JPH10184896A - 車両用ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両減速時に係合ショックを発生させること
なくロックアップクラッチを速やかに係合させる。 【解決手段】 減速スリップ制御の開始時に、駆動デュ
ーティ比ＤＳＬＵ＝ＳＬＵＳＴＥＰ１（Ｓ２）として通
常のスリップ制御時よりも大きな係合圧をロックアップ
クラッチに作用させるとともに、ＩＳＣバルブを開き制
御する（Ｓ３）。その後、ロックアップクラッチの回転
が略同期したら（Ｓ５がＹＥＳ）、駆動デューティ比Ｄ
ＳＬＵ＝ＳＬＵＳＴＥＰ２（Ｓ６）として十分に高い完
全係合圧をロックアップクラッチに作用させて直ちに完
全係合させるとともに、ＩＳＣバルブを閉じ制御し（Ｓ
７）、その後スリップ制御（Ｓ９）へ移行する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用ロックアップ
クラッチの制御装置に係り、特に、車両の減速走行時の
係合制御に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジンと駆動輪との間に、トルクコン
バータやフルードカップリングのような流体伝動装置が
設けられている車両が、クラッチ操作を必要としないオ
ートマチック車両として広く知られている。そして、こ
のような車両の一種に、上記流体伝動装置と並列に油圧
式のロックアップクラッチが配設され、車両の減速走行
時、すなわちアクセル操作量が略０のエンジンブレーキ
走行時に、エンジン回転速度を引き上げてフューエルカ
ット領域を拡大したり、比較的大きな減速Ｇを車両に作
用させたりするために、ロックアップクラッチを係合
（スリップ係合を含む）させる減速時係合制御を行うよ
うにしたものがある。本願出願人が先に出願した特願平
７−２１６９８３号に記載されている車両は減速時係合
制御として減速スリップ制御を行うもので、その減速ス
リップ制御の開始時に、ＩＳＣ（アイドル回転速度制
御）バルブを開いてエンジン出力を上昇させるととも
に、通常のスリップ係合時よりも低い係合油圧をロック
アップクラッチに作用させることにより、係合ショック
を発生させることなく滑らかにロックアップクラッチを
スリップ係合させ、その後にＩＳＣバルブを閉じてエン
ジン出力を低下させるようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うにロックアップクラッチの係合油圧が低いと、スリッ
プ係合するまでに時間がかかるため、なかなか減速Ｇが
得られないという問題があった。すなわち、ロックアッ
プクラッチのスリップ量が略０であっても、必ずしも係
合しているわけではなく、ＩＳＣバルブが閉じられると
再びスリップ量が増大する場合があるため、ＩＳＣバル
ブを閉じるまでに個体差などを考慮して十分な時間を設
定する必要があったのである。ロックアップクラッチの
係合油圧を高くすると、スリップ係合までの時間を短縮
できるが、係合時にショックを発生する可能性がある。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、車両減速時に係合シ
ョックを発生させることなくロックアップクラッチを速
やかに係合させることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、エンジンと駆動輪との間に設けられ
た流体伝動装置と並列に配設されたロックアップクラッ
チを車両の減速走行時に係合させる減速時係合制御を行
う車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、
(a) 前記減速時係合制御の開始時に、予め設定された初
期係合力を前記ロックアップクラッチに作用させる初期
係合手段と、(b) その初期係合手段によって前記初期係
合力が前記ロックアップクラッチに作用させられている
際に、そのロックアップクラッチの回転が略同期したか
否かを判断する同期判定手段と、(c) その同期判定手段
により前記ロックアップクラッチの回転が略同期した旨
の判断が為された場合に、前記初期係合力よりも高い予
め設定された完全係合力を前記ロックアップクラッチに
作用させて完全係合させる完全係合手段とを有すること
を特徴とする。

【０００６】第２発明は、第１発明において、前記減速
時係合制御の開始時から、前記同期判定手段により前記
ロックアップクラッチの回転が略同期した旨の判断が為
されるまでの間だけ、前記エンジンの吸入空気量を増大
させる出力増大手段を有することを特徴とする。

【０００７】

【発明の効果】このような車両用ロックアップクラッチ
の制御装置においては、減速時係合制御の開始時に初期
係合力がロックアップクラッチに作用させられるととも
に、そのロックアップクラッチの回転が略同期すると、
初期係合力よりも高い完全係合力がロックアップクラッ
チに作用させられて、ロックアップクラッチが完全係合
させられるため、ロックアップクラッチは比較的速やか
に且つ確実に係合させられ、減速Ｇが速やかに得られる
ようになる。しかも、完全係合させられるのは、ロック
アップクラッチの回転が略同期してからであるため、ロ
ックアップクラッチを完全係合させても大きな係合ショ
ックを生じる恐れはない。

