JP3438427B2 - 車両用直結クラッチの制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明が属する技術分野】本発明は、車両用直結クラッ
チの制御装置に関し、特に、車両の減速走行開始に際し
てシフトアップ変速と直結クラッチのスリップ制御とが
行われるときの変速ショックを防止する技術に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】トルクコンバータやフルードカップリン
グのような流体伝動装置のポンプ翼車とタービン翼車と
の間を直結する直結クラッチと、複数のギヤ段のいずれ
かへ自動的に変速される自動変速機を有する車両が知ら
れている。そして、そのような車両には、エンジン回転
速度を引き上げてフューエルカット領域を拡大するため
に、車両の減速走行時には直結クラッチを係合させたり
或いは所定量スリップさせたりすることが考えられる。

【０００３】しかしながら、車両の減速走行開始時にお
いて直結クラッチを係合させたり或いは所定量スリップ
させたりするとき、直結クラッチの係合が困難となった
り、スリップ制御が不安定となる場合があった。これに
対し、車両の減速走行開始時において直結クラッチを係
合させたり或いは所定量スリップさせたりするとき、そ
れまで駆動状態であった車両のエンジン回転速度の低下
速度を抑制するエンジン回転速度低下抑制手段を設ける
ことにより、直結クラッチの係合を容易としたり、スリ
ップ制御を安定的に開始させる技術が提案されている。
たとえば、特開平７−８１４６０号公報に記載された車
両用ロックアップクラッチの制御装置がそれである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
制御装置では、アクセルペダルが非操作状態とされてス
ロットル弁が全閉となったことが検出されると、エンジ
ン回転速度低下抑制手段の操作出力が行われるため、た
とえばアイドル回転速度制御装置（ＩＳＣ）のアイドル
回転速度制御弁（ＩＳＣ弁）が所定量開かれるため、上
記スロットル弁が全閉となったことに関連して自動変速
機のアップシフト変速（パワーオフアップシフト）が実
行される場合には、変速途中において上記アイドル回転
制御弁の開きに起因してエンジン出力トルクが増加させ
られてエンジン回転速度の低下が遅くなり、変速終了時
点における駆動トルクが変動して変速ショックが発生す
る不都合があった。また、上記エンジン回転速度低下抑
制手段の操作出力量によっては、減速スリップ開始期間
内においてエンジン回転速度がタービン翼車回転速度を
上まわる車両の駆動状態が一時的に発生し、運転者に違
和感を与えるという問題があった。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その第１の目的とするところは、アクセル
ペダルが非操作状態とされたことに関連してアップシフ
ト変速が行われても変速ショック発生が防止される車両
用直結クラッチの制御装置を提供することにある。ま
た、第２の目的とするところは、減速スリップ制御開始
時においてエンジン回転速度がタービン翼車回転速度を
上回ることに起因する違和感の発生しない車両用直結ク
ラッチの制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための第１の手段】かかる第１の目的
を達成するための本発明の要旨とするところは、流体伝
動装置のポンプ翼車とタービン翼車との間を直結する直
結クラッチと、複数のギヤ段のいずれかへ自動的に変速
される自動変速機を有する車両において、その車両の減
速走行時には直結クラッチのスリップ制御を実行する減
速スリップ制御手段と、その減速スリップ制御手段によ
るスリップ制御の開始時にはエンジン回転速度の低下を
抑制するエンジン回転速度低下抑制手段とを備えた制御
装置であって、(a) 前記アクセルペダルの非操作に関連
して実行される前記自動変速機のアップシフト変速がそ
の変速終了よりも所定期間前に予め定められた変速終期
に到達したか否かを判定する変速終期判定手段と、(b)
その変速終期判定手段により前記自動変速機の変速の終
期が判定されたときから、前記エンジン回転速度低下抑
制手段の作動を開始させるエンジン回転速度低下抑制開
始制御手段とを含み、前記減速スリップ制御手段は前記
変速終了に同期して前記直結クラッチの減速スリップ制
御を実行するようにしたことにある。

【０００７】

【第１発明の効果】このようにすれば、エンジン回転速
度低下抑制開始制御手段によって、変速終期判定手段に
より前記自動変速機の変速の終期が判定されたときか
ら、エンジン回転速度低下抑制手段の作動が開始させら
れることから、アクセルペダルの非操作状態とされたと
きからエンジン回転速度低下抑制手段の作動が開始され
る場合に比較して、スロットル弁が全閉となったことに
関連して自動変速機のアップシフト変速が実行されて
も、エンジン回転速度の低下の遅れがなく、それに起因
する変速ショックが好適に防止される。また、変速の終
期が判定されたときからエンジン回転速度低下抑制手段
によるエンジン回転速度の低下を抑制する作動が開始さ
せられる結果、エンジン回転速度低下抑制効果によって
エンジン回転速度がタービン翼車の回転速度に接近させ
られた状態で、減速スリップ制御手段によりスリップ制
御が実質的に開始されるので、スリップ制御が当初から
安定的となるので、エンジン回転速度がタービン翼車回
転速度を上回ることに起因する違和感が好適に防止され
る。

【０００８】

【発明の他の態様】ここで、好適には、前記変速終期判
定手段は、予め設定された関係から実際のギヤ段を含む
車両状態に基づいて変速終期の判定を実行する。この結
果、種々のギヤ段に対して良好なエンジン回転速度低下
抑制制御を実行させることができる。更に好適には、上
記変速終期判定手段は、前記自動変速機のアップシフト
変速に関連して回転速度が低下する回転部材すなわち流
体伝動装置のタービン翼車の回転速度、自動変速機の入
力軸回転速度などの回転速度が予め定められた変速終期
判断基準値以下となったときに変速終期を判定するもの
であり、その変速終期判断基準値は、予め設定された関
係から実際の車両の走行状態に基づいて決定される。こ
の関係は、エンジン回転速度制御装置の応答遅れ時間だ
け変速終了時点から前出しされるように車両の走行状態
に応じて予め実験的に求められたものであるから、結
局、上記変速終期判定手段は、変速終了時点から上記エ
ンジン回転速度制御装置の応答遅れ時間だけ遡った時点
で変速終期を判定するのである。このようにすれば、ギ
ヤ段を含む車両状態に応じて、エンジン回転速度の低下
の遅れが可及的に小さくされ且つスリップ制御の開始時
には確実にエンジン回転速度低下抑制効果が発生させら
れる利点がある。

【０００９】また、好適には、前記エンジン回転速度低
下抑制手段は、ギヤ段を含む車両状態に基づいてその制
御出力を変化させる。この結果、種々のギヤ段に対して
良好なエンジン回転速度低下抑制制御を実行させること
ができる。更に好適には、上記エンジン回転速度低下抑
制手段は、エンジンのアイドル回転速度を調節するため
にスロットル弁と並列に設けられたアイドル回転速度制
御弁を備えたアイドル回転速度制御装置であり、前記エ
ンジン回転速度低下抑制開始制御手段によりエンジン回
転速度の低下を抑制する作動が開始させられたときの上
記アイドル回転速度制御弁の開度は、予め設定された関
係から実際の車両の走行状態に基づいて決定される。こ
の関係は、減速スリップ制御手段によりスリップ制御が
開始されたときには、エンジン回転速度とタービン翼車
の回転速度とが略一致させられるようにアイドル回転速
度制御弁の開度を決定するためにギヤ段を含む車両の走
行状態に応じて予め実験的に求められたものであるか
ら、結局、変速終了時点すなわち減速スリップ制御の開
始時点では、エンジン回転速度とタービン翼車の回転速
度とが略一致させられる利点がある。

