐ_lin が発生させられない第
５電磁弁１６０の異常状態では、車両の状態に応じて張
力制御圧Ｐ_beltが２段階に変化させられる。すなわち、
図１０に示されるように、変速比γ_cvt が比較的高くγ
_cvtmを超えている領域では張力制御圧は図１０の一点鎖
線と同じ最大値Ｐ_beltmax に維持されるが、変速比γ
_cvt が判定基準値γ_cvtmを下回る比較的低い領域では最
大値Ｐ_beltmax より低い（Ｐ_beltmax ＋Ｐ_beltmin ）／
２に調圧される。このため、たとえリニアソレノイド２
４８の断線などに起因して信号圧Ｐ_lin が零に維持され
ても、たとえば変速比γ_cvt の低い車両の高速走行状態
では張力制御圧が（Ｐ_beltmax ＋Ｐ_beltmin ）／２に調
圧されるため、新たに異常用の電磁ソレノイド弁を設け
ることなく伝動ベルト７６の耐久性の低下および動力損
失の増大が好適に抑制される。

【００５４】また、本実施例ではステップＳ３により車
速ＳＰＤに基づいて張力低下圧Ｐ_beltdownが発生させら
れるようになっており、これにより遠心油圧に起因する
張力制御圧Ｐ_beltの上昇分が考慮された上で張力制御圧
Ｐ_beltが低下させられるため、上記効果が一層好適に得
られる。

【００５５】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。

【００５６】図１２の実施例では、張力制御圧低下制御
弁２４９において前述の実施例の第１ドレンポート２５
０、第１ポート２５１および第３ポート２５４が省略さ
れており、また張力制御圧調圧弁２２４において第１ポ
ート２６９および油室２７９が省略されており、第５電
磁弁１６０から信号圧Ｐ_lin は直接的に油室２７６に供
給されるようになっている。更に第５電磁弁１６０の断
線等により信号圧Ｐ_lin が出力されない場合に、張力低
下圧油路２７７からの張力低下圧Ｐ_beltdownを元圧とし
てこの２分の１の大きさに調圧された第２張力低下圧Ｐ
_beltdown2 を油室２７６に作用させるための第２張力制
御圧低下制御弁５３２が新たに設けられている。この第
２張力制御圧低下制御弁５３２は、本実施例において張
力制御圧低下制御弁２４９とともに張力制御圧低下制御
弁装置を構成するものであって、張力制御圧低下制御弁
２４９の第４ポート２５５と連通する低下圧ポート５３
４、張力制御圧調圧弁２２４の油室２７６と連通する出
力ポート５３６、信号圧Ｐ _lin が供給される信号圧ポー
ト５３８、上記出力ポート５３６と低下圧ポート５３４
または信号圧ポート５３８とを連通させるように切り換
えられるスプール弁子５４２、そのスプール弁子５４２
を上端面側に付勢するリターンスプリング５４４とを備
えている。スプール弁子５４２の下端面側には、信号圧
Ｐ_lin を受け入れる油室５４６が形成され、またスプー
ル弁子５４２の上端面側には張力低下圧Ｐ_beltdownを受
け入れる油室５４８が形成されている。また、スプール
弁子５４２は、同径の第１ランド５５０、第２ランド５
５２および第３ランド５５４を有している。そして、各
ランド５４２、５４４、５４６の受圧面積Ａ₉ およびリ
ターンスプリング５４４の付勢力Ｗは、以下の数式４が
成立するように設定されている。

