JP2527056B2

JP2527056B2 - 車両用無段変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JP2527056B2
Application number: JP1335973A
Authority: JP
Inventors: 正美菅谷; 吉伸曽我; 孝博岡田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1989-12-25
Filing date: 1989-12-25
Publication date: 1996-08-21
Anticipated expiration: 2011-08-21
Also published as: EP0435563A3; EP0435563A2; EP0435563B1; US5088355A; JPH03199754A; DE69017634T2; DE69017634D1

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、車両用無段変速機の変速比を制御するため
の油圧制御装置に関するものである。

従来の技術変速比が無段階に変化させられる車両用無段変速機に
おいて、車両の加速操作量に対応した大きさの要求出力
圧を発生させる要求出力圧発生手段と、少なくとも前記
要求出力圧に基づき、前記加速操作量が大きくなるほど
前記無段変速機の入力軸回転速度が高くなるようにその
無段変速機の変速比を制御する変速制御弁装置とを備
え、シフト操作部材によってエンジンブレーキ走行レン
ジが選択されたときには、前記入力軸回転速度を通常走
行レンジが選択されている場合よりも高めるようにする
形式の油圧制御装置が知られている。たとえば、特開昭
60−159454号公報に記載されたものがそれである。

このような油圧制御装置においては、シフト操作部材
がエンジンブレーキ走行レンジへ操作されると、それま
で変速制御弁に供給されていたスロットル圧（要求出力
圧）が強制的に一定値まで高くされる。このため、上記
変速制御弁により変速比が減速側へ向かって変化させら
れることによって無段変速機の入力軸回転速度が高めら
れるので、エンジンブレーキ走行レンジでの走行におい
てエンジン回転速度が高められ、比較的大きなエンジン
ブレーキ作用が得られる。また、変速比が設定値より大
きく且つ車速の低い領域では、変速比の増大に応じてエ
ンジン回転を低下させるように変速比が制御されるの
で、過度なエンジンブレーキ作用が得られる。

発明が解決すべき課題ところで、上記従来の油圧制御装置の変速制御弁は、
スロットル弁開度に対応した大きさの減速方向の推力が
スプール弁子に作用させられる一方、ピトー管により検
出される入力軸回転速度に対応した大きさの入力軸回転
速度圧をスプール弁子に作用させて増速方向の推力が発
生させられるように構成され、それら減速方向の推力と
増速方向の推力とが平衡するようにスプール弁子が移動
させられて、無段変速機の変速制御が実行されるように
なっている。しかし、上記の油圧制御装置においては、
車両の後進走行状態においては無段変速機のプーリが前
進時と反対方向に回転させられて上記ピトー管により検
出される入力軸回転速度圧が殆ど発生せず、変速制御弁
により無段変速機の変速比が最低速側とされるので、後
進走行の低車速領域においてエンジンブレーキ作用が大
き過ぎて運転操作性が阻害される欠点があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであ
り、その目的とするところは、後進走行時の低車速領域
において適切なエンジンブレーキ作用が得られる車両用
無段変速機の油圧制御装置を提供することにある。

課題を解決するための手段かかる目的を達成するための本発明の要旨とするとこ
ろは、車両の加速操作量に対応した大きさの要求出力圧
を発生させる要求出力圧発生手段と、少なくとも前記要
求出力圧に基づき、前記加速操作量が大きくなるほど無
段変速機の入力軸回転速度が高くなるようにその無段変
速機の変速比を制御する変速制御弁装置とを備え、シフ
ト操作部材によってエンジンブレーキ走行レンジまたは
後退走行レンジが選択されたときには、前記入力軸回転
速度を通常走行レンジが選択されている場合よりも高め
るようにする形式の車両用無段変速機の油圧制御装置で
あって、（ａ）前記無段変速機の後段に連結された前後
進切換装置と、（ｂ）所定の変速比よりも減速側におい
ては前記無段変速機の変速比に対応して変化するがその
所定の変速比よりも増速側においては変化しない修正変
速比圧を発生させる修正変速比圧発生手段と、（ｃ）前
記シフト操作部材によって前記エンジンブレーキ走行レ
ンジまたは後退走行レンジが選択されたときにおいて、
前記要求出力圧が前記修正変速比圧よりも低い状態で
は、その要求出力圧に替えてその修正変速比圧を前記変
速制御弁装置に供給する圧力選択手段とを、含むことに
ある。

作用このようにすれば、エンジンブレーキ走行レンジまた
は後退走行レンジが選択されている時には、圧力選択手
段により、要求出力圧が前記修正変速比圧よりも低い状
態では要求出力圧に替えて修正変速比圧が変速制御弁装
置に供給されるのであるが、その修正変速比圧は、所定
の変速比よりも減速側においては前記無段変速機の変速
比に対応して変化するが所定の変速比よりも増速側にお
いては変化しない。このため、変速比が上記所定の変速
比よりも変速側においては、低車速走行である場合が多
く、このような場合にアクセルペダルの踏込みが解消さ
れて要求出力圧が急激に小さくされても、変速比ととも
に変化する修正変速比圧が要求出力圧を上まわるので、
車両の低車速楕行走行では変速比の減速側への変化にと
もなってエンジン回転速度が小さくされ、不要なエンジ
ンブレーキ作用が小さくされる。反対に、変速比が上記
所定の変速比よりも増速側においては、高車速走行状態
であり、このような場合にアクセルペダルの踏込みが解
消されて要求出力圧が急激に小さくされても、変速制御
弁は実際の要求出力圧より大きく且つ所定値よりも増速
側においては変化しない修正変速比圧に基づいて変速比
を制御するので、比較的高い入力軸回転速度とされ、エ
ンジンブレーキ走行レンジでは、通常走行レンジの場合
に比較して公的なエンジンブレーキ作用が得られるので
ある。

また、前記無段変速機の後段に前後進切換装置が連結
されているので、後進走行時においても無段変速機のプ
ーリが前進走行時と同じ回転方向に回転させらえる。こ
のため、前進走行時と同様にピトー管により入力軸回転
速度圧が検出されるので、後進時においても前進走行時
と同様に変速制御弁装置が作動させられる。

発明の効果したがって、後進低車速走行時においては、無段変速
機の変速比が最減速側とされず、変速制御弁装置の変速
制御作動によって適切なエンジンブレーキ作用が得られ
るのである。

実施例以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。

第２図において、エンジン10の動力は、ロックアップ
クラッチ付流体継手12、ベルト式無段変速機（以下、CV
Tという）14、前後進切換装置16、減速ギヤ装置18、お
よび差動歯車装置20を経て駆動軸22に連結された駆動輪
24へ伝達されるようになっている。

流体継手12は、エンジン10のクランク軸26と接続され
ているポンプ羽根車28と、CVT14の入力軸30に固定され
ポンプ羽根車28からのオイルにより回転させられるター
ビン羽根車32と、ダンパ34を介して入力軸30に固定され
たロックアップクラッチ36と、後述の係合側油路292に
接続された係合側油室33および後述の解放側油路294に
接続された解放側油室35とを備えている。流体継手12内
は常時作動油で満たされており、たとえば車速Ｖが所定
値以上となると、或いはポンプ羽根車28とタービン羽根
車32との回転速度差が所定値以下になると、係合側油室
33へ作動油が供給されるとともに解放側油室35から作動
油が流出されることにより、ロックアップクラッチ36が
係合して、クランク軸26と入力軸30とが直結状態にされ
る。反対に、上記車速Ｖが所定値を下回り或いは上記回
転速度差が所定値を上回ると、解放側油室35へ作動油が
供給されるとともに係合側油室33から作動油が流出され
ることにより、ロックアップクラッチ36が解放される。