【００１０】

【課題を解決するための第２の手段】また、前記第２の
目的を達成するための第２発明の要旨とするところは、
流体伝動装置のポンプ翼車とタービン翼車との間を直結
する直結クラッチと、複数のギヤ段のいずれかへ自動的
に変速される自動変速機とを有する車両において、その
車両の減速走行時には直結クラッチのスリップ制御を実
行する減速スリップ制御手段と、その減速スリップ制御
手段によるスリップ制御の開始時にはエンジン回転速度
の低下を抑制するエンジン回転速度低下抑制手段とを備
えた制御装置であって、(a) 前記エンジン回転速度低下
抑制手段によってエンジン回転速度の低下が抑制されて
いるときに、車両がエンジン回転速度がタービン回転速
度を上回っている駆動状態となったか否かを判定する駆
動状態判定手段と、(b) その駆動状態判定手段によって
車両が駆動状態となったと判定された場合には、前記エ
ンジン回転速度低下抑制手段の作動を中止させる作動中
止手段とを、含むことにある。

【００１１】

【第２発明の効果】このようにすれば、駆動状態判定手
段によって車両が駆動状態となったと判定された場合に
は、作動中止手段によって前記エンジン回転速度低下抑
制手段の作動が中止させられる。このため、エンジン回
転速度低下抑制手段によるエンジン回転速度の低下抑制
作動が解消されてエンジン回転速度の本来の値からの増
加傾向が解消されるので、エンジン回転速度がタービン
翼車の回転速度を下回る減速スリップ制御が安定的に継
続させられ、エンジン回転速度がタービン翼車の回転速
度を上回ることに起因する違和感が解消される。

【００１２】

【発明の他の態様】ここで、好適には、前記駆動状態判
定手段によって車両が駆動状態となったと判定された場
合には、次回のスリップ制御に際して前記エンジン回転
速度低下抑制手段からの制御出力を学習補正する学習補
正手段がさらに設けられる。この学習補正値は、上記駆
動状態判定手段により車両が駆動状態となったと判定さ
れなくなる側へ決定される。このようにすれば、次回の
減速スリップ開始時において車両が駆動状態となること
が好適に防止される利点がある。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１４】図１は、本発明の一実施例の油圧制御装置
により変速制御される車両用自動変速機を示す骨子図で
ある。図において、エンジン１０の出力は、トルクコン
バータ１２を介して自動変速機１４に入力され、図示し
ない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達され
るようになっている。

【００１５】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自
動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン翼車２
２と、それらポンプ翼車１８およびタービン翼車２２の
間を直結するために、軸方向に移動可能且つ相対回転不
能にタービン翼車２２のハブ軸に嵌合されたピストン２
３を介して上記入力軸２０に連結されたロックアップ
（直結）クラッチ２４と、一方向クラッチ２６によって
一方向の回転が阻止されているステータ２８とを備えて
いる。

【００１６】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進５段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳｏ、リングギヤ
Ｒｏ、およびキャリヤＫｏに回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳｏおよびリングギヤＲｏに噛み合わされて
いる遊星ギヤＰｏから成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳｏとキャリヤＫｏとの間に設けられたクラッチ
Ｃｏおよび一方向クラッチＦｏと、サンギヤＳｏおよび
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢｏとを備えて
いる。

【００１７】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００１８】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００１９】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００２０】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
前進５段のギヤ段が切り換えられる。図２において○印
は係合状態を示し、×印は非係合状態を示し、◎はロッ
クアップクラッチ２４が係合或いはスリップ状態である
ときに作動させられることを示している。この図２から
も明らかなように、第３速ギヤ段から第４速ギヤ段への
３→４変速ではクラッチＣ２が係合させられ、第４速ギ
ヤ段から第５速ギア段への４→５変速ではクラッチＣ０
が解放されるとともにブレーキＢ０が係合させられる。
上記第４速ギヤ段では、自動変速機１４の入力軸２０と
出力軸４２とが同じ回転速度とされる。

【００２１】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２とスロットルアクチュエータ５４
によって操作される第２スロットル弁５６とが設けられ
ている。また、エンジン１０の回転速度を検出するエン
ジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量を
検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度を検出
する吸入空気温度センサ６２、上記第１スロットル弁５
２の開度ＴＡを検出するアイドルスイッチ付スロットル
センサ６４、出力軸４２の回転速度などから車速Ｖを検
出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度を検
出する冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出する
ブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置を
検出する操作位置センサ７４などが設けられており、そ
れらのセンサから、エンジン回転速度Ｎ_E 、吸入空気量
Ｑ、吸入空気温度ＴＨa 、第１スロットル弁の開度Ｔ
Ａ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＨw 、ブレーキの作動
状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐshを表す信号
がエンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御装
置７８に供給されるようになっている。また、タービン
翼車２２の回転速度Ｎ _T 或いはクラッチＣ０のクラッチ
ドラムの回転速度（クラッチ回転速度）Ｎ_COを検出する
ことによって実質的に入力軸回転速度Ｎ_INを検出するタ
ービン回転速度センサ７５、および作動油温度を検出す
る油温センサ７７からタービン回転速度Ｎ_T および作動
油温度Ｔ_OIL を表す信号が変速用電子制御装置７８にそ
れぞれ供給される。

【００２２】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を
制御し、エンジン１０のアイドル回転速度制御のために
スロットル弁５２、５６と並列に設けられたＩＳＣ（ア
イドル回転速度制御弁）弁８３を制御し、トラクション
制御などのためにスロットルアクチュエータ５４により
第２スロットル弁５６を制御する。また、フューエルカ
ット制御では、たとえば、第１スロットル弁５２が全閉
状態とされたような車両の減速走行時には、所定のフュ
ーエルカット回転速度Ｎ_cut よりもエンジン回転速度Ｎ
_E が高い期間において燃料噴射弁８０が閉じられる。本
実施例では、エンジン用電子制御装置７６は、減速スリ
ップ制御時或いはそれと共に実行されるアップシフト変
速時において、ＩＳＣ弁８３を開いて燃料供給量を増加
させることによりエンジン回転速度Ｎ_E の低下速度を抑
制するので、エンジン回転速度低下抑制手段として機能
している。

【００２３】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ７９に記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の
各電磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえ
ば、変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２
の開度ＴＡに対応した大きさの出力圧Ｐ_SLT を発生させ
るためにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制
御するためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップ
クラッチ２４を係合させ或いはそのスリップ量を制御す
るためにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動する。
また、変速用電子制御装置７８は、予め記憶された変速
線図から実際のスロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖに基
づいて自動変速機１４のギヤ段やロックアップクラッチ
２４の係合状態を決定し、この決定されたギヤ段および
係合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆
動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４
を非駆動とする。

【００２４】変速用電子制御装置７８は、さらにロック
アップクラッチ２４の係合制御およびスリップ制御を実
行し、自動変速機１４の第１速ギヤ段および第２速ギヤ
段ではロックアップクラッチ２４を解放するが、第３速
ギヤ段および第４速ギヤ段では、予めＲＯＭ７９に記憶
された複数種類の関係から、自動変速機１４のギヤ段に
対応した例えば図４に示す関係が選択され、その関係か
らスロットル弁開度ＴＡ、車速（変速機出力軸回転速
度）Ｖに基づいて解放、スリップ、係合のいずれかの領
域を判定し、解放或いは係合領域であれば、ロックアッ
プクラッチ２４を解放或いは係合させる。また、スリッ
プ領域であれば、変速用電子制御装置７８はロックアッ
プクラッチ２４のスリップ制御を実行する。

