JP2004116686A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】トルクコンバータ2、係合時にトルクコンバータ2と自動変速機10とを連結し前進段を達成可能なクラッチC1と、クラッチC1に流体圧を供給する油圧制御部300と、前進走行レンジが選択され且つ車両が停止状態のときにはクラッチC1の係合力を前進段達成時の係合力より小さくするように流体圧の供給を制御する電子制御部400とを備える自動変速機の制御装置であり、電子制御部400は、クラッチC1が係合を開始する直前の油圧PC1を係合直前圧PCmemとして記憶し、前進走行レンジが選択され且つ車両が停止状態のときには係合直前圧PCmemより低い油圧がクラッチC1に供給されないように油圧制御部300を制御するようにした。
【選択図】 図6
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の制御装置に関するものであり、特に車両が一時的に停車しているときに自動変速機をニュートラル状態にする、所謂ニュートラル制御を実行するものに関する。
【0002】
【従来の技術】
従来から、トルクコンバータ内での流体の滑り損失を減少して燃費を向上させるとともに、車両に振動が発生するのを防止するために、前進走行レンジが選択され且つ車両停止時には、自動変速機とトルクコンバータとを連結するクラッチの係合力を自動的に小さくすることでクラッチを実質的に解放状態とし、自動変速機の変速段をニュートラル状態とするニュートラル制御が行われており、特に、ニュートラル制御が終了してから車両が発進するまでの応答性を高めるため、ニュートラル制御中はクラッチの係合が開始する直前の流体圧をクラッチに供給する技術が知られている(例えば、特許文献1参照。)。
【0003】
【特許文献1】
特許第3129207号公報(第6−11頁、第8−21図)
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
上述した従来の技術では、ニュートラル制御を実行する度にクラッチへの流体圧を増減し、流体圧に対するエンジン回転数とタービン回転数との回転数差を検出している。そして、回転数差が所定の範囲内で保持されるときの流体圧をクラッチの係合が開始する直前の流体圧(係合直前圧)とみなしている。具体的には、ニュートラル制御が開始するとクラッチに供給される流体圧を徐々に低くし、流体圧に対するエンジン回転数とタービン回転数との回転数差が変化していないところまで流体圧が低くなると、流体圧を高くし、回転数差が変化した場合には、更に流体圧を低くすることで係合直前圧を検出している。
【0005】
このような方法で係合直前圧を検出すると、ニュートラル制御の初期において、実際の流体圧を係合直前圧よりも低くしなければならないので、ニュートラル制御を行う度にクラッチへの流体圧が係合直前圧よりも低い流体圧になってしまう。そのため、例えば、ニュートラル制御が開始されてから係合直前圧の検出中であって実際のクラッチの流体圧が係合直前圧より低くなっているときにニュートラル制御を終了するような場合には、クラッチを係合させるまでに時間がかかり応答性が劣化するだけでなく、流体圧が急激に増大されることでクラッチの係合によるショックも大きくなってしまい、車両の発進フィーリングとして好ましくない場合が生じる可能性がある。
【0006】
そこで本発明は、ニュートラル制御中には、クラッチに供給される流体圧をクラッチが係合を開始する直前の流体圧に保持する形式の自動変速機の制御装置において、ニュートラル制御終了から車両発進へ移行する時の車両の発進フィーリングを安定して向上させることが可能な自動変速機の制御装置を提供することを技術的課題とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために請求項1の発明は、流体を介してエンジンの回転を自動変速機に伝達するトルクコンバータと、供給される流体圧に応じて係脱され、係合時には前記トルクコンバータと前記自動変速機とを連結するとともに自動変速機の前進段を達成可能なクラッチと、該クラッチに流体圧を供給する流体圧供給手段と、前進走行レンジが選択され且つ車両が停止状態のときには、前記クラッチの係合力を前進段の達成時における係合力よりも小さくするように前記流体圧供給手段による流体圧の供給を制御する制御手段とを備え、該制御手段は、前記クラッチが係合を開始する直前の流体圧を係合直前圧として記憶し、前進走行レンジが選択され且つ車両が停止状態のときには前記係合直前圧より低い流体圧が前記クラッチに供給されないように前記流体圧供給手段を制御する自動変速機の制御装置とした。
【0008】
請求項1の発明によると、前進走行レンジが選択され且つ車両が停止状態のときには、クラッチの係合力が小さくなってニュートラル制御が実行される。ニュートラル制御中におけるクラッチの流体圧は記憶されている係合直前圧より低くならないので、ニュートラル制御が終了してから車両が発進する時点でクラッチの流体圧は必ず係合直前圧以上である。したがって、ニュートラル制御の終了から車両を発進させる際には、クラッチは常に係合が開始する直前の状態から素早く係合状態へと移行されることになる。これにより、ニュートラル制御終了から車両発進へ移行する時の車両の発進フィーリングを安定して向上させることが可能になる。