【０００８】第２発明では、減速時係合制御の開始時か
ら、同期判定手段によりロックアップクラッチの回転が
略同期した旨の判断が為されるまでの間だけ、エンジン
の吸入空気量を増大させるようになっているため、係合
ショックを発生することなくロックアップクラッチを更
に速やかに同期、係合させることができるとともに、同
期判定が為された段階でエンジンの吸入空気量が低減さ
れるため減速Ｇが一層速やかに得られる。すなわち、同
期判定の段階では、ロックアップクラッチが係合してい
るか否かは不明であるが、吸入空気量の減少後に実際に
エンジン出力が低下するまでには応答遅れがあるため、
同期判定の段階で、完全係合力をロックアップクラッチ
に作用させるのと略同時にエンジンの吸入空気量の低減
制御を行えば、ロックアップクラッチが完全係合させら
れた後に速やかにエンジン出力が低下させられて減速Ｇ
が得られるようになるのである。

【０００９】

【発明の実施の形態】前記流体伝動装置としては、トル
クコンバータが好適に用いられるが、フルードカップリ
ングなどであっても良い。また、ロックアップクラッチ
は、例えば油圧によってピストンが移動させられること
により摩擦材が係合、解放されるものが好適に用いら
れ、その場合はピストンに作用する係合油圧が係合力に
相当する。

【００１０】減速時係合制御が行われる減速走行時は、
例えばアクセル操作量が略０でエンジンブレーキが作用
し且つ所定車速以上の走行時などで、その制御開始条件
や制御中止条件等は適宜設定される。減速時係合制御
は、ロックアップクラッチを完全係合（スリップ量＝
０）させる場合であっても良いが、所定のスリップ量で
スリップ係合させる場合であっても良く、その場合は、
前記完全係合手段によってロックアップクラッチが完全
係合させられた後に、そのロックアップクラッチが所定
のスリップ係合状態となるようにスリップ制御するスリ
ップ制御手段を設ければ良い。

【００１１】初期係合手段による初期係合力は、例えば
所定の条件下でロックアップクラッチをスリップ制御す
るものにおいては、通常のスリップ係合時よりも高い係
合力とすることが望ましい。

【００１２】同期判定手段は、例えば初期係合手段によ
って初期係合力がロックアップクラッチに作用させられ
るようになってから所定時間以上経過した後に同期判定
を行うように構成することが望ましい。すなわち、アク
セルＯＮ状態からアクセルＯＦＦ状態になると、エンジ
ン側の回転体（ポンプ翼車）の回転速度が駆動輪側の回
転体（タービン翼車）よりも速い状態から遅くなり、そ
の後、ロックアップクラッチの係合力によって駆動輪側
の回転体の回転速度に再び接近させられるが、最初のエ
ンジン側の回転体の回転速度の低下は比較的速いため、
その段階でロックアップクラッチを完全係合させると大
きな係合ショックを発生する可能性があるのである。

【００１３】ロックアップクラッチの回転が略同期した
か否かは、ロックアップクラッチのエンジン側の回転体
と駆動輪側の回転体の回転速度が略同じになったか否か
であり、例えば実際のスリップ量（相対回転速度）を検
出して、そのスリップ量の絶対値が所定の同期判定値
（例えば１５ｒｐｍ程度）以下になったか否かなどによ
り判断できる。

【００１４】第２発明の出力増大手段は、吸入空気量を
増大するように例えばスロットル弁やＩＳＣバルブを開
き制御するように構成され、それに伴って燃料噴射量な
ども増大させられる。これにより、エンジン側の回転体
の回転速度が速やかに上昇させられ、駆動輪側の回転体
の回転速度と速やかに同期させられるようになる。

【００１５】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施例である車両用
ロックアップクラッチの制御装置を備えている車両駆動
装置８の骨子図で、エンジン１０の出力は、トルクコン
バータ１２を介して自動変速機１４に入力され、図示し
ない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達され
るようになっている。トルクコンバータ１２は流体伝動
装置に相当するもので、エンジン１０のクランク軸１６
に連結されたポンプ翼車１８と、自動変速機１４の入力
軸２０に連結されたタービン翼車２２と、それらポンプ
翼車１８およびタービン翼車２２の間を直結するため
に、軸方向に移動可能且つ相対回転不能にタービン翼車
２２のハブ軸に嵌合されたピストン２３を介して上記入
力軸２０に連結されたロックアップクラッチ２４と、一
方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻止されてい
るステータ２８とを備えている。ロックアップクラッチ
２４は、油圧による摩擦力で係合または解放されるよう
になっている。

