JP2962104B2 - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の変
速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】第１の油圧式摩擦係合装置の係合に基づ
いて第１のギヤ段が成立させられ、その第１の油圧式摩
擦係合装置の解放に基づいて第２のギヤ段が成立させら
れる形式の車両用自動変速機において、その第１の油圧
式摩擦係合装置の係合期間の油圧を調圧する第１の調圧
弁と、その第１の油圧式摩擦係合装置の解放期間の油圧
を調圧する第２の調圧弁とを備え、第１のギヤ段を成立
させる際には第１の調圧弁により第１の油圧式摩擦係合
装置の係合期間の油圧を調圧し、第２のギヤ段を成立さ
せる際には、第２の調圧弁により第１の油圧式摩擦係合
装置の解放時の油圧を調圧する形式の変速制御装置が知
られている。たとえば、特願平３−３４４１２４号の明
細書に記載されたものがそれである。

【０００３】上記のような変速制御装置によれば、第１
の油圧式摩擦係合装置の解放期間と第２の油圧式摩擦係
合装置の係合期間とがオーバラップする所謂クラッチツ
ウクラッチ変速が、エンジンの吹き上がりや自動変速機
のロックによる変速ショックを発生させることなく行わ
れ得る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な変速制御装置においては、極めて短時間内に変速判断
が行われる多重変速により、前記第１のギヤ段および第
２のギヤ段の一方を成立させる変速過程において他方の
ギヤ段に変速させる変速判断、すなわち多重変速が行わ
れる場合がある。このような場合には、第１の調圧弁お
よび第２の調圧弁の一方の調圧作動中に他方の調圧作動
が開始されてそれに切り替えられるので、第１の油圧式
摩擦係合装置の解放期間或いは係合期間の油圧が不連続
に変動して変速ショックを発生する不都合があった。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、前記第１のギヤ
段および第２のギヤ段の一方を成立させる変速過程にお
いて他方のギヤ段に変速させる変速判断が行われても、
変速ショックが発生しない自動変速機の変速制御装置を
提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、第１の油圧式摩擦係
合装置の係合に基づいて第１のギヤ段が成立させられ、
その第１の油圧式摩擦係合装置の解放に基づいて第２の
ギヤ段が成立させられる形式の車両用自動変速機におい
て、第１の油圧式摩擦係合装置の係合期間の油圧を調圧
する第１の調圧弁と、第１の油圧式摩擦係合装置の解放
期間の油圧を調圧する第２の調圧弁とを備えた形式の変
速制御装置であって、前記第１のギヤ段および第２ギヤ
段の一方を成立させる変速過程においてはその一方のギ
ヤ段の変速が終了するまでは他方のギヤ段への変速を禁
止することにより、その一方のギヤ段の成立した後に他
方のギヤ段への変速出力を行うようにする変速制御手段
を、含むことにある。

【０００７】

【作用】このようにすれば、変速制御手段により、第１
のギヤ段および第２のギヤ段の一方を成立させる変速過
程においてはその一方のギヤ段の変速が終了するまでは
他方のギヤ段への変速が禁止されて、その一方のギヤ段
の成立した後に他方のギヤ段への変速出力が行われるよ
うにされる。

【０００８】

【発明の効果】したがって、第１の調圧弁および第２の
調圧弁の一方の調圧作動中に他方の調圧作動が開始され
てそれに切り替えられることがなくなるので、第１の油
圧式摩擦係合装置の解放期間或いは係合期間の油圧の不
連続な変動に起因する変速ショックが好適に解消され
る。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１０】図１は、本発明の一実施例の変速制御装置
により変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨
子図である。図において、エンジン１０の出力は、トル
クコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、
図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝
達されるようになっている。

【００１１】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８
と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン
ランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびター
ビンランナー２２の間を直結するロックアップクラッチ
２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻
止されているステータ２８とを備えている。

【００１２】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳｏ、リングギヤ
Ｒｏ、およびキャリヤＫｏに回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳｏおよびリングギヤＲｏに噛み合わされて
いる遊星ギヤＰｏから成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳｏとキャリヤＫｏとの間に設けられたクラッチ
Ｃｏおよび一方向クラッチＦｏと、サンギヤＳｏおよび
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢｏとを備えて
いる。