【００５７】

【数４】Ａ₉ ・Ｐ_beltdown／２＝Ｗ

【００５８】このため、第５電磁弁１６０が正常であっ
て張力低下圧制御弁２４９から張力低下圧Ｐ_beltdownが
出力されない場合には、油室５４８が大気圧とされるこ
とからスプール弁子５４２は図１２の右側に示される上
端面側位置に位置させられて信号圧ポート５３４と出力
ポート５３６とが連通されるため、張力制御圧調圧弁２
２４の油室２７６には信号圧ポート５３８および出力ポ
ート５３６を順次介して励磁電流に応じた大きさの信号
圧Ｐ_lin が供給される。しかしながら、第５電磁弁１６
０の断線等により信号圧Ｐ_lin が出力されない場合に
は、油室５４８に張力低下圧Ｐ_beltdownが供給されるこ
とからスプール弁子５４２はスプリング５４４の付勢力
に抗して図１２の左側に示す下端面側位置に移動させら
れることにより、出力ポート５３６からは張力低下圧Ｐ
_beltdownを元圧とした第２張力低下圧Ｐ_beltdown2 が発
生させられ、油室２７６へ供給される。なお、この第２
張力低下圧Ｐ_beltdown2 は、数式４から明らかなように
張力低下圧Ｐ_beltdownの２分の１の大きさとされてい
る。従って、張力制御圧低下制御において前述のステッ
プＳ１乃至Ｓ３の判断によりステップＳ４が実行されて
張力低下圧Ｐ_beltdownが発生させられると、油室２７６
には信号圧Ｐ_lin に替えて上記第２張力低下圧Ｐ
_beltdown2 が低下圧ポート５３４、出力ポート５３６を
順次介して供給される。これにより、張力制御圧Ｐ_belt
は（Ｐ_beltmax ＋Ｐ_beltmin ）／２に調圧されるため、
本実施例においても前述の実施例と同様の効果が得られ
るのである。なお、本実施例において、張力低下圧Ｐ
_beltdownの元圧として信号圧Ｐ_lin の元圧と同様のバル
ブ圧Ｐ_v が使用されているが、これに替えてバルブ圧Ｐ
_v の２分の１程度の大きさの圧を元圧とすることによ
り、第２張力制御圧低下制御弁５３２を新たに設けるこ
となく上記張力低下圧Ｐ_beltdownの２分の１の大きさの
張力低下圧を油室２７６に直接供給するようにしてもよ
い。このようにしても、前述の実施例と同様の効果が享
受される。

【００５９】図１３の実施例では、第５電磁弁１６０の
スプール弁子２４６が閉弁位置に維持される異常状態に
加え、開弁位置に維持される異常状態が生じた場合の不
都合も解消されるようになっている。図１３に前述の実
施例と相違する油圧回路部分が示されて。図から明らか
なように、本実施例では張力低下圧油路２７７に新たに
張力低下圧リレー弁５１４が設けられている。この張力
低下圧リレー弁５１４は、ドレンポート５１６と、張力
低下圧油路２７７を介して張力制御圧低下制御弁２４９
の第４ポート２５５と連通する入力ポート５１８と、張
力低下圧油路２７７を介して張力制御圧調圧弁２２４の
油室２７９と連通する出力ポート５２０と、これらのポ
ート間を開閉するスプール弁子５２２と、このスプール
弁子５２２を図１３の右側に示される位置、すなわち入
力ポート５１８と出力ポート５２０を連通させて張力制
御圧Ｐ_beltを低下させる低下側位置に付勢するスプリン
グ５２４とを備えている。そして上記スプール弁子５２
２のスプリング５２４側の端面の油室５２６には信号圧
油路２７５から分岐した分岐油路５２８により信号圧Ｐ
_lin が導かれるようになっており、また下端側の油室５
３０には第５電磁弁１６０から発生させられた信号圧Ｐ
_lin が直接的に供給されることにより、スプール弁子５
２２が図１３の左側に示される上昇位置に位置させられ
るようになっている。

【００６０】したがって、張力低下圧リレー弁５１４
は、ロックアップ解放モードｂとされて張力制御圧低下
制御弁２４９から張力低下圧Ｐ_beltdownが発生させられ
た場合には、信号圧油路２７５内の作動油がドレンされ
て油室５２４に信号圧Ｐ_lin が作用されない状態となる
ので、スプール弁子５２２は油室５３０に供給される信
号圧Ｐ_lin に応答して択一的に作動する。すなわち第５
電磁弁１６０が全閉状態とされて信号圧Ｐ_lin が発生さ
せられない場合には油室５３０に作動油が作用されない
状態であるので、スプール弁子５２２は前記低下側位置
へ位置させられて入力ポート５１８と出力ポート５２０
が連通される。これにより、張力低下圧Ｐ_beltdownが張
力低下圧油路２７７によって油室２７９に導かれるた
め、張力制御圧Ｐ_beltは（Ｐ_beltmax ＋Ｐ_beltmin ）／
２に調圧される。反対に、第５電磁弁１６０が全開状態
とされて信号圧Ｐ_lin が最大値とされている場合には油
室５３０に作動油が作用される状態であるので、スプー
ル弁子５２２は前記上昇位置へ位置させられて出力ポー
ト５２０とドレンポート５１６が連通される。これによ
り、張力制御圧調圧弁２２４の油室２７６および２７９
内が共に大気に開放された状態とされるので、張力制御
圧はＰ_beltmax に調圧される。