【００１６】自動変速機１４は、ハイおよびローの２段
の切り換えを行う第１変速機３０と、後進１段および前
進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備えてい
る。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ
０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれら
サンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされてい
る遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サン
ギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチＣ
０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハ
ウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えてい
る。

【００１７】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００１８】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００１９】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００２０】以上のように構成された自動変速機１４
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
前進５段の変速段が成立させられる。図２において○印
は係合状態を示し、×印は非係合状態を示し、◎はロッ
クアップクラッチ２４が係合或いはスリップ状態である
ときに作動させられることを示している。この図２から
も明らかなように、第３変速段（３ｒｄ）から第４変速
段（４ｔｈ）への３→４変速ではクラッチＣ２が係合さ
せられ、第４変速段から第５変速段（５ｔｈ）への４→
５変速ではクラッチＣ０が解放されるとともにブレーキ
Ｂ０が係合させられる。上記第４変速段では、自動変速
機１４の入力軸２０と出力軸４２とが同じ回転速度とさ
れる。

【００２１】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２とスロットルアクチュエータ５４
によって操作される第２スロットル弁５６とが設けられ
ている。また、エンジン１０の回転速度Ｎ_E を検出する
エンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気
量Ｑを検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度
ＴＨａを検出する吸入空気温度センサ６２、上記第１ス
ロットル弁５２の開度ＴＡを検出するアイドルスイッチ
付スロットルセンサ６４、出力軸４２の回転速度Ｎ_O な
どから車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１０
の冷却水温度ＴＨｗを検出する冷却水温センサ６８、ブ
レーキの作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフト
レバー７２の操作位置Ｐshを検出する操作位置センサ７
４などが設けられており、それらのセンサから、エンジ
ン回転速度Ｎ_E 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＨａ、
第１スロットル弁の開度ＴＡ、車速Ｖ、エンジン冷却水
温ＴＨｗ、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２
の操作位置Ｐshを表す信号がエンジン用電子制御装置７
６や変速用電子制御装置７８に供給されるようになって
いる。また、タービン翼車２２の回転速度Ｎ_T 或いはク
ラッチＣ０のクラッチドラムの回転速度（クラッチ回転
速度）Ｎ_COを検出することによって実質的に入力軸回転
速度Ｎ_INを検出するタービン回転速度センサ７５、およ
び作動油温度Ｔ_OIL を検出する油温センサ７７から、そ
れぞれタービン回転速度Ｎ_T および作動油温度Ｔ_OIL を
表す信号が変速用電子制御装置７８にそれぞれ供給され
る。

【００２２】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を
制御し、エンジン１０のアイドル回転速度制御のために
スロットル弁５２、５６と並列に設けられたＩＳＣ（ア
イドル回転速度制御）バルブ８３を制御し、トラクショ
ン制御などのためにスロットルアクチュエータ５４によ
り第２スロットル弁５６を制御する。また、フューエル
カット制御では、たとえば、第１スロットル弁５２が全
閉状態とされたような車両の減速走行時には、所定のフ
ューエルカット回転速度Ｎ_cut よりもエンジン回転速度
Ｎ_E が高い期間において燃料噴射弁８０が閉じられる。

【００２３】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ７９に記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の
各電磁弁或いはリニアソレノイド弁を駆動する。たとえ
ば、変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２
の開度ＴＡに対応した大きさの出力圧Ｐ_SLT を発生させ
るためにリニアソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制
御するためにリニアソレノイド弁SLN を、ロックアップ
クラッチ２４を係合させ或いはそのスリップ量を制御す
るためにリニアソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動する。
また、変速用電子制御装置７８は、予め記憶された変速
線図から実際のスロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖに基
づいて自動変速機１４の変速段やロックアップクラッチ
２４の係合状態を決定し、この決定された変速段および
係合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆
動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４
を非駆動とする。

【００２４】変速用電子制御装置７８は、さらにロック
アップクラッチ２４の係合制御およびスリップ制御を実
行し、自動変速機１４の第１変速段（１ｓｔ）および第
２変速段段（２ｎｄ）ではロックアップクラッチ２４を
解放するが、第３変速段（３ｒｄ）〜第５変速段（５ｔ
ｈ）では、予めＲＯＭ７９に記憶された複数種類の関係
から、自動変速機１４の変速段に対応した例えば図４に
示す関係が選択され、その関係からスロットル弁開度Ｔ
Ａ、車速（出力軸回転速度Ｎ_O に対応）Ｖに基づいて解
放、スリップ制御、係合のいずれかの領域を判定し、解
放或いは係合領域であれば、ロックアップクラッチ２４
を解放或いは係合させる。また、スリップ制御領域であ
れば、変速用電子制御装置７８はロックアップクラッチ
２４のスリップ制御を実行する。

