JP2924475B2

JP2924475B2 - 自動変速機を備えた車両の制御装置

Info

Publication number: JP2924475B2
Application number: JP4205926A
Authority: JP
Inventors: 邦夫森沢
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-07-09
Filing date: 1992-07-09
Publication date: 1999-07-26
Anticipated expiration: 2014-07-26
Also published as: JPH0626373A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機を備えた車
両の制御装置に関し、特に、車両の減速走行時における
過大なエンジンブレーキによる違和感を解消する技術に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジンの回転を変速して駆動輪へ伝達
するとともに変速比が自動的に変更され得る自動変速機
と、スロットル弁開度が略零であり且つエンジン回転速
度が予め定められたフューエルカット回転速度より高い
場合には前記エンジンへ供給される燃料を遮断するフュ
ーエルカット制御装置と、スロットル弁開度が略零であ
る場合には車速の減少に応じて前記自動変速機の変速比
を減速側へ変更する変速比制御装置とを備えた車両の制
御装置が知られている。このような装置によれば、アク
セルペダルが解放された車両の減速走行時には、エンジ
ン回転速度が予め定められたフューエルカット回転速度
を上回るように自動変速機の変速比が制御されるので、
フューエルカット領域が拡大されて好適な燃費が得られ
る。たとえば、特開昭５８−２００８４３号公報に記載
された制御装置がそれである。

【０００３】

【発明が解決すべき課題】ところで、上記従来の制御装
置によれば、車両の再発進時の駆動力を得るためにその
車両が停止に至るまでに変速比を最大値へ変化させる必
要があることから、フューエルカット制御中のエンジン
の逆駆動トルクによる車両制動力すなわちエンジンブレ
ーキ力が車両の停止に向かって急増するので、運転者に
違和感を与える不都合があった。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、フューエルカッ
ト制御が行われてもエンジンブレーキ力が車両の停止に
向かって急増せず、運転者に違和感を与えることのない
自動変速機を備えた車両の制御装置を提供することにあ
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、図１の発明の要旨図
に示されているように、エンジンの回転を変速して駆動
輪へ伝達するとともに変速比が自動的に変更され得る自
動変速機と、スロットル弁開度が略零であり且つエンジ
ン回転速度が予め定められたフューエルカット回転速度
より高い場合には前記エンジンへ供給される燃料を遮断
するフューエルカット制御装置と、スロットル弁開度が
略零である場合には車速の減少に応じて前記自動変速機
の変速比を減速側へ変更する変速比制御装置とを備えた
車両の制御装置であって、(a) フューエルカット制御装
置の作動中であるか否かを判定するフューエルカット判
定手段と、(b) 車両の停止に先立って発生するエンジン
ブレーキ力が所望の値となるように、少なくとも前記自
動変速機の変速比に基づいて目標逆駆動トルクを算出す
る目標逆駆動トルク算出手段と、(c) 前記エンジンへの
燃料が遮断されている状態におけるエンジンの回転抵抗
を調節する回転抵抗調節手段と、(d) 前記フューエルカ
ット制御装置の作動中では、前記目標逆駆動トルクが得
られるように前記回転抵抗調節手段を作動させる回転抵
抗制御手段とを、含むことにある。

【０００６】

【作用】このようにすれば、フューエルカット判定手段
によりフューエルカット制御装置の作動中であることが
判定された状態では、車両の停止に先立って発生するエ
ンジンブレーキ力が所望の値となるよう少なくとも前記
自動変速機の変速比に基づいて目標逆駆動トルク算出手
段により算出された目標逆駆動トルクが得られるよう
に、回転抵抗制御手段によって前記回転抵抗調節手段が
作動させられる。

【０００７】

【発明の効果】この結果、フューエルカット制御中にお
いて、車両の再発進時の駆動力を得るためにその車両の
停止に先立って変速比を最大値へ変化させたとしても、
この過程では、少なくとも前記自動変速機の変速比に基
づいて算出された目標逆駆動トルクが得られるように回
転抵抗調節手段が作動させられることから、エンジンブ
レーキ力が所望の値とされて従来よりも緩和されるの
で、運転者に違和感を与えることが解消される。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【０００９】第２図に示すように、車両においては、エ
ンジン１０の動力が、ロックアップクラッチ付流体継手
１２、ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）１
４、前後進切換装置１６、中間ギヤ装置１８、および差
動歯車装置２０を経て駆動軸２２に連結された駆動輪２
４へ伝達されるようになっている。