【００２５】上記スリップ制御では、車両の駆動走行状
態において運転性を損なうことなく燃費を可及的に良く
することを目的としてエンジン１０の回転変動を吸収し
つつ連結させてトルクコンバータ１２の回転損失を可及
的に抑制するために、ロックアップクラッチ２４がスリ
ップ状態に維持される。また、車両の非駆動走行状態す
なわち減速惰行走行中でも、エンジン回転速度Ｎ_e をフ
ューエルカット回転速度Ｎ_cut よりも高めてフューエル
カット制御の制御域を拡大することを目的として、ロッ
クアップクラッチ２４の減速スリップ制御が実行され
る。この減速スリップ制御は、スロットル弁開度ＴＡが
零であること、車速Ｖが所定値以上であることなどを条
件として実行される。

【００２６】上記のスリップ制御においては、図示しな
いスリップ制御ルーチンに従って、実スリップ量Ｎ_slip
（＝Ｎ_E −Ｎ_T ）が算出され、予め設定された目標スリ
ップ量Ｎ_slip ^T と実スリップ量Ｎ_slipとが一致するよう
に、例えば下記 (1)式に従ってリニヤソレノイド弁SLU
への指令値すなわち駆動デューティ比ＤＳＬＵ（％）が
算出され、リニヤソレノイド弁SLU から出力される制御
圧Ｐ_SLU が調節される。 ＤＳＬＵ＝ＤＦＷＤ＋ＤＦＢ ・・・ (1)

【００２７】上記 (1)式において、ＤＦＷＤは例えばエ
ンジン１０の出力トルクの関数であるフィードフォワー
ド制御出力値であり、ＤＦＢは例えば上記目標スリップ
量Ｎ _slip ^T と実スリップ量Ｎ_slipとの間の偏差ΔＥ（＝
Ｎ_slip−Ｎ_slip ^T ）を解消するためのフィードバック制
御出力値である。これらＤＦＷＤ、ＤＦＢは、デューテ
ィ比に換算された量であってその単位は％である。上記
フィードバック制御出力値ＤＦＢは、良く知られたＰＩ
Ｄ制御式から算出されるものである。なお、 (1)式にお
いて、上記フィードバック制御出力値ＤＦＢの負担を少
なくするための学習補正項が、必要に応じて設けられ
る。

【００２８】図５は、油圧制御回路８４の要部を示して
いる。図において、制御圧発生弁として機能するリニヤ
ソレノイド弁SLU は、モジュレータ圧Ｐ_M を元圧とする
減圧弁であって、図６に示すように変速用電子制御装置
７８から出力される駆動デューティ比ＤＳＬＵに伴って
大きくなる制御圧Ｐ_SLU を出力し、ロックアップリレー
弁９８およびロックアップコントロール弁１００へ供給
する。

【００２９】ロックアップリレー弁９８は、互いに当接
可能であり且つ両者間にスプリング１０２が介在させら
れた第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１
０６と、その第１スプール弁子１０４の軸端側に設けら
れ、第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１
０６を係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するために出力圧Ｐ
_SLU を受け入れる油室１０８と、第１スプール弁子１０
４および第２スプール弁子１０６を解放側位置へ付勢す
るために第２ライン圧Ｐ_L2を受け入れる油室１１０とを
備えている。第１スプール弁子１０４がその解放（ＯＦ
Ｆ）側位置に位置すると、入力ポート１１２に供給され
た第２ライン圧Ｐ_L2が解放側ポート１１４からトルクコ
ンバータ１２の解放側油室１１６へ供給されると同時
に、トルクコンバータ１２の係合側油室１１８内の作動
油が係合側ポート１２０から排出ポート１２２を経てク
ーラバイパス弁１２４或いはオイルクーラ１２６へ排出
させられる。反対に、第１スプール弁子１０４がその係
合側位置に位置すると、入力ポート１１２に供給された
第２ライン圧Ｐ_L2が係合側ポート１２０からトルクコン
バータ１２の係合側油室１１８へ供給されると同時に、
トルクコンバータ１２の解放側油室１１６内の作動油が
解放側ポート１１４から排出ポート１２８、ロックアッ
プコントロール弁１００の制御ポート１３０、排出ポー
ト１３２を経て排出されるようになっている。

【００３０】したがって、上記出力圧Ｐ_SLU が所定値以
下の場合には、第１スプール弁子１０４は第２ライン圧
Ｐ_L2に基づく推力に従って図５の中心線より右側に示す
解放側（ＯＦＦ）位置に位置させられてロックアップク
ラッチ２４が解放されるが、出力圧Ｐ_SLU が所定値を超
えると、第１スプール弁子１０４は第２ライン圧Ｐ_L2に
基づく推力に従って図５の中心線より左側に示す係合側
（ＯＮ）位置に位置させられてロックアップクラッチ２
４が係合或いはスリップ状態とされる。このときのロッ
クアップクラッチ２４の係合或いはスリップ状態は、出
力圧Ｐ_SLU の大きさに従って作動するロックアップコン
トロール弁１００により制御される。

【００３１】ロックアップコントロール弁１００は、ロ
ックアップリレー弁９８が係合側位置にあるときに出力
圧Ｐ_SLU に従ってロックアップクラッチ２４のスリップ
量を制御するためのものであって、スプール弁子１３４
と、このスプール弁子１３４に当接して図５の中心線よ
り右側に示す排出側位置へ向かう推力を付与するプラン
ジャ１３６と、スプール弁子１３４に図５の中心線より
左側に示す供給側位置へ向かう推力を付与するスプリン
グ１３８と、スプリング１３８を収容し且つスプール弁
子１３４を供給側位置へ向かって付勢するためにトルク
コンバータ１２の係合側油室１１８内の油圧Ｐ_ONを受け
入れる油室１４０と、プランジャ１３６の軸端側に設け
られ、スプール弁子１３４を排出側位置へ向かって付勢
するためにトルクコンバータ１２の解放側油室１１６内
の油圧Ｐ_OFF を受け入れる油室１４２と、プランジャ１
３６の中間部に設けられ、出力圧Ｐ_SLU を受け入れる油
室１４４とを備えている。

【００３２】このため、上記スプール弁子１３４がその
排出側位置に位置させられると、制御ポート１３０と排
出ポート１３２との間が連通させられるのでロックアッ
プクラッチ２４の係合トルクが増加させられるが、反対
に供給側位置に位置させられると、第１ライン圧Ｐ_L1が
供給されている供給ポート１４６と制御ポート１３０と
が連通させられるので、第１ライン圧Ｐ_L1がトルクコン
バータ１２の解放側油室１１６内へ供給されてロックア
ップクラッチ２４の係合トルクが減少させられる。すな
わち、上記ロックアップコントロール弁１００では、ト
ルクコンバータ１２の係合側油室１１８内の油圧と解放
側油室１１６内の油圧との差圧、すなわちロックアップ
クラッチ２４の係合トルクが出力圧Ｐ_SLU に従って制御
されるのである。

