JP3453941B2 - 車両用直結クラッチのスリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用直結クラッ
チのスリップ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ポンプインペラとタービンランナとを直
結する直結クラッチを有する直結クラッチ付流体式伝動
装置、例えば直結クラッチ付トルクコンバータや直結ク
ラッチ付フルードカップリング等を備えた車両において
は、加速走行時における直結クラッチの回転損失を一層
少なくして車両の燃費を改善することを目的として、直
結クラッチの解放領域と係合領域との間にスリップ領域
を設け、そのスリップ領域において直結クラッチを半係
合状態とするように実際のスリップ量すなわちポンプイ
ンペラの回転速度（すなわちエンジン回転速度）とター
ビンランナの回転速度（すなわち自動変速機の入力軸回
転速度）との差を、予め定められた目標スリップ量に追
従するように加速スリップ制御が実行される。また、減
速走行中においてエンジン回転速度が予め設定されたフ
ューエルカット回転速度よりも高い領域ではエンジンに
対する燃料を遮断するフューエルカット装置を備えた車
両においては、その減速走行時にも、エンジン回転速度
を引き上げてフューエルカット範囲を拡大するために、
上記と同様に減速スリップ制御が実行される。

【０００３】上記の減速時のスリップ制御は、アイドル
スイッチによってスロットル弁開度が全閉状態であるこ
とが検出されたことに基づいて車両の減速走行状態が判
定され、且つ例えば車速センサによって検出される出力
軸回転速度が所定の範囲にある間実行され、一方、加速
時のスリップ制御は、図４に示されるように出力軸回転
速度とスロットル弁開度との関係から定められる所定の
スリップ制御領域にある間実行される。したがって、減
速スリップ制御状態から加速走行状態に移行する場合に
スロットル弁開度ＴＡおよび車速が上記図４のスリップ
制御領域内となるときには、継続してスリップ制御が行
われることとなる。このとき、エンジン回転速度は、入
力軸回転速度によって引き上げられた状態からその入力
軸回転速度よりも高い状態に移行して、流体式伝動装置
のトルク伝達方向が反転することに起因するショックが
発生し得るため、例えば、加速走行状態への移行が開始
した直後から直結クラッチを解放することが提案されて
いる。

【０００４】しかしながら、上記のように減速スリップ
制御状態から加速走行状態への移行開始時に直結クラッ
チを解放すると、例えば図１０のタイムチャートに示さ
れるように、スロットル弁開度ＴＡが比較的大きい場合
に、エンジン回転速度Ｎ_e が一時的に高くなり過ぎて違
和感が発生するという問題がある。すなわち、図におい
て、時刻ｔ₀ では、エンジン回転速度Ｎ_e が入力軸回転
速度Ｎ_T よりも所定のスリップ量ＮＳＬＰ（＝Ｎ_e −Ｎ
_T ；例えば-50r.p.m. 程度）だけ低い回転速度に維持さ
れつつ徐々に低下させられている減速スリップ制御状態
から、スロットル弁開度ＴＡが増大させられることによ
り加速走行状態に移行する。このため、この時刻ｔ₀ に
おいては、エンジン回転速度Ｎ_e が増大させられると共
に、駆動デューティ比ＤＳＬＵが０％にされて直結クラ
ッチの解放状態とされる。

【０００５】そして、時刻ｔ₁ において、スリップ量Ｎ
ＳＬＰが所定値（例えば70r.p.m.）程度）を越え、且つ
その他の加速スリップ開始条件も成立すると、駆動デュ
ーティ比ＤＳＬＵが増大させられて加速スリップ制御が
開始される。ところが、上述のように時刻ｔ₀ において
直結クラッチが解放状態とされているため、再びスリッ
プ状態となるまでに油圧制御回路や機械系の応答遅れが
発生する。このため、一時的にエンジン回転速度Ｎ_e が
高くなり過ぎて違和感が生じるのである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記のような問題はス
ロットル開度ＴＡが比較的大きいときに生じることか
ら、そのスロットル開度ＴＡに応じて、比較的大きいと
きには加速走行状態への移行開始時においてもスリップ
制御を継続させ、反対に比較的小さいときにはスリップ
制御を中止させるスリップ制御装置が提案されている。
例えば、特開平１−２２４５６１号公報に記載されてい
るパワープラント制御装置がそれである。すなわち、ス
ロットル弁開度が比較的大きい場合には、流体式伝達装
置のトルク伝達方向が反転することに起因するショック
がエンジン出力トルクの変化に比べて小さいことから、
そのショックを緩和する目的で直結クラッチを解放する
必要がなく、却ってエンジン回転速度Ｎ_e の増大を抑制
するためにスリップ状態を継続する方が望ましいのであ
る。なお、スロットル弁開度ＴＡが比較的小さい場合に
は、直結クラッチを解放状態としてもエンジン回転速度
Ｎ_e がそれほど増大しないことから、上記のショックを
緩和するために直結クラッチを解放する方が好ましいこ
ととなる。

【０００７】しかしながら、上述のように、減速スリッ
プ制御状態から加速走行状態の移行時においてスロット
ル弁開度ＴＡが小さいことに基づいて直結クラッチを解
放する場合には、例えば、図１１に示されるように、加
速スリップ開始条件が成立する前の過渡期に減速スリッ
プ制御が再開されると、実際に直結クラッチがスリップ
状態となるまでにエンジン回転速度Ｎ_e が低下し、その
後増大させられるためショックが発生し得るという問題
がある。すなわち、時刻ｔ₀ においてスロットル弁開度
ＴＡが増大させられて加速走行状態に移行する際に、図
に示されるようにスロットル弁開度ＴＡが比較的小さい
と、駆動デューティ比ＤＳＬＵが０％にされて直結クラ
ッチが解放され、エンジン回転速度Ｎ_e が増大させられ
る。そして時刻ｔ₁ において、そのエンジン回転速度Ｎ
_e が十分に増大して加速スリップ開始条件が成立する前
にスロットル弁が閉じられると、減速スリップ制御が再
開させられるが、図１０の場合と同様に実際にスリップ
状態となるまでに応答遅れが生じて一時的にエンジン回
転速度Ｎ_e が低くなるため、直結クラッチが係合（スリ
ップ状態）となった際に係合ショックが発生するのであ
る。この問題は、車両が高車速であるほどエンジン回転
速度Ｎ_e の低下が大きいため顕著となる。