【００１３】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００１４】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００１５】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００１６】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
前進５段のギヤ段が切り換えられる。図２において○印
は係合状態を示し、×印は解放状態を示している。この
図２からも明らかなように、ブレーキＢ３は、第１速ギ
ヤ段から第２速ギヤ段へ切り換える変速に際して係合さ
せられるとともに、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切
り換える変速に際して解放されるものであり、ブレーキ
Ｂ２は、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換える変
速に際して係合させられるものである。第２速ギヤ段か
ら第３速ギヤ段への変速に際しては、ブレーキＢ３の解
放期間とブレーキＢ２の係合期間とがオーバラップして
行われる、所謂クラッチツウクラッチ変速が行われる。

【００１７】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２とスロットルアクチュエータ５４
によって操作される第２スロットル弁５６とが設けられ
ている。また、エンジン１０の回転速度を検出するエン
ジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量を
検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度を検出
する吸入空気温度センサ６２、上記第１スロットル弁５
２の開度θthを検出するスロットルセンサ６４、出力軸
４２の回転速度などから車速Ｖを検出する車速センサ６
６、エンジン１０の冷却水温度を検出する冷却水温セン
サ６８、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ７
０、シフトレバー７２の操作位置を検出する操作位置セ
ンサ７４などが設けられており、それらのセンサから、
エンジン回転速度Ｎe 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ
Ｈa 、第１スロットル弁の開度θth、車速Ｖ、エンジン
冷却水温ＴＨw 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバ
ー７２の操作位置Ｐshを表す信号がエンジン用電子制御
装置７６および変速用電子制御装置７８に供給されるよ
うになっている。また、自動変速機１４の入力軸回転速
度であるタービンランナ２２の回転を検出するタービン
回転センサ７５からタービン回転速度Ｎ_T を表す信号が
変速用電子制御装置７８に供給される。

【００１８】また、図４に示すように、上記シフトレバ
ー７２は、車両の前後方向に位置するＰレンジ、Ｒレン
ジ、Ｎレンジ、Ｄおよび４レンジ、３レンジ、２および
Ｌレンジへ操作されるとともに、Ｄレンジと４レンジの
間、および２レンジとＬレンジとの間が車両の左右方向
に操作されるようにその支持機構が構成されている。

【００１９】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を
制御し、アイドルスピート制御のために図示しないバイ
パス弁を制御し、トラクション制御のためにスロットル
アクチュエータ５４により第２スロットル弁５６を制御
する。

【００２０】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２の開
度θthに対応した大きさのスロットル圧Ｐthを発生させ
るためにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制
御するためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップ
クラッチ２４のスリップ量およびクラッチツウクラッチ
のシフトを制御するためにリニヤソレノイド弁SLU をそ
れぞれ駆動する。また、変速用電子制御装置７８は、予
め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θth
および車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段やロッ
クアップクラッチ２４の係合状態を決定し、この決定さ
れたギヤ段および係合状態が得られるように電磁弁Ｓ
１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレーキを発生させ
る際には電磁弁Ｓ４を駆動する。

【００２１】図５および図６は、前記油圧制御回路８４
の要部を示している。図の１−２シフト弁８８および２
−３シフト弁９０は、電磁弁Ｓ１、Ｓ２の出力圧に基づ
いて、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への変速時および
第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速時においてそれ
ぞれ切り換えられる切換弁であり、その切換位置を示す
数値はギヤ段を示している。前進レンジ圧Ｐ_D は、シフ
トレバー７２が前進レンジ（Ｄ、４、３、２、Ｌ）へ操
作されているときに図示しないマニアル弁から発生され
る圧であり、図示しないレギュレータ弁によりスロット
ル弁開度に応じて高く調圧されるライン圧Ｐ_L を元圧と
している。

【００２２】第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換え
る変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧Ｐ
_D は、１−２シフト弁８８、２−３シフト弁９０、油路
Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０２を経てブ
レーキＢ３およびＢ３アキュムレータ９４へ供給され
る。また、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換える
変速出力が出された時には、前進レンジ圧Ｐ_D は、２−
３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経て、ブレーキＢ２およ
びＢ２アキュムレータ１００へ供給されると同時に、ブ
レーキＢ３およびＢ３アキュムレータ９４内の作動油
は、油路Ｌ０２、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０
１、２−３シフト弁９０、戻り油路Ｌ０４、２−３タイ
ミング弁９８を経て調圧ドレンされるとともに、戻り油
路Ｌ０４から分岐する分岐油路Ｌ０５およびＢ２オリフ
ィスコントロール弁９６を経て急速ドレンされるように
なっている。