【００２５】上記スリップ制御では、車両の駆動走行状
態において運転性を損なうことなく燃費を可及的に良く
することを目的としてエンジン１０の回転変動を吸収し
つつ連結させてトルクコンバータ１２の回転損失を可及
的に抑制するために、ロックアップクラッチ２４がスリ
ップ状態に維持される。また、車両の非駆動走行状態す
なわち減速惰行走行中でも、エンジン回転速度Ｎ_E をフ
ューエルカット回転速度Ｎ_cut よりも高めてフューエル
カット制御の制御域を拡大したり、大きな減速Ｇを車両
に作用させたりすること等を目的として、ロックアップ
クラッチ２４の減速時係合制御として減速スリップ制御
が実行される。この減速スリップ制御は、スロットル弁
開度ＴＡが略零、すなわち前記スロットルセンサ６４の
アイドルスイッチがＯＮであること、車速Ｖが所定値以
上であることなどを条件として実行される。

【００２６】上記のスリップ制御においては、図示しな
いスリップ制御ルーチンに従って、実スリップ量Ｎ_slip
（＝Ｎ_E −Ｎ_T ）が算出され、予め設定された目標スリ
ップ量Ｎ_slip ^T と実スリップ量Ｎ_slipとが一致するよう
に、例えば下記 (1)式に従ってリニアソレノイド弁SLU
への指令値すなわち駆動デューティ比ＤＳＬＵ（％）が
算出され、リニアソレノイド弁SLU から出力される制御
圧Ｐ_SLU が調節される。 ＤＳＬＵ＝ＤＦＷＤ＋ＤＦＢ ・・・ (1)

【００２７】上記 (1)式において、ＤＦＷＤは例えばエ
ンジン１０の出力トルクの関数であるフィードフォワー
ド制御出力値であり、ＤＦＢは例えば上記目標スリップ
量Ｎ _slip ^T と実スリップ量Ｎ_slipとの間の偏差ΔＮ_slip
（＝Ｎ_slip−Ｎ_slip ^T ）を解消するためのフィードバッ
ク制御出力値である。これらＤＦＷＤ、ＤＦＢは、デュ
ーティ比に換算された量であってその単位は％である。
上記フィードバック制御出力値ＤＦＢは、良く知られた
ＰＩＤ制御式から算出されるものである。なお、 (1)式
において、上記フィードバック制御出力値ＤＦＢの負担
を少なくするための学習補正項が、必要に応じて設けら
れる。

【００２８】図５は、油圧制御回路８４（図３参照）の
要部を示している。図において、制御圧発生弁として機
能するリニアソレノイド弁SLU は、モジュレータ圧Ｐ_M
を元圧とする減圧弁であって、図６に示すように変速用
電子制御装置７８（図３参照）から出力される駆動デュ
ーティ比ＤＳＬＵに伴って大きくなる制御圧Ｐ_SLU を出
力し、ロックアップリレー弁９８およびロックアップコ
ントロール弁１００へ供給する。

【００２９】ロックアップリレー弁９８は、互いに当接
可能であり且つ両者間にスプリング１０２が介在させら
れた第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１
０６と、その第１スプール弁子１０４の軸端側に設けら
れ、第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１
０６を係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するために制御圧Ｐ
_SLU を受け入れる油室１０８と、第１スプール弁子１０
４および第２スプール弁子１０６を解放側位置へ付勢す
るために第２ライン圧Ｐ_L2を受け入れる油室１１０とを
備えている。第１スプール弁子１０４がその解放（ＯＦ
Ｆ）側位置に位置すると、入力ポート１１２に供給され
た第２ライン圧Ｐ_L2が解放側ポート１１４からトルクコ
ンバータ１２の解放側油室１１６へ供給されると同時
に、トルクコンバータ１２の係合側油室１１８内の作動
油が係合側ポート１２０から排出ポート１２２を経てク
ーラバイパス弁１２４或いはオイルクーラ１２６へ排出
させられる。反対に、第１スプール弁子１０４がその係
合側位置に位置すると、入力ポート１１２に供給された
第２ライン圧Ｐ_L2が係合側ポート１２０からトルクコン
バータ１２の係合側油室１１８へ供給されると同時に、
トルクコンバータ１２の解放側油室１１６内の作動油が
解放側ポート１１４から排出ポート１２８、ロックアッ
プコントロール弁１００の制御ポート１３０、排出ポー
ト１３２を経て排出されるようになっている。