【０００８】ところで、減速スリップ制御状態から加速
走行状態に移行する際にスロットル弁開度ＴＡが小さい
ときにスリップ制御を継続すると、車両が低車速である
場合には、図１２に示されるように、エンジン回転速度
Ｎ_e が入力軸回転速度Ｎ_T を容易に越えてエンジンが非
駆動状態から駆動状態に移行するため、駆動系のガタや
エンジントルク変化によってショックが発生する。した
がって、この点からも前述のように低スロットル弁開度
ＴＡでは減速スリップ制御状態から加速走行状態への移
行時に直結クラッチを解放する方が好ましいこととな
る。ところが、反対に車両が高車速である場合には、図
１３に示されるように、小さなスロットル弁開度ＴＡで
はエンジン回転速度Ｎ_e が入力軸回転速度Ｎ_T を越え難
くエンジンが非駆動状態に維持されるため、駆動系のガ
タ等によるショックは発生し難いのである。

【０００９】本発明は、以上の事情を背景として為され
たものであって、その目的は、減速スリップ制御状態か
ら加速走行状態へ移行する過渡期において減速スリップ
制御が再開される場合に、エンジン回転速度の低下に起
因して発生するショックを好適に緩和することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】斯かる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、ポンプインペラとタ
ービンランナとを直結する直結クラッチを備えた車両に
おいて、その車両の減速走行状態および加速走行状態で
前記直結クラッチのスリップ量を制御するスリップ制御
手段を備える形式の車両用直結クラッチのスリップ制御
装置であって、(ａ)前記タービンランナの回転速度を検
出するタービン回転速度検出手段と、(ｂ)前記タービン
ランナと前記ポンプインペラとの実際のスリップ量が所
定のスリップ開始判断基準値よりも大きいことを判断す
るスリップ量判断手段と、(ｃ)減速走行状態において前
記スリップ制御手段により直結クラッチのスリップ制御
が行われる減速スリップ制御状態から加速走行状態への
移行時において、そのタービン回転速度検出手段により
検出されたタービンランナの回転速度が所定の移行状態
判定基準値よりも高いことを判断するタービン回転速度
判断手段と、(ｄ)そのタービン回転速度判断手段による
判断が肯定された場合と、否定された場合とでは、前記
スリップ制御手段のスリップ制御を異なるものとし、そ
のタービン回転速度判断手段による判断が否定され、且
つ前記スリップ量判断手段による判断が否定された場合
に、そのスリップ制御手段にスリップ制御を中止させる
移行時スリップ制御変更手段とを、含むことにある。

【００１１】

【発明の効果】このようにすれば、タービン回転速度検
出手段によって、タービンランナ回転速度が検出され、
スリップ量判断手段によって、実際のスリップ量（すな
わち回転速度差）が所定のスリップ開始判断基準値より
も大きいことが判断され、タービン回転速度判断手段に
よって、減速スリップ制御状態から加速走行状態への移
行時においてそのタービンランナ回転速度が所定の移行
状態判定基準値よりも高いことが判断され、移行時スリ
ップ制御変更手段によって前記タービン回転速度判断手
段による判断が否定され且つそのスリップ量判断手段に
よる判断が否定された場合に、スリップ制御が中止され
る。

【００１２】上記により、タービンランナ回転速度すな
わち車両の車速に応じて、減速スリップ制御状態から加
速走行状態への移行時のスリップ制御が異なるものとさ
れ、具体的には、減速スリップ制御状態から加速走行状
態に移行する際に、その減速スリップ制御状態において
負に制御されていた実際のスリップ量が、加速スリップ
制御が必要となる程十分に大きい正の値になったときに
スリップ制御が開始されることとなる。すなわち、その
車速を考慮して適切なスリップ制御を実行することが可
能となる。

【００１３】また、タービンランナ回転速度が高い場
合、すなわち高車速の場合には、減速スリップ制御状態
から加速走行状態への移行時にスリップ制御が継続され
るため、加速走行状態への移行中の過渡期において減速
スリップ制御が再開される場合にも、直結クラッチを解
放状態にする場合のようなエンジン回転速度の低下が生
じず、ショックや違和感の発生が抑制される。

【００１４】

【発明の他の態様】ここで、 好適には、前記スリップ制
御装置は、自動変速機の複数の変速段のうち実際に選択
されている変速段を判断する変速段判断手段を更に含
み、前記タービン回転速度判断手段は、その実際に選択
されている変速段のギヤ比が大きい程高い前記移行状態
判定基準値に基づいて前記タービンランナ回転速度を判
断するものである。このようにすれば、ギヤ比の大きい
変速段程、減速スリップ制御状態から加速走行状態に移
行する際のトルク変化が大きくなることから、その際の
スリップ制御を異なるものとするタービンランナ回転速
度をそのギヤ比の大きい変速段程高くすることにより、
一層車速を適切に考慮したスリップ制御を実行すること
が可能となる。

【００１５】

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００１７】図１は、本発明の一実施例の油圧制御装置
により変速制御される車両用自動変速機を示す骨子図で
ある。図において、エンジン１０の出力は、トルクコン
バータ１２を介して自動変速機１４に入力され、図示し
ない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達され
るようになっている。