CVT14は、その入力軸30および出力軸38にそれぞれ設
けられた略同径の可変プーリ40および42と、それら可変
プーリ40および42に巻き掛けられた伝動ベルト44とを備
えている。可変プーリ40および42は、入力軸30および出
力軸38にそれぞれ固定された固定回転体46および48と、
入力軸30および出力軸38にそれぞれ軸方向の移動可能か
つ軸回りの相対回転不能に設けられた可動回転体50およ
び52とから成り、可動回転体50および52が油圧アクチュ
エータとして機能する一次側油圧シリンダ54および二次
側油圧シリンダ56によって移動させられることによりＶ
溝幅すなわち伝動ベルト44の掛り径（有効径）が変更さ
れて、CVT14の変速比γ（＝入力軸30の回転速度N_in/出
力軸38の回転速度N_out）が変更されるようになってい
る。可変プーリ40および42は略同径であるため、上記油
圧シリンダ54および56は同様の受圧面積を備えている。
通常、油圧シリンダ54および56のうちの従動側に位置す
るものの圧力は伝動ベルト44の張力を制御するために制
御される。

前後進切換装置16は、よく知られたダブルピニオン型
遊星歯車機構であって、その出力軸58に固定されたキャ
リヤ60により回転可能に支持され且つ互いに噛み合う一
対の遊星ギヤ62および64と、前後進切換装置16の入力軸
（CVT14の出力軸）38に固定され且つ内周側の遊星ギヤ6
2と噛み合うサンギヤ66と、外周側の遊星ギヤ64と噛み
合うリングギヤ68と、リングギヤ68の回転を停止するた
めの後進用ブレーキ70と、上記キャリヤ60と前後進切換
装置16の入力軸38とを連結する前進用クラッチ72とを備
えている。後進用ブレーキ70および前進用クラッチ72は
油圧により作動させられる形式の摩擦係合装置であっ
て、それらが共に係合しない状態では前後進切換装置16
が中立状態とされて動力伝達が遮断される。しかし、前
進用クラッチ72が係合させられると、CVT14の出力軸38
と前後進切換装置16の出力軸58とが直結されて車両前進
方向の動力が伝達される。また、後進用ブレーキ70が係
合させられると、CVT14の出力軸38と前後進切換装置16
の出力軸58との間で回転方向が反転されるので、車両後
進方向の動力が伝達される。上記のように、前後進切換
装置16は、後述のシフトレバー252がＮレンジに操作さ
れたときに中立状態にされるものであるから、CVT14と
ともにエンジン10から駆動輪24へ至る動力伝達経路に直
列に回動され且つ動力伝達経路を解放するクラッチ装置
として機能するものである。

なお、前記CVT14の固定回転体46および48の外周部に
は、油が満たされるように内周側に開いた環状溝74およ
び76を形成するための環状部材78および80が設けられて
おり、それら環状溝74および76内には、入力軸30および
出力軸38の回転速度を表す入力軸回転速度圧P_Ninおよび
出力軸回転速度圧P_Noutを発生させるためのピトー管82
および84がそれぞれ差し入れられている。第３図および
第４図は上記ピトー管82および84の出力圧特性例を示し
ており、入力軸回転速度P_Ninおよび出力軸回転速度圧P
_Noutは入力軸30および出力軸38の回転速度の上昇ととも
に高くなるようになっている。

また、前記減速ギヤ装置18の軸には、車速圧P_Vを発生
させるための車速検出用ポンプ86が連結されており、車
両速度に対応した速度で回転駆動されるようになってい
る。第1a図に示すように、車速検出用ポンプ86の吐出油
は絞り88および９を介して還流させられるようになって
いる。第５図はその車速検出用ポンプ86の出力圧特性例
を示しており、車速圧P_Vは車速Ｖの上昇とともに高くな
るようになっている。

第１図には、車両用動力伝達装置を制御するための第
２図の油圧制御回路89が詳しく示されている。

オイルポンプ92は本油圧制御回路の油圧源を構成する
ものであって、前記流体継手12のポンプ羽根車28ととも
に一体的に連結されることにより、クランク軸26によっ
て回転駆動されるようになっている。オイルポンプ92は
図示しないオイルタンク内へ還流した作動油をストレー
ナ94を介して吸入するとともに、戻し油路96を介して戻
された作動油を吸入して第１ライン油路98へ圧送する。
本実施例では、第１ライン油路98内の作動油がオーバー
フロー（リリーフ）型式の第１調圧弁158によって戻し
油路96およびクラッチ圧油路100へ漏出させられること
により、第１ライン油路98内の第１ライン油圧Pl₁が調
圧されるようになっている。なお第１ライン油路98に
は、オイルポンプ92からの吐出量が過大となったときに
リリーフさせるリリーフ弁99が設けられている。

先ず、第１スロットル圧P_th1、第２スロットル圧
P_th2、変速比圧P_r、クラッチ圧P_cLを発生させるための
信号圧発生機構を説明する。

第１スロットル圧P_th1は、エンジン10の出力トルクに
対応した大きさの信号であって、第１スロットル検知弁
102によって発生させられる。第１スロットル検知弁102
は、図示しないスロットル弁とともに回転させられるカ
ム104と、このカム104のカム面に係合し、このカム104
の回動角度と関連して軸方向へ駆動されるプランジャ10
6と、スプリング108を介してプランジャ106から付与さ
れる開弁方向の推力と、フィードバック圧である第１ス
ロットル圧P_th1とスプリング110とによる閉弁方向の推
力とが平衡した位置に位置させられることにより第１ラ
イン油圧Pl₁を減圧し、エンジン10の出力トルクに対応
した大きさの第１スロットル圧P_th1を発生させるスプー
ル弁子112とを備えている。第６図は上記第１スロット
ル圧P_th1とスロットル弁の実際の開度θ_thとの関係を示
すものであり、前記カム104のカム曲線は、エンジン10
の出力トルクに対応した大きさの第１スロットル圧P_th1
が発生させられるようにエンジン10の出力を考慮して形
成されている。上記第１スロットル圧P_th1は第１スロッ
トル圧油路113により導かれる。

第２スロットル圧P_th2は、エンジン10に設けられたス
ロットル弁の実際の開度θ_th或いは図示しないアクセル
ペダル操作量に対応した大きさの信号であって、第２ス
ロットル検知弁114によって発生させられる。第２スロ
ットル検知弁114は、図示しないスロットル弁とともに
回転させられるカム116と、このカム116のカム面に係合
し、このカム116の回動角度と関連して軸方向へ駆動さ
れるプランジャ118と、スプリング120を介してプランジ
ャ118から付与される開弁方向の推力と、フィードバッ
ク圧である第２スロットル圧P_th2とスプリング122とに
よる閉弁方向の推力とが平衡した位置に位置させられる
ことにより第１ライン油圧Pl₁を減圧し、スロットル弁
開度θ_thに対応した大きさの第２スロットル圧P_th2を発
生させるスプール弁子124とを備えている。第７図は上
記第２スロットル圧P_th2とスロットル弁の実際の開度θ
_thとの関係を示すものであり、前記カム116のカム曲線
は、好適な燃費および走行性が得られる変速比制御を可
能とするための第２スロットル圧P_th2が発生させられる
ように形成されている。上記第２スロットル圧P_th2は第
２スロットル圧油路126により導かれる。

変速比圧P_rは、CVTの変速比γを表す信号であって、
変速比検知弁130により発生させられる。この変速比検
知弁130は、CVT14の入力側可動回転体50に摺接してその
軸線方向の変位量に等しい変位量だけ軸線方向へ移動さ
せられる検知棒132と、この検知棒132の位置に対応して
付勢力を伝達するスプリング134と、このスプリング134
からの閉弁方向の推力を受ける一方、第１ライン油圧Pl
₁から開弁方向の推力を受けて両者の推力が平衡した位
置に位置させられることにより、ドレンへの排出流量を
変化させるスプール弁子136とを備えている。したがっ
て、たとえば変速比γが小さくなってCVT14の入力側の
固定回転体46に対して可動回転体50が接近（Ｖ溝幅縮
小）すると、上記検知棒132が押し込まれる。このた
め、第１ライン油路98からオリフィス138を通して供給
され且つスプール弁子136によりドレンへ排出される作
動油の流量が減少させられるので、オリフィス138より
も下流側の作動油圧が高められる。この作動油圧が変速
比圧P_rであり、第８図に示すように、変速比γの減少
（増速側への変化）とともに増大させられるようになっ
ている。そして、変速比検知弁130の出力ポートに接続
されて変速比圧P_rを導く変速比圧油路140にはリミット
弁142が設けられている。これにより、変速比圧P_rは、
第２ライン油圧Pl₂を伝動ベルト44の張力制御のための
理想曲線に近い折れ線特性とするために、第１スロット
ル圧P_th1の大きさに応じて制限されるようになってお
り、リミット弁142は、第１スロットル圧P_th1が作用さ
せられることにより閉弁方向の推力を発生するプランジ
ャ144と、閉弁方向の推力を発生するスプリング146と、
それら閉弁方向の推力を受ける一方、変速比圧P_rから開
弁方向の推力を受けて両者の推力が平衡した位置に位置
させられるスプール弁子148とを備え、上記開弁方向の
推力が閉弁方向の推力を上まわると変速比圧油路140内
の作動油をドレンポート150へ流出させてそれ以上の圧
力上昇を制限するように構成されている。したがって、
変速比圧P_rの制限値は、第１スロットル圧P_th1が高いほ
ど高くされる。