【００２３】上記Ｂ３アキュムレータ９４およびＢ２ア
キュムレータ１００の背圧室９４_Bおよび１００_B に
は、リニヤソレノイド弁SLT の出力圧Ｐ_SLT とリニヤソ
レノイド弁SLN の出力圧Ｐ_SLN に基づいてアキュム背圧
Ｐ_ACC を発生させる図示しないアキュム背圧制御弁から
のアキュム背圧Ｐ_ACC が、各変速に際して供給される。

【００２４】前記Ｂ３コントロール弁９２は、油路Ｌ０
１と油路Ｌ０２との間を開閉するスプール弁子１０４
と、スプリング１０６を挟んでスプール弁子１０４と同
心に設けられ且つそのスプール弁子１０４よりも大径の
プランジャ１０８と、スプリング１０６を収容し、前記
２−３シフト弁９０が第３速側へ切り換えられたときに
それから出力される前進レンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ０７を介
して受け入れる油室１１０と、プランジャ１０８の軸端
に設けられてリニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ_SLU を
受け入れる油室１１２とを備えている。このため、Ｂ３
コントロール弁９２は、第２速ギヤ段の成立過程では、
リニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ_SLU に従ってスプー
ル弁子１０４を中心線の左側に示す開位置に位置させて
ファーストフィルをその初期に行うとともに、その後は
油路Ｌ０１からの作動油を油路Ｌ０２に供給したり或い
は油路Ｌ０２内の作動油をドレン油路Ｌ０６へ流出させ
ることによりブレーキＢ３内の係合圧Ｐ_B3の立ち上がり
を数式１から上記出力圧Ｐ_SLU に基づいて調圧する。ま
た、Ｂ３コントロール弁９２は、第３速ギヤ段以上のギ
ヤ段では、２−３シフト弁９０から油室１１０に供給さ
れる前進レンジ圧Ｐ_Dに従ってスプール弁子１０４を中
心線の左側に示す開位置にロックさせる。これは、Ｂ３
コントロール弁９２の油室１１２と２−３タイミング弁
９８の油室１３８とが接続されていることから、第２→
３変速状態では、Ｂ３コントロール弁９２の油室１１２
の容積変化を阻止して、２−３タイミング弁９８による
調圧作動に影響を与えないようにするためである。な
お、数式１において、Ｓ₁ およびＳ₂ はプランジャ１０
８およびスプール弁子１０４の断面積であり、本実施例
では、右辺の係数Ｓ₁ ／Ｓ₂ はたとえば１．４４であ
る。

【００２５】

【数１】Ｐ_B3＝Ｐ_SLN ・Ｓ₁ ／Ｓ₂

【００２６】Ｂ２オリフィスコントロール弁９６は、ブ
レーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０
３との間を開閉すると同時に排出油路Ｌ０６とドレンポ
ート１１３との間を開閉するスプール弁子１１４と、ス
プール弁子１１４をファーストドレン位置へ向かって付
勢するスプリング１１６と、スプール弁子１１４の軸端
に設けられて第３電磁弁Ｓ３の出力圧Ｐ_S3を３−４シフ
ト弁１１８を通して受け入れる油室１２０とを備えてい
る。これにより、３→２変速時などには第３電磁弁Ｓ３
がオン状態とされてその出力圧Ｐ_S3が油室１２０に供給
されなくなるので、スプール弁子１１４によりブレーキ
Ｂ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との
間を開かれて、それらブレーキＢ２およびＢ２アキュム
レータ１００からの作動油の排出を速やかに行うファー
ストドレン作動が行われる。また、１→２変速において
は、上記第３電磁弁Ｓ３がオフ状態とされてその出力圧
Ｐ_S3が油室１２０に供給されることにより、Ｂ３コント
ロール弁９２の調圧作動によりそれから排出される作動
油を排出させる排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３と
の間が開かれてそのＢ３コントロール弁９２の調圧作動
が許容されるが、１→２変速が完了すると第３電磁弁Ｓ
３がオン状態とされて排出油路Ｌ０６とドレンポート１
１３との間が閉じられることによりＢ３コントロール弁
９２の調圧作動が停止させられる。