【００１８】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結され、外周部において断面Ｕ
字状に曲成されると共にエンジン１０側へ向かう方向成
分を有する作動油の流れを発生させる羽根を有するポン
プインペラ１８と、自動変速機１４の入力軸２０に固定
され、ポンプインペラ１８の羽根に対抗する羽根を有
し、そのポンプインペラ１８からの作動油を受けて回転
させられるタービンランナー２２と、軸方向に移動可能
且つ相対回転不能にタービンランナー２２のハブ軸に嵌
合されたピストン２３を介して上記入力軸２０に連結さ
れ、それらポンプインペラ１８およびタービンランナー
２２の間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方
向クラッチ２６によって一方向の回転が阻止されている
ステータ２８とを備えている。

【００１９】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。

【００２０】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００２１】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００２２】また、キャリヤＫ１とハウジング４１との
間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３
とハウジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向ク
ラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラ
ッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に
係合させられるように構成されている。

【００２３】以上のように構成された自動変速機１４で
は、例えば図２に示す作動表に従って変速比Ｉ（＝入力
軸２０の回転速度／出力軸４２の回転速度）がそれぞれ
異なる後進１段および前進５段のギヤ段が切り換えられ
る。図２において○印は係合状態を示し、×印は非係合
状態を示している。この図２からも明らかなように、ブ
レーキＢ３は、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換
える変速に際して係合させられるとともに、第２速ギヤ
段から第３速ギヤ段へ切り換える変速に際して解放され
るものであり、ブレーキＢ２は、第２速ギヤ段から第３
速ギヤ段へ切り換える変速に際して係合させられるもの
である。上記図２において、「１st」，「２nd」，「３
rd」，「４th」，「５th」はそれぞれ前進側の第１速ギ
ヤ段、第２速ギヤ段、第３速ギヤ段、第４速ギヤ段、第
５速ギヤ段を表しており、上記変速比Ｉは第１速ギヤ段
から第５速ギヤ段に向かうに従って順次小さくなる。な
お、上記トルクコンバータ１２および自動変速機１４
は、軸線に対して対称的に構成されているため、図１に
おいては、入力軸２０および出力軸４２等の回転軸線の
下側を省略して示している。

【００２４】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２とスロットルアクチュエータ５４
によって操作される第２スロットル弁５６とが設けられ
ている。また、エンジン１０の回転速度すなわちポンプ
インペラ１８の回転速度を検出するエンジン回転速度セ
ンサ５８、エンジン１０の吸入空気量を検出する吸入空
気量センサ６０、吸入空気の温度を検出する吸入空気温
度センサ６２、上記第１スロットル弁５２の開度ＴＡを
検出するスロットルセンサ６４、出力軸４２の回転速度
Ｎ_out 等から車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジ
ン１０の冷却水温度を検出する冷却水温センサ６８、ブ
レーキの作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフト
レバー７２の操作位置を検出する操作位置センサ７４等
が設けられており、それらのセンサから、エンジン回転
速度Ｎ_e 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＨa 、第１ス
ロットル弁の開度ＴＡ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＨ
w 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作
位置Ｐshを表す信号がエンジン用電子制御装置７６およ
び変速用電子制御装置７８にそれぞれ直接または間接的
に供給されるようになっている。また、タービンランナ
２２の回転速度を検出するタービン回転速度センサ７５
（すなわちタービン回転速度検出手段）からタービン回
転速度Ｎ_T を表す信号が変速用電子制御装置７８に供給
される。また、エンジン用電子制御装置７６と変速用電
子制御装置７８とは通信インターフェイスを介して相互
連結されており、入力信号等が必要に応じて相互に供給
される。

【００２５】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。例えば、燃料噴射量制御では燃焼状態を最適と
するために燃料噴射弁８０を制御し、点火時期制御では
遅角量を適切とするためにイグナイタ８２を制御し、ア
イドルスピード制御のために図示しないバイパス弁を制
御し、トラクション制御では駆動輪のスリップを防止し
て有効な駆動力および車両の安定性を確保するためにス
ロットルアクチュエータ５４により常時全開状態の第２
スロットル弁５６を制御し、フューエルカット制御で
は、スロットルセンサ６４のアイドルスイッチによって
第１スロットル弁５２が閉じられたことが検出されてい
る惰行走行において、エンジン回転速度Ｎ_e が予め設定
されたフューエルカット回転速度Ｎ_CUT を上まわる期間
だけ燃料噴射弁８０を閉じることによりエンジン１０に
供給される燃料を遮断して燃費が高められる。

【００２６】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ７９に記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の
各電磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。例え
ば、変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２
の開度ＴＡに対応した大きさの出力圧Ｐ_SLT を発生させ
るためにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制
御するためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップ
クラッチ２４を係合させ或いはそのスリップ量ＮＳＬＰ
を制御するためにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆
動する。また、変速用電子制御装置７８は、予め記憶さ
れた変速線図から実際のスロットル弁開度ＴＡおよび車
速Ｖに基づいて、自動変速機１４のギヤ段を決定すると
共に図４に示される関係からロックアップクラッチ２４
の係合状態を決定し、この決定されたギヤ段および係合
状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動
し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を
非駆動とする。

【００２７】変速用電子制御装置７８は、さらにロック
アップクラッチ２４の係合制御およびスリップ制御を実
行し、自動変速機１４の第１速ギヤ段および第２速ギヤ
段ではロックアップクラッチ２４を解放するが、第３速
ギヤ段および第４速ギヤ段ではスロットル弁開度ＴＡ、
車速（変速機出力軸回転速度）Ｖに基づいて解放、スリ
ップ、係合のいずれかの領域を判定し、解放或いは係合
領域であれば、ロックアップクラッチ２４を解放或いは
係合させる。また、スリップ領域であれば、変速用電子
制御装置７８はロックアップクラッチ２４のスリップ制
御を実行する。このスリップ制御では、運転性を損なう
ことなく燃費を可及的に良くすることを目的としてエン
ジン１０の回転変動を吸収しつつ連結させてトルクコン
バータ１２の回転損失を可及的に抑制するために、ロッ
クアップクラッチ２４がスリップ状態に維持される。ま
た、車両の減速惰行走行中でもフューエルカット制御の
制御域を拡大することを目的として、ロックアップクラ
ッチのスリップ制御が実行される。この場合には、スロ
ットル弁開度ＴＡが零であるので専ら車速Ｖにより何れ
の領域にあるか判定される。

