JP3649070B2 - 車両用自動変速機のクリープ力制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機が走行レンジで停車した場合に、トルクコンバータによるクリープ力を低減するようにした、車両用自動変速機のクリープ力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車等の車両に備えられたトルクコンバータ式の自動変速機において、シフトレンジが走行レンジ（以下、Ｄレンジという）のままで停車すると、低速段（例えば、第１速段）を達成するために係合されていた摩擦要素（以下、フォワードクラッチという）をスリップさせて、ニュートラル状態に近づけるように制御する技術が提案されている。
【０００３】
このような制御は、一般にアイドルニュートラル制御又はクリープ力制御と呼ばれるものであり、このようなアイドルニュートラル制御以下、単にニュートラル制御というを停車中に実行することで、トルクコンバータを介して伝達されるエンジントルクを減少させて、燃料消費量及びアイドル振動の低減を図ることができる。
ニュートラル制御の開始条件としては、例えば、車速０ｋｍ／ｈ，フットブレーキ操作中，スロットル開度０％及び第１速段達成から所定時間経過していること、等が設定されており、上記全ての条件が成立すると、コントローラからの指令に基づきニュートラル制御が開始される。
【０００４】
また、フットブレーキ操作の解除，アクセルペダルの操作，車速が所定値以上となった、等のニュートラル制御解除条件がいずれか１つでも成立すると、ニュートラル制御が解除される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようなニュートラル制御中にアクセルペダルが踏み込まれた場合には、速やかにニュートラル制御を解除して従来のＤレンジでの発進性と同等の発進性を確保する必要がある。このためには、ニュートラル制御解除時の駆動力発生レスポンスを高め且つフォワードクラッチ係合時のショックを極力小さくしたい。
【０００６】
そこで、ニュートラル制御中において、トルクコンバータ内のスリップ比、即ちエンジン回転速度Ｎｅとタービンランナの回転速度（タービン回転速度）Ｎｔとの比（Ｎｔ／Ｎｅ）が目標値となるように、フォワードクラッチの係合力をフィードバック制御することが考えられる。
このように構成すれば、トルクコンバータ内のスリップ状態をニュートラル状態に近い状態に保持しながら、従来のＤレンジでの発進時と同等のレスポンスを得ることができる。
【０００７】
この場合、エンジン回転速度はアイドル状態で略一定であることから、目標スリップ量はタービンランナの回転速度変化率ｄＮｔ／ｄｔと略等しいので、これをフィードバック制御の制御対象としてフォワードクラッチに対する係合力をデューティ制御することが考えられる。
ここで、図５（ａ）〜（ｃ）は、このようなニュートラル制御時の特性を説明するための図であって、（ａ）はエンジン回転速度Ｎｅ及びタービン回転速度Ｎｔを示す図、（ｂ）はタービン回転速度変化率（タービン変化率）を示す図、（ｃ）はフォワードクラッチのデューティ率及びフォワードクラッチの係合圧を示す図である。
【０００８】
図５（ａ）に示すように、アイドル時であっても、例えばエアコンのオンオフやパワーステアリングの操作等の外乱要因によりエンジン回転速度Ｎｅは変動する。ニュートラル制御中にこのようなエンジン回転変動が生じると、初期はトルクコンバータ内のオイル（ＡＴＦ）を介してタービンライナにもエンジン回転速度変動が伝達され、タービン回転速度Ｎｔも上昇する。
【０００９】
ところが、回転速度比が目標回転速度比となっても、このときタービン回転速度変化率ｄＮｔ／ｄｔが変動するため、目標のタービン回転速度変化率に対して差が生じる。このとき、この差（目標タービン回転速度変化率−実タービン回転速度変化率）に対してフィードバック制御が実行されるので、タービン回転速度が急激に変化し、回転速度比が目標値から離れてハンチングが生じるという課題がある。
【００１０】