【0009】
請求項2の発明は、請求項1において、前進走行レンジが選択され且つ車両が停止状態のときに前記クラッチが係合を開始する直前の流体圧を検出し、検出された流体圧が記憶されている前記係合直前圧より高い場合には、前記検出された流体圧を新たに係合直前圧として記憶するようにしたことである。
【0010】
クラッチの摩耗等の経年変化により、記憶されている係合直前圧が変化するような場合が考えられるが、請求項2に示すように、実際にクラッチが係合を開始する直前の流体圧を検出し、この検出された流体圧を新たに係合直前圧として記憶することで、新たに検出された係合直前圧を用いて供給圧制御手段が制御される。これにより、経年変化や雰囲気の変化によることなく適切な係合直前圧を制御に用いることができるので、更なる発進フィーリングの安定した向上が可能となる。
【0011】
ここで、クラッチが摩耗するとクラッチの板厚が薄くなるため、クラッチ摩耗後においてクラッチを係合するのに要する流体圧は、クラッチ摩耗前においてクラッチを係合するのに要する流体圧に比べて高くなる。これによると、クラッチ摩耗後におけるクラッチの係合直前の流体圧も、クラッチ摩耗前におけるクラッチの係合直前の流体圧に比べて高くなる。したがって、新たな係合直前圧はその前に記憶されている係合直前圧よりも高くなるため、新たな係合直前圧を記憶しても、その後のニュートラル制御には影響しない。
【0012】
請求項3の発明は、請求項2において、前記クラッチに供給される流体の温度が所定温度範囲内のときにのみ、検出された流体圧を新たな係合直前圧として記憶するようにしたことである。
【0013】
請求項3における所定温度範囲を流体の粘性が大きく変化しない温度範囲に設定しておくことで、検出された流体圧のうち、安定して制御に用いることができると判断される流体圧だけを係合直前圧として新たに記憶し、その後の制御で用いるのに不適切な流体圧は記憶しないので、ニュートラル制御における車両の発進フィーリングが劣化することがなく、好適である。
【0014】
請求項4の発明は、請求項3において、前進走行レンジが選択され且つ車両が停止状態であり、更に前記クラッチに供給される流体の温度が前記所定温度範囲より低いときには、記憶されている前記係合直前圧に温度補正係数を反映させて前記係合直前圧よりも高圧の係合直前補正圧を設定し、該係合直前補正圧より低い流体圧が前記クラッチに供給されないように前記流体圧供給手段を制御するようにしたことである。
【0015】
請求項4によると、例えば、実際のニュートラル制御中の流体圧の温度が所定温度より低く、所定温度範囲内での流体の粘性と大きく異なる場合には、クラッチの摺動抵抗等により、供給される流体圧に対するクラッチの係合動作が遅れる場合が考えられる。そこで、係合直前補正圧を用いることにより、流体の粘性が変化する場合であっても安定してクラッチが係合できるようにしておくと、車両の発進フィーリングは更に安定して向上する。
【0016】
請求項5の発明は、請求項2から請求項4において、前進走行レンジが選択され且つ車両が停止状態のときのエンジン回転数が所定回転数範囲内にあるときにのみ、検出された流体圧を新たに係合直前圧として記憶するようにしたことである。
【0017】
請求項5によると、例えば、所定回転数範囲としてエンジン回転数が安定して回転している範囲に設定しておけば、新たに記憶される係合直前圧も安定した流体圧となって、その後の制御で用いるのに不適切な流体圧は記憶されない。これにより、ニュートラル制御における車両の発進フィーリングが劣化することがなく、好適である。
【0018】
請求項6の発明は、係合直前圧の記憶の方法を具体的に説明したものであり、前記クラッチに供給される流体圧に対するエンジン回転数と前記トルクコンバータのタービン羽根車の回転数との回転数差を検出し、前進走行レンジが選択され且つ車両が停止状態での前記回転数差が所定回転数の範囲内にある状態となるときの流体圧を、前記係合直前圧として記憶するようにしたことである。
【0019】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図1は自動変速機10をスケルトン図で示した本実施の形態に係る全体構成を示す概略図である。
【0020】
図1に示した自動変速機は、エンジン500の出力軸(図示省略)に接続される自動変速機10と、図1のスケルトン図で示す自動変速機10に組み込んだ油圧駆動式の5つの摩擦係合要素への油圧の供給および排出を制御する図2の油圧回路図で示した油圧制御部300と、この油圧制御部300内の複数のソレノイドバルブの作動を制御する電子制御部400等によって構成されている。本実施の形態では、油圧制御部300が請求の範囲で述べた流体圧供給手段を構成し、電子制御部400が請求の範囲で述べた制御手段を構成するものとする。
【0021】