【００６１】本実施例では、以上のような油圧制御回路
において、図１４に示されるフローチャートに従って張
力制御圧低下制御および張力制御圧上昇制御が実行され
る。本ルーチンでは、前述の実施例の図９におけるステ
ップＳ１の前にステップＳ５が新たに追加されている。
このステップＳ５では、第５電磁弁１６０のスプール弁
子２４６がリニアソレノイド２４８の短絡等により出力
ポートを全開状態とする全開位置に維持されたままの異
常状態が発生しているか否かが例えば第５電磁弁異常検
出回路１６３からの信号に基づいて判断される。この判
断が否定された場合には前述のステップＳ１乃至ステッ
プＳ３の判断に応じてステップＳ４が実行されるが、こ
の場合は信号圧Ｐ_lin が最小値とされた状態であるの
で、張力低下圧リレー弁５１４は低下側位置に位置させ
られて前述の実施例と同様に油室２７９に張力低下圧Ｐ
_beltdownが作用される。一方、ステップＳ６の判断が肯
定された場合には、ソレノイド２４８の励磁電流の大き
さに拘わらず信号圧Ｐ_lin が最大値とされて張力制御圧
Ｐ_beltが強制的に最小値Ｐ_beltmin まで低下させられた
状態であるので、直ちに前述のステップＳ４およびステ
ップＳ５が実行されることにより、張力低下圧リレー弁
５１４が上昇位置に位置させられて張力制御圧Ｐ_beltは
最大値Ｐ_beltmax に上昇させられる。このため、本実施
例では、前述の実施例と同様の効果が享受されるのに加
えて、更に張力制御圧Ｐ_beltを最小変速比γ_cvtminに対
応する一定値Ｐ_beltmin となる第５電磁弁１６０の異常
が発生した場合でも、張力制御圧Ｐ_beltが不要に低く調
圧されることなく伝動ベルト７６の滑りが好適に防止さ
れ得るのである。

【００６２】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００６３】例えば、前述の実施例では、張力制御圧低
下制御弁２４９から発生させられる張力低下圧Ｐ
_beltdownは信号圧Ｐ_lin の元圧と同様６kg/cm²程度のバ
ルブ圧Ｐ_v を元圧としていたが、６kg/cm²程度に調圧さ
れた他の油圧を元圧としても差し支えない。また、第５
電磁弁１６０の元圧は６kg/cm²に限定されないことは言
うまでもない。要するに、張力制御圧低下制御が実行さ
れて張力低下圧Ｐ_beltdownが張力制御圧調圧弁２２４に
作用させられることにより、張力制御圧Ｐ_beltが（Ｐ
_beltmax ＋Ｐ_beltmin ）／２程度まで低下させられれば
よいのである。

【００６４】また、前述の実施例では、張力制御圧低下
制御が実行されることにより、張力制御圧Ｐ_beltが各ス
ロットル弁開度における張力制御圧Ｐ_beltの調圧範囲の
中間値（Ｐ_beltmax ＋Ｐ_beltmin ）／２に調圧されるよ
うになっていたが、必ずしも（Ｐ_beltmax ＋
Ｐ_beltmin ）／２でなくとも良く、上記中間値に近似し
た値であればそれ以上またはそれ以下の値であっても一
応の効果が得られる。

【００６５】また、前述の実施例では、第５電磁弁１６
０のソレノイド２４８の駆動電流は、変速比γ_cvt 、エ
ンジントルクＴ_o および出力軸回転速度Ｎ_out の３つに
基づいて調節されるようになっていたが、変速比γ_cvt
のみに基づいて調節されるようにしても構わない。

【００６６】また、前述の実施例の動力伝達装置におい
て、信号圧Ｐ_linを発生する第５電磁弁１６０は励磁電
流に応じてリニアソレノイド２４８の作動が調節される
形式であったが、絞りよりも下流側とドレンとの間を開
閉する電磁式の開閉弁子を備え、その弁子がデューティ
駆動される形式であってもよい。