【００３３】したがって、出力圧Ｐ_SLU が前記所定値を
超えて増加するに伴って、ロックアップクラッチ２４の
係合トルクが増加させられ、完全係合に到達するように
なっている。ロックアップクラッチ２４が解放される場
合には、出力圧Ｐ_SLU が前記所定値よりも小さい値とな
るようにリニヤソレノイド弁SLU が変速用電子制御装置
７８により駆動される。ロックアップクラッチ２４が係
合される場合には、出力圧Ｐ_SLU が最大値となるように
リニヤソレノイド弁SLU が変速用電子制御装置７８によ
り駆動され、ロックアップクラッチ２４がスリップさせ
られる場合には、出力圧Ｐ_SLU が前記所定値と最大値と
の間となるようにリニヤソレノイド弁SLU が変速用電子
制御装置７８により駆動されるのである。すなわち、ロ
ックアップコントロール弁１００では、図７に示すよう
に、トルクコンバータ１２の係合側油室１１８内の油圧
Ｐ_onと解放側油室１１６内の油圧Ｐ_off とが制御圧Ｐ
_SLUに従って変化させられるので、係合圧すなわちそれ
ら油圧Ｐ_onとＰ_off との差圧（Ｐ_on−Ｐ_off ）に対応す
るロックアップクラッチ２４の係合トルクも制御圧_{SL U}
に従って変化させられてスリップ量Ｎ_slipが制御される
のである。

【００３４】ソレノイドリレー弁１７０は、ロックアッ
プリレー弁９８の油室１０８に接続された出力ポート１
７２と、ドレンポート１７４と、リニヤソレノイド弁SL
U の出力圧Ｐ_SLU が供給される入力ポート１７６と、出
力ポート１７２をドレンポート１７４に連通させるロッ
クアップ解放位置と出力ポート１７２を入力ポート１７
６に連通させるロックアップ許可位置とに切り換えられ
るスプール弁子１７８と、このスプール弁子１７８をロ
ックアップ許可位置に向かって付勢するスプリング１８
０と、上記スプリング１８０を収容し、且つスプール弁
子１７８をロックアップ許可位置に向かって付勢するた
めに第３速ギヤ段以上のギヤ段において発生させられる
ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2をオリフィス１８１を介して
受け入れる油室１８２と、スプール弁子１７８をロック
アップ解放位置に向かって付勢するために第１ライン圧
Ｐ_L1を受け入れる油室１８４とを備えている。これによ
り、ロックアップリレー弁９８は、第３速ギヤ段以上の
ギヤ段においてのみ、上記出力圧Ｐ_SLU がその油室１０
８に供給され得、その出力圧Ｐ_SLU に従って係合（Ｏ
Ｎ）側の位置へ切り換えられ得るようになっている。前
記第２ライン圧Ｐ_L2は上記第１ライン圧Ｐ_L1を減圧する
ことにより調圧されたものであるから、第１ライン圧Ｐ
_L1は常時第２ライン圧Ｐ_L2よりも高圧である。

【００３５】そして、リニヤソレノイド弁SLU とロック
アップコントロール弁１００の油室１４４との間には油
路１８６が設けられており、リニヤソレノイド弁SLU か
ら出力される出力圧Ｐ_SLU が上記ソレノイドリレー弁１
７０を経ないでロックアップコントロール弁１００の油
室１４４へ直接供給されるようになっている。この油路
１８６は、第２速ギヤ段以下でも出力圧Ｐ_SLU によりロ
ックアップコントロール弁１００を作動させてロックア
ップリレー弁９８が係合側に位置する異常を検出可能と
するために設けられている。

【００３６】図８は、変速用電子制御装置７８の制御機
能の要部を説明する機能ブロック線図である。図におい
て、変速制御手段１９０は、自動変速機１４のギヤ段を
自動的に切り換えるためのよく知られた変速制御を実行
する。すなわち、変速制御手段１９０は、よく知られた
変速線図から、たとえばスロットル弁開度ＴＡおよび車
速Ｖによって表される車両状態に基づいて変速判断を行
い、変速判断された変速を実現するための変速出力を行
う。上記変速線図を構成する変速線はスロットル弁開度
ＴＡが大きくなるほど高い車速となるように設けられて
いるので、車両の走行中にアクセルペダル５０が非操作
状態とされた場合には、３→４変速或いは４→５変速な
どのアップシフトが実行される。

【００３７】減速スリップ制御手段１９２は、車両の非
駆動走行、パワーオフ走行、或いは減速走行と称される
アクセルペダル５０の非動作時（アイドルスイッチオン
時）において、ロックアップクラッチ２４のスリップ制
御を実行する。このスリップ制御では、実スリップ量Ｎ
_slip（＝Ｎ_E −Ｎ_T ）が算出され、予め設定された目標
スリップ量Ｎ_slip ^T と実スリップ量Ｎ_slipとが一致する
ように、例えば前記 (1)式に従ってリニヤソレノイド弁
SLU への駆動デューティ比ＤＳＬＵ（％）すなわちロッ
クアップクラッチ２４の係合トルクが調節される。ま
た、上記減速スリップ制御手段１９２は、スリップ制御
の開始時において、たとえば図１２に示すように、応答
性を改善するためにたとえば約８０％程度の比較的高い
指令値ＤＳＬＵを初期昇圧期間において出力し、ロック
アップクラッチ２４の係合トルクが発生する直前とする
程度に予め設定された待機圧を発生させる指令値ＤＳＬ
Ｕを待機圧期間において出力し、変速終了に同期してロ
ックアップクラッチ２４を速やかにスリップ係合させる
ために約８０％程度の比較的高い指令値ＤＳＬＵを係合
開始期間において出力し、その後に、減速スリップのフ
ィードバック制御に先立って実スリップ量Ｎ_slipが目標
スリップ量Ｎ_slip ^T 程度となるようにロックアップクラ
ッチ２４の係合トルクを増加させる指令値ＤＳＬＵを係
合開始期間において出力する減速スリップ開始時制御を
実行する。

【００３８】エンジン回転速度低下抑制手段（エンジン
用電子制御装置７６）は、上記減速スリップ制御手段１
９２による減速スリップ制御の開始時にはＩＳＣ弁８３
の開度を予め車両状態すなわち車速Ｖおよびギヤ段Ｇに
基づいて決定されたＳＬＵＩＳＣとして燃料供給量を増
加させることにより、アクセルペダル５０の非操作以後
においてそれまでの値から低下する過程のエンジン回転
速度Ｎ_E の低下速度を上記ＩＳＣ弁８３の開度に応じて
抑制する。

【００３９】変速終期判定手段１９６は、アクセルペダ
ル５０の非操作に関連して変速制御手段１９０により実
行されるアップシフト（オフアップ）変速がその変速終
了よりも前に予め定められた変速終期に到達したか否か
を判定する。そして、上記エンジン回転速度低下抑制開
始制御手段１９４は、その変速終期判定手段１９６によ
り上記アップシフト変速の終期が判定されたときから、
上記エンジン回転速度低下抑制手段によりエンジン回転
速度Ｎ_E の低下を抑制する作動を開始させる。これによ
り、上記アップシフト変速の終了直前でエンジン回転速
度Ｎ_E がタービン回転速度Ｎ_T よりも目標スリップ量だ
け低い値付近とされる。