次に、第１ライン油圧Pl₁、第２ライン油圧Pl₂、第３
ライン油圧Pl₃、およびクラッチ油圧P_cLの調圧機構につ
いて説明する。

第１調圧弁158は、スプール弁子160、スプリングシー
ト162、リターンスプリング164、およびプランジャ166
をそれぞれ備えている。スプール弁子160は、第１ライ
ン油路98に連通するポート170aと、戻し油路96に連通す
るポート170bまたはクラッチ圧油路100に連通するポー
ト170cとの間を開閉するものであり、その第１ランド17
2の端面にフィードバック圧としての第１ライン油圧Pl₁
を絞り174を介して作用させるための室176が設けられて
おり、この第１ライン油圧Pl₁によりスプール弁子160が
開弁方向へ付勢されるようになっている。スプール弁子
160と同軸に設けられたプランジャ166の第１ランド178
と第２ランド180との間には第１スロットル圧P_th1が導
かれる室182が設けられており、また、第１ランド178の
端面側には第２ライン油圧Pl₂が導かれる室184が設けら
れている。リターンスプリング164の付勢力は、スプリ
ングシート162を介してスプール弁子160に閉弁方向に付
与されているので、スプール弁子160の第１ランド172の
受圧面積をA₁、プランジャ166の第１ランド178の断面積
をA₃、第２ランド180の断面積をA₄、リターンスプリン
グ164の付勢力をＷとすると、スプール弁子160は次式
（１）が成立する位置において平衡させられ、第１ライ
ン油圧Pl₁が調圧される。なお、スプール弁子160の第１
ランド172と第２ランド173との間の室186はドレンへ解
放されて大気圧とされている。

Pl₁＝〔Pl₂・A₃＋P_th1（A₄−A₃）＋Ｗ〕/A₁ ・・・・
（１）上式（１）から明らかなように、第１ライン油圧Pl₁
は、第２ライン油圧Pl₂に応じてそれよりも所定圧高く
制御される一方、第１スロットル圧P_th1の変化に応じて
上記第２ライン油圧Pl₂の特性が上下に平行移動させら
れる。これにより、一次側油圧シリンダ54および二次側
油圧シリンダ56が同様の受圧面積を備えたものでも、変
速範囲が充分に得られるだけでなく、充分な変速応答性
が得られるとともに、第１ライン油圧Pl₁が必要かつ充
分な値に制御されることにより、動力損失が軽減され
る。なお、上記室184に入力側油圧シリンダP_inが作用さ
せられていないのは、急増速時などにおいて第１ライン
油圧Pl₁が発散的に最大値まで上昇させられないように
するためである。

次に、第２ライン油圧Pl₂を発生させる第２調圧弁190
の構成を説明する。第２調圧弁190は、第１ライン油路9
8と第２ライン油路192との間を開閉するスプール弁子19
4、スプリングシート196、リターンスプリング198、プ
ランジャ200を備えている。スプール弁子194の軸端に
は、順に径が大きい第１ランド202、第２ランド204、第
３ランド206が順次形成されている。第２ランド204と第
３ランド206との間には第２ライン油圧Pl₂がフィードバ
ック圧として絞り210を通して導入される室212が設けら
れており、スプール弁子194が第２ライン油圧Pl₂により
閉弁方向へ付勢されるようになっている。また、スプー
ル弁子194の第１ランド202の端面側には、絞り214を介
して変速比圧P_rが導かれる室216が設けられており、ス
プール弁子194が変速比圧P_rにより閉弁方向へ付勢され
るようになっている。また、スプール弁子194の第１ラ
ンド202と第２ランド204との間には、前記出力軸回転速
度圧P_Noutが導かれる室218が設けられており、スプール
弁子194が出力軸回転速度圧P_Noutにより閉弁方向へ付勢
されるようになっている。他方、第２調圧弁190内にお
いてはリターンスプリング198の開弁方向の付勢力がス
プリングシート196を介してスプール弁子194に付与され
ている。また、プランジャ200の端面側には第１スロッ
トル圧P_th1を作用させるための室208が設けられて、ス
プール弁子194がこの第１スロットル圧P_th1により開弁
方向へ付勢されるようになっている。

したがって、第１ランド202の受圧面積をA₅、第２ラ
ンド204の断面積をA₆、第３ランド206の断面積をA₇、プ
ランジャ200の受圧面積をA₈、リターンスプリング198の
付勢力をＷとすると、スプール弁子194は次式（２）が
成立する位置において平衡させられる。すなわち、スプ
ール弁子194が式（２）にしたがって移動させられるこ
とにより、第１ライン油圧Pl₁が減圧されて第２ライン
油圧Pl₂が発生させられるのである。第２ライン油路192
は比較的閉じられた系であるので、第２調圧弁190は、
相対的に高い油圧である第１ライン油圧Pl₁を減圧する
ことにより第２ライン油圧Pl₂を第９図に示すように発
生させるのである。

Pl₂＝〔（A₈・P_th1＋Ｗ−A₅・P_r−（A₆−A₅）P_Nout〕／（A₇−A₆）・・・・（２）上式（２）から明らかなように、変速比圧P_rがリミッ
ト弁142によって制限されることにより、第２ライン油
圧Pl₂の特性が伝動ベルト44を挟圧するための理想曲線
に近似される一方、第１スロットル圧P_th1の変化に応じ
て上記第２ライン油圧Pl₂の特性が上下に平行移動させ
られる。また、出力軸回転速度圧P_Noutの変化に応じて
も第２ライン油圧Pl₂が増減する。このように、出力軸
回転速度圧P_Noutが大きくなると第２ライン油圧Pl₂の特
性が減少方向へ移動させられるので、二次側油圧シリン
ダ56内に発生する遠心油圧によるベルト挟圧力の増加が
好適に補償される。なお、前記第２調圧弁190から流出
する作動油を導く油路322口述のオイルクーラ314の入力
側に接続されており、第２ライン油圧Pl₂はそれが最低
となってクーラ圧より小さくならないようになってい
る。これにより、遠心油圧補償のために第２ライン油圧
Pl₂が最低とされても二次側油圧シリンダ56内に気体空
洞ができないようにされている。

第３調圧弁220は、前後進切換装置16の後進用ブレー
キ70および前進用クラッチ72を作動させるために最適な
第３ライン油圧Pl₃を発生させるものである。この第３
調圧弁220は、第１ライン油路98と、第３ライン油路221
との間を開閉するスプール弁子222、スプリングシート2
24、リターンスプリング226、およびプランジャ228を備
えている。スプール弁子222の第１ランド230と第２ラン
ド232との間には第３ライン油圧Pl₃がフィードバック圧
として絞り234を通して導入される室236が設けられてお
り、スプール弁子222が第３ライン油圧Pl₃により閉弁方
向へ付勢されるようになっている。また、スプール弁子
222の第１ランド230側には、絞り238を介して変速比圧P
_rが導かれる室240が設けられており、スプール弁子222
が変速比圧P_rにより閉弁方向へ付勢されるようになって
いる。第３調圧弁220内においてはリターンスプリング2
26の開弁方向付勢力がスプリングシート224を介してス
プール弁子222に付与されている。また、プランジャ228
の端面には第１スロットル圧P_th1を作用させるための室
242が設けられており、スプール弁子222がこの第１スロ
ットル圧P_th1により開弁方向へ付勢されるようになって
いる。また、プランジャ228の第１ランド244とそれより
大径の第２ランド246との間には、シフトレバー252がＲ
（リバース）レンジに操作されたときにマニュアルバル
ブ250から出力されるＲレンジ圧（＝第３ライン油圧P
l₃）を導くための室248が設けられている。このため、
第３ライン油圧Pl₃は、前記（１）式と同様な式から、
変速比圧P_rおよびスロットル圧P_thに基づいて第10図に
示す特性に従って最適な値に調圧されるのであるこの最
適な値とは、前進用クラッチ72或いは後進用ブレーキ70
において滑りが発生することなく確実にトルクを伝達で
きるようにするために必要かつ充分な値である。また、
後進時においては、上記室248内へ第３ライン油圧Pl₃が
導かれるため、スプール弁子222を開弁方向へ付勢する
力が増加させられて第３ライン油圧Pl₃が倍程度の値に
大幅に高められる。すなわち、第10図の特性が上方へ平
行移動した状態となる。これにより、前進用クラッチ72
および後進用ブレーキ70において、前進時および後進時
にそれぞれ適したトルク容量が得られる。