【００１０】流体継手１２は、エンジン１０のクランク
軸２６と接続されているポンプ羽根車２８と、ＣＶＴ１
４の入力軸３０に固定されポンプ羽根車２８からのオイ
ルにより回転させられるタービン羽根車３２と、ダンパ
３４を介して入力軸３０に固定されたロックアップクラ
ッチ３６と、係合側油路３３Ｌに接続された係合側油室
３３および解放側油路３５Ｒに接続された解放側油室３
５とを備えている。流体継手１２内は常時作動油で満た
されており、たとえば車速が所定値以上となったとき、
或いはポンプ羽根車２８とタービン羽根車３２との回転
速度差が所定値以下になると係合側油室３３へ作動油が
供給されるとともに解放側油室３５から作動油が流出さ
れることにより、ロックアップクラッチ３６が係合し
て、クランク軸２６と入力軸３０とが直結状態とされ
る。反対に、上記車速が所定値以下になったとき、或い
は上記回転速度差が所定値以上になると、解放側油室３
５へ作動油が供給されるとともに係合側油室３３から作
動油が流出されることにより、ロックアップクラッチ３
６が解放される。

【００１１】ＣＶＴ１４は、その入力軸３０および出力
軸３８にそれぞれ設けられた同径の可変プーリ４０およ
び４２と、それら可変プーリ４０および４２に巻き掛け
られた伝動ベルト４４とを備えている。可変プーリ４０
および４２は、入力軸３０および出力軸３８にそれぞれ
固定された固定回転体４６および４８と、入力軸３０お
よび出力軸３８にそれぞれ軸方向の移動可能かつ軸回り
の相対回転不能に設けられた可動回転体５０および５２
とから成り、可動回転体５０および５２が油圧アクチュ
エータとして機能する一次側油圧シリンダ５４および二
次側油圧シリンダ５６によって移動させられることによ
りＶ溝幅すなわち伝動ベルト４４の掛り径（有効径）が
変更されて、ＣＶＴ１４の変速比γ（＝入力軸３０の回
転速度Ｎ_in／出力軸３８の回転速度Ｎ_out）が自動的に
変更されるようになっている。

【００１２】前後進切換装置１６は、よく知られたダブ
ルピニオン型遊星歯車機構であって、その出力軸５８に
固定されたキャリヤ６０により回転可能に支持され且つ
互いに噛み合う一対の遊星ギヤ６２および６４と、前後
進切換装置１６の入力軸（ＣＶＴ１４の出力軸）３８に
固定され且つ内周側の遊星ギヤ６２と噛み合うサンギヤ
６６と、外周側の遊星ギヤ６４と噛み合うリングギヤ６
８と、リングギヤ６８の回転を停止するための後進用ブ
レーキ７０と、上記キャリヤ６０と前後進切換装置１６
の入力軸３８とを連結する前進用クラッチ７２とを備え
ている。後進用ブレーキ７０および前進用クラッチ７２
は油圧により作動させられる形式の摩擦係合装置であっ
て、それらが共に係合しない状態では前後進切換装置１
６が中立状態とされて動力伝達が遮断される。しかし、
前進用クラッチ７２が係合させられると、ＣＶＴ１４の
出力軸３８と前後進切換装置１６の出力軸５８とが直結
されて車両前進方向の動力が伝達される。また、後進用
ブレーキ７０が係合させられると、ＣＶＴ１４の出力軸
３８と前後進切換装置１６の出力軸５８との間で回転方
向が反転されるので、車両後進方向の動力が伝達され
る。

【００１３】油圧制御回路７８は、たとえば特開平４−
１２５３５４号公報に記載されているものと同様に構成
されたものであり、ＣＶＴ１４の変速方向を切り換える
ための第１電磁弁８０、ＣＶＴ１４の変速速度を制御す
るための第２電磁弁８２、ロックアップクラッチ３６の
係合および解放を制御するための第３電磁弁８４および
第４電磁弁８６、伝動ベルト４４の張力制御圧である第
２ライン圧を制御するための第５電磁弁８８を備えると
ともに、シフトレバー９０の操作に連動して後進用ブレ
ーキ７０および前進用クラッチ７２を選択的に作動させ
る図示しないマニュアル弁などを備えている。