例えば、エンジン回転速度の影響によりタービン回転速度変化率が目標値に対して大きくなると、図５（ｃ）に示すように、デューティ率が変化（この場合デューティ率は増大する）して、フォワードクラッチクラッチが係合側に制御されることになる。これにより、タービン回転速度の増加が抑制されることになるが、このとき、タービン回転速度変化率をフィードバック制御しているので、一旦タービン回転速度変化率が目標値に対して大きく外れると、目標値自体が変動して（図中のＴａ参照）、Ｔａ以降はハンチングが生じてしまう。
【００１１】
また、その後、エンジン回転速度に対する外乱要因がなくなっていても、このフォワードクラッチクラッチの係合力の変動により逆にエンジン回転速度が変動してしまい、速度比が変動しやはりハンチングが生じるのである。
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、アイドル時の制御の安定化を図るようにした、車両用自動変速機のクリープ力制御装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の本発明の車両用自動変速機のクリープ力制御装置は、自動変速機のシフトレンジが走行レンジであるときに所定の条件が成立すると、走行時に係合される摩擦要素の係合力を低下させてクリープ力を低下させる。
そして、目標スリップ量変化率設定手段により、自動変速機の入力側に設けられた流体継手におけるエンジン側回転部材と変速機側回転部材との間の目標スリップ量変化率が設定されるとともに、実スリップ量変化率算出手段により、エンジン側回転部材と変速機側回転部材との間の実スリップ量変化率が検出される。また、目標スリップ量変化率設定手段において、エンジン側回転部材の回転速度に対する該変速機側回転部材の回転速度の目標速度比とエンジン回転数とに基づいて、目標スリップ量変化率が設定される。そして、フィードバック制御手段により、この実スリップ量変化率が、目標スリップ量変化率となるように、摩擦要素の係合力がフィードバック制御される。
また、請求項２記載の本発明の車両用自動変速機のクリープ力制御装置では、該目標スリップ量変化率設定手段は、該エンジン側回転部材の回転速度に目標速度比を乗じることにより目標タービン回転速度を算出する目標タービン回転速度算出部と、該エンジン側回転部材の回転速度から該目標タービン回転速度算出部で算出された該目標タービン回転速度を減じることにより目標スリップ量を算出する目標スリップ量算出部と、該エンジン側回転部材と該変速機側回転部材との間の実スリップ量と、該目標スリップ量算出部で算出された目標スリップ量との偏差を算出するスリップ量偏差算出部と、該スリップ量偏差算出部で算出された偏差に基づいて目標スリップ量変化率を設定する目標スリップ量変化率設定部とをそなえている。
また、請求項３記載の本発明の車両用自動変速機のクリープ力制御装置では、該スリップ量偏差算出部には、該実スリップ量と該目標スリップ量との偏差をパラメータとして、目標スリップ量変化率を設定するためのマップ又は計算式が格納されている。
また、請求項４記載の本発明の車両用自動変速機のクリープ力制御装置では、該実スリップ量と該目標スリップ量との偏差が大きくなるほど該目標スリップ量変化率も大きく設定される。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の一実施形態にかかる車両用自動変速機のクリープ力制御装置について説明すると、図１はその全体構成を示す模式図である。
図１に示すように、自動変速機１はエンジン２と結合された状態で図示しない車両に搭載されている。エンジン２の出力軸２ａはトルクコンバータ（流体継手）３を介して変速機構４に連結され、その変速機構４は図示しないディファレンシャルギアを介して車両の駆動輪と接続されている。
【００１４】
また、エンジン２の出力軸２ａは、トルクコンバータ３のポンプインペラ３ａに接続されており、この出力軸２ａの回転に伴いポンプインペラ３ａが回転すると、ＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルード）を介してタービンランナ３ｂが回転駆動され、その回転が変速機構４に伝達されるようになっている。
【００１５】