上記のように調圧された第３ライン油圧Pl₃はマニュ
アルバルブ250に供給されている。マニュアルバルブ250
は、車両のシフトレバー252に機械的に連結されて移動
させられるスプール弁子254を備えており、Ｌ（ロ
ー）、Ｄ（ドライブ）レンジのような前進レンジへ操作
されている状態では、第３ライン油圧Pl₃と等しいDLレ
ンジ圧を出力ポート256から前進用クラッチ72へ供給す
ると同時に後進用ブレーキ70からドレンへの排油を許容
する。反対に、Ｒレンジへ操作されている状態では第３
ライン油圧Pl₃と等しいＲレンジ圧を出力ポート258から
後進用ブレーキ70へ供給すると同時に前進用クラッチ72
からの排油を許容し、Ｎ（ニュートラル）レンジへ操作
されている状態では、前進用クラッチ72および後進用ブ
レーキ70からの排油を共に許容する。また、上記マニュ
アルバルブ250は、シフトレバー252がＬ、Ｒ、Ｐ（パー
キング）レンジへ操作されたときにPRLレンジ圧を出力
する出力ポート260を備えている。なお、アキュムレー
タ262および264は、緩やかに油圧を立ち上げて摩擦係合
を滑らかに進行させるために、前進用クラッチ72および
後進用ブレーキ70にそれぞれ接続されている。また、シ
フトタイミング弁266は、第1c図のシフトタイミング弁2
66の中心線の左側に示すように当初は絞り268を開いて
流量を大きくしているが、前進用クラッチ72の油圧シリ
ンダ内油圧の高まりに応じて絞り268を閉じることによ
り、中心線の右側に示すように過渡的な流入流量を調節
する。

前記第１調圧弁158のポート170aからクラッチ圧油路1
00に流出させられた作動油は、クラッチ圧調圧弁270に
より流体継手12のロックアップクラッチ36を作動させる
ために適した圧力のロックアップクラッチ油圧P_cLに調
圧されるようになっている。すなわち、上記クラッチ圧
調圧弁270は、フィードバック圧としてクラッチ油圧P_cL
を受けて開弁方向に付勢されるスプール弁子272と、こ
のスプール弁子272を閉弁方向に付勢するスプリング274
と、第１スロットル圧P_th1が供給される室276と、その
室276の第１スロットル圧P_th1を受けてスプール弁子272
を閉弁方向に付勢するプランジャ278とを備えており、
スプール弁子272が上記フィードバック圧に基づく開弁
方向の推力とスプリング274およびプランジャ278からの
閉弁方向の推力とが平衡するように作動させられてクラ
ッチ圧油路100内の作動油を流出させることにより、エ
ンジン10の出力トルクに対応したクラッチ油圧P_cLが発
生させられる。上記クラッチ圧油路100内の作動油は絞
り280などを介して潤滑油とてCVT14や前後進切換装置16
などの各部へ供給される。また、クラッチ圧調圧弁270
から流出させられた作動油は戻し油路96へ戻される。

上記のようにして調圧されたクラッチ油圧P_cLは、ロ
ックアップ制御弁290により流体継手12の係合側油路292
および解放側油路294へ択一的に供給され、ロックアッ
プクラッチ36が係合状態または解放状態とされるように
なっている。すなわち、ロックアップ制御弁290は、ク
ラッチ圧油路100を上記係合側油路292および解放側油路
294と択一的に接続するスプール弁子296と、スプール弁
子296を解放側へ付勢するスプリング298と、マニュアル
バルブ250の出力ポート260からPRLレンジ圧（＝第３ラ
イン油圧Pl₃）が導入され、その他のレンジではドレン
される室300と、そのPRLレンジ圧を受けてスプール弁子
296を解放側へ付勢するプランジャ302と、スプール弁子
296とプランジャ302との間に設けられて第１信号圧P
_soL1を受ける室304と、DLレンジ圧を受けてスプール弁
子296を係合側へ付勢する室306とを備えている。上記第
１信号圧P_soL1は、ノーマルクローズ型の第１電磁弁308
がオフ状態であるときに絞り310より下流側がDLレンジ
圧（＝第３ライン油圧Pl₃）と同じ圧とされることによ
り発生させられる。この第１電磁弁308がオン状態であ
るときには、絞り310より下流側がドレンされて第１信
号圧P_soL1が消滅させられる。

このため、DLレンジ圧が発生させられている状態にお
いては、第１電磁弁308がオン状態となると、第１信号
圧P_soL1が発生させられないので、スプール弁子296が係
合側へ位置させられる。これにより、クラッチ油圧P_cL
はロックアップ制御弁290および係合側油路292を介して
係合側油室33へ供給されると同時に、解放側油室35内の
作動油が解放側油路294およびロックアップ制御弁290を
通してドレンされる。反対に、第１電磁弁308がオフ状
態になると、第１信号圧P_soL1が発生させられるので、
スプール弁子296が解放側へ位置させられる。これによ
り、クラッチ油圧P_cLはロックアップ制御弁290および解
放側油路294を介して解放側油室35へ供給されると同時
に、係合側油室33内の作動油が係合側油路292、ロック
アップ制御弁290、絞り312、およびオイルクーラ314を
通してドレンされる。

そして、PRLレンジ圧が発生させられている状態にお
いては、優先的にスプール弁子296が解放側へ位置させ
られるので、ロックアップクラッチ36が解放状態に維持
される。これにより、たとえ第１電磁弁308がオン側に
おいてスティックしたとき或いは電気回路の故障で第１
電磁弁308が常時通電状態となったときでも、シフトレ
バー252がＬレンジへ操作されるとロックアップクラッ
チ36が解放されるので、車両の再発進が可能となる。

上記絞り312とオイルクーラ314との間には、オイルク
ーラ314の入力圧を一定に維持するためのクーラ圧制御
弁316が設けられている。このクーラ圧制御弁316では、
ドレンへ解放するためのスプール弁子318と、このスプ
ール弁子318を閉弁方向へ付勢するスプリング320とが設
けられており、クーラ圧による開弁方向の推力がスプリ
ング320の閉弁方向の推力を上回ると、オイルクーラ314
の入力側の作動油がドレンへ解放されるようになってい
る。

次に、変速制御に関連する切換弁328、第１変速制御
弁330、第２変速制御弁332、およびそれらに付帯する弁
について説明する。

切換弁328は、第１変速制御弁330の出力油路である第
１一次側油路334および第１二次側油路336を一次側油圧
シリンダ54および二次側油圧シリンダ56にそれぞれ接続
する走行位置と第２変速制御弁332の出力油路である第
２一次側油路338および第２二次側油路340を一次側油圧
シリンダ54および二次側油圧シリンダ56にそれぞれ接続
するニュートラル位置とに位置させられるスプール弁子
342と、スプール弁子342をそのニュートラル位置に向か
って付勢するスプリング344と、DLレンジ圧を受けてス
プール弁子342をその走行位置に向かって付勢するプラ
ンジャ346と、プランジャ346とスプール弁子342との間
に設けられてこのスプール弁子342を走行位置に向かっ
て付勢するためのＲレンジ圧を受け入れる室348とを備
えている。これにより、シフトレバー252がＤ、Ｌ、Ｒ
レンジへ操作されているときには第１変速制御弁330が
有効化され、Ｎレンジへ操作されているときには第２変
速制御弁332が有効化される。第1c図の切換弁328におけ
る中心線の左側はニュートラル位置のスプール弁子342
を示しており、中心線の右側は走行位置（D,Lレンジ位
置）を示している。