【００３０】したがって、上記制御圧Ｐ_SLU が所定値以
下の場合には、第１スプール弁子１０４は第２ライン圧
Ｐ_L2に基づく推力に従って図５の中心線より右側に示す
解放側（ＯＦＦ）位置に位置させられてロックアップク
ラッチ２４が解放されるが、制御圧Ｐ_SLU が所定値を超
えると、第１スプール弁子１０４は図５の中心線より左
側に示す係合側（ＯＮ）位置に位置させられてロックア
ップクラッチ２４が係合或いはスリップ状態とされる。
このときのロックアップクラッチ２４の係合或いはスリ
ップ状態は、制御圧Ｐ_SLU の大きさに従って作動するロ
ックアップコントロール弁１００により制御される。

【００３１】ロックアップコントロール弁１００は、ロ
ックアップリレー弁９８が係合側位置にあるときに制御
圧Ｐ_SLU に従ってロックアップクラッチ２４のスリップ
量を制御するためのものであって、スプール弁子１３４
と、このスプール弁子１３４に当接して図５の中心線よ
り右側に示す排出側位置へ向かう推力を付与するプラン
ジャ１３６と、スプール弁子１３４に図５の中心線より
左側に示す供給側位置へ向かう推力を付与するスプリン
グ１３８と、スプリング１３８を収容し且つスプール弁
子１３４を供給側位置へ向かって付勢するためにトルク
コンバータ１２の係合側油室１１８内の油圧Ｐ_onを受け
入れる油室１４０と、プランジャ１３６の軸端側に設け
られ、スプール弁子１３４を排出側位置へ向かって付勢
するためにトルクコンバータ１２の解放側油室１１６内
の油圧Ｐ_off を受け入れる油室１４２と、プランジャ１
３６の中間部に設けられ、制御圧Ｐ_SLU を受け入れる油
室１４４とを備えている。

【００３２】このため、上記スプール弁子１３４がその
排出側位置に位置させられると、制御ポート１３０と排
出ポート１３２との間が連通させられるのでロックアッ
プクラッチ２４の係合トルクが増加させられるが、反対
に供給側位置に位置させられると、第１ライン圧Ｐ_L1が
供給されている供給ポート１４６と制御ポート１３０と
が連通させられるので、第１ライン圧Ｐ_L1がトルクコン
バータ１２の解放側油室１１６内へ供給されてロックア
ップクラッチ２４の係合トルクが減少させられる。すな
わち、上記ロックアップコントロール弁１００では、ト
ルクコンバータ１２の係合側油室１１８内の油圧Ｐ_onと
解放側油室１１６内の油圧Ｐ_off との差圧、すなわちロ
ックアップクラッチ２４の係合トルクが制御圧Ｐ_SLU に
従って制御されるのである。このロックアップクラッチ
２４の係合トルクは係合力に対応する。

【００３３】したがって、制御圧Ｐ_SLU が前記所定値を
超えて増加するに伴って、ロックアップクラッチ２４の
係合トルクが増加させられ、完全係合に到達するように
なっている。ロックアップクラッチ２４が解放される場
合には、制御圧Ｐ_SLU が前記所定値よりも小さい値とな
るようにリニアソレノイド弁SLU が変速用電子制御装置
７８により駆動される。ロックアップクラッチ２４が係
合される場合には、制御圧Ｐ_SLU が最大値となるように
リニアソレノイド弁SLU が変速用電子制御装置７８によ
り駆動され、ロックアップクラッチ２４がスリップさせ
られる場合には、制御圧Ｐ_SLU が前記所定値と最大値と
の間となるようにリニアソレノイド弁SLU が変速用電子
制御装置７８により駆動されるのである。すなわち、ロ
ックアップコントロール弁１００では、図７に示すよう
に、トルクコンバータ１２の解放側油室１１６内の油圧
Ｐ_off が制御圧Ｐ_SLU に従って変化させられるので、係
合圧すなわち油圧Ｐ_onとＰ_off との差圧（Ｐ_on−
Ｐ_off ）に対応するロックアップクラッチ２４の係合ト
ルクも制御圧_SLU に従って変化させられてスリップ量Ｎ
_{sl ip}が制御されるのである。