【００４０】上記変速終期判定手段１９６は、自動変速
機１４のアップシフト変速に関連して回転速度が低下す
る回転部材の回転速度たとえばクラッチ回転速度Ｎ_C0が
予め定められた変速終期判断基準値ＮＩＳＣＥ以下とな
ったときに変速終期を判定するものである。この変速終
期判断基準値ＮＩＳＣＥは、たとえば、図９に示す予め
記憶された関係から実際の車両の走行状態に基づいて、
すなわち車速Ｖおよびギヤ段に基づいて決定される。こ
の関係は、前記エンジン用電子制御装置７６によるエン
ジン回転速度低下抑制制御作動の応答遅れ時間だけ上記
アップシフト変速の終了時点から遡った時点に上記変速
終期と判定されるように予め実験的に求められたもので
ある。なお、上記関係は、変速終期判定から変速終了ま
での時間が各ギヤ段毎に異なるため、予め記憶された複
数種類の関係から実際のギヤ段毎に応じて選択されたも
のが用いられる。第４速ギヤ段へのアップシフトである
ときに選択された関係から決定された変速終期判断基準
値はＮＩＳＣＥ４とされ、第５速ギヤ段へのアップシフ
トであるときに選択された関係から決定された変速終期
判断基準値はＮＩＳＣＥ５とされる。第４速ギヤ段（変
速比が１）へのアップシフトであるときは、図１２の破
線に示すようにクラッチ回転速度Ｎ_C0は変速終了時点で
出力軸回転速度Ｎ_OUT と一致することから、図１２の実
線に示す第５速ギヤ段へのアップシフトであるときに対
して異なる関係が必要となるのである。上記変速終期判
断基準値ＮＩＳＣＥ４は、第４速ギヤ段へのアップシフ
ト時にはギヤ比の変化幅分の回転変化しか発生しないこ
とを考慮して設定されるが、上記変速終期判断基準値Ｎ
ＩＳＣＥ５は、第５速ギヤ段へのアップシフト時には回
転部材（クラッチＣ０など）が止められるので、変速前
後の回転差が大きいことを考慮して設定される。図９に
示すように、車速Ｖが上昇するにつれて変速終期判断基
準値ＮＩＳＣＥが変化させられているが、これは、ＩＳ
Ｃ弁８３を大きく開く場合はその目標値に達するまでに
必要とする時間が長くなるからである。また、変速の種
類に応じて変速終期判断基準値ＮＩＳＣＥを変化させる
必要性は、変速の種類に応じて回転部材（入力軸２０な
ど）の回転変化幅が大きくなったり小さくなったりする
場合があり、変速時の回転部材の回転変化率や回転幅を
考慮する必要があるからである。

【００４１】また、前記エンジン回転速度低下抑制開始
制御手段１９４によりエンジン回転速度Ｎ_E の低下を抑
制する作動が開始させられたときのＩＳＣ弁８３の開度
ＳＬＵＩＳＣは、たとえば図１０に示す予め設定された
関係から実際の車両の走行状態に基づいて、すなわち車
速Ｖおよびギヤ段Ｇに基づいて決定される。この関係
は、前記変速終期判定後に上記ＩＳＣ弁８３が開かれる
ことにより、減速スリップ制御のために変速完了時にロ
ックアップクラッチ２４の係合が開始されるときに、エ
ンジン回転速度Ｎ_E がタービン回転速度Ｎ_T よりも所定
値たとえば目標スリップ量Ｎ_slip ^T と同等の回転速度で
ある所定値たとえば数十回転程度だけ下回る状態となる
ように予め実験的に求められたものである。上記関係
は、一定の開度θ_ISC に対するエンジン回転速度低下抑
制効果が各ギヤ段毎に異なるため、予め記憶された複数
種類の関係から実際のギヤ段毎に応じて選択されたもの
が用いられる。これにより、図１０に示すように、車速
Ｖが大きくなるにつれてＩＳＣ弁８３の開き量が増大さ
せられる。これは、車速Ｖが高くなるほどＮ_E とＮ_T と
の差が大きくなる傾向にあるため、Ｎ_E とＮ_T との回転
差を所定値にするためには充分ＩＳＣ弁８３を開かなく
てはならないためである。また、たとえ変速の時点でＮ
_E とＮ_T との回転差が同じであっても、高車速と低車速
とではＮ_E とＮ_Tとの回転差を所定値とするためには、
高車速の方がＩＳＣ弁８３を大きく開かねばならない。
このように、Ｎ_E とＮ_T との回転差を所定値にすること
の容易性を考慮してＩＳＣ弁８３の開度が決定されるの
である。

【００４２】また、駆動状態判定手段２００は、減速ス
リップ制御手段１９２によって減速走行時のスリップ制
御が開始され且つエンジン回転速度低下抑制開始制御手
段１９４によってエンジン回転速度の低下を抑制する作
動が開始された後において、車両が駆動状態すなわちエ
ンジンの出力トルクがエンジンから駆動輪へ向かって伝
達される状態（パワーオン状態）となったか否かを判定
する。作動中止手段２０２は、上記駆動状態判定手段２
００によって車両が駆動状態となったと判定された場合
には、前記エンジン回転速度低下抑制手段によるエンジ
ン回転速度低下抑制作動を中止させる。

【００４３】学習補正手段２０４は、駆動状態判定手段
２００によって車両が駆動状態となったと判定された場
合には、次回の減速走行時のスリップ制御の開始に際し
て前記エンジン回転速度低下抑制手段からＩＳＣ弁８３
への制御出力を学習補正する。この学習補正は、上記駆
動状態判定手段２００により車両が駆動状態となったと
判定されなくなる側の値となるように実行される。

【００４４】減速スリップ開始時制御判定手段２０６
は、減速スリップ制御手段１９２による前記減速スリッ
プ制御開始時制御の実行中であるか否かを判定し、その
減速スリップ制御開始時制御の実行中である場合には、
上記作動中止手段２０２、学習補正手段２０４、および
前記エンジン回転速度低下抑制開始制御手段１９４の作
動を許容するが、実行中でない場合にはそれらの作動を
禁止する。

【００４５】図１１は、変速用電子制御装置７８の制御
作動の要部、すなわち減速スリップ制御開始時のＩＳＣ
弁８３の開度の制御を説明するフローチャートである。
図のステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１で
は、前記減速スリップ制御手段１９２により実行される
減速スリップ制御の開始条件が成立したか否かが判断さ
れる。この開始条件とは、たとえば所定車速以上におい
てアイドルスイッチがオン状態とされていることなどで
ある。上記減速スリップ制御の開始条件が成立していな
い場合には、上記ＳＡ１の判断が否定されるので、ＳＡ
２においてＩＳＣ弁８３が閉じられるとともに、ＳＡ３
においてフラグＦ１の内容が「０」にクリアされた後、
本ルーチンが終了させられる。このフラグＦ１は、その
内容が「１」であるときにエンジン回転速度低下抑制制
御が開始されたことを示す。

【００４６】上記減速スリップ制御の開始条件が成立し
た場合には、上記ＳＡ１の判断が肯定された後、ＳＡ４
においてオフアップ変速、すなわちアクセルペダル５０
が非操作状態とされたことに関連したアップシフト変速
が前記変速制御手段１９０により判断され且つ実行され
ているか否かが判定される。アクセルペダル５０が非操
作状態とされたことに関連する惰行走行が開始されて前
記減速スリップ制御手段１９２により減速走行時のスリ
ップ制御が開始されたとしても、上記オフアップ変速が
実行されない場合には、オフアップ変速を伴わない減速
スリップ制御が開始された状態であるので、減速スリッ
プ制御開始と同時にエンジン回転速度Ｎ _E の低下を抑制
する従来と同様のエンジン回転速度低下抑制制御が前記
減速スリップ開始時制御判定手段２０６に対応するＳＡ
９以下において実行される。