【００１４】前記ＣＶＴ１４には、入力軸３０の回転速
度Ｎ_inを検出するための入力軸回転速度センサ９２と、
出力軸３８の回転速度Ｎ_outを検出するための出力軸回
転速度センサ９４とが設けられている。上記シフトレバ
ー９０には、その操作位置Ｐ_sを検出するための操作位
置センサ９６が設けられている。また、前記エンジン１
０には、エンジン１０の回転速度Ｎ_eを検出するための
エンジン回転速度センサ１０２が設けられているととも
に、エンジン１０の吸気配管１０４には、吸入空気量Ｑ
を検出するためのエヤーフローメータ１０６、スロット
ル弁１０８およびその開度θ_thを検出するためのスロッ
トルセンサ１１０、燃料噴射弁１１２がそれぞれ設けら
れている。そして、車速Ｖを検出するための車速センサ
１１４が出力軸５８の近傍に設けられている。

【００１５】エンジン１０には、燃料カット状態におけ
るエンジン１０のポンピングロス、すなわち回転抵抗を
調節するための回転抵抗調節装置１１８が設けられてい
る。図３に詳しく示すように、エンジン１０は、ピスト
ン１２０が嵌合されたシリンダブロック１２２と、その
シリンダブロック１２２の一端に固定されたシリンダヘ
ッド１２４と、吸気ポート１２６を開閉するための吸気
弁１２８と、排気ポート１３０を開閉するための排気弁
１３２とを備えており、その吸気ポート１２６に連通す
るように前記吸気配管１０４がシリンダヘッド１２４に
接続されている。前記回転抵抗調節装置１１８は、燃焼
室１３８と連通するようにシリンダヘッド１２４に設け
られた逃がし通路１４０と、それを開閉する電磁開閉弁
１４２とから構成されている。電磁開閉弁１４２は、そ
の弁室１４４と逃がし通路１４０と連通させる穴１４６
を開閉する弁子１４８と、弁子１４８を駆動する電磁ソ
レノイド１５０と、弁子１４８を閉弁方向へ付勢するス
プリング１５２とを備えており、その出力ポート１５４
と吸気配管１０４に設けられた還流ポート１５６との間
が還流管路１５８により接続されている。

【００１６】フューエルカット制御中において上記電磁
開閉弁１４２が所定のデューティ比αにより駆動される
と、そのデューティ比αに応じた流量の気体が燃焼室１
３８から吸気配管１０４へ逃がされるので、エンジン１
０の回転抵抗がそのデューティ比αに応じて軽減される
のである。

【００１７】図２に戻って、エンジン制御用電子制御装
置１６０には、エヤーフローメータ１０６により検出さ
れた吸入空気量Ｑを表す信号、スロットルセンサ１１０
により検出されたスロットル弁開度θ_thを表す信号、エ
ンジン回転速度センサ１０２により検出されたエンジン
回転速度Ｎ_eを表す信号、車速センサ１１４により検出
された車速Ｖを表す信号などがそれぞれ供給されてい
る。エンジン制御用電子制御装置１６０は、ＣＰＵ、Ｒ
ＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース回路などを含む
所謂マイクロコンピュータであり、ＣＰＵはＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログ
ラムに従って入力信号を処理し、燃料噴射弁１１２、回
転抵抗調節装置１１８などを制御する。

【００１８】たとえば、エンジン制御用電子制御装置１
６０における燃料噴射制御では、エンジン回転速度Ｎ_e
および吸入空気量Ｑから基本噴射時間が演算されるとと
もに、それに各センサからの信号に基づいて補正が加え
られて最適噴射時間が算出され、この最適噴射時間で燃
料が噴射されるように燃料噴射弁１１２が駆動される。

【００１９】また、エンジン制御用電子制御装置１６０
におけるフューエルカット制御では、車両の所定車速範
囲であってスロットル弁開度θ_thが略零である惰行走行
中では、エンジン回転速度Ｎ_eがたとえば1200r.p.m.程
度の値に予め設定された燃料カット回転速度Ｎ_cutを上
まわると、燃費をよくするために、燃料噴射弁１１２が
閉じられてエンジン１０に対する燃料供給が遮断され
る。そして、エンジン制御用電子制御装置１６０は、そ
のフューエルカット制御中であることを示す信号Ｆ_cut
を変速制御用電子制御装置１６２へ出力する一方、その
フューエルカット制御中では変速制御用電子制御装置１
６２から供給される信号Ｒ_resに対応した大きさの回転
抵抗をエンジン１０に発生させるように回転抵抗調節装
置１１８を作動させる。