詳細は説明しないが、変速機構４は、複数組の遊星歯車機構及びそれらの構成要素（サンギア，ピニオンギア及びリングギア）の動作を許容又は規制するクラッチやブレーキ類から構成されており、これらのクラッチやブレーキの係合状態を油圧源（オイルポンプ）から供給されるＡＴＦにより適宜切り換えて、所望の変速段を達成するようになっている。なお、この変速機構４の構造については、一般に広く知られたものであるので、フォワードクラッチ７以外の構成については図示を省略する。
【００１６】
このような自動変速機１において、シフトレンジがＮレンジ（非走行レンジ）からＤレンジ（走行レンジ）に切換えられたとき、変速機構４は発進に備えるために第１速段に切り換えられるが、このときには、Ｎレンジでの各種の摩擦係合要素の係合状態に対して、さらにフォワードクラッチ７（摩擦要素）を係合することで第１速段が実現されるようになっている。
【００１７】
一方、車室内には、図示しない入出力装置，制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰＵ）及びタイマカウンタ等を備えたＡ／Ｔ−ＥＣＵ（自動変速機制御ユニット、以下、単にＥＣＵという）１１が設置されており、後述する各種センサからの情報に基づいて各種の制御信号が設定されて、自動変速機１の総合的な制御が行なわれるようになっている。
【００１８】
ＥＣＵ１１の入力側には、エンジン２の回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ１２、タービンランナ３ｂの回転速度Ｎｔ（即ち、フォワードクラッチ７の入力回転速度）を検出するタービン回転速度センサ１３、車両の走行速度（車速）Ｖｓを検出する車速センサ１４、ブレーキ装置のブレーキオイルの圧力（流体圧）が所定値よりも大きくなるとオン信号を出力するブレーキ圧スイッチ２０、エンジン２のスロットル開度θTH（＝アクセル操作量）を検出するスロットルセンサ１６、ＡＴＦの油温ＴOIL を検出する油温センサ１７、及び運転者にて選択されたシフトポジション（例えば、Ｎレンジ，Ｄレンジ，Ｐレンジ及びＲレンジ等）を検出するためのシフトポジションセンサ１８等が接続されている。
【００１９】
そして、ＥＣＵ１１では、スロットルセンサ１６で検出されたスロットル開度θTH及び車速センサ１４で検出された車速Ｖｓを用いて図示しない変速マップから目標変速段を設定し、この目標変速段を達成すべく変速機構４のクラッチ及びブレーキの係合状態を切り換えて変速制御を実行するようになっている。
また、ＥＣＵ１１の出力側には、上述のオイルポンプからの作動油を切換制御して変速機構４のクラッチやブレーキの係合要素を作動させるための多数のソレノイドや圧力調整弁（プレッシャコントロールバルブ）が接続されている。なお、図１中では、このような多数のソレノイドや圧力調整弁のうち、フォワードクラッチ７の係合状態を切り換えるソレノイド１９及び圧力調整弁２１のみを図示しており、他のソレノイド及び圧力調整弁については図示を省略する。
【００２０】
ソレノイド１９はＥＣＵ１１によりその作動が制御されるようになっており、このソレノイド１９の作動に応じて圧力調整弁２１へのパイロット圧供給状態が調整されるようになっている。また、本実施形態ではデューティ率が増加するほど、圧力調整弁２１へのパイロット圧の供給量が低下するような特性に設定されている。
【００２１】
また、ソレノイド１９により圧力調整弁２１へパイロット圧が供給されると、圧力調整弁２１のスプール２１ａが図中左側に移動して、フォワードクラッチ７のライン圧が排出されて、フォワードクラッチ７の係合力が低下するようになっている。また、これとは逆に、ソレノイド１９によりパイロット圧が排出されると、フォワードクラッチ７にライン圧が供給されるようになっている。このように、ソレノイド１９のデューティ率を制御することで、フォワードクラッチ７の係合力を調整できるようになっているのである。
【００２２】
次に、ニュートラル制御（クリープ力制御）について簡単に説明すると、このニュートラル制御は、Ｄレンジで走行中の車両が停止したときにフォワードクラッチ７の係合力を低下させてニュートラル状態に近い状態に制御するものであり、摩擦係合要素としてのフォワードクラッチ７をスリップさせることでニュートラル制御（クリープ力制御）が実行されるようになっている。