第１変速制御弁330は、第16図にも詳しく示すよう
に、減速側位置に位置させられたときには、第１一次側
油路334をドレン油路335に接続すると同時に第１二次側
油路336を第１ライン油路98に接続し、増速側位置に位
置させられたときには、第１一次側油路334を第１ライ
ン油路98に接続すると同時に第１二次側油路336を第２
ライン油路192に接続するスプール弁子350と、スプール
弁子350を増速側（図の下側）へ向かって付勢する上側
中立スプリング352と、スプール弁子350を減速側へ向か
って付勢する下側中立スプリング354と、ゲイン変更ス
プリング360の端部を受けるためのばね受部356を一体的
に備え、第１信号圧P_soLが作用したときにはリターンス
プリング358の付勢力に抗してスプール弁子350から離隔
する方向へ移動させられるが、第１信号圧P_soL1が作用
していないときにはリターンスプリング358の付勢力に
従ってスプール弁子350側へ移動させられることにより
ゲイン変更スプリング360をスプール弁子350とばね受部
356との間で挟むことによりその付勢作動を有効化する
ピストン362と、スプール弁子350の下側中立スプリング
354側（小径部側）端部に設けられて第２スロットル圧P
_th2および修正変速比圧P_r′のいずれか高い方の油圧を
受け入れる室364と、スプール弁子350の上側中立スプリ
ング352側（大径部側）端部に設けられて入力軸回転速
度圧P_Ninを受け入れる室366と、スプール弁子350の大径
部と小径部との間に設けられて車速圧P_VLimを受け入れ
る室368とを備えている。第１図の第１変速制御弁330に
おける中心線の左側は増速側位置のスプール弁子350を
示しており、中心線の右側は減速側位置のスプール弁子
350を示している。なお、スプール弁子350のランドに
は、スプール弁子350の開度を滑らかに変化させるため
のＶ字形ノッチ369が形成されている。

上記第１変速制御弁330に供給される第２スロットル
圧P_th2は、絞り370を通り且つアキュムレータ372により
立上がりが緩和されたものである。アキュムレータ372
は、大径部および小径部を有する段付ピストン371と、
段付ピストン371の大径部端面側に設けられて上記絞り3
70の第１変速制御弁330側に接続された蓄圧室373と、段
付ピストン371の小径部外周側に設けられて上記絞り370
の第２スロットル検知弁114側に接続された背圧室375
と、段付ピストン371を蓄圧室373側に付勢するスプリン
グ377とを備えている。上記背圧室375には絞り370を通
らない第２スロットル圧P_th2が供給されているので、第
21に示すように、第２スロットル圧P_th2の立上がり幅の
うちの所定の割合の値から緩和が開始される。第21図に
おいて、斜めの実線の部分はアキュムレータ372により
立上がりが緩和された部分を示し、上側に示す実線は、
アクセルペダルの踏込量が大きくて立上がり幅が大きい
場合を示しており、下側に示す実線は、アクセルペダル
の踏込量がそれ程大きくなく、立上がり幅が小さい場合
を示している。このようにアキュムレータ372により立
上がりが緩和された第２スロットル圧P_th2により、急加
速操作時でも変速比γの変化が緩やかとされてエンジン
10の回転上昇に消費されるトルクの割合が少なくなり且
つ車両の駆動力として消費される割合が多くされ、車両
の加速感が好適とされる。

また、上記修正変速比圧P_r′は、PRLレンジ圧を元圧
とする減圧弁374により、第11図に示すように、変速比
γが予め定めされた一定の値γ_ｏよりも減速側領域にお
いて変速比圧P_rの増大に伴って増大させられるととも
に、変速比γが上記一定の値γ_ｏよりも増速側領域にお
いて上昇が制限されるものである。減圧弁374は、フィ
ードバック圧として修正変速比圧P_r′を受けて閉弁方向
の推力を受けるスプール弁子376と、スプール弁子376に
開弁方向の推力を付与するスプリング378と、スプール
弁子376との間にスプリング378を挟持し、変速比圧P_rの
増大とともにスプリング378の付勢力を高めるが、所定
の位置においてバルブボデーに当接することによりスプ
ール弁子376側へ移動不能となるプランジャ380とを備え
ている。第11図の実線に示す平坦な部分は、プランジャ
380の移動が停止させられている状態であり、このよう
にプランジャ380をバルブボデーに当接させる大きさの
変速比圧P_rに対応する変速比γが上記一定の値γ_ｏであ
る。

オア弁382は、上記第２スロットル圧P_th2と修正変速
比圧P_r′との差圧により移動させられて低い側の圧力が
供給されているポートを閉じるボート弁子384を備えて
おり、第２スロットル圧P_th2および修正変速比圧P_r′の
うちの高い側の油圧を第１変速制御弁330の室364に供給
する。すなわち、修正変速比圧P_r′は変速比γに応じて
変化する一方、第２スロットル圧P_th2はスロットル弁開
度θ_thに応じて変化するので、第２スロットル圧P_th2が
小さい領域では、第２図の第２スロットル圧P_th2の上側
に位置する部分の修正変速比圧P_r′が第２スロットル圧
P_th2に替えて第１変速制御弁330に供給されるのであ
る。本実施例では、上記オア弁382は、第２スロットル
圧P_th2および修正変速比圧P_r′のうちの高い側の油圧を
選択する圧力選択手段として機能しているのである。

また、前記車速圧P_VLimは、絞り386を通り且つリミッ
ト弁388により最大値が第２スロットル圧P_th2に応じて
制限されたものである。リミット弁388は、車速圧P_VLim
を受けて開弁方向の推力を受けるスプール弁子390と、
スプール弁子390に閉弁方向の推力を付与するスプリン
グ392と、第２スロットル圧P_th2を受けてスプール弁子3
90に閉弁方向の推力を付与するプランジャ394を備え、
上記車速圧P_VLimに基づく開弁方向の推力が上記スプリ
ング392および第２スロットル圧P_th2に基づく閉弁方向
の推力を上回ると、絞り386よりも下流側の作動油をド
レンさせて圧力上昇を制限する。第12図は、このリミッ
ト弁388の出力特製を示している。本実施例で、車速圧P
_Vを発生する車速検出用ポンプ86、上記リミット弁388お
よび絞り386が、スロットル開度θ_thに対応した値にお
いて上記車速圧P_Vの上昇が制限された車速圧P_VLimを発
生させる車速圧発生手段を構成している。

このため、第１変速制御弁330においては、たとえば
Ｄ、Ｌ、またはＲレンジでの走行中にアクセルペダルが
踏み込まれて第２スロットル圧P_th2が高められた場合に
は、スプール弁子350を減速側へ移動させる方向の推力
が高められるとともに、エンジン10の回転速度、入力軸
30の回転速度、および入力軸回転速度圧P_Ninが高められ
る。このようにして入力軸回転速度圧P_Ninが高められる
と、スプール弁子350を増速側へ移動させる方向の推力
が高められる。また、上記のようにアクセルペダルが踏
み込まれるとエンジン10の出力トルクが高くされるの
で、その出力トルクの増加量に対応して車両の速度が高
くなり、スプール弁子350を増速側へ移動させる方向の
推力が順次高められる。スプール弁子350は減速方向お
よび増速方向の推力が平衡する位置に位置決めされて変
速比γが制御され、入力軸回転速度N_inが高められるの
で、第13図の最大変速比γ_max付近に示すように、低車
速領域では車速Ｖの上昇に伴って入力軸30の回転速度N
_inが徐々に高められる。そして、第12図に示されるよう
に、車速圧P_VLimの上昇が本実施例の要求出力圧である
第２スロットル圧P_th2の大きさに対応した値で制限され
ると、それ以後は、車速Ｖの増大に伴って入力軸回転速
度圧P_Ninが上昇しようとするとスプール弁子350を増速
方向へ移動させる推力が増加させられるので、第13図に
示す実線の平坦部に示すように、入力軸回転速度圧P_Nin
が一定に維持されるように変速比γが変化させられる。
このような第１変速制御弁330の制御作動により、入力
軸30の回転速度N_inが燃費率および運転性を考慮した最
適曲線に沿って制御される。すなわち、上記第１変速制
御弁330は、実質的には、第２スロットル圧P_th2および
車速圧P_VLimに基づいて定まる目標入力軸回転速度（燃
費率および運転性を考慮した最適値）N_in ^＊と実際の入
力軸回転速度N_inを表す入力軸回転速度圧P_Ninとの差が
解消されるように変速比γをフィードバック制御するよ
うに構成されているのである。