【００２７】２−３タイミング弁９８は、第２速ギヤ段
から第３速ギヤ段への変速に関与し、ブレーキＢ３から
の解放圧をリニヤソレノイド弁SLU から出力圧Ｐ_SLU に
従って調圧する調圧弁として機能する。すなわち、２−
３タイミング弁９８は、２→３変速が出力されたときに
２−３シフト弁９０から出力された前進レンジ圧Ｐ_Dが
３−４シフト弁１１８およびソレノイドリレー弁１２２
を通して供給される供給ポート１２４と、ドレンポート
１２６と、油路Ｌ０４をその供給ポート１２４またはド
レンポート１２６に連通させることによりブレーキＢ３
のドレン期間の圧力Ｐ_B3を調圧するスプール弁子１２８
と、スプリング１３０を介してスプール弁子１２８と同
心に設けられ且つそのスプール弁子１２８と同径の第１
プランジャ１３２と、スプール弁子１２８と同心に且つ
その一端に当接可能に設けられ且つそのスプール弁子１
２８よりも大径の第２プランジャ１３４と、スプリング
１３０を収容し、前記２−３シフト弁９０が第２速側へ
切り替えられたときにそれから出力される前進レンジ圧
Ｐ_D を油路Ｌ０８を介して受け入れる油室１３６と、第
１プランジャ１３２の軸端に設けられ、リニヤソレノイ
ド弁SLU からの出力圧Ｐ_SLU を受け入れる油室１３８
と、第２プランジャ１３４の軸端に設けられ、ブレーキ
Ｂ２内の油圧Ｐ_B2を受け入れる油室１４０と、フィード
バック圧を受け入れるフィードバック油室１４２とを備
えている。

【００２８】したがって、スプール弁子１２８および第
１プランジャ１３２の断面積をＳ₃、スプール弁子１２
８の第２プランジャ１３４側のランドの断面積をＳ₄ 、
第２プランジャ１３４の断面積をＳ₅ とすると、２→３
変速出力が出された状態における解放過程のブレーキＢ
３の圧力Ｐ_B3は、２−３タイミング弁９８による調圧作
動により、数式２から、ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2の増
加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ
_SLU に応じて増加するように調圧される。本実施例で
は、右辺第１項の係数Ｓ₃ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）はたとえば
２．０５であり、右辺第２項の係数Ｓ₅ ／（Ｓ₃ −
Ｓ₄ ）はたとえば３．７４である。

【００２９】

【数２】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₃ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）−Ｐ_B2・
Ｓ₅ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）

【００３０】また、上記２−３タイミング弁９８は、第
２速側へ切り換えられた２−３シフト弁９０から出力さ
れる前進レンジ圧Ｐ_D が油室１３６へ供給されると、上
記スプール弁子１２８がロックされるようになってい
る。これも、２−３タイミング弁９８の油室１３８とＢ
３コントロール弁９２の油室１１２とが接続されている
ことから、第１速および第２速の状態では２−３タイミ
ング弁９８の油室１３８の容積変化を阻止して、Ｂ３コ
ントロール弁９２の調圧作動に影響を与えないようにす
るためである。

【００３１】Ｃ０エキゾースト弁１５０は、第３電磁弁
Ｓ３の出力圧Ｐ_S3および油路Ｌ０１内の油圧に従って閉
位置に位置させられるが、第４電磁弁Ｓ４の出力圧Ｐ_S4
に従って開位置に位置させられるスプール弁子１５２を
備え、図示しない４−５シフト弁が第４速以下の切り換
え状態であるときにそれを経由して供給されるライン圧
Ｐ_L を、第２速および第５速時以外のときにクラッチＣ
０およびＣ０アキュムレータ１５４に供給する。