【００２３】
本実施形態ではニュートラル制御の開始条件として以下の（１）〜（３）条件が設定されている。
（１）ブレーキ圧スイッチ２０がオン（ブレーキ圧が所定値Ｐａ以上）。
（２）スロットルセンサ１６によりアクセル非操作（スロットル開度が所定量以下）が検出された。
（３）車速センサ１４により検出された車速Ｖｓが所定値未満。
【００２４】
そして、以上の条件が全て成立したと判定されると（つまり、車両が走行状態からほぼ停止状態に移行したと推測されると）、ニュートラル制御が開始されるようになっている。
そして、以上の条件が全て成立したと判定されると（つまり、車両が走行状態からほぼ停止状態に移行したと推測されると）、ニュートラル制御が開始されるようになっている。
【００２５】
〔ニュートラル制御の突入制御〕
このときの動作の概要を簡単に説明すると、まずエンジン回転速度センサ１２で検出されたエンジン回転速度Ｎｅ及び油温センサ１７で検出されたＡＴＦ油温Ｔ0IL に基づいてフォワードクラッチ７のソレノイド１９のデューティ率Ｄのスリップ直前値ＤN が設定される。これにより、ニュートラル制御の開始条件の成立直後にソレノイド１９のデューティ率Ｄが１００％からスリップ直前値ＤN までステップ状に減少する。これにより、圧力制御弁２１のスプール２１ａに作用するパイロット圧供給量が増加して、フォワードクラッチ７のライン圧が急激にドレーンされて係合力が低下するのである。
【００２６】
その後、フォワードクラッチ７は次第に解放側に向かって制御され、このときまでフォワードクラッチ７を介して駆動輪側と接続され係合状態で停止保持されていたタービンランナ３ｂが回転し始める。そして、タービン回転速度Ｎｔが上昇してスリップ判定値Ｎt0を越えると、トルクコンバータ３のスリップ量ΔＮ（＝Ｎｅ−Ｎｔ）を予め設定された目標値にすべく、ソレノイド１９のデューティ率Ｄがフィードバック制御されるのである。そして、この目標値となったとき、後述するニュートラル制御の定常制御へ移行する。
【００２７】
一方、ニュートラル制御の解除条件は以下のように設定されており、そのいずれかが満たされたとき、つまり運転者の発進意志が推測されるときに解除条件が成立したと判定され、ＥＣＵ１１により、ニュートラル制御が解除されるようになっている。
（１）ブレーキ圧スイッチ２０がオフ（ブレーキ圧が所定値Ｐａ未満）になった場合。
（２）スロットルセンサ１６によりアクセル操作（スロットル開度θthが所定値以上）が検出された場合。
（３）車速センサ１４で検出された走行速度Ｖｓが所定値以上になった場合。
【００２８】
そして、上記の３つの条件のうち１つでも成立すれば、ニュートラル制御が解除されるようになっているのである。
〔ニュートラル制御の解除制御〕
ニュートラル制御を解除する場合には、徐々にソレノイド１９のデューティ率Ｄを上昇させてタービン回転速度Ｎｔを減少させ、フォワードクラッチ７を係合側に向かって制御する。そして、エンジン回転速度センサ１２とタービン回転速度センサセンサ１３とからの情報に基づいて同期判定が行なわれ、タービンランナ３ｂの回転速度Ｎｔがエンジン回転速度Ｎｅと同期したと判定されると、所定時間経過後にソレノイド１９のデューティ率が１００％に設定される。
【００２９】
〔ニュートラル制御の定常制御〕
次に、本発明の要部である定常制御にいて説明すると、図２に示すように、ＥＣＵ１１内には、ポンプインペラ（エンジン側回転部材）３ａとタービンランナ（変速機側回転部材）３ｂとの間の実際のスリップ量変化率を検出する実スリップ量変化率算出手段３１と、ポンプインペラ３ａとタービンランナ３ｂとの間の目標スリップ量変化率を設定する目標スリップ量変化率設定手段３２と、上記実スリップ量変化率が目標スリップ量変化率となるようにフォワードクラッチ７の係合力をフィードバック制御するフィードバック制御手段３３とが設けられている。
【００３０】
そして、ニュートラル制御中は、このフィードバック制御手段３３によりソレノイド１９のデューティ率がフィードバック制御されることにより、常にエンジン回転速度（ポンプインペラ回転速度）Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの比が一定となるようにフォワードクラッチ７が制御されて、安定したニュートラル制御が実行されるようになっている。