ここで、上記第13図に示す第１変速制御弁330の制御
特性においては、車速Ｖに対する入力軸回転速度N_inの
変化を示す特性が全く平坦ではなく、変速比γが最大値
γ_maxとなる付近に示されるように、スロットル弁開度
θ_thが一定であるときには、車速圧P_VLimの上昇、すな
わち車速Ｖの増加に伴って入力軸30の回転速度N_inが増
加するように制御されるようになっている。これによ
り、スロットル弁開度θ_thが一定であるときには入力軸
回転速度N_inの変化のない特性を用いる場合に比較し
て、低車速付近のエンジン回転速度が比較的低くされて
騒音が抑制されるとともに、車速Ｖの増大とともにエン
ジン回転速度が上昇して運転性が好適となる利点があ
る。

ＬまたはＲレンジが選択されているときには、減圧弁
374に元圧が供給されて修正変速比圧P_r′が発生させら
れるとともに、この修正変速比圧P_r′と第２スロットル
圧P_th2とのいずれか高い方の油圧が第１変速制御弁330
の室364に供給される。すなわち、スロットル弁開度θ
_thが小さい領域では、変速比γが最大値付近である場合
を除いて修正変速比圧P_r′が上記室364に供給される。
このため、第14図に示すように、スロットル弁開度θ_th
が小さく且つ変速比γが最大値付近である領域が空白と
なるようにした特性が得られる。これにより、Ｌまたは
Ｒレンジ走行におけるエンジンブレーキ作用が充分に得
られるようになる。

また、前記第１変速制御弁330において、ロックアッ
プクラッチ36を解放させるための第１信号圧P_soL1が供
給されている状態ではピストン362がスプリング358の付
勢力に抗して移動させられているので、ゲイン変更スプ
リング360の端部がばね受部356またはスプール弁子350
から離れており、第15図の実線に示す特性に従ってスプ
ール弁子350が移動させられる。しかし、上記第１信号
圧P_soL1が供給されていない状態ではピストン362がスプ
リング358の付勢力に従って移動させられて、ゲイン変
更スプリング360が有効状態とされる。このゲイン変更
スプリング360は、スプール弁子350が中立位置から減速
側へ向かって移動した領域においてだけ圧縮されること
により、スプール弁子350を増速側へ向かって付勢する
ので、中立位置よりも減速側の領域において第15図の１
点鎖線に示す特性に従ってスプール弁子350が移動させ
られる。CVT14の一般的性質として、伝動ベルト44の周
速（≒車速または入力軸回転速度N_in）が低い程変速応
答時間が長くなり、また実際の変速比γが減速側である
程変速時間が長くなるのであるが、上記伝動ベルト44の
周速の影響が最も大きい。このため、本実施例では、伝
動ベルト44の周速が低い低車速領域を、通常30km/h程度
以下の車速領域でロックアップクラッチ36のオフ状態と
するために発生させられる第１信号圧P_soL1を利用して
判別しているのである。すなわち、ロックアップクラッ
チ36がオフ状態とされる低車速領域では第15図の実線に
示す特性でスプール弁子350が駆動されるのに対して、
ロックアップクラッチ36がオン状態とされる高車速領域
では第15図の１点鎖線に示す特性でスプール弁子350が
駆動されるので、高車速領域における変速制御のゲイン
が小さくされる。これにより、変速制御応答が鈍感な領
域である低車速領域において好適なゲインが得られると
ともに、そのままでは敏感すぎる高車速領域においては
低車速領域のゲインよりも低いゲインとれ、低車速領域
および高車速領域を含む全域にわたって変速制御応答が
好適に維持されているのである。なお、上記高車速領域
においては、スプール弁子350の減速側においてのみゲ
インが小さくされているが、増速側においては本来的に
応答性が低い領域であるから、減速側においてのみゲイ
ンが小さくされてもそれほど問題はない。

なお、ドレン油路335には、第２電磁弁410の作動に関
連して発生させられる第２信号圧P_soL2により開閉制御
されるドレン阻止弁400が設けられている。このドレン
阻止弁400は、エンジン10の過回転防止、ABS制御中にお
ける過剰なエンジンブレーキ作用の防止、変速比γが最
大に至る前に車両停止したときの一次側油圧シリンダ54
の閉込などを目的として設けられたものである。このド
レン阻止弁400は、ドレン油路335とドレンとの間を開閉
するスプール弁子402と、このスプール弁子402を開弁方
向へ付勢するスプリング404と、スプール弁子402に常時
作用させてそれを閉弁方向へ付勢するための第３ライン
油圧Pl₃を受け入れる室406と、スプール弁子402に作用
させてそれを開弁方向へ付勢するための第２信号圧P
_soL2を受け入れる室408とを備えている。第２電磁弁410
は、そのオン状態では絞り412よりも下流側を開閉して
第２信号圧P_soL2を解消することによりドレン阻止弁400
を閉じさせるが、そのオフ状態では絞り412よりも上流
側の第３ライン油圧Pl₃と等しい第２信号圧P_soL2を発生
させてドレン阻止弁400を開放させる。

前記第２変速制御弁332は、第17図にも詳しく示すよ
うに、減速側位置に位置させられたときには、第２一次
側油路338をドレンポート418に接続すると同時に第２二
次側油路340を第１ライン油路98に接続し、増速側位置
に位置させられたときには、第２一次側油路338を第１
ライン油路98に接続すると同時に第２二次側油路340を
第２ライン油路192に接続するスプール弁子420と、スプ
ール弁子420を増速側（図の下側）へ向かって付勢する
上側中立スプリング422と、スプール弁子420を減速側
（図の上側）へ向かって付勢する下側中立スプリング42
4と、上側中立スプリング422とスプール弁子420との間
に介挿されたプランジャ426と、スプール弁子420の下側
中立スプリング424側端部に設けられて出力軸回転速度
圧P_Noutを受け入れる室428と、プランジャ426の上側中
立スプリング422側に設けられて車速圧P_Vを受け入れる
室430と、プランジャ426の大径部（スプール弁子420
側）と小径部（上側中立スプリング422側）との間に設
けられてDLレンジ圧を受け入れる室432とを備えてい
る。なお、スプール弁子420のランドにも、スプール弁
子420の開度を滑らかに変化させるためのＶ字形ノッチ4
34が形成されている。

このため、惰行走行のように、シフトレバー252がＮ
レンジに操作されることにより前後進切換装置16がニュ
ートラル状態（動力非伝達状態）とされているときに
は、上記第２変速制御弁332において、車速圧P_Vに基づ
く増速側へ向かう推力と出力軸回転速度圧P_Noutに基づ
く減速側へ向かう推力とが平衡するようにスプール弁子
420が位置決めされることによりCVT14の変速比γが制御
され、前後進切換装置16の入力軸であるCVT14の出力軸3
8と前後進切換装置16の出力軸58との回転速度差が解消
されるようになっている。しかし、シフトレバー252が
Ｄ或いはＬレンジへ操作されている状態では、DLレンジ
圧が室432に供給されてプランジャ426およびスプール弁
子420が増速側へ強制的に位置させられる。これによ
り、車速圧P_Vおよび出力軸回転速度圧P_Noutの作用に拘
わらずスプール弁子420の移動が阻止されて、不要時に
おけるスプール弁子420の摺動に起因して作動油内に摺
動粉が発生することが抑制されるとともに、減速側位置
におけるスプール弁子420の固着を防止して、減速側位
置においてＤ或いはＬレンジへ操作されたときのエンジ
ン10の過回転が好適に防止されるようになっている。