【００２８】上記のスリップ制御においては、図示しな
いスリップ制御ルーチンに従って、実スリップ量ＮＳＬ
Ｐ（＝Ｎ_e −Ｎ_T ）が算出され、予め設定された目標ス
リップ量ＴＮＳＬＰと実スリップ量ＮＳＬＰとが一致す
るように、例えば下記 (1)式に従ってリニヤソレノイド
弁SLU の駆動電流Ｉ_SLU すなわち駆動デューティ比ＤＳ
ＬＵ（％）が算出され、リニヤソレノイド弁SLU から出
力される制御圧Ｐ_SLUが調節される。 ＤＳＬＵ＝ＤＦＷＤ＋ＤＦＢ ・・・ (1)

【００２９】上記 (1)式において、ＤＦＷＤは例えばエ
ンジン１０の出力トルクの関数であるフィードフォワー
ド制御出力値であり、ＤＦＢは例えば上記目標スリップ
量ＴＮＳＬＰと実スリップ量ＮＳＬＰとの間の偏差ΔＥ
（＝ＮＳＬＰ−ＴＮＳＬＰ）を解消するためのフィード
バック制御出力値である。これらＤＦＷＤ、ＤＦＢは、
デューティ比に換算された量であってその単位は％であ
る。上記フィードバック制御出力値ＤＦＢは、良く知ら
れたＰＩＤ制御式（下記 (2)式）から算出されるもので
ある。なお、 (2)式において、Ｋ_P は比例ゲイン、Ｔ₁
は積分時間、Ｔ _D は微分時間である。

【００３０】

【数１】

【００３１】図５は、油圧制御回路８４の要部を示して
いる。図において、制御圧発生弁として機能するリニヤ
ソレノイド弁SLU は、モジュレータ圧Ｐ_M を元圧とする
減圧弁であって、図６に示すように変速用電子制御装置
７８から出力される駆動デューティ比ＤＳＬＵの駆動電
流Ｉ_SLU に伴って大きくなる制御圧Ｐ_SLU を出力し、ロ
ックアップリレー弁９８およびロックアップコントロー
ル弁１００へ供給する。

【００３２】ロックアップリレー弁９８は、互いに当接
可能であり且つ両者間にスプリング１０２が介在させら
れた第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１
０６と、その第１スプール弁子１０４の軸端側に設けら
れ、第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１
０６を係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するために制御圧Ｐ
_SLU を受け入れる油室１０８と、第１スプール弁子１０
４および第２スプール弁子１０６を解放側位置へ付勢す
るために第２ライン圧Ｐ_L2を受け入れる油室１１０とを
備えている。

【００３３】第１スプール弁子１０４がその解放（ＯＦ
Ｆ）側位置に位置すると、入力ポート１１２に供給され
た第２ライン圧Ｐ_L2が解放側ポート１１４からトルクコ
ンバータ１２の解放側油室１１６へ供給されると同時
に、トルクコンバータ１２の係合側油室１１８内の作動
油が係合側ポート１２０から排出ポート１２２を経てク
ーラバイパス弁１２４或いはオイルクーラ１２６へ排出
させられて、ロックアップクラッチ２４の係合圧すなわ
ち差圧（＝係合側油室１１８内の油圧−解放側油室１１
６内の油圧）が低められる。反対に、第１スプール弁子
１０４がその係合側位置に位置すると、入力ポート１１
２に供給された第２ライン圧Ｐ_L2が係合側ポート１２０
からトルクコンバータ１２の係合側油室１１８へ供給さ
れると同時に、トルクコンバータ１２の解放側油室１１
６内の作動油が解放側ポート１１４から排出ポート１２
８、ロックアップコントロール弁１００の制御ポート１
３０、排出ポート１３２を経て排出されて、ロックアッ
プクラッチ２４の係合圧が高められるようになってい
る。

【００３４】したがって、上記制御圧Ｐ_SLU が所定値β
以下の場合には、第１スプール弁子１０４はスプリング
１０２および第２ライン圧Ｐ_L2に基づく推力に従って図
５の中心線より右側に示す解放側（ＯＦＦ）位置に位置
させられてロックアップクラッチ２４が解放されるが、
制御圧Ｐ_SLU が上記所定値βよりも高い所定値αを超え
ると、第１スプール弁子１０４は制御圧Ｐ_SLU に基づく
推力に従って図５の中心線より左側に示す係合側（Ｏ
Ｎ）位置に位置させられてロックアップクラッチ２４が
係合或いはスリップ状態とされる。第１スプール弁子１
０４および第２スプール弁子１０６の受圧面積、スプリ
ング１０２の付勢力はこのように設定されているのであ
る。このようにロックアップリレー弁９８が係合側に切
り換えられたときのロックアップクラッチ２４の係合或
いはスリップ状態は、制御圧Ｐ_SLUの大きさに従って作
動するロックアップコントロール弁１００により制御さ
れる。

【００３５】ロックアップコントロール弁１００は、ロ
ックアップリレー弁９８が係合側位置にあるときに制御
圧Ｐ_SLU に従ってロックアップクラッチ２４の実スリッ
プ量ＮＳＬＰを制御し、或いはロックアップクラッチ２
４を係合させるためのものであって、スプール弁子１３
４と、このスプール弁子１３４に当接して図５の中心線
より右側に示す排出側位置へ向かう推力を付与するプラ
ンジャ１３６と、スプール弁子１３４に図５の中心線よ
り左側に示す供給側位置へ向かう推力を付与するスプリ
ング１３８と、スプリング１３８を収容し且つスプール
弁子１３４を供給側位置へ向かって付勢するためにトル
クコンバータ１２の係合側油室１１８内の油圧Ｐ_ONを受
け入れる油室１４０と、プランジャ１３６の軸端側に設
けられ、スプール弁子１３４を排出側位置へ向かって付
勢するためにトルクコンバータ１２の解放側油室１１６
内の油圧Ｐ_OFF を受け入れる油室１４２と、プランジャ
１３６の中間部に設けられ、制御圧Ｐ_SLU を受け入れる
油室１４４とを備えている。