【００４７】すなわち、ＳＡ９において減速スリップ制
御手段１９２による開始時制御が実行中であるか否かが
判断される。上記ＳＡ９の判断が否定された場合は、前
記ＳＡ２およびＳＡ３が実行される。しかし、減速スリ
ップ制御手段１９２による開始時制御の実行が開始され
ると、上記ＳＡ９の判断が肯定されるので、ＳＡ１０に
おいてフラグＦ１の内容が「１」であるか否かが判断さ
れる。当初は、そのＳＡ１０の判断が否定されるので、
ＳＡ１２において、ＩＳＣ弁８３の開度ＳＬＵＩＳＣが
たとえば図１０に示す予め記憶された関係から実際の車
速Ｖおよびギヤ段Ｇに基づいて算出された後、ＳＡ１３
において前回の制御時において決定された学習補正値α
が開度ＳＬＵＩＳＣから減算されることにより学習補正
され、ＳＡ１４においてフラグＦ１の内容が「１」にセ
ットされ、前記エンジン回転速度低下抑制開始制御手段
１９４に対応するＳＡ１５においてＩＳＣ弁８３が上記
開度ＳＬＵＩＳＣだけ開かれた後、本ルーチンが終了さ
せられる。そして、一旦フラグＦ１の内容が「１」にセ
ットされると、次の制御サイクルではＳＡ１０の判断が
肯定されるので、ＳＡ１１において車両が駆動状態であ
るか否かが、たとえばスロットル弁開度ＴＡなどに基づ
いて判断される。このＳＡ１１の判断が否定される場合
は、ＳＡ９の判断が否定されるまで、エンジン回転速度
低下抑制制御が実行される。しかし、上記ＳＡ１１の判
断が肯定された場合は、ＳＡ１６において前記減速スリ
ップ開始時制御が終了させられ、ＳＡ１７において学習
補正値αに所定の加算補正値Δαが加算され、ＳＡ１８
においてＩＳＣ弁８３が閉じられてエンジン回転速度低
下抑制制御が終了させられ、ＳＡ１９においてフラグＦ
１の内容が「０」にクリアされた後、本ルーチンが終了
させられる。

【００４８】次に、図１２のｔ₁ 時点に示すようにアク
セルペダル５０を非操作状態へ戻したとき、それに関連
して減速スリップ制御およびオフアップ変速が減速スリ
ップ制御手段１９２および変速制御手段１９０において
行われた場合を説明する。このような場合には、前記Ｓ
Ａ１およびＳＡ４の判断が共に肯定されるので、変速終
期判断基準値ＮＩＳＣＥを切り換えるために、ＳＡ５に
おいて第５速へのアップシフト変速（４→５変速）であ
るか否かが判断され、また、そのＳＡ５の判断が否定さ
れた場合には、ＳＡ７において第４速ギヤ段へのアップ
シフト変速（３→４変速）であるか否かが判断される。
図１２のｔ₂ はこの時点を示している。

【００４９】上記ＳＡ５の判断が肯定された場合には、
前記変速終期判定手段１９６に対応するＳＡ６におい
て、たとえば図９に示すような、予め記憶された４→５
変速用の関係から実際の車速Ｖに基づいて変速終期判断
基準値ＮＩＳＣＥ５が決定され、実際のクラッチ回転速
度Ｎ_C0がその変速終期判断基準値ＮＩＳＣＥ５を下回っ
たか否かが判断される。このＳＡ６の判断が否定された
場合は前記ＳＡ２およびＳＡ３が実行されることによ
り、エンジン回転速度低下抑制制御が開始されないが、
上記ＳＡ６の判断が肯定されると、すなわち実際のクラ
ッチ回転速度Ｎ_C0がその変速終期判断基準値ＮＩＳＣＥ
５を下回ると、前記ＳＡ９以下が実行されることにより
エンジン回転速度低下抑制制御が開始される。図１２の
ｔ₃ はこの時点を示している。

【００５０】また、前記ＳＡ７の判断が肯定された場合
には、前記変速終期判定手段１９６に対応するＳＡ８に
おいて、たとえば図９に示すような、予め記憶された３
→４変速用の関係から実際の車速Ｖに基づいて変速終期
判断基準値ＮＩＳＣＥ４が決定され、実際のクラッチ回
転速度Ｎ_C0と出力軸回転速度Ｎ_OUT との回転差（Ｎ_C0−
Ｎ_OUT ）がその変速終期判断基準値ＮＩＳＣＥ４を下回
ったか否かが判断される。上記ＳＡ７或いはＳＡ８の判
断が否定された場合は、前記ＳＡ１８およびＳＡ１９が
実行されることにより、エンジン回転速度低下抑制制御
が開始されないが、上記ＳＡ８の判断が肯定されると、
すなわち上記回転差（Ｎ_C0−Ｎ_OUT ）がその変速終期判
断基準値ＮＩＳＣＥ３を下回ると、前記ＳＡ９以下が実
行されることによりエンジン回転速度低下抑制制御が開
始される。

【００５１】すなわち、減速スリップ制御手段１９２に
よる開始時制御の実行が開始された当初はＳＡ９の判断
が肯定されるので、ＳＡ１０においてフラグＦ１の内容
が「１」であるか否かが判断される。その当初は、その
ＳＡ１０の判断が否定されるので、ＳＡ１２において、
ＩＳＣ弁８３の開度ＳＬＵＩＳＣがたとえば図１０に示
す予め記憶された関係から実際の車速Ｖおよびギヤ段Ｇ
に基づいて算出された後、ＳＡ１３において前回の制御
時において決定された学習補正値αが開度ＳＬＵＩＳＣ
から減算されることにより学習補正され、ＳＡ１４にお
いてフラグＦ１の内容が「１」にセットされ、ＳＡ１５
においてＩＳＣ弁８３が上記開度ＳＬＵＩＳＣだけ開か
れた後、本ルーチンが終了させられる。そして、一旦フ
ラグＦ１の内容が「１」にセットされると、次の制御サ
イクルではＳＡ１０の判断が肯定されるので、前記駆動
状態判定手段２００に対応するＳＡ１１において車両が
駆動状態であるか否かが判断される。このＳＡ１１の判
断が否定される場合は、ＳＡ９の判断が否定されるま
で、エンジン回転速度低下抑制制御が実行される。そし
て、以上のステップが繰り返し実行されるうち、減速ス
リップ制御開始時制御が終了して前記ＳＡ９の判断が否
定されると、ＳＡ２およびＳＡ３が実行されて本ルーチ
ンが終了させられる。図１２のｔ₄ はこの状態を示して
いる。

【００５２】しかし、上記ＳＡ１１の判断が肯定された
場合は、ＳＡ１６において前記減速スリップ開始時制御
が終了させられ、前記ＳＡ１３とともに前記学習補正手
段２０４に対応するＳＡ１７において学習補正値αに所
定の加算補正値Δαが加算され、前記作動中止手段２０
２に対応するＳＡ１８においてＩＳＣ弁８３が閉じられ
てエンジン回転速度低下抑制制御が中止させられ、ＳＡ
１９においてフラグＦ１の内容が「０」にクリアされた
後、本ルーチンが終了させられる。図１３のｔ ₄ 時点は
この状態を示している。

【００５３】車速Ｖが高くタービン回転速度Ｎ_T がエン
ジン回転速度Ｎ_E を上回っている走行状態や、車速Ｖは
低いがアイドルスイッチがオンとはならない状態でアイ
ドルスイッチがオンとされてスリップ制御条件が成立し
た走行状態では、図１１のＳＡ４の判断が否定されてＳ
Ａ９以下が実行されることにより、スリップ制御が開始
されると同時にＳＡ１２によってＩＳＣ弁８３が開かれ
る。図１４のｔ₁ 時点はこの状態を示す。このとき、Ｉ
ＳＣ弁８３が開かれることによってエンジン回転速度Ｎ
_E がタービン回転速度Ｎ_T を上回ることから、ＳＡ１１
において駆動状態と判定されるので、図１４のｔ₂ 時点
に示すように、上記ＩＳＣ弁８３の開きによるエンジン
回転速度低下抑制作動が直ちに中止させられる。このよ
うにしてＳＡ１１の判断が肯定されると、ＳＡ１６以下
が実行されることにより、ＳＡ１７において駆動状態と
判定されない側へ学習補正値αが更新されるので、次回
のスリップ制御に際して学習補正された制御出力により
ＩＳＣ弁８３の開度が決定される。