なお、二次側油圧シリンダ56と第２ライン油路192と
の間には、一方向弁436および絞り438を並列に備えたバ
イパス油路440が設けられている。この一方向弁436は、
第２ライン油路192から二次側油圧シリンダ56へ向かう
方向の流通を許容するがそれと反対方向の流通を阻止す
るものである。

第２図に戻って、エンジン10には、エンジン回転速度
N_eを検出して電子制御装置450へ供給するエンジン回転
速度センサ444、およびスロットル弁開度θ_thを検出し
て電子制御装置450へ供給するスロットルセンサ446がそ
れぞれ設けられている。また、差動歯車装置20には、車
速Ｖを検出して電子制御装置450へ供給する車速センサ4
48が設けられている。電子制御装置450はCPU452、ROM45
4、RAM456、および図示しないインタフェース回路を含
む所謂マイクロコンピュータである。CPU452は、RAM456
の記憶機能を利用しつつ予めROM454に記憶されたプログ
ラムに従って入力信号を処理し、第１電磁弁308および
第２電磁弁410を駆動するための信号を出力する。

たとえば、ロックアップクラッチ制御ルーチンでは、
予めROM454に記憶された線図から車速Ｖおよびスロット
ル開度θ_thに基づいてロックアップクラッチ36の係合或
いは解放が判定され、ロックアップクラッチ36の係合と
判定されたときには第１電磁弁308をオン状態とするた
めの駆動信号が出力されるが、ロックアップクラッチ36
の解放と判定されたときには第１電磁弁308をオフ状態
とするための駆動信号が出力される。また、急減速変速
阻止ルーチンでは、実際のエンジン回転速度N_eが予め記
憶された過回転判断基準値を超えたか否かが判定され、
超えたと判定された場合にはドレン油路335を閉じるた
めに第２電磁弁410をオン状態とする駆動信号が出力さ
れる。これによりエンジン10の過回転が防止される。ま
た、駆動輪が停止したとき、換言すれば車速Ｖが零にな
ったときのCVT14の変速比γがその最大値γ_maxに到達し
ているか否かが判断され、変速比γが最大値γ_maxに到
達していないと判断された場合にはドレン油路335を閉
じるために第２電磁弁410をオン状態とする駆動信号が
出力される。これにより、車両が急停止したときに切換
弁328、第１変速制御弁330、ドレン油路335を順に経て
一次側油圧シリンダ54内の作動油が流出することが防止
される。また、車両がABS制御装置を搭載している場合
には、ABS制御中における過剰なエンジンブレーキ作用
により駆動輪24の回転速度の回復が阻害されないよう
に、ABS制御中であるか否かが判断され、ABS制御中であ
ると判定された場合には、それ以上の減速側への変速を
阻止するために第２電磁弁410をオン状態とする駆動信
号が出力される。

上述のように、本実施例においては、LRレンジ圧が発
生させられている状態において、オア弁382により、要
求出力圧である第２スロットル圧P_th2が修正変速圧P_r′
よりも低い状態では、第２スロットル圧P_th2に替えて修
正変速比圧P_r′が第１変速制御弁330に供給されるが、
その修正変速比圧P_r′は、前記所定の変速比γ_ｏよりも
減速側においては変速比γに対応して変化するが所定の
変速比γ_ｏよりも増速側においては変化しない。このた
め、変速比γが上記所定の変速比γ_ｏよりも減速側にお
いては、低車速走行である場合が多く、このような場合
にアクセルペダルの踏込みが解消されて第２スロットル
圧P_th2が急激に小さくされても、変速比γとともに変化
する修正変速比圧P_r′が第２スロットル圧P_th2を上まわ
るので、車両の低車速惰行走行では変速比γの減速側の
変化にともなってエンジン回転速度が小さくされ、不要
なエンジンブレーキ作用が小さくされる。反対に、変速
比γが上記所定の変速比γ_ｏよりも増速側においては、
高車速走行状態であり、このような場合にアクセルペダ
ルの踏込みが解消されて第２スロットル圧P_th2が急激に
小さくされても、第１変速制御弁330は実際の第２スロ
ットル圧P_th2より大きく且つ所定値γ_ｏより増速側では
変化しない修正変速比圧P_r′に基づいて変速比γを制御
するので、比較的高い入力軸回転速度N_inとなるように
変速比γが制御され、通常走行（Ｄ）レンジの場合に比
較してエンジンブレーキ走行（Ｌ）レンジ或いは後退走
行（Ｒ）レンジでは、好適なエンジンブレーキ作用が得
られるのである。

また、本実施例によれば、前後進切換装置16がCVT14
の後段に設けられていることから、Ｒレンジ走行におい
てもＬレンジと同様に、第14図の特性に示すように変速
制御が行われる利点がある。すなわち、前後進切換装置
16がCVT14の前段に設けられている場合には、後進走行
においては入力軸30が逆回転するためにピトー管82から
入力軸回転速度圧P_Ninが得られず、第１変速制御弁330
による変速比制御が困難であったが、本実施例では、前
進走行時と同様にピトー管82により入力軸回転速度圧P
_Ninが検出されるので、後進時においても前進走行時と
同様に第１変速制御弁330が作動させられる。したがっ
て、後進低車速走行時においては、CVT14の変速比γが
最減速側の値γ_maxとされず、第１変速制御弁330の変速
制御作動によって適切なエンジンブレーキ作用が得られ
るのである。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の
説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符
号を付して説明を省略する。

前記第１変速制御弁330に替えて、第18図に示す第１
変速制御弁460が用いられてもよい。この第１変速制御
弁460は、シリンダボア462内に摺動可能に嵌合された可
動スリーブ464と、この可動スリーブ464を一端側（図の
下側）に向かって付勢するスプリング466と、可動スリ
ーブ464内に摺動可能に嵌合され且つ上側中立スプリン
グ468および下側中立スプリング470により中立位置に保
持されるスプール弁子472と、スプール弁子472を減速方
向側へ移動させる推力を発生させるために第２スロット
ル圧P_th2および修正変速比圧P_r′のいずれか高い圧を受
け入れる室474と、スプール弁子472を増速方向側へ移動
させる推力を発生させるために入力軸回転速度P_Ninを受
け入れる室476と、スプール弁子472を減速方向側へ移動
させる推力を発生させ且つ可動スリーブ464をスプリン
グ466の付勢力に抗して移動させる推力を発生させるた
めに車速圧P_VLimを受け入れる室478と、可動スリーブ46
4のスプール弁子472に対する所定以上の相対移動を阻止
するためのストッパ480と、上記室476内に設けられてス
プール弁子472が減速側へ所定以上移動したときにその
スプール弁子472に接触してゲインを変更するゲイン変
更スプリング482とを備えている。

本実施例の第１変速制御弁460においては、第16図に
示す第１変速制御弁330と同様に、基本的には第19図の
実線に沿ってスプール弁子472の変速制御作動が行われ
るが、車速圧P_VLimの上昇に伴って可動スリーブ464がス
プリング466の付勢力に抗して移動させられてスプール
弁子472の中立点が減速側にずらされ、高車速となるほ
どスプール弁子472が早期にゲイン変更スプリング482に
当接する。このため、第19図の１点鎖線に示すように、
ある程度の車速ではスプール弁子472が大幅に減速側へ
移動させられたときにゲイン変更スプリング482により
ゲインが減少させられるが、中程度の車速ではスプール
弁子472が中立点付近から減速側全体の範囲でゲイン変
更スプリング482によりゲインが減少させられ、さらに
高車速ではスプール弁子472が中立点付近の増速側位置
から減速側全体の範囲でゲイン変更スプリング482によ
りゲインが減少させられるのである。本実施例では、上
記車速圧P_VLimが第１変速制御弁330のゲインを変更する
ための制御油圧として機能している。