【００６７】また、前述の実施例ではステップＳ３にお
いて使用される車速ＳＰＤの判断基準車速ＳＰＤ_m は変
速比γ_cvt を変数とするたとえば図１１に示される予め
定められた関係に基づいて決定されていたが、一定値で
あっても一応の効果が得られる。

【００６８】また、前述の実施例では、副変速機１８は
ＣＶＴ１６の後段に設けられていたが、ＣＶＴ１６の前
段に設けられた形式の動力伝達装置においても本発明が
適用される。

【００６９】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図２の実施例が適用される車両用動力伝達装置
の骨子図である。

【図２】本発明の一実施例の制御装置の構成を説明する
ブロック線図である。

【図３】図１の動力伝達装置において、シフトレバーの
操作位置とギヤ段との関係を説明する図表である。

【図４】図２の油圧制御装置の構成を示す油圧回路図の
一部である。

【図５】図２の油圧制御装置の構成を示す油圧回路図の
一部である。

【図６】図２の油圧制御装置の構成を示す油圧回路図の
一部である。

【図７】図２の油圧制御装置の構成を示す油圧回路図の
一部である。

【図８】図１の無段変速機のフィードバック制御におけ
る制御偏差ΔＮ_inと変速モードとの関係を示す図であ
る。

【図９】図２の制御装置により実行される張力制御圧低
下制御を説明するフローチャートである。

【図１０】図９のフローチャートに示される制御による
張力制御圧の変化を説明するタイムチャートである。

【図１１】図９のフローチャートに示される制御で使用
される判定基準車速を説明する図である。

【図１２】本発明の他の実施例における図５の一部に相
当する油圧回路図である。

【図１３】本発明の他の実施例における図５の一部に相
当する油圧回路図である。

【図１４】図１２の油圧回路において実行される張力制
御圧上昇制御および低下制御を説明するフローチャート
であって、図９に対応するものである。

【符号の説明】

７２、７４ 可変プーリ ７６ 伝動ベルト １３２ 電子制御装置（変速比判定手段） １５６ 第３電磁弁、１５８ 第４電磁弁（張力制御圧
低下指令信号発生手段） １６０ 第５電磁弁（電磁ソレノイド弁） １６３ 第５電磁弁異常状態検出回路（異常状態検出手
段） ２２４ 張力制御圧調圧弁 ２４９ 張力制御圧低下制御弁、５３２ 第２張力制御
圧低下制御弁（張力制御圧低下制御弁装置） ステップＳ１ 異常状態検出手段 ステップＳ２ 変速比判定手段 ステップＳ４ 張力制御圧低下指令信号発生手段

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 伝動ベルトが巻きかけられた一対の可変
   プーリを備え、該可変プーリの有効径が変化させられる
   ことにより車両の変速比が変更される車両用無段変速機
   において、該変速比に基づいた励磁電流に応答して張力
   制御用信号圧を発生する電磁ソレノイド弁と、該張力制
   御用信号圧が供給されることにより変速比の増大に伴っ
   て高くなる張力制御圧を発生する張力制御圧調圧弁とを
   有し、該張力制御圧により前記伝動ベルトの張力を調節
   する形式の油圧制御装置であって、 前記励磁電流に拘わらず前記張力制御圧が最大変速比に
   対応する一定値となる前記電磁ソレノイド弁の異常状態
   を検出する異常状態検出手段と、 前記変速比が予め定められた判定基準値を下回っている
   ことを判定する変速比判定手段と、 前記異常状態検出手段により前記電磁ソレノイド弁の異
   常状態が検出され且つ前記変速比判定手段により変速比
   が前記判定基準値を下回っていることが判定されている
   期間張力制御圧低下指令信号を発生する張力制御圧低下
   指令信号発生手段と、 前記張力制御圧低下指令信号に基づいて張力制御圧を予
   め定められた前記最大値より低い一定値に調圧する張力
   低下圧を発生し、該張力低下圧を前記張力制御用信号圧
   に替えて前記張力制御圧調圧弁に供給する張力制御圧低
   下制御弁装置と、 を、含むことを特徴とする車両用無段変速機の油圧制御
   装置。