【００３６】このため、上記スプール弁子１３４がその
排出側位置に位置させられると、制御ポート１３０と排
出ポート１３２との間が連通させられるので係合圧が高
められてロックアップクラッチ２４の係合トルクが増加
させられるが、反対に供給側位置に位置させられると、
第１ライン圧Ｐ_L1が供給されている供給ポート１４６と
制御ポート１３０とが連通させられるので、第１ライン
圧Ｐ_L1がトルクコンバータ１２の解放側油室１１６内へ
供給されて係合圧が低められてロックアップクラッチ２
４の係合トルクが減少させられる。

【００３７】ロックアップクラッチ２４を解放させる場
合には、制御圧Ｐ_SLU が前記所定値βよりも小さい値と
なるようにリニヤソレノイド弁SLU が変速用電子制御装
置７８により駆動される。反対に、ロックアップクラッ
チ２４を係合させる場合には、制御圧Ｐ_SLU が最大値と
なるようにリニヤソレノイド弁SLU が変速用電子制御装
置７８により駆動され、ロックアップクラッチ２４がス
リップさせられる場合には、制御圧Ｐ_SLU が前記所定値
βと最大値との間となるようにリニヤソレノイド弁SLU
が変速用電子制御装置７８により駆動される。すなわ
ち、ロックアップコントロール弁１００では、図７に示
すように、トルクコンバータ１２の係合側油室１１８内
の油圧Ｐ_onと解放側油室１１６内の油圧Ｐ_off とが制御
圧Ｐ_SLU に従って変化させられるので、係合圧すなわち
それら油圧Ｐ_onおよびＰ_off の差圧（Ｐ_on−Ｐ_off ）に
対応するロックアップクラッチ２４の係合トルクも制御
圧Ｐ _SLU に従って変化させられてスリップ量ＮＳＬＰが
制御されるのである。

【００３８】なお、上記図７において、上側に位置する
破線はロックアップクラッチ２４が係合またはスリップ
させられるオン側位置から解放させられるオフ側位置に
なるために必要なロックアップリレー弁９８の油圧特性
を示したものであり、下側に位置する破線はオフ側位置
からオン側位置になるために必要なロックアップリレー
弁９８の油圧特性を示したものである。これらの破線の
傾きは、ロックアップリレー弁９８を作動させるための
第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１０６
の受圧部の面積の大きさ、供給される油圧やスプリング
１０２の特性に応じて決定される。

【００３９】ソレノイドリレー弁１７０は、ロックアッ
プリレー弁９８の油室１０８に接続された出力ポート１
７２と、ドレンポート１７４と、リニヤソレノイド弁SL
U からの制御圧Ｐ_SLU が供給される入力ポート１７６
と、出力ポート１７２をドレンポート１７４に連通させ
るロックアップ解放位置と出力ポート１７２を入力ポー
ト１７６に連通させるロックアップ許可位置とに切り換
えられるスプール弁子１７８と、このスプール弁子１７
８をロックアップ許可位置に向かって付勢するスプリン
グ１８０と、上記スプリング１８０を収容し、且つスプ
ール弁子１７８をロックアップ許可位置に向かって付勢
するために第３速ギヤ段以上のギヤ段において発生させ
られるブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2をオリフィス１８１を
介して受け入れる油室１８２と、スプール弁子１７８を
ロックアップ解放位置に向かって付勢するために第１ラ
イン油圧Ｐ_L1を受け入れる油室１８４とを備えている。
これにより、ロックアップリレー弁９８は、第３速ギヤ
段以上のギヤ段においてのみ、上記制御圧Ｐ_SLU がその
油室１０８に供給され得、その制御圧Ｐ_SLU に従って係
合（ＯＮ）側の位置へ切り換えられ得るようになってい
る。前記第２ライン圧Ｐ_L2は上記第１ライン圧Ｐ_L1を減
圧することにより調圧されたものであるから、第１ライ
ン圧Ｐ_L1は常時第２ライン圧Ｐ_L2よりも高圧である。

【００４０】そして、リニヤソレノイド弁SLU とロック
アップコントロール弁１００の油室１４４との間には油
路１８６が設けられており、リニヤソレノイド弁SLU か
ら出力される制御圧Ｐ_SLU が上記ソレノイドリレー弁１
７０を経ないでロックアップコントロール弁１００の油
室１４４へ直接供給されるようになっている。この油路
１８６は、第２速ギヤ段以下でも制御圧Ｐ_SLU によりロ
ックアップコントロール弁１００を作動させてロックア
ップリレー弁９８が係合側に位置する異常を検出可能と
するために設けられている。

【００４１】図８は、変速用電子制御装置７８のスリッ
プ制御における制御機能の要部を説明する機能ブロック
線図である。図において、ロックアップクラッチ２４を
解放させるオフ側位置と係合させるオン側位置とに切り
換えられるロックアップリレー弁９８と、そのロックア
ップリレー弁９８を通して排出される作動油の排出量を
調節することによりロックアップクラッチ２４のスリッ
プ量を制御するロックアップコントロール弁１００と、
増加するに伴って、ロックアップリレー弁９８をオン側
位置へ切り換え、前記スリップ量が減少するようにその
ロックアップコントロール弁１００の作動を制御する制
御圧Ｐ_SLU を発生する制御圧発生弁として機能するリニ
ヤソレノイド弁SLU と、図示しない制御ルーチンに従っ
て、前記制御式 (1)により算出された駆動デューティ比
ＤＳＬＵに基づいてリニヤソレノイド弁SLU を制御する
ことにより、実スリップ量ＮＳＬＰが目標スリップ量Ｔ
ＮＳＬＰに一致するようにスリップ制御を実行するスリ
ップ制御手段１８８とが備えられている。