【００３２】以上のように構成された変速制御装置にお
いて、たとえば図７に示すように、１→２変速出力が出
された以後の第２速ギア段への変速途中、すなわちブレ
ーキＢ３の係合完了前において２→３変速判断が行われ
る多重変速が行われ且つそれと同時に第３速ギア段への
変速出力が出された場合には、２−３シフト弁９０がそ
の第２速側から第３速側へ切り替えられる。このため、
２−３シフト弁９０からの前進レンジ圧Ｐ_D がＢ３コン
トロール弁９２の油室１１０に供給されてそのスプール
弁子１０４が開位置にロックされる一方、これと同時
に、２−３シフト弁９０を介して油路Ｌ０１とＬ０４と
の接続が行われるとともに、２−３タイミング弁９８の
油室１３６内の作動油が２−３シフト弁９０を通して排
出されて２−３タイミング弁９８の調圧作動が開始され
る。

【００３３】しかし、Ｂ３コントロール弁９２のスプー
ル弁子１０４や２−３タイミング弁９８のスプール弁子
１２８の摺動抵抗、各油路の通油特性の相違が存在し、
上記の切り替え時においてＢ３コントロール弁９２のス
プール弁子１０４のロック側への切り替わりが２−３タ
イミング弁９８のスプール弁子１２８の調圧開始よりも
僅かに早く行われる場合には、２−３タイミング弁９８
の供給ポート１２４の前進レンジ圧Ｐ_D がブレーキＢ３
へ作用して、図７の破線に示すように、ブレーキＢ３内
にサージ圧が発生するとともに、それに起因する変速シ
ョックが発生する不都合がある。なお、このような変速
ショックは、ブレーキＢ３の圧力Ｐ_B3が不連続に変化す
ることに起因するものであり、Ｂ３コントロール弁９２
および２−３タイミング弁９８の調圧特性に前述のよう
に相違があれば、それらのロック機構の有無に拘わらず
発生する。

【００３４】図８は、上記のような多重変速においても
変速ショックを発生しないようにする、変速用電子制御
装置７８による変速作動の要部を説明するフローチャー
トである。図のステップＳＳ１においては、第１速ギヤ
段から第２速ギヤ段への変速中であるか否か、換言すれ
ば１→２変速出力が出されてからブレーキＢ３の係合が
完了して第２速ギヤ段が成立する迄の区間であるか否か
が予め設定された基準時間或いはリニヤソレノイド弁SL
U の駆動信号などに基づいて判断される。

【００３５】上記ステップＳＳ１の判断が肯定された場
合には、ステップＳＳ２においてフラグＦの内容が
「１」であるか否かが判断される。このフラグＦは、そ
の内容が「１」であるときに、１→２変速途中において
イナーシャ相の開始前に２→３変速判断が行われたこと
を示すものである。当初はフラグＦの内容が「０」にク
リアされていることからステップＳＳ２の判断が否定さ
れるので、続くステップＳＳ３において１→２変速中に
おいてイナーシャ相が開始されたか否かが判断される。
このイナーシャ相の開始とは、第２速ギヤ段を成立させ
るためのブレーキＢ３の係合により自動変速機１４の変
速比γが減少しようとしてエンジン１０のイナーシャト
ルクの発生が開始する時点であり、通常はエンジン回転
速度Ｎ_e またはタービン回転速度Ｎ_T の低下開始により
検出される。

【００３６】１→２変速出力からの時間が比較的経過し
ている場合には、上記ステップＳＳ３の判断が否定され
るので、ステップＳＳ４において２→３変速が禁止され
てから、本ルーチンが終了させられる。この２→３変速
の禁止は、第１速、第３速、第４速、第５速への変速出
力を禁止することも含んでおり、このような第２速変速
以外の変速出力を禁止することにより、イナーシャ相の
開始後には２→３変速判断があったとしても一旦ブレー
キＢ３の係合を完了させて第２速ギヤ段を達成させるこ
とを意図している。そして、以上のステップが繰り返し
実行されるうち、１→２変速が終了すると、ステップＳ
Ｓ１の判断が否定されるので、ステップＳＳ１２にてフ
ラグＦの内容が「０」にクリアされた後、ステップＳＳ
１３において１→３変速中であるか否かが判断される。
イナーシャ相開始後であれば、後述のステップＳＳ１０
による１→３変速が行われないので、上記ステップＳＳ
１３の判断が否定され、ステップＳＳ１４において２→
３変速の禁止が解除される。このため、１→２変速中に
おいてイナーシャ相が開始された後にはステップＳＳ４
によって２→３変速が禁止されるので、その間に２→３
変速判断があっても実行されないが、第２速ギヤ段が達
成された後においてはステップＳＳ１４により２→３変
速の禁止が解除されるので、２→３変速判断に従って、
図示しないステップにより第２速ギヤ段の達成後に２→
３変速出力が行われて第３速ギヤ段が達成される。な
お、上記２→３変速の禁止区間において２→３変速判断
があったことが図示しないステップにより検出された場
合には、その禁止区間の終了後において実行される図示
しないステップによりただちに２→３変速出力が行われ
る。