【００３１】
ここで、実スリップ量変化率算出手段３１は、実スリップ量算出部３１ａ及び実スリップ量変化率算出部３１ｂをそなえている。このうち、実スリップ量算出部３１ａは、エンジン回転速度センサ１２で得られるエンジン２の回転速度（即ち、ポンプインペラ３ａの回転速度）Ｎｅとタービン回転速度センサ１３で得られるタービンランナ３ｂの回転速度Ｎｔとから、トルクコンバータ３内におけるポンプインペラ３ａとタービンランナ３ｂとの間の実際のスリップ量Ｎｅ−Ｎｔを算出するものであり、また、実スリップ量変化率算出部３１ｂは、実スリップ量算出部３１ａで算出された実スリップ量を時間微分することにより実スリップ量変化率ｄ（Ｎｅ−Ｎｔ）／ｄｔを算出するものである。
【００３２】
また、目標スリップ量変化率設定手段３２は、目標タービン回転速度算出部３２ａ，目標スリップ量算出部３２ｂ，スリップ量偏差算出部３２ｃ及び目標スリップ量変化率設定部３２ｄをそなえており、この目標スリップ量変化率設定手段３２では、目標速度比ηとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて、上記スリップ量変化率に対する目標値（目標スリップ量変化率）ｄＮslp ／ｄｔを設定するようになっている。なお、目標速度比とは、トルクコンバータ３内におけるエンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの比であって、ここでは一定値が適用されている。
【００３３】
以下、目標スリップ量変化率設定手段３２について説明すると、目標タービン回転速度算出部３２ａは、エンジン回転速度Ｎｅに目標速度比ηを乗じることにより目標のタービン回転速度Ｎｔｏを算出するものである。また、目標スリップ量算出部３２ｂは、エンジン回転速度Ｎｅから上記目標タービン回転速度Ｎｔｏを減じることによりトルクコンバータ３の目標スリップ量Ｎｓｉ（＝Ｎｅ−Ｎｔｏ）を設定するものである。
【００３４】
また、スリップ量偏差算出部３２ｃは、ポンプインペラ３ａとタービンランナ３ｂとの実スリップ量Ｎｅ−Ｎｔと、上記目標スリップ量算出部３２ｂで算出された目標スリップ量Ｎｓｉとの偏差（Ｎｅ−Ｎｔ−Ｎｓｉ）を算出するものであり、さらに、目標スリップ量変化率設定部３２ｄは、上記スリップ量偏差算出部３２ｃで算出された上記偏差に基づいて、図示しないマップ等から目標スリップ量変化率ｄＮslp ／ｄｔを設定するものである。つまり、目標スリップ量変化率設定手段３２には、実スリップ量と目標スリップ量との偏差をパラメータとして、目標スリップ量変化率ｄＮslp ／ｄｔを設定するためのマップ又は計算式が格納されており、この偏差に基づいて目標スリップ量変化率ｄＮslp ／ｄｔが設定されるようになっている。また、具体的には、偏差が大きくなるほど目標スリップ量変化率ｄＮslp ／ｄｔも大きく設定されるようになっている。
【００３５】
そして、フィードバック制御手段３３では、上記実スリップ量変化率ｄ（Ｎｅ−Ｎｔ）／ｄｔと目標スリップ量変化率ｄＮslp ／ｄｔとの偏差Ｓが０となるように、ソレノイド１９のデューティ率Ｄを設定するようになっており、これにより、実スリップ量変化率と目標スリップ量変化率とが一致するようにフォワードクラッチ７の係合力がフィードバック制御されるのである。そして、このようなフィードバック制御を実行することにより、ニュートラル制御中にエンジン回転速度変動が生じても安定した制御を実行することができるようになっているのである。
【００３６】
本発明の一実施形態にかかる車両用自動変速機のクリープ力制御装置は、上述のように構成されているので、その動作を図３を用いて簡単に説明すると以下のようになる。まず、ニュートラル制御の実行中において、何らかの外乱によりエンジン回転速度Ｎｅが変動すると（ステップＡ１００）、ＡＴＦを介してタービンランナ３ｂにポンプインペラ３ａの回転駆動力が伝達されて、タービン回転速度Ｎｔがエンジン回転速度Ｎｅの影響を受けて上昇する（Ａ２００）。
【００３７】