【００４２】また、タービン回転速度判断手段１９６
は、減速スリップ制御が実行されている状態から加速走
行状態への移行が行われているときに、前記タービン回
転速度センサ７５によって検出されたタービン回転速度
Ｎ_T が、所定の移行状態判定基準値ＫＮＴＳＬよりも大
きいことを判断する。移行時スリップ制御変更手段１９
０は、そのタービン回転速度判断手段１９６による判断
が肯定された場合と否定された場合とでは、すなわちタ
ービン回転速度Ｎ_T が高い場合と低い場合とでは、スリ
ップ制御手段１８８によるスリップ制御を変更させる。
すなわち、上記の移行時において、例えば、タービン回
転速度Ｎ_T が高く車両が高車速で走行している場合には
スリップ制御を継続して実行させ、反対にタービン回転
速度Ｎ_T が低く車両が低車速で走行している場合にはス
リップ制御を中止させる。

【００４３】また、変速段判断手段１９２は、例えば前
記電磁弁Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３の作動の組み合わせから実際
に選択されている変速段を判断し、その選択されている
変速段のギヤ比が大きい程移行状態判定基準値ＫＮＴＳ
Ｌを高い値とすることにより、移行時スリップ制御変更
手段１９０によりスリップ制御を変更させるタービン回
転速度Ｎ_T を変更させる。更に、スリップ量判断手段１
９４は、実スリップ量ＮＳＬＰが所定のスリップ開始判
断基準値ＫＮＳＬＰＳよりも大きいことを判断し、大き
い場合と小さい場合とでは移行時スリップ制御変更手段
１９０にスリップ制御を変更させる。すなわち、移行時
スリップ制御変更手段１９０は、例えば、前記タービン
回転速度判断手段１９６による判断が否定され、且つ上
記スリップ量判断手段１９４による判断が否定された場
合にスリップ制御を中止する。

【００４４】図９は、減速スリップ制御状態から加速走
行状態に移行する場合の変速用電子制御装置７８のスリ
ップ制御作動の要部を示すフローチャートである。

【００４５】図において、ステップＳ１では、減速スリ
ップ制御が実行中であるか否かが判断される。減速スリ
ップ制御中においてはこの判断が肯定されるため、ステ
ップＳ２に進んでフラグＦ１の内容が「１」にセットさ
れて本ルーチンが終了させられる。このフラグＦ１は、
その内容が「１」であるときに、前回の制御サイクルに
おいて減速スリップが実行されていたことを示すもので
ある。一方、減速スリップが実行されていない場合に
は、ステップＳ３に進んで、フラグＦ１の内容が「１」
であるか否かが判断される。直前まで減速スリップ制御
が実行されていた状態から、アクセルペダル５０が踏み
込まれること等によってスロットル弁開度ＴＡが増大さ
せられて、その減速スリップ制御が終了させられた場合
には、前記ステップＳ２においてフラグＦ１の内容が
「１」にセットされているため、本ステップの判断が肯
定されてステップＳ４に進む。

【００４６】タービン回転速度判断手段１９６に対応す
るステップＳ４においては、タービン回転速度（入力軸
回転速度）Ｎ_T が所定の移行状態判定基準値ＫＮＴＳＬ
よりも大きいか否か、すなわち車速Ｖが比較的高いか否
かが判断される。この移行状態判定基準値ＫＮＴＳＬ
は、図１１に示されるように、減速スリップ制御状態か
ら加速走行が開始された場合において、加速スリップ制
御が開始される前に減速スリップ制御が再開させられた
場合のエンジン回転速度Ｎ_e の低下を、その際に発生す
るショックが許容できる程度に小さい値に留めるための
タービン回転速度の上限（しきい値）であり、例えば、
1350r.p.m.程度の値である。Ｎ_T ≧ＫＮＴＳＬ、すなわ
ち高車速で走行中である場合には、この判断が肯定され
るので、ステップＳ５に進んで加速スリップの開始条件
が成立したか否かが判断される。この加速スリップの開
始条件は、例えば、アイドルスイッチがオフであるこ
と、前記図４に示されるスリップ制御領域にあること等
に基づき判断される。この判断が肯定される場合には、
移行時スリップ制御変更手段１９０に対応するステップ
Ｓ６に進んで加速スリップ制御が実行され、ステップＳ
７においてフラグＦ１の内容が「０」にリセットされて
本ルーチンが終了させられる。

【００４７】一方、減速スリップ制御が実行されている
状態から加速走行状態に移行した場合において、タービ
ン回転速度Ｎ_T が移行状態判定基準値ＫＮＴＳＬよりも
小さい場合、すなわち低車速で走行中の場合には、ステ
ップＳ４の判断が否定されるので、スリップ量判断手段
１９４に対応するステップＳ８に進んで、実スリップ量
ＮＳＬＰがスリップ開始判断基準値ＫＮＳＬＰＳよりも
大きいか否かが判断される。このスリップ開始判断基準
値ＫＮＳＬＰＳは、減速スリップ制御状態から加速走行
状態に移行した際に、実スリップ量ＮＳＬＰ（＝Ｎ_e −
Ｎ_T ）が加速スリップ制御を必要とする程大きいか否か
を判断するための値であり、例えば70r.p.m.程度の値で
ある。減速スリップ制御から加速走行状態に移行する当
初においては、実スリップ量ＮＳＬＰが負或いは小さい
正の値であるので、この判断が否定されてステップＳ９
に進み、スリップ制御が終了させられ、更にステップＳ
７においてフラグＦ１の内容が「０」にリセットされて
本ルーチンが終了させられる。なお、本実施例において
は、このステップＳ９も移行時スリップ制御変更手段１
９０に対応する。