【００２０】変速制御用電子制御装置１６２には、入力
軸回転速度センサ９２および出力軸回転速度センサ９４
により検出された入力軸回転速度Ｎ_inおよび出力軸回転
速度Ｎ_outを表す信号、操作位置センサ９６により検出
されたシフトレバー９０の操作位置Ｐ_sを表す信号、エ
ンジン回転速度センサ１０２により検出されたエンジン
１０の回転速度Ｎ_eを表す信号、スロットルセンサ１１
０により検出されたスロットル弁開度θ_thを表す信号、
車速センサ１１４により検出された車速Ｖを表す信号が
それぞれ供給されている。変速制御用電子制御装置１６
２も、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェー
ス回路などを含む所謂マイクロコンピュータであり、Ｃ
ＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに
記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、変速
比を制御するための第１電磁弁８０および第２電磁弁８
２、ロックアップクラッチ３６を制御するための第３電
磁弁８４および第４電磁弁８６、第２ライン圧を制御す
るための第５電磁弁８８をそれぞれ駆動する。

【００２１】たとえば、変速制御用電子制御装置１６２
における変速制御では、予め記憶された複数の変速線図
からシフトレバー９０の操作位置Ｐ_sに対応した変速線
図（たとえば図４の上半部）が選択され、その変速線図
から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θ_thに基づい
て目標入力軸回転速度Ｎ_in゜（すなわち目標エンジン回
転速度Ｎ_e゜）が決定され、その目標入力軸回転速度Ｎ
_in゜と実際の入力軸回転速度Ｎ_in（すなわち実際のエン
ジン回転速度Ｎ_e）とが一致するようにＣＶＴ１４の変
速比γが制御される。上記変速線図は、燃費および運転
性が両立するように予め求められたものである。また、
この変速制御は、フューエルカット制御中では、エンジ
ン回転速度Ｎ_eがフューエルカット回転速度Ｎ_cutを上
まわる期間が可及的に長くなるように、換言すればフュ
ーエルカット制御の作動領域が拡大するように、変速比
が制御される。すなわち、アクセルペダルが戻されてス
ロットル開度θ_thが略零となった惰行走行状態において
フューエルカット制御が実行されている状態では、図４
に示すように、車速Ｖの低下に伴い、目標回転入力軸速
度Ｎ_in゜が当初はγ_minの線に沿って低下させられる
が、所定の車速Ｖ₁より下回ると、上記フューエルカッ
ト回転速度Ｎ_cutよりも僅かに高く設定されたフューエ
ルカット制御中の目標回転入力軸速度Ｎ_inf゜に固定さ
れ、実際の入力軸回転速度Ｎ_inがそのフューエルカット
制御中の目標回転入力軸速度Ｎ_inf゜と一致するように
変速比γが最大変速比γ_maxに向かって急速に変化させ
られるのである。

【００２２】上記のように車両の停止に先立って変速比
γが急速に変化させられる過程では、従来の自動変速機
（所謂Ａ／Ｔ）を備えた車両に比較して空走感がなく、
図４に下半分のＪ線に示すように比較的大きなエンジン
ブレーキ作用が発生して違和感を運転者に与えることか
ら、本実施例では、上記の過程でエンジン１０の回転抵
抗を緩和することによりその違和感を解消するためのエ
ンジンブレーキ緩和制御が変速制御用電子制御装置１６
２により実行されるようになっている。以下、そのエン
ジンブレーキ緩和制御を図５のフローチャートに従って
説明する。

【００２３】図５のステップＳ１では、スロットル弁１
０８が全閉状態であるか否か、換言すればスロットル弁
開度θ_thが零であるか否かがスロットルセンサ１１０か
らの信号に基づいて判断される。このステップＳ１の判
断が否定された場合には、惰行走行状態ではないので本
ルーチンが終了させられる。しかし、ステップＳ１の判
断が肯定された場合には、ステップＳ２においてフュー
エルカット制御の実行中であるか否かが、エンジン制御
用電子制御装置１６０から変速制御用電子制御装置１６
２への信号Ｆ_cutに基づいて判断される。

【００２４】上記ステップＳ２の判断が否定された場合
には、フューエルカット制御に起因する違和感が発生し
ない走行状態であるので本ルーチンが終了させられる。
しかし、ステップＳ２の判断が肯定された場合には、ス
テップＳ３において、ＣＶＴ１４の変速比γが予め設定
された判断基準値γ_Oよりも大きいか否かが判断され
る。この判断基準値γ_Oは、エンジンブレーキ緩和制御
を必要としない走行状態であるか否かを判定するための
実験的な値であり、たとえば４速Ａ／Ｔにおける第３速
の変速比と第４速の変速比との中間の値が設定される。
このステップＳ３の判断が否定された場合には本ルーチ
ンが終了させられる。