このとき、図２に示すように、実スリップ量変化率算出手段３１により、ポンプインペラ３ａとタービンランナ３ｂとの間の実際のスリップ量変化率が算出されるとともに、目標スリップ量変化率設定手段３２により、ポンプインペラ３ａとタービンランナ３ｂとの間の目標スリップ量変化率が設定される。そして、フィードバック制御手段３３により、実スリップ量変化率が目標スリップ量変化率となるように、スリップ量変化率を制御対象としてソレノイド１９のデューティ率がフィードバック制御される（ステップＡ３００）。
【００３８】
そして、これによりエンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの比が一定となるようにフォワードクラッチ７の係合力がフィードバック制御されて、安定したニュートラル制御が実行されることになる（ステップＡ４００）。
図４（ａ）〜（ｃ）は、このようなニュートラル制御時の特性を説明するための図であって、（ａ）はエンジン回転速度Ｎｅ及びタービン回転速度Ｎｔを示す図、（ｂ）はスリップ量変化率の特性を示す図、（ｃ）はフォワードクラッチのデューティ率及びフォワードクラッチの係合圧を示す図である。
【００３９】
図４（ａ）に示すように、エンジン回転速度Ｎｅが上昇すると、タービン回転速度Ｎｔは最初はこれにつられて上昇する。そして、このようにエンジン回転速度Ｎｅが変動すると、ＥＣＵ１１により、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの偏差（実スリップ量）と、この偏差の目標値（目標スリップ量）との差に応じて目標スリップ量変化率が設定される。例えば、実スリップ量と目標スリップ量との偏差が小さいと、図４（ｂ）に示すように、目標スリップ量変化率が０に設定される。なお、図４（ｂ）では、実スリップ量の変化率が０（即ち、実スリップ量が一定）であるため、実スリップ量変化率と目標スリップ量変化率との特性が重なっている場合を示している。
【００４０】
そして、この場合には、図４（ｃ）に示すように、フォワードクラッチのデューティ率が略一定値に設定され、これにより、フォワードクラッチの係合力（係合圧）も略一定となり、回転速度比が略一定に保持される。また、エンジン２に対する外乱要因が取り除かれてエンジン回転速度変動がなくなると、このエンジン回転速度に応じてタービン回転速度変動もなくなり、この場合にも速度比を一定に保持することができるのである。したがって、回転速度比が目標値から外れることなく、安定したフィードバック制御を実行することができるのである。
【００４１】
また、実スリップ量と、目標スリップ量との差が大きい場合には、目標スリップ量変化率が大きく設定される。つまり、この場合には、目標スリップ量の変化率を大きく設定することで、実スリップ量を速やかに目標スリップ量に近づけることができる。
このように、ニュートラル制御中に、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの速度比を一定に保持するようにしたフィードバック制御において、フィードバック制御の制御対象をスリップ量変化率として、実スリップ量変化率と目標スリップ量変化率との偏差がなくなるようにフォワードクラッチ７の係合力を制御することにより、タービン回転速度変化率を制御対象とした場合のように、タービン回転速度が急激に変化して回転速度比が目標値から離れてハンチングが生じるといった課題を解決することができ、安定したフォワードクラッチ制御を行なうことができるという利点を有している。
【００４２】
なお、本発明の車両用自動変速機のクリープ力制御装置は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。例えば、無段変速機の前後段を切り換えるために遊星歯車機構と摩擦クラッチとをそなえたものにおいては、このクラッチを同様に制御することで無段変速機に入力されるトルクを低減でき、無段変速機がベルト式であればベルトやプーリの耐久性を向上させることができる。