第20図は、前述の第16図の第１変速制御弁330に替え
得る第１変速制御弁40を示している。この第１変速制御
弁490は、非使用時においてスプール弁子492の動きを阻
止する機能を備えており、NPレンジ圧を発生させるため
の信号リレー弁494とともに用いられる。第１変速制御
弁490は、減速側位置に位置させられたときには、第１
一次側油路334をドレン油路335に接続すると同時に第１
二次側油路336を第１ライン油路98に接続し、増速側位
置に位置させられたときには、第１一次側油路334を第
１ライン油路98に接続すると同時に第１二次側油路336
を第２ライン油路192に接続するスプール弁子492と、ス
プール弁子492を増速側（図の下側）へ向かって付勢す
る上側中立スプリング496と、スプール弁子492を減速側
へ向かって付勢する下側中立スプリング498と、スプー
ル弁子492の下側中立スプリング498側端部に設けらてて
第２スロットル圧P_th2および修正変速比圧P_r′のいずれ
か高い方の油圧を受け入れる室500と、スプール弁子492
の上側中立スプリング496側端部に設けられて入力軸回
転速度圧P_Ninを受け入れる室502と、スプール弁子492の
大径部504とそれよりも小径のスプール弁部506との間に
設けられて車速圧P_VLimを受け入れる室508と、スプール
弁子492の大径部504と、その上側中立スプリング496側
に形成され且つそれよりも小径の小径端部510との間に
設けられてNPレンジ圧を受け入れる室512とを備えてい
る。

本実施例のマニュアルバルブ250からは、シフトレバ
ー252がＮまたはＰレンジへ操作されていることを表すN
Pレンジ圧が発生させられるようには構成されていない
ので、Ｒレンジ圧およびDLレンジ圧からNPレンジ圧を発
生させるための信号リレー弁494が設けられている。信
号リレー弁494は、第１変速制御弁490の室512を第３ラ
イン油路221に連通させる連通位置とドレンポート514に
開放させる開放位置とに位置させられるスプール弁子51
6と、スプール弁子516を開放位置に向かって付勢するス
プリング518と、スプール弁子516の比較的小径の第１ラ
ンド520の端面にＲレンジ圧を作用させるために設けら
れた室522と、スプール弁子516の第１ランド520と第２
ランド524との間に設けられてDLレンジ圧を受け入れる
室526とを備えている。このため、Ｒレンジ圧およびDL
レンジ圧の少なくとも一方が供給されている場合には、
信号リレー弁494のスプール弁子516は第20図に示す位置
に位置させられるので、室512内が大気圧とされて第１
変速制御弁490の作動が許容される。しかし、Ｒレンジ
圧およびDLレンジ圧が共に供給されない場合には、第３
ラインPl₃がNPレンジ圧として室512に供給されるので、
第１変速制御弁490のスプール弁子492が増速側位置に固
定され、その変速制御作動が阻止されるのである。

本実施例によれば、第２変速制御弁322だけでなく、
第１変速制御弁490も不要の状態における変速作動によ
る摺動が阻止されるので、油圧制御装置の信頼性が一層
高められる。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明した
が、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例では、車速検出のために車速
検出用ポンプ86が用いられていたが、出力軸38の回転速
度に対応した大きさの車速圧P_Vを出力するよく知られた
ガバナ弁が用いられてもよい。

また、前述の実施例では、スロットル弁とともに回動
するカム104および116に回動角度に基づいて作動する第
１スロットル検知弁102および第２スロットル検知弁114
から第１スロットル圧P_th1および第２スロットル圧P_th2
が発生させられていたが、上記カム104および116に替え
て、アクセルペダルと作動的に連結されてそのアクセル
ペダルの操作量に対応して回動するカムが用いられても
よいのである。要するに、要求出力に対応した油圧信号
が発生させられればよいのである。

また、前述の実施例では、第１変速制御弁330および
第２変速制御弁332のうちの一方の作動を有効化するた
めに切換弁328が用いられていたが、DLレンジ圧に基づ
いて第２変速制御弁332のスプール弁子420を中立位置に
ロックしてその作動を無効としつつ第１変速制御弁330
の作動を許容し、Ｎレンジ圧に基づいて第１変速制御弁
330のスプール弁子350を中立位置にロックしてその作動
を無効としつつ第２変速制御弁332の作動を許容するよ
うな油室およびピストンを設けてもよいのである。

また、前述の第16図或いは第18図の実施例では、第１
信号圧P_soL1或いは車速圧P_VLinに基づいて比較的高車速
領域においてゲインが変更されているが、入力軸回転速
度圧P_Ninに基づいてゲインが変更されるように構成され
てもよいのである。上記入力軸回転速度圧P_Ninは、第１
変速制御弁330のゲイン変更が低スロットル開度θ_thに
おいては車速Ｖに関連しているので、ゲインを変更する
ための制御油圧として機能するのである。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であ
り、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において種々変
更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第1a図、第1b図、および第1c図は、第２図の実施例の油
圧制御回路を詳しく示す図である。第２図は、本発明の
一実施例を含む車両用動力伝達装置の構成を説明するブ
ロック線図である。第３図は第２図のピトー管により発
生させられる入力軸回転速度圧の変化特性を示す図であ
る。第４図は第２図のピトー管により発生させられる出
力軸回転速度圧の変化特性を示す図である。第５図は第
1a図の車速検出用ポンプにより発生させられる車速圧の
変化特性を示す図である。第６図は第1b図の第１スロッ
トル検知弁により発生させられる第１スロットル圧の変
化特性を示す図である。第７図は第1b図の第２スロット
ル検知弁により発生させられる第２スロットル圧の変化
特性を示す図である。第８図は第1a図の変速比検知弁お
よびリミット弁により発生させられる変速比圧の変化特
性を示す図である。第９図は第1a図の第２調圧弁により
発生させられる第２ライン油圧の変化特性を示す図であ
る。第10図は第1b図の第３調圧弁により発生させられる
第３ライン油圧の変化特性を示す図である。第11図は第
1b図の減圧弁により発生させられる修正変速比圧の変化
特性を示す図である。第12図は第1c図のリミット弁によ
り修正させられる車速圧の変化特性を示す図である。第
13図は第1b図の第１変速制御弁の変速比制御作動により
得られる特性を示す図である。第14図は第1b図の第２変
速制御弁の変速比制御作動により得られる特性を示す図
である。第15図は第16図の第１変速制御弁の特性を示す
図である。第16図および第17図は第1b図の第１変速制御
弁および第２変速制御弁をそれぞれ拡大して説明する図
である。第18図は、本発明の他の実施例における第１変
速制御弁を説明する図である。第19図は第18図の第１変
速制御弁の特性を示す図である。第20図は、本発明の他
の実施例における第１変速制御弁などの構成を説明する
図である。第21図は、アキュムレータの第２スロットル
圧緩和作用を説明する図である。第22図は、第1b図のオ
ア弁の油圧選択動作を説明する図である。 10:エンジン 14:ベルト式無段変速機（無段変速機） 114:第２スロットル検知弁（要求出力圧発生手段） 252:シフトレバー（シフト操作部材） 330:第１変速制御弁（変速制御弁装置） 374:減圧弁（修正変速比圧発生手段） 382:オア弁（圧力選択手段）

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の加速操作量に対応した大きさの要求
出力圧を発生させる要求出力圧発生手段と、少なくとも
前記要求出力圧に基づき、前記加速操作量が大きくなる
ほど無段変速機の入力軸回転速度が高くなるように該無
段変速機の変速比を制御する変速制御弁装置とを備え、
シフト操作部材によってエンジンブレーキ走行レンジま
たは後退走行レンジが選択されたときには、前記入力軸
回転速度を通常走行レンジが選択されている場合よりも
高めるようにする形式の車両用無段変速機の油圧制御装
置であって、前記無段変速機の後段に連結された前後進切換装置と、所定の変速比よりも減速側においては前記無段変速機の
変速比に対応して変化するが該所定の変速比よりも増速
側においては変化しない修正変速比圧を発生させる修正
変速比圧発生手段と、前記シフト操作部材によって前記エンジンブレーキ走行
レンジまたは後退走行レンジが選択されたときにおい
て、前記要求出力が前記修正変速比圧よりも低い状態で
は、該要求出力圧に替えて該修正変速比圧を前記変速制
御弁装置に供給する圧力選択手段とを含むことを特徴とする車両用無段変速機の油圧制御装
置。