【００３４】ソレノイドリレー弁１７０は、ロックアッ
プリレー弁９８の油室１０８に接続された出力ポート１
７２と、ドレンポート１７４と、リニアソレノイド弁SL
U の制御圧Ｐ_SLU が供給される入力ポート１７６と、出
力ポート１７２をドレンポート１７４に連通させるロッ
クアップ解放位置と出力ポート１７２を入力ポート１７
６に連通させるロックアップ許可位置とに切り換えられ
るスプール弁子１７８と、このスプール弁子１７８をロ
ックアップ許可位置に向かって付勢するスプリング１８
０と、上記スプリング１８０を収容し、且つスプール弁
子１７８をロックアップ許可位置に向かって付勢するた
めに第３変速段以上の変速段において発生させられるブ
レーキＢ２の係合圧Ｐ_B2をオリフィス１８１を介して受
け入れる油室１８２と、スプール弁子１７８をロックア
ップ解放位置に向かって付勢するために第１ライン圧Ｐ
_L1を受け入れる油室１８４とを備えている。これによ
り、ロックアップリレー弁９８は、第３変速段以上の変
速段においてのみ、上記制御圧Ｐ_SLU がその油室１０８
に供給され得、その制御圧Ｐ_SLU に従って係合（ＯＮ）
側の位置へ切り換えられ得るようになっている。前記第
２ライン圧Ｐ_L2は上記第１ライン圧Ｐ_L1を減圧すること
により調圧されたものであるから、第１ライン圧Ｐ_L1は
常時第２ライン圧Ｐ_L2よりも高圧である。

【００３５】そして、リニアソレノイド弁SLU とロック
アップコントロール弁１００の油室１４４との間には油
路１８６が設けられており、リニアソレノイド弁SLU か
ら出力される制御圧Ｐ_SLU が上記ソレノイドリレー弁１
７０を経ないでロックアップコントロール弁１００の油
室１４４へ直接供給されるようになっている。この油路
１８６は、第２変速段以下でも制御圧Ｐ_SLU によりロッ
クアップコントロール弁１００を作動させてロックアッ
プリレー弁９８が係合（ＯＮ）側に位置する異常を検出
可能とするために設けられている。

【００３６】前記変速用電子制御装置７８は、図８のフ
ローチャートに従って、減速時係合制御としての減速ス
リップ制御を実行する。図８の各ステップのうち、ステ
ップＳ２は初期係合手段として機能しており、ステップ
Ｓ３およびＳ７は出力増大手段として機能しており、ス
テップＳ５は同期判定手段として機能しており、ステッ
プＳ６は完全係合手段として機能しており、ステップＳ
９はスリップ制御手段として機能している。また、図９
は、かかる減速スリップ制御の開始時の各部の作動状態
を示すタイムチャートの一例である。

【００３７】図８のステップＳ１では、トルコン状態す
なわちアクセルペダル５０が踏込み操作されているとと
もにロックアップクラッチ２４がＯＦＦ（ＤＳＬＵ＝
０）でトルクコンバータ１２が本来の機能を果たしてい
る状態から、車速Ｖが所定値以上で且つスロットル弁開
度ＴＡが略０のアイドルＯＮ状態に変化したか否か、等
の所定の減速スリップ開始条件を満足したか否かを判断
する。所定の減速スリップ開始条件を満足した場合に
は、ステップＳ２において、リニアソレノイド弁SLU の
駆動デューティ比ＤＳＬＵ＝ＳＬＵＳＴＥＰ１に設定す
るとともに、ステップＳ３でＩＳＣバルブ８３を予め定
められた所定量だけ開くようにエンジン用電子制御装置
７６に要求する。エンジン用電子制御装置７６は、変速
用電子制御装置７８からの要求に従ってＩＳＣバルブ８
３を開き制御する。

【００３８】上記ＳＬＵＳＴＥＰ１は、通常のスリップ
制御時の値すなわちフィードフォワード制御出力値ＤＦ
ＷＤよりも大きな値で、この駆動デューティ比ＤＳＬＵ
に従って制御される差圧Ｐ_on−Ｐ_off に応じてロックア
ップクラッチ２４は係合させられる。この時の差圧Ｐ_on
−Ｐ_off は初期係合力に対応する。また、ＩＳＣバルブ
８３の開き量は予め一定値が設定されても良いが、現在
の変速段や車速Ｖなどをパラメータとするデータマップ
や演算式などから求められるようにしても良い。図９の
時間ｔ_a は、ステップＳ１の判断がＹＥＳとなって減速
スリップ制御が開始された時間である。

【００３９】ステップＳ４では、減速スリップ制御が開
始されてから予め定められた所定時間ＴＳＴＥが経過し
たか否かを判断し、所定時間ＴＳＴＥが経過したらステ
ップＳ５を実行する。ステップＳ５では、例えばスリッ
プ量Ｎ_slipが所定値（例えば−１５ｒｐｍ）以上になっ
たか否か等により、ロックアップクラッチ２４の回転が
略同期したか否かを判断し、略同期した場合には、ステ
ップＳ６でリニアソレノイド弁SLU の駆動デューティ比
ＤＳＬＵ＝ＳＬＵＳＴＥＰ２に設定し、ロックアップク
ラッチ２４を完全係合させるとともに、ステップＳ７で
ＩＳＣバルブ８３を閉じるようにエンジン用電子制御装
置７６に要求する。エンジン用電子制御装置７６は、変
速用電子制御装置７８からの要求に従ってＩＳＣバルブ
８３を閉じ制御する。