【００４３】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の車両用自動変速機のクリープ力制御装置によれば、動変速機のシフトレンジが走行レンジであるときに所定の条件が成立して、走行時に係合される摩擦要素の係合力を低下させてニュートラル状態に近い状態に制御されている際に、エンジン回転速度が外乱要因により変動しても、エンジン側回転部材と変速機側回転部材との回転速度比を目標とする速度比に保持することができ、制御の安定化を図ることができるという利点があるほか、コストの増加を招くこともないという利点を有している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両用自動変速機のクリープ力制御装置の全体構成を示す模式図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる車両用自動変速機のクリープ力制御装置の要部の機能を説明するための模式的なブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる車両用自動変速機のクリープ力制御装置の動作を説明するための図である。
【図４】（ａ）〜（ｃ）は本発明の一実施形態にかかる車両用自動変速機のクリープ力制御装置の作用を説明するための特性図である。
【図５】（ａ）〜（ｃ）は本発明の車両用自動変速機のクリープ力制御装置を創案する過程で案出された装置の作用を説明するための特性図である。
【符号の説明】
１ 自動変速機
７ フォワードクラッチ（摩擦要素）
３ トルクコンバータ（流体継手）
３ａ ポンプインペラ（エンジン側回転部材）
３ｂ タービンランナ（変速機側回転部材）
３１ 実スリップ量変化率算出手段
３２ 目標スリップ量変化率設定手段
３３ フィードバック制御手段

Claims (4)

1. 自動変速機のシフトレンジが走行レンジであるときに所定の条件が成立すると、走行時に係合される摩擦要素の係合力を低下させてクリープ力を低下させるように構成された車両用自動変速機のクリープ力制御装置において、
   該自動変速機の入力側に設けられた流体継手におけるエンジン側回転部材と変速機側回転部材との間の実スリップ量変化率を算出する実スリップ量変化率算出手段と、
   該エンジン側回転部材と該変速機側回転部材との間の目標スリップ量変化率を設定する目標スリップ量変化率設定手段と、
   該実スリップ量変化率算出手段で検出される実スリップ量変化率が、該目標スリップ量変化率設定手段で設定される目標スリップ量変化率となるように、該摩擦要素の係合力をフィードバック制御するフィードバック制御手段とをそなえ、
   該目標スリップ量変化率設定手段は、エンジン側回転部材の回転速度に対する該変速機側回転部材の回転速度の目標速度比とエンジン回転数とに基づいて、該目標スリップ量変化率を設定する
   ことを特徴とする、車両用自動変速機のクリープ力制御装置。
2. 該目標スリップ量変化率設定手段は、
   該エンジン側回転部材の回転速度に目標速度比を乗じることにより目標タービン回転速度を算出する目標タービン回転速度算出部と、
   該エンジン側回転部材の回転速度から該目標タービン回転速度算出部で算出された該目標タービン回転速度を減じることにより目標スリップ量を算出する目標スリップ量算出部と、
   該エンジン側回転部材と該変速機側回転部材との間の実スリップ量と、該目標スリップ量算出部で算出された目標スリップ量との偏差を算出するスリップ量偏差算出部と、
   該スリップ量偏差算出部で算出された偏差に基づいて目標スリップ量変化率を設定する目標スリップ量変化率設定部とをそなえている
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両用自動変速機のクリープ力制御装置。
3. 該スリップ量偏差算出部には、該実スリップ量と該目標スリップ量との偏差をパラメータとして、目標スリップ量変化率を設定するためのマップ又は計算式が格納されている
   ことを特徴とする、請求項２記載の車両用自動変速機のクリープ力制御装置。
4. 該実スリップ量と該目標スリップ量との偏差が大きくなるほど該目標スリップ量変化率も大きく設定される
   ことを特徴とする、請求項２又は３記載の車両用自動変速機のクリープ力制御装置。

Images