【００２５】しかし、ステップＳ３の判断が肯定された
場合には、続くステップＳ４において、フューエルカッ
ト制御を伴う惰行走行時の違和感を解消するための所望
の最適値である目標エンジンブレーキ力Ｆ(V) ゜がたと
えば図６に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖに
基づいて算出されるとともに、逆駆動トルク算出用の変
速比γ₁が次式(1) から算出され、そして上記目標エン
ジンブレーキ力Ｆ(V)゜を得るためのエンジン１０の目
標逆駆動トルク−Ｔ_e゜が次式(2) から上記目標エンジ
ンブレーキ力Ｆ(V) ゜および変速比γ₁に基づいて算出
される。なお、次式(1) および(2) において、Ｃおよび
Ａは定数である。

【００２６】

【数１】 γ₁＝Ｎ_in゜・Ｃ／Ｖ・・・(1)

【００２７】

【数２】 −Ｔ_e゜＝Ｆ(V) ゜／（γ₁・Ａ）・・・(2)

【００２８】続くステップＳ５では、ステップＳ４にお
いて算出された目標逆駆動トルク−Ｔ_e゜を発生させる
ために、たとえば図７に示す予め記憶された関係から実
際のエンジン回転速度Ｎ_eおよび目標逆駆動トルク−Ｔ
_e゜に基づいて電磁開閉弁１４２のデューティ比α゜が
決定されるとともに、そのデューティ比α゜を表す信号
Ｒ_resが変速制御用電子制御装置１６２からエンジン制
御用電子制御装置１６０へ出力される。このため、エン
ジン制御用電子制御装置１６０は、電磁開閉弁１４２を
上記デューティ比α゜にて駆動し、エンジン１０に目標
逆駆動トルク−Ｔ_e゜を発生させるので、図４の下半分
のＨ線に示すように、従来のＡ／Ｔを備えた車両と同様
の惰行走行感が得られる。

【００２９】上述のように、本実施例によれば、フュー
エルカット判定手段に対応するステップＳ２によりエン
ジン制御用電子制御装置１６０（すなわちフューエルカ
ット制御装置）のフューエルカット制御の作動中である
ことが判定された状態では、目標逆駆動トルク算出手段
に対応するステップＳ４により車速Ｖおよびフューエル
カット制御中のＣＶＴ１４の変速比γ₁に基づいて算出
された目標逆駆動トルク−Ｔ_e゜が得られるように、回
転抵抗制御手段として機能する変速制御用電子制御装置
１６２によりエンジン制御用電子制御装置１６０を介し
て電磁開閉弁１４２が作動させられる。

【００３０】したがって、フューエルカット制御中にお
いて、車両の再発進時の駆動力を得るためにその車両の
停止に先立って変速比γをその最大値γ_maxへ向かって
変化させたとしても、その変化過程では、上記目標逆駆
動トルク−Ｔ_e゜が得られるように電磁開閉弁１４２が
作動させられることから、エンジンブレーキ力が所望の
最適値とされて従来よりも緩和されるので、運転者に違
和感を与えることが好適に解消される。

【００３１】また、本実施例によれば、電磁開閉弁１４
２を通して燃焼室１３８から逃がされた気体は還流管路
１５８を介して再び吸気配管１０４内へ戻されるので、
炭化水素を大気中へ放出させない利点がある。

【００３２】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００３３】たとえば、前述の実施例においては、変速
比γを自動的に変化させる変速機としてＣＶＴ１４が用
いられていたが、複数組の遊星歯車装置とそれらの要素
を相互に或いは非回転部材に選択的に係合させることに
より複数のギヤ段のうちの所望のギヤ段を成立させて変
速比を自動的に切り換える形式の自動変速機であっても
よい。

【００３４】また、前述の実施例のステップＳ４では、
(1) 式において目標入力軸回転速度Ｎ_in゜および車速Ｖ
から逆駆動トルク算出用の変速比γ₁が算出され、(2)
式では、その変速比γ₁が目標逆駆動トルク−Ｔ_e゜を
算出するために用いられていたが、フューエルカット制
御が実行される惰行走行中においても目標入力軸回転速
度Ｎ_in゜に対する追従制御が好適に行われる場合には、
上記逆駆動トルク算出用の変速比γ₁と略同じ値である
ので、ＣＶＴ１４の実際の変速比γが用いられてもよ
い。また、上記(1) 式の目標入力軸回転速度Ｎ_in゜に替
えて実際の入力軸回転速度Ｎ_inが用いられてもよい。