【００３７】しかし、１→２変速出力の直後では上記ス
テップＳＳ３の判断が肯定されるので、ステップＳＳ５
において１→２変速中の２→３変速判断が行われたか否
か、換言すれば多重変速判断が行われたか否かが判断さ
れる。このステップＳＳ５の判断が否定された場合に
は、本ルーチンが終了させられる。しかし、上記ステッ
プＳＳ５の判断が肯定された場合には、多重変速判断が
行われた状態であるので、ステップＳＳ６においてフラ
グＦの内容が「１」にセットされ、ステップＳＳ７にお
いてタイマカウンタＴの内容がクリアされると同時に計
数が開始され、ステップＳＳ８において第１速ギヤ段を
成立させるための変速出力、すなわちそれまで出されて
いたブレーキＢ３を係合させる変速出力に換えてクラッ
チＣ１を係合させ且つブレーキＢ３を解放させるための
変速出力が出される。この第１速ギヤ段を成立させるた
めの変速出力が出力されると、１−２シフト弁８８およ
び２−３シフト弁９０を通して、ブレーキＢ３に連通す
る油路Ｌ０１が１−２シフト弁８８のドレンポート８６
に接続されてブレーキＢ３が解放される。また、上記ス
テップＳＳ８においては、リニヤソレノイド弁SLU の出
力圧Ｐ_SLU が零とされ或いは第３電磁弁Ｓ３の出力圧Ｐ
_S3が出力されることにより、ブレーキＢ３に作動油が供
給されないようにされる

【００３８】次の制御サイクルでは、前記ステップＳＳ
１に続くステップＳＳ２の判断が肯定されるので、ステ
ップＳＳ９において前記タイマカウンタＴの内容が予め
設定された判断基準値Ｔ₀ 以上となったか否かが判断さ
れる。この判断基準値Ｔ₀ は、ブレーキＢ３の解放が完
了する時間に充分に相当するように予め設定されてい
る。このステップＳＳ９の判断が否定された場合は前記
ステップＳＳ８以下が再び実行されてブレーキＢ３の解
放が継続される。

【００３９】以上のステップが繰り返し実行されるう
ち、上記ステップＳＳ９の判断が肯定されると、ブレー
キＢ３の解放が完了した状態であるので、ステップＳＳ
１０において第３速ギヤ段を成立させるためにブレーキ
Ｂ２を係合させる変速出力、すなわち１→３変速出力が
出され、１−２シフト弁８８および２−３シフト弁９０
が切り替えられる。これにより、前進レンジ圧Ｐ_D が油
路Ｌ０３を通してブレーキＢ２およびＢ２アキュムレー
タ１００へ供給される。そして、ステップＳＳ１１で
は、１→２変速出力が終了させられるとともに、前記フ
ラグＦの内容が「０」にクリアされてから本ルーチンが
終了させられる。これにより、ブレーキＢ２が係合させ
られて第３速ギヤ段が達成される。

【００４０】上記ステップＳＳ１１によって１→２変速
出力が終了させられると、続く制御サイクルにおけるス
テップＳＳ１の判断が否定されるので、ステップＳＳ１
２においてフラグＦの内容が「０」にクリアされてか
ら、ステップＳＳ１３において１→３変速中であるか否
かが判断される。前記ステップＳＳ１０が実行された当
初は上記ステップＳＳ１３の判断が肯定されるので、ス
テップＳＳ１０以下が再び実行される。しかし、ブレー
キＢ２の係合が完了して１→３変速が終了した状態とな
ると、ステップＳＳ１３の判断が否定されるので、ステ
ップＳＳ１４において前記ステップＳＳ４により禁止さ
れた２→３変速が解除される。