【００５４】上述のように、本実施例によれば、エンジ
ン回転速度低下抑制開始制御手段１９４に対応するＳＡ
１５によって、変速終期判定手段１９６に対応するＳＡ
６、ＳＡ８により前記オフアップ変速の終期が判定され
たときから、エンジン回転速度の低下を抑制する作動が
開始させられることから、アクセルペダル５０の非操作
状態とされたときからエンジン回転速度Ｎ_E の低下を抑
制するためにＩＳＣ弁８３が所定量開かれる場合に比較
して、スロットル弁５２が全閉となったことに関連して
自動変速機１４のオフアップ変速が実行されても、エン
ジン回転速度の低下の遅れがなく、それに起因する変速
ショックが好適に防止される。また、変速の終期が判定
された時点ｔ₃ からエンジン回転速度低下抑制開始制御
手段１９４によるエンジン回転速度Ｎ_E の低下を抑制す
る作動が開始させられる結果、エンジン回転速度低下抑
制効果によってエンジン回転速度Ｎ_E がタービン翼車２
２の回転速度Ｎ_T に接近させられた状態で、減速スリッ
プ制御手段１９２によりスリップ制御が実質的に開始さ
れるので、スリップ制御が当初から安定的となり、違和
感が解消される。

【００５５】また、本実施例によれば、変速終期判定手
段１９６に対応するＳＡ６、ＳＡ８は、自動変速機１４
のオフアップ変速に関連して回転速度が低下する回転部
材すなわちトルクコンバータ１２のタービン翼車２２の
回転速度Ｎ_T が予め定められた変速終期判断基準値ＮＩ
ＳＣＥ以下となったときに変速終期を判定するものであ
り、その変速終期判断基準値ＮＩＳＣＥは、たとえば図
９に示す予め設定された関係から実際の車両の走行状態
に基づいて決定されるが、その関係は、エンジン回転速
度低下抑制手段などの応答遅れ時間だけ変速終了時点か
ら前出しされるように予め実験的に求められたものであ
るから、結局、上記変速終期判定手段１９６は、変速終
了時点から上記エンジン回転速度制御装置の応答遅れ時
間Ｄだけ遡った時点で変速終期を判定するのであるの
で、エンジン回転速度Ｎ_E の低下の遅れが可及的に小さ
くされ且つスリップ制御の開始時には確実にエンジン回
転速度低下抑制効果が発生させられる利点がある。

【００５６】また、本実施例によれば、エンジン１０の
アイドル回転速度を調節するためにスロットル弁５２と
並列に設けられたＩＳＣ弁８３と、それを駆動制御する
エンジン用電子制御装置７６とがアイドル回転速度低下
抑制手段として機能しており、エンジン回転速度低下抑
制開始制御手段１９４によりエンジン回転速度の低下を
抑制する作動が開始させられたときの上記ＩＳＣ弁８３
の開度ＳＬＵＩＳＣは、たとえば図１０に示す予め設定
された関係から実際の車両の走行状態に基づいて決定さ
れる。この関係は、減速スリップ制御手段１９２により
スリップ制御が開始されたときには、目標スリップ量Ｎ
_slip ^T が略形成されるように、換言すればエンジン回転
速度Ｎ_E とタービン翼車２２の回転速度Ｎ_T とが略一致
させられるようにＩＳＣ弁８３の開度ＳＬＵＩＳＣを決
定するために予め実験的に求められたものであるから、
結局、変速終了時点すなわち減速スリップ制御の開始時
点では、エンジン回転速度Ｎ_E とタービン翼車２２の回
転速度Ｎ_T とが略一致させられて滑らかにスリップ制御
が開始される利点がある。

【００５７】また、本実施例によれば、駆動状態判定手
段２００に対応するＳＡ１１によって車両が駆動状態と
なったと判定された場合には、作動中止手段２０２に対
応するＳＡ１８によって図１３のｔ₄ 時点に示すように
エンジン回転速度低下抑制手段の作動が中止させられ
る。このため、エンジン回転速度低下抑制手段によるエ
ンジン回転速度の低下抑制作動が解消されてエンジン回
転速度Ｎ_E の本来の値からの増加傾向が解消されるの
で、エンジン回転速度Ｎ_E がタービン翼車２２の回転速
度Ｎ_T を下回る減速スリップ制御が安定的に継続させら
れ、エンジン回転速度Ｎ_E がタービン翼車２２の回転速
度Ｎ_T を上回ることに起因する違和感が解消される。

【００５８】また、本実施例によれば、駆動状態判定手
段２００に対応するＳＡ１１によって車両が駆動状態と
なったと判定された場合には、次回のスリップ制御の開
始に際して前記エンジン回転速度低下抑制手段からＩＳ
Ｃ弁８３への制御出力を、その駆動状態判定手段２００
により車両が駆動状態となったと判定されない側へ学習
補正する学習補正手段２０４に対応するＳＡ１３および
ＳＡ１７がさらに設けられる。このようにすれば、次回
の減速スリップ開始時において車両が駆動状態となるこ
とが好適に防止される利点がある。

【００５９】因みに、図１５は、車両の減速スリップ制
御およびオフアップ変速開始時からＩＳＣ弁８３が開か
れてエンジン回転速度Ｎ_E の低下を抑制する制御が実行
された場合を示している。この場合には、アクセルペダ
ル５０が非操作状態とされたときには、それまで駆動状
態であった車両のエンジン回転速度が急に低下せず、そ
のエンジン回転速度の低下速度が抑制されるため、エン
ジン回転速度の低下を放置する場合に比較してスリップ
制御が安定的に開始され得るようになるが、上記アクセ
ルペダル５０が非操作状態とされたことに関連して自動
変速機のアップシフト変速（オフアップ変速）が実行さ
れる場合には、変速途中において上記ＩＳＣ弁８３の開
きに起因してエンジン出力トルクが増加させられてエン
ジン回転速度の低下が遅くなり、変速終了時点における
駆動トルクが変動して変速ショックが発生する不都合が
あったのである。また、図１６は、上記自動変速機のア
ップシフト変速（オフアップ変速）の終了時点でＩＳＣ
弁８３が開かれた場合を示している。この場合には、ア
イドル回転速度制御装置（エンジン用電子制御装置７６
およびＩＳＣ弁８３）の応答遅れにより、ＩＳＣ弁８３
の開きの効果が発生するまでの期間におけるエンジン回
転速度Ｎ_E が一時的に落ち込むという不都合があったの
である。なお、エンジン回転速度低下抑制制御の終了以
降、すなわち、図１２、図１３、図１５、図１６の
ｔ₄ 、或いは図１４のｔ₃ 以後においてフューエルカッ
ト制御が実行される。

【００６０】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００６１】たとえば、前述の実施例において、自動変
速機１４の入力軸回転速度Ｎ_INすなわちタービン翼車２
２の回転速度Ｎ_T 或いはクラッチＣ０のクラッチドラム
の回転速度（クラッチ回転速度）Ｎ_COを検出することに
よって実質的に自動変速機１４の入力軸回転速度Ｎ_INを
検出するタービン回転速度センサ７５が用いられていた
が、車速センサ６６により検出される自動変速機１４の
出力軸回転速度Ｎ_OUTにそのときの変速比ｉ_G を乗算す
ることにより上記入力軸回転速度Ｎ_INが算出されるよう
にしてもよい。