【００３５】また、前述の実施例のステップＳ４では、
目標エンジンブレーキ力Ｆ(V) ゜が図６の所望のエンジ
ンブレーキ力を示す関係から実際の車速Ｖに基づいて決
定されていたが、その関係は図６に示すものに限らず種
々の曲線や直線に設定され得るし、目標エンジンブレー
キ力Ｆ(V) ゜はたとえば一定値であってもよい。このよ
うにしても、たとえば図４のＣ線に示すようなエンジン
の逆駆動トルクが得られ、従来に比較して違和感が軽減
され得る。この場合には、逆駆動トルク算出用の変速比
γ₁或いはＣＶＴ１４の実際の変速比γに基づいて目標
逆駆動トルク−Ｔ_e゜が(2) 式から算出される。

【００３６】また、前述の実施例では、エンジン１０の
逆駆動トルクすなわち回転抵抗を変化させるために図３
に示す回転抵抗調節装置１１８が用いられていたが、そ
れに替えて、たとえば特開昭６３−１４７９５７号公報
に記載されているバルブタイミング切換手段が用いられ
てもよい。この場合には、吸気弁１２８の早閉じ、或い
は吸気弁１２８と排気弁１３２との開弁状態のオーバラ
ップによりポンピングロスが低減される。

【００３７】また、前述の実施例では、惰行走行におけ
るフューエルカット制御中において電磁開閉弁１４２に
よってエンジン１０のエンジンブレーキトルクが変化さ
せられていたが、低車速での降坂走行中において、ＣＶ
Ｔ１４の変速比γをそれほど変化させることなく上記電
磁開閉弁１４２によってエンジン１０のエンジンブレー
キトルクを変化させることにより車速Ｖを一定とするよ
うに制御してもよい。このようにすれば、降坂走行中に
おいてＣＶＴ１４の変速比γを変化させることにより車
速Ｖを一定とする制御に比較して、エンジン１０の回転
速度を低下させることでき、騒音を抑制できる利点があ
る。

【００３８】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨図である。

【図２】本発明の一実施例の構成を説明するブロック線
図である。

【図３】図２の実施例の要部の構成を拡大して説明する
図である。

【図４】図２の実施例の変速制御作動および逆駆動トル
クの変化を説明する図である。

【図５】図２の実施例のエンジンブレーキ緩和制御の作
動を説明するフローチャートである。

【図６】図５のフローチャートにおいて目標エンジンブ
レーキ力Ｆ(V) ゜を決定する際に用いられる予め記憶さ
れた関係を示す図である。

【図７】図５のフローチャートにおいてデューティ比α
゜を決定する際に用いられる予め記憶された関係を示す
図である。

【符号の説明】

１４２：電磁開閉弁（回転抵抗調節手段）１６０：エンジン制御用電子制御装置（フューエルカッ
ト制御装置）１６２：変速制御用電子制御装置（変速比制御装置、回
転抵抗制御手段）ステップＳ２：フューエルカット判定手段ステップＳ４：目標逆駆動トルク算出手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 B60K 41/00 - 41/28 F02D 13/04 F02D 41/00 - 41/40

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの回転を変速して駆動輪へ伝達
するとともに変速比が自動的に変更され得る自動変速機
と、スロットル弁開度が略零であり且つエンジン回転速
度が予め定められたフューエルカット回転速度より高い
場合には前記エンジンへ供給される燃料を遮断するフュ
ーエルカット制御装置と、スロットル弁開度が略零であ
る場合には車速の減少に応じて前記自動変速機の変速比
を減速側へ変更する変速比制御装置とを備えた車両の制
御装置であって、フューエルカット制御装置の作動中であるか否かを判定
するフューエルカット判定手段と、車両の停止に先立って発生するエンジンブレーキ力が所
望の値となるように、少なくとも前記自動変速機の変速
比に基づいて目標逆駆動トルクを算出する目標逆駆動ト
ルク算出手段と、前記エンジンへの燃料が遮断されている状態における該
エンジンの回転抵抗を調節する回転抵抗調節手段と、前記フューエルカット制御装置の作動中では、前記目標
逆駆動トルクと一致するように前記回転抵抗調節手段を
作動させる回転抵抗制御手段とを、含むことを特徴とす
る自動変速機を備えた車両の制御装置。