【００４０】上記所定時間ＴＳＴＥは、アクセルＯＦＦ
に伴ってエンジン回転速度Ｎ_E が低下し、タービン回転
速度Ｎ_T を下回る際に、ステップＳ５で同期判定が為さ
れてステップＳ６でロックアップクラッチ２４が完全係
合させられると大きな係合ショックを発生する可能性が
あるため、最初にエンジン回転速度Ｎ_E がタービン回転
速度Ｎ_T を下回ってから、ステップＳ５以下を実行する
ようにするためのもので、予め一定値が設定されても良
いが、現在の変速段や車速Ｖなどをパラメータとするデ
ータマップや演算式などに従って設定されるようにして
も良い。

【００４１】図９の時間ｔ_b は、ロックアップクラッチ
２４の回転が略同期してステップＳ５の判断がＹＥＳと
なった時間である。ＳＬＵＳＴＥＰ２は、前記ＳＬＵＳ
ＴＥＰ１よりも十分に大きな値、例えば８０％等で、こ
の駆動デューティ比ＤＳＬＵに従って制御される大きな
差圧Ｐ_on−Ｐ_off により、ロックアップクラッチ２４は
速やかに且つ確実に完全係合させられる。この時の差圧
Ｐ_on−Ｐ_off は、完全係合力に対応する。

【００４２】ステップＳ８では、予め定められた所定時
間ＴＳＴＥＰが経過したか否かを判断し、所定時間ＴＳ
ＴＥＰが経過したら、ステップＳ９を実行してロックア
ップクラッチ２４のスリップ制御へ移行する。所定時間
ＴＳＴＥＰは、ロックアップクラッチ２４が完全係合さ
せられるまでに必要な十分な時間であるが、ここではＳ
ＬＵＳＴＥＰ２に対応する大きな差圧Ｐ_on−Ｐ_off が作
用させられるため、例えば１００ｍｓ〜２００ｍｓ程度
の極短時間が設定される。

【００４３】ここで、本実施例では、減速スリップ制御
の開始時に、駆動デューティ比ＤＳＬＵ＝ＳＬＵＳＴＥ
Ｐ１とされることにより通常のスリップ制御時よりも大
きな係合圧（初期係合力）がロックアップクラッチ２４
に作用させられるとともに、ロックアップクラッチ２４
の回転が略同期させられると、駆動デューティ比ＤＳＬ
Ｕ＝ＳＬＵＳＴＥＰ２とされることにより初期係合力よ
りも十分に高い完全係合力がロックアップクラッチ２４
に作用させられて直ちに完全係合させられるため、ロッ
クアップクラッチ２４は速やかに且つ確実に係合させら
れ、減速Ｇが速やかに得られるようになる。しかも、完
全係合させられるのは、ロックアップクラッチ２４の回
転が略同期してからであるため、ＤＳＬＵ＝８０％程度
の大きな係合圧でロックアップクラッチ２４を完全係合
させても大きな係合ショックを生じる恐れはない。

【００４４】また、駆動デューティ比ＤＳＬＵ＝ＳＬＵ
ＳＴＥＰ１とされると同時にＩＳＣバルブ８３が開き制
御されるため、係合ショックを発生することなくロック
アップクラッチ２４を更に速やかに同期、係合させるこ
とができる。しかも、同期判定が為されて駆動デューテ
ィ比ＤＳＬＵ＝ＳＬＵＳＴＥＰ２とされる段階で、ＩＳ
Ｃバルブ８３が閉じ制御されるため、減速Ｇが一層速や
かに得られるようになってドラビリ性能が大幅に向上す
る。すなわち、同期判定の段階では、ロックアップクラ
ッチ２４が係合しているか否かは不明であるが、ＩＳＣ
バルブ８３が閉じ制御されてから実際にエンジン１０の
出力が低下するまでには応答遅れがあるため、駆動デュ
ーティ比ＤＳＬＵ＝ＳＬＵＳＴＥＰ２とされる段階でＩ
ＳＣバルブ８３の閉じ制御を行えば、ロックアップクラ
ッチ２４が完全係合させられた後に速やかにエンジン出
力が低下させられて減速Ｇが得られるようになるのであ
る。