【００４８】一旦ステップＳ３乃至Ｓ７が実行された後
は、減速スリップ制御が再開されない限り、常にステッ
プＳ３の判断が否定されるので、ステップＳ４を経るこ
となく直ちにステップＳ８に進んで各ステップが実行さ
れる。そして、上記の各ステップが繰り返し実行される
うち、実スリップ量ＮＳＬＰが十分に大きくなってステ
ップＳ８の判断が肯定されると、ステップＳ１０に進ん
で、前記ステップＳ５と同様な他の加速スリップ制御開
始条件が成立したか否かが判断される。この判断が否定
される場合には、ステップＳ９に進んでスリップ制御が
中止されるが、肯定される場合には、ステップＳ６に進
んで加速スリップ制御が実行させられ、本ルーチンが終
了させられる。

【００４９】なお、ステップＳ１の判断が当初から否定
された場合には、減速スリップ制御から加速走行状態へ
の移行ではないので、ステップＳ３における判断が当初
から否定されてステップＳ８に進み、ステップＳ４の判
断が否定された後の制御サイクルと同様に各ステップが
実行されることとなる。減速スリップから加速走行状態
への移行でない場合には、前記図１１に示されるような
加速走行状態への移行が中断された場合のようなエンジ
ン回転速度の低下が生じ得ないので、車速を考慮する必
要がないのである。この場合には、通常の加速スリップ
開始条件、すなわち、実スリップ量ＮＳＬＰや図４のス
リップ制御領域にあるか否か等に基づいて加速スリップ
制御を行うか否かが判断される。

【００５０】上述のように、本実施例によれば、タービ
ン回転速度検出手段に相当するタービン回転速度センサ
７５によってタービン回転速度Ｎ_T が検出され、タービ
ン回転速度判断手段１９６に対応するステップＳ４によ
って、減速スリップ制御状態から加速走行状態への移行
時においてタービン回転速度Ｎ_T が所定の移行状態判定
基準値ＫＮＴＳＬよりも高いことが判断され、移行時ス
リップ制御変更手段１９０に対応するステップＳ６また
はステップＳ９によって、上記タービン回転速度判断手
段１９６の判断が肯定された場合と否定された場合とで
スリップ制御が異なるものとされる。

【００５１】上記により、タービン回転速度Ｎ_T すなわ
ち車両の車速Ｖに応じて、減速スリップ制御状態から加
速走行状態への移行時のスリップ制御が異なるものとさ
れるため、その車速Ｖを考慮して適切なスリップ制御を
実行することが可能となる。

【００５２】また、本実施例によれば、前記移行時スリ
ップ制御変更手段１９０は、前記タービン回転速度判断
手段１９６による判断が肯定された場合には、前記スリ
ップ制御手段１８８のスリップ制御を継続し、その判断
が否定された場合には、そのスリップ制御手段１８８の
スリップ制御を中止するものである。そのため、タービ
ン回転速度Ｎ_T が高い場合、すなわち高車速の場合に
は、減速スリップ制御状態から加速走行状態への移行時
にスリップ制御が継続されるため、加速走行状態への移
行中の過渡期において減速スリップ制御が再開される場
合にも、直結クラッチを一旦解放状態にすることに起因
するエンジン回転速度Ｎ_e の低下が生じず、ショックや
違和感の発生が抑制される。

【００５３】また、本実施例によれば、実スリップ量Ｎ
ＳＬＰが所定のスリップ開始判断基準値ＫＮＳＬＰＳよ
りも大きいことを判断するスリップ量判断手段１９４に
対応するステップＳ８を更に含み、前記移行時スリップ
制御変更手段１９０は、減速スリップ制御状態から加速
走行状態への移行時において、前記タービン回転速度判
断手段１９６による判断が否定され、且つそのスリップ
量判断手段１９４による判断が否定された場合に、スリ
ップ制御手段１８８にスリップ制御を中止させるもので
ある。そのため、減速スリップ制御状態から加速走行状
態に移行する際に、その減速スリップ制御状態において
負に制御されていた実スリップ量ＮＳＬＰが、加速スリ
ップ制御が必要となる程十分に大きい正の値になったと
きにスリップ制御が開始されることとなる。

【００５４】また、本実施例によれば、タービン回転速
度Ｎ_T が移行状態判定基準値ＫＮＴＳＬよりも小さい場
合にはステップＳ９においてスリップ制御が中止される
ので、図１２に示されるような低スロットル弁開度且つ
低車速の場合のフューエルカット制御の終了によるショ
ック或いは違和感の発生が好適に緩和される。

【００５５】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００５６】例えば、前述の実施例の制御圧Ｐ_SLU は、
零から増加するに伴ってロックアップリレー弁９８をオ
ン側へ切り換えるとともに、その後ロックアップクラッ
チ２４の差圧（Ｐ_on−Ｐ_off ）を増加させ、ついにはロ
ックアップクラッチ２４を係合させていたが、反対に、
最大値から減少するに伴ってロックアップリレー弁９８
がオン側へ切り換えられるとともに、その後ロックアッ
プクラッチ２４の差圧（Ｐ_on−Ｐ_off ）を増加させ、つ
いにはロックアップクラッチ２４を係合させるように、
ロックアップリレー弁９８やロックアップコントロール
弁１００等が構成されていてもよいのである。

【００５７】また、前述の実施例によれば、タービン回
転速度判断手段１９６に対応するステップＳ４におい
て、タービン回転速度Ｎ_T を一定の移行状態判定基準値
ＫＮＴＳＬと比較していたが、この移行状態判定基準値
ＫＮＴＳＬは、実際に選択されている変速段に対応して
適宜変更されても良い。すなわち、変速段のギヤ比が大
きくなる程大きい値に変更されても良い。このようにす
れば、ギヤ比の大きい変速段が選択されている場合に
は、一層確実にフューエルカット制御の終了によるショ
ックが緩和されると共に、ギヤ比の小さい変速段が選択
されている場合には、加速走行状態への移行中に減速ス
リップが再開されることによるエンジン回転速度Ｎ_e の
低下に起因するショックの発生を一層確実に緩和するこ
とができる。