【００６２】また、前述の実施例ではＩＳＣ弁８３が開
かれることにより、車両の減速走行開始時のエンジン１
０の回転速度の低下速度が抑制されていたが、燃料噴射
弁８０から所定量の燃料を噴射させることなどにより、
車両の減速走行開始時のエンジン１０の回転速度の低下
抑制が行われるようにしてもよいのである。

【００６３】また、前述の実施例の図１１では、前進５
段の自動変速機１４について第４速と第５速とについて
の制御内容を説明しているが、第３速についても変速終
期判断基準値ＮＩＳＣＥ３よりも実際のクラッチ回転速
度Ｎ_COが下回ったときに、第４速或いは第５速のときと
同様にエンジン回転速度低下抑制制御が実行されるよう
にしてもよい。

【００６４】また、前述の実施例では前進５段の自動変
速機１４が用いられているが、たとえばトヨタＡＳ４０
Ｅオートマチックトランスミッションのように前進４段
の自動変速機が用いられてもよい。この場合には、回転
を検出することが可能な回転部材（クラッチＣ０）は、
第３速への変速時に変速比１で出力軸４２と同一の回転
をするように変化し、第４速でクラッチＣ０の回転が零
となるように変化するので、図１１のＳＡ５を第４速段
への変速判断ステップ、ＳＡ７を第３速への変速判断ス
テップとすることで対応することができる。

【００６５】また、前述の実施例では、ＩＳＣ弁８３の
制御がエンジン用電子制御装置７６により実行されてい
たが、入力信号或いは出力信号を相互に伝送することに
より変速用電子制御装置７８により実行されてもよい。

【００６６】また、前述の実施例のＳＡ１１では、スロ
ットル弁開度ＴＡに基づいて車両の駆動状態が判定され
ていたが、アイドルスイッチのオフ状態に基づいて判断
されてもよいし、減速スリップが開始されたときのロッ
クアップクラッチ２４のスリップ量の正負や大きさに基
づいて車両の駆動状態が判定されてもよい。

【００６７】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の制御装置によってロックア
ップクラッチが制御される車両用自動変速機の構成を説
明する骨子図である。

【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電気制御回路を含むブロック線図である。

【図４】図３の実施例において、ロックアップクラッチ
の解放領域、スリップ制御領域、係合領域をそれぞれ示
す図である。

【図５】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図６】図５のリニヤソレノイド弁の出力特性を説明す
る図である。

【図７】図５の油圧制御回路における制御圧Ｐ_SLU とロ
ックアップクラッチの係合側油圧Ｐ_onおよび解放側油圧
Ｐ_off との関係を示す特性図である。

【図８】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。

【図９】図８において変速終期判断基準値ＮＩＳＣＥを
決定するために用いられる関係を示す図である。

【図１０】図８においてＩＳＣ弁の開度ＳＬＵＩＳＣを
決定するために用いられる関係を示す図である。

【図１１】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートである。

【図１２】図１１の制御作動を説明するタイムチャート
である。

【図１３】図１１の制御作動を説明するタイムチャート
であって、ＩＳＣ弁の開きによって車両が駆動状態とな
った場合を示している。

【図１４】図１１の制御作動を説明するタイムチャート
であって、アップシフト変速を伴わない減速スリップ制
御開始時に車両が駆動状態となった場合を示している。

【図１５】従来の制御装置の作動を説明するタイムチャ
ートであって、アクセルペダルが非操作状態とされたと
きからＩＳＣ弁が開かれた場合を示している。

【図１６】従来の制御装置の作動を説明するタイムチャ
ートであって、アクセルペダルが非操作状態とされたこ
とに関連して発生するオフアップ変速の完了時点からＩ
ＳＣ弁が開かれた場合を示している。

【符号の説明】

１０：エンジン １４：自動変速機 ２４：ロックアップクラッチ ７６：エンジン用電子制御装置（エンジン回転速度低下
抑制手段） ８３：ＩＳＣ弁（アイドル回転速度制御弁） １９２：減速スリップ制御手段 １９４：エンジン回転速度低下抑制開始制御手段 １９６：変速終期判定手段 ２００：駆動状態判定手段 ２０２：作動中止手段 ２０４：学習補正手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59/46 Ｆ１６Ｈ 59/46 61/14 ６０１ 61/14 ６０１Ａ ６０１Ｅ ６０１Ｊ (56)参考文献 特開 平７−81460（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−102341（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−127292（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−32939（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−280632（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−178126（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−127490（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−113526（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−86356（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/06 F02D 29/00 F02D 41/04 315 F16H 61/14 601

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 流体伝動装置のポンプ翼車とタービン翼
   車との間を直結する直結クラッチと、複数のギヤ段のい
   ずれかへ自動的に変速される自動変速機とを有する車両
   において、該車両の減速走行時には該直結クラッチのス
   リップ制御を実行する減速スリップ制御手段と、該減速
   スリップ制御手段によるスリップ制御の開始時にはエン
   ジン回転速度の低下を抑制するエンジン回転速度低下抑
   制手段とを備えた制御装置であって、 前記アクセルペダルの非操作に関連して実行される前記
   自動変速機のアップシフト変速が該変速終了よりも所定
   期間前に予め定められた変速終期に到達したか否かを判
   定する変速終期判定手段と、 該変速終期判定手段により前記自動変速機の変速の終期
   が判定されたときから、前記エンジン回転速度低下抑制
   手段の作動を開始させるエンジン回転速度低下抑制開始
   制御手段とを含み、 前記減速スリップ制御手段は前記変速終了に同期して前
   記直結クラッチの減速スリップ制御を実行するようにし
   た ことを特徴とする車両用直結クラッチの制御装置。
2. 【請求項２】 前記変速終期判定手段は、予め設定され
   た関係から実際の車両の走行状態に基づいて決定される
   ものである請求項１の車両用直結クラッチの制御装置。
3. 【請求項３】 前記エンジン回転速度低下抑制手段は、
   予め設定された関係から実際の車両の走行状態に基づい
   て、そのエンジン回転速度の低下を抑制するための制御
   出力を変化させるものである請求項１の車両用直結クラ
   ッチの制御装置。
4. 【請求項４】 流体伝動装置のポンプ翼車とタービン翼
   車との間を直結する直結クラッチと、複数のギヤ段のい
   ずれかへ自動的に変速される自動変速機を有する車両に
   おいて、該車両の減速走行時には該直結クラッチのスリ
   ップ制御を実行する減速スリップ制御手段と、該減速ス
   リップ制御手段によるスリップ制御の開始時にはエンジ
   ン回転速度の低下を抑制するエンジン回転速度低下抑制
   手段とを備えた制御装置であって、 前記エンジン回転速度低下抑制手段によってエンジン回
   転速度の低下が抑制されているときに、車両がエンジン
   回転速度がタービン回転速度を上回っている駆動状態と
   なったか否かを判定する駆動状態判定手段と、 該駆動状態判定手段によって車両が駆動状態となったと
   判定された場合には、前記エンジン回転速度低下抑制手
   段の作動を中止させる作動中止手段とを含むことを特徴
   とする車両用直結クラッチの制御装置。
5. 【請求項５】 前記駆動状態判定手段によって車両が駆
   動状態となったと判定された場合には、次回のスリップ
   制御に際して前記エンジン回転速度低下抑制手段からの
   制御出力を学習補正する学習補正手段をさらに含むもの
   である請求項４の車両用直結クラッチの制御装置。