【００４５】因みに、図９の点線は、駆動デューティ比
ＤＳＬＵ＝ＳＬＵＳＴＥＰ１としたままロックアップク
ラッチ２４が確実にスリップ係合させられる十分な時間
が経過した後に、ＩＳＣバルブ８３を閉じ制御するとと
もに駆動デューティ比ＤＳＬＵをフィードフォワード制
御出力値ＤＦＷＤとした場合で、出力軸トルクの低下が
遅くなって減速Ｇが得られるようになるまでに時間がか
かり、十分に満足できるドラビリ性能が得られない。

【００４６】なお、減速スリップ制御の開始当初はフィ
ードフォワード制御出力値ＤＦＷＤだけで油圧制御が行
われるが、所定時間後には、前記(1) 式のようにフィー
ドバック制御出力値ＤＦＢを加えて油圧制御が行われる
ようになり、それと略同時にエンジン１０のフューエル
カット制御が行われる。その場合に、フューエルカット
制御の開始時間も、ロックアップクラッチ２４のスリッ
プ制御（ステップＳ９）の開始が早くなるのに伴って早
くなるため、実用燃費が向上する。

【００４７】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００４８】たとえば、前述の実施例において、自動変
速機１４の入力軸回転速度Ｎ_INすなわちタービン翼車２
２の回転速度Ｎ_T 或いはクラッチＣ０のクラッチドラム
の回転速度（クラッチ回転速度）Ｎ_COを検出することに
よって実質的に自動変速機１４の入力軸回転速度Ｎ_INを
検出するタービン回転速度センサ７５が用いられていた
が、車速センサ６６により検出される自動変速機１４の
出力軸回転速度Ｎ_O にそのときの変速比ｉ_G を乗算する
ことにより上記入力軸回転速度Ｎ_INが算出されるように
してもよい。

【００４９】また、前述の実施例では前進５段の自動変
速機１４が用いられているが、たとえばトヨタＡＳ４０
Ｅオートマチックトランスミッションのように前進４段
の自動変速機など、他の種々の自動変速機が用いられ得
る。ＣＶＴなどの無段変速機を使用することも可能であ
る。

【００５０】また、前述の実施例では、ＩＳＣバルブ８
３の制御がエンジン用電子制御装置７６により実行され
ていたが、入力信号或いは出力信号を相互に伝送するこ
とにより変速用電子制御装置７８により実行されてもよ
い。

【００５１】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の制御装置によってロックア
ップクラッチが制御される車両用駆動装置の構成を説明
する骨子図である。

【図２】図１の自動変速機における複数の摩擦係合装置
の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係
を示す図表である。

【図３】図１の車両用駆動装置の制御系統を説明するブ
ロック線図である。

【図４】図１の実施例において、ロックアップクラッチ
の解放領域、スリップ制御領域、係合領域をそれぞれ示
す図である。

【図５】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図６】図５のリニアソレノイド弁の出力特性を説明す
る図である。

【図７】図５の油圧制御回路における制御圧Ｐ_SLU とロ
ックアップクラッチの係合側油圧Ｐ_onおよび解放側油圧
Ｐ_off との関係を示す特性図である。

【図８】図１の実施例において実行される減速スリップ
制御の一例を説明するフローチャートである。

【図９】図８のフローチャートに従って行われる減速ス
リップ制御時の各部の作動状態を示すタイムチャートの
一例である。

【符号の説明】

１０：エンジン １２：トルクコンバータ（流体伝動装置） ２４：ロックアップクラッチ ７６：エンジン用電子制御装置 ７８：変速用電子制御装置 ８３：ＩＳＣバルブ ステップＳ２：初期係合手段 ステップＳ３、Ｓ７：出力増大手段 ステップＳ５：同期判定手段 ステップＳ６：完全係合手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと駆動輪との間に設けられた流
   体伝動装置と並列に配設されたロックアップクラッチを
   車両の減速走行時に係合させる減速時係合制御を行う車
   両用ロックアップクラッチの制御装置であって、 前記減速時係合制御の開始時に、予め設定された初期係
   合力を前記ロックアップクラッチに作用させる初期係合
   手段と、 該初期係合手段によって前記初期係合力が前記ロックア
   ップクラッチに作用させられている際に、該ロックアッ
   プクラッチの回転が略同期したか否かを判断する同期判
   定手段と、 該同期判定手段により前記ロックアップクラッチの回転
   が略同期した旨の判断が為された場合に、前記初期係合
   力よりも高い予め設定された完全係合力を前記ロックア
   ップクラッチに作用させて完全係合させる完全係合手段
   とを有することを特徴とする車両用ロックアップクラッ
   チの制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 前記減速時係合制御の開始時から、前記同期判定手段に
   より前記ロックアップクラッチの回転が略同期した旨の
   判断が為されるまでの間だけ、前記エンジンの吸入空気
   量を増大させる出力増大手段を有することを特徴とする
   車両用ロックアップクラッチの制御装置。