【００４１】上述のように、本実施例によれば、変速制
御手段に対応する変速用電子制御装置７８により、換言
すればステップＳＳ４により、１→２変速中であってイ
ナーシャ相開始後には２→３変速が禁止され、第２速ギ
ヤ段が達成された後にはステップＳＳ１４により２→３
変速の禁止が解除されるので、第２速ギヤ段の成立した
後に第３速ギヤ段への変速出力が行われるようにされ
る。したがって、Ｂ３コントロール弁９２の調圧作動中
に２−３タイミング弁９８の調圧作動が開始されてそれ
に切り替えられることがなくなるので、図７の実線に示
すように、ブレーキＢ３の解放期間或いは係合期間の油
圧の不連続な変動が好適に抑制され、その変動に起因す
る変速ショックが好適に解消される。

【００４２】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００４３】たとえば、前述の実施例の自動変速機１４
では、ブレーキＢ３の係合および解放に基づいて第２速
ギヤ段および第３速ギヤ段が達成されるように構成され
ていたが、他の摩擦係合装置の係合および解放に基づい
て他の２つのギヤ段がそれぞれ達成されるように構成さ
れていてもよい。

【００４４】また、前述の実施例では、Ｂ３コントロー
ル弁９２によるブレーキＢ３の係合開始圧の調圧作動が
完了してから、２−３タイミング弁９８によるブレーキ
Ｂ３のドレン圧の調圧作動が開始されるように構成され
ていたが、逆であっても差支えない。すなわち、３→２
変速の実行中に２→１変速判断が行われた場合でも、本
発明が適用され得るのである。

【００４５】また、前述の図８のフローチャートは、同
様の制御機能を達成する範囲でステップが追加された
り、或いはステップ内容の変更が行われても差支えな
い。

【００４６】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の変速制御装置によってギヤ
段が制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子
図である。

【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電気制御回路を含むブロック線図である。

【図４】図３のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。

【図５】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図６】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図７】図８の制御によって得られる作動を説明するタ
イムチャートである。

【図８】図３の変速用電子制御装置の作動の要部を説明
するフローチャートである。

【符号の説明】

１４：自動変速機 ７８：変速用電子制御装置（変速制御手段） ９２：Ｂ３コントロール弁（第１の調圧弁） ９８：２−３タイミング弁（第２の調圧弁） Ｂ２：ブレーキ（第２の油圧式摩擦係合装置） Ｂ３：ブレーキ（第１の油圧式摩擦係合装置） ステップＳＳ５：多重変速検出手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/28

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１の油圧式摩擦係合装置の係合に基づ
   いて第１のギヤ段が成立させられ、該第１の油圧式摩擦
   係合装置の解放に基づいて第２のギヤ段が成立させられ
   る形式の車両用自動変速機において、該第１の油圧式摩
   擦係合装置の係合期間の油圧を調圧する第１の調圧弁
   と、該第１の油圧式摩擦係合装置の解放期間の油圧を調
   圧する第２の調圧弁とを備えた形式の変速制御装置であ
   って、 前記第１のギヤ段および第２のギヤ段の一方を成立させ
   る変速過程においては該一方のギヤ段の変速が終了する
   までは他方のギヤ段への変速を禁止することにより、該
   一方のギヤ段の成立した後に該他方のギヤ段への変速出
   力を行うようにする変速制御手段を、含むことを特徴と
   する車両用自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 前記第１のギヤ段を成立させる変速過程
   において前記第２のギヤ段に変速させる変速判断が行わ
   れたことを検出する多重変速検出手段を備え、 前記変速制御手段は、該多重変速検出手段により前記第
   １のギヤ段を成立させる変速過程において前記第２のギ
   ヤ段に変速させる変速判断が行われたことが検出された
   場合には、前記第２のギヤ段への変速判断がイナーシャ
   相の開始前である場合には、一旦前記第１の油圧式摩擦
   係合装置の作動油を排出させた後に、該第２のギヤ段へ
   の変速出力を行うものである請求項１の車両用自動変速
   機の変速制御装置。