【００５８】また、実施例においては、加速走行状態へ
の移行時においてスリップ制御を継続するか否か、すな
わち加速スリップ制御を減速スリップ制御から継続して
開始するか否かを、タービン回転速度Ｎ_T すなわち車速
Ｖのみに基づいて判断していたが、例えばスロットル弁
開度ＴＡと併せて判断しても良い。すなわち、低車速且
つ低スロットル弁開度のときにのみスリップ制御を中止
し、その他の場合にはスリップ制御を継続するように構
成しても良い。このようにすれば、低車速且つ高スロッ
トル弁開度の場合にエンジン回転速度Ｎ_e が高くなり過
ぎることに起因する違和感の発生を好適に緩和すること
が可能となる。

【００５９】また、移行状態判定基準値ＫＮＴＳＬおよ
びスリップ開始条件判断基準値ＫＮＳＬＰＳの値は、エ
ンジンの出力特性等に応じて適宜変更される。

【００６０】また、実施例においては、タービン回転速
度Ｎ_T が移行状態判定基準値ＫＮＴＳＬよりも小さい場
合にはスリップ制御が中止されるように構成されていた
が、例えば、スリップ制御を中止することに代えて、目
標スリップ量ＴＮＳＬＰが大きくなるようにスリップ制
御手段１８８が制御されても良い。目標スリップ量が大
きくされれば、トルクコンバータ１２による伝達トルク
が小さくされて、フューエルカット制御の終了時におけ
るショックが緩和されるからである。その場合には、例
えば、タービン回転速度Ｎ_T に応じて連続的或いは段階
的に目標スリップ量が調節されても良い。

【００６１】また、実施例においては、タービンランナ
２２の回転速度を検出するためのタービン回転速度検出
手段は、タービン回転速度センサ７５により構成され、
タービン回転速度判断手段１９６によって直接的に検出
されたタービン回転速度Ｎ_Tと移行状態判定基準値ＫＮ
ＴＳＬとが比較されていたが、例えば、車速センサ６６
によって検出される出力軸回転速度Ｎ_out すなわち車速
Ｖに基づいてタービン回転速度判断手段１９６による判
断が行われても良い。但し、この場合には、出力軸回転
速度Ｎ_out に実際に選択されている変速段の変速比Ｉを
乗算した値と移行状態判定基準値ＫＮＴＳＬとを比較す
るか、或いは、出力軸回転速度Ｎ_out と実際に選択され
ている変速段の変速比に応じた異なる移行状態判定基準
値とを比較する必要がある。

【００６２】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の油圧制御装置によってギヤ
段が制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子
図である。

【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電気制御回路を含むブロック線図である。

【図４】スリップ制御において領域判定のために用いら
れる図である。

【図５】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図６】ソレノイド弁SLU の出力特性を説明するための
図である。

【図７】図５の油圧制御回路における制御圧Ｐ_SLU とロ
ックアッップクラッチの係合側油圧Ｐ_onおよび解放側油
圧Ｐ_off との関係を示す特性図である。

【図８】図３の変速用電子制御装置のスリップ制御機能
の要部を説明する機能ブロック線図である。

【図９】図３の変速用電子制御装置のスリップ制御作動
の要部を説明するフローチャートである。

【図１０】減速スリップ制御状態から加速走行状態へ移
行する際にスリップ制御が中止される従来のスリップ制
御における問題点を説明するための図である。

【図１１】減速スリップ制御状態から加速走行状態へ移
行する際にスリップ制御が中止される場合において、そ
の移行中に減速スリップ制御が再開された場合の問題点
を説明するための図である。

【図１２】減速スリップ制御状態から加速走行状態に移
行する際にスリップ制御が継続される場合において、低
車速且つ低スロットル弁開度の場合の問題点を説明する
ための図である。

【図１３】減速スリップ制御状態から加速走行状態に移
行する際にスリップ制御が継続される場合において、高
車速且つ低スロットル弁開度の場合のエンジン回転速度
等の変化を説明する図である。

【符号の説明】

１０：エンジン １４：自動変速機 ２４：ロックアップクラッチ（直結クラッチ） ７５：タービン回転速度センサ（タービン回転速度検出
手段） １８８：スリップ制御手段 １９０：移行時スリップ制御変更手段 １９４：スリップ量判断手段 １９６：タービン回転速度判断手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−224561（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−64768（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−60（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/14

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ポンプインペラとタービンランナとを直
   結する直結クラッチを備えた車両において、該車両の減
   速走行状態および加速走行状態で前記直結クラッチのス
   リップ量を制御するスリップ制御手段を備える形式の車
   両用直結クラッチのスリップ制御装置であって、 前記タービンランナの回転速度を検出するタービン回転
   速度検出手段と、前記タービンランナと前記ポンプインペラとの実際のス
   リップ量が所定のスリップ開始判断基準値よりも大きい
   ことを判断するスリップ量判断手段と、 減速走行状態において前記スリップ制御手段により直結
   クラッチのスリップ制御が行われる減速スリップ制御状
   態から加速走行状態への移行時において、該タービン回
   転速度検出手段により検出されたタービンランナの回転
   速度が所定の移行状態判定基準値よりも高いことを判断
   するタービン回転速度判断手段と、 該タービン回転速度判断手段による判断が肯定された場
   合と、否定された場合とでは、前記スリップ制御手段の
   スリップ制御を異なるものとし、該タービン回転速度判
   断手段による判断が否定され、且つ前記スリップ量判断
   手段による判断が否定された場合に、該スリップ制御手
   段にスリップ制御を中止させる移行時スリップ制御変更
   手段とを、含むことを特徴とする車両用直結クラッチの
   スリップ制御装置。
2. 【請求項２】 自動変速機の複数の変速段のうち実際に
   選択されている変速段を判断する変速段判断手段を更に
   含み、 前記タービン回転速度判断手段は、前記実際に選択され
   ている変速段のギヤ比が大きい程高い前記移行状態判定
   基準値に基づいて前記タービンランナ回転速度を判断す
   るものである 請求項１の車両用直結クラッチのスリップ
   制御装置。