自動変速装置10は、トルクコンバータ2のタービン羽根車21と連結する入力軸11と、図示しない差動装置を介して車軸に連結される出力軸12と、入力軸11と連結するサンギアを有する第1列のダブルピニオンプラネタリギヤG1と、第2列のシングルピニオンプラネタリギヤG2及び第3列のシングルピニオンプラネタリギヤG3を備え、第1の摩擦クラッチC1と、第2の摩擦クラッチC2と、第3の摩擦クラッチC3と、第1の摩擦ブレーキB1と、第2の摩擦ブレーキB2との5つの摩擦係合要素と、ワンウェイクラッチF1とを備え、油圧制御部300および電子制御部400により5つの摩擦係合要素への油圧の供給を切換えて、前進6段後進1段の変速段を達成する。本実施の形態では、第1の摩擦クラッチC1が請求の範囲で述べたクラッチを構成している。
【0022】
次に、油圧制御部300の主要構成について、図2の油圧回路図を用いて説明する。油圧制御部300は、オイルポンプ20と、ライン圧を生成するレギュレータバルブ30と、ライン圧を減圧するモジュレータバルブ40と、図示しない手動レバーの操作によって走行レンジの切換えを行うマニュアルバルブ50と、レギュレータバルブ30を介してオイルポンプ20からの油圧を利用して、通電電流に応じた調整圧を出力するリニアソレノイドバルブ60、70、80と、リニアソレノイドバルブ60、70、80から出力される調整圧を導入するとともに導入した油圧に応じて、出力する油圧を生成する制御バルブ90、100、110と、各制御バルブ90、100、110から出力された油圧を導入するとともに摩擦係合要素の2重係合を防止するための3つのフェールバルブ120、130、140と、フェールバルブ120、130、140を介して制御バルブ90、100、110から出力された油圧を導入するとともに、供給される制御圧に応じてその位置が切換えられて油圧が供給される各摩擦係合要素を切換える5つのシフトバルブ150、160、170、180、190と、通電電流に応じて制御圧の給排を切換えることで各シフトバルブ150、160、170、180、190の位置を切換えるON−OFFソレノイドバルブ200、210、220とを備える。
【0023】
マニュアルバルブ50は、手動レバーによって軸方向に作動させられるスプール50Aを有するスプールバルブであり、手動レバーに連動してP(パーキング)レンジ、R(レバース)レンジ、N(ニュートラル)レンジ、D(ドライブ)レンジ、3レンジ、2レンジ及びL(ロー)レンジの7つのレンジに切替えられ、各レンジでオイルポンプ20と制御バルブ90、オイルポンプ20とシフトバルブとの連通が切替えられる。
【0024】
マニュアルバルブ50の各レンジと各摩擦係合要素の係合・非係合及び変速段の関係を図3に示す。図3において、Dレンジ、3レンジ、2レンジ及びLレンジが前進走行レンジである。
【0025】
ここで、本実施の形態におけるリニアソレノイドバルブとは、オイルポンプ20から出力される油圧(オイルポンプ20から直接供給される油圧だけでなく、オイルポンプ20から別のバルブを介して出力される油圧も含む)を利用して、通電電流に応じた連続的な調整圧を出力することが可能なソレノイドバルブであり、ON−OFFソレノイドバルブとは、通電・非通電に応じて出力する圧力を断続的に切換えることが可能なソレノイドバルブである。
【0026】
電子制御部400は、ON−OFFソレノイドバルブ200、210、220の通電状態を切換えることなくリニアソレノイドバルブ60、70、80の通電制御のみにより摩擦係合要素に供給される油圧を制御して所定の変速段を達成する複数のシフトパターンを設定している。本実施の形態では、各ON−OFFソレノイドバルブ200、210、220の通電・非通電の組合せによってシフトパターン1からシフトパターン7の7つのシフトパターンを設定している。
【0027】
また本実施の形態では、リニアソレノイドバルブ60、70、80の非通電状態では調整圧が最大となり、通電状態においては、通電電流が大きくなるにつれて調整圧が小さくなり、通電電流の最大値では調整圧が制御バルブ90、100、110に供給されないように構成されている。すなわち、リニアソレノイドバルブ60、70、80が非通電状態では制御バルブから出力される油圧が最大で、通電状態では、リニアソレノイドバルブ60、70、80への通電電流が小から大になるにつれて油圧が小さくなり、通電電流の最大値では油圧が生成されないようになっている。また、ON−OFFソレノイドバルブ200は、非通電状態で制御圧をシフトバルブに供給し、通電状態ではシフトバルブには制御圧が供給されないように構成される常開弁であり、ON−OFFソレノイドバルブ210、220は、通電状態で制御圧をシフトバルブに供給し、非通電状態ではシフトバルブには制御圧が供給されないように構成される常閉弁である。ここで、3つのリニアソレノイドバルブ60、70、80の他にリニアソレノイドバルブ230を備えているが、このリニアソレノイドバルブ230はトルクコンバータ2のロックアップを制御するためのロックアップ制御バルブ240への調整圧を生成するものである。
【0028】
電子制御部400は、マイクロコンピュータを備えていて、エンジン500の出力軸の回転数を検出するエンジン回転数センサ41、自動変速機10の入力軸11の回転数を検出する入力軸回転数センサ42、自動変速機10の出力軸12の回転数(当該車両の車速に対応する)を検出する出力軸回転数センサ43、エンジン500のスロットル開度と連動するアクセルペダル51の踏込み量を検出するアクセル開度センサ44、運転者の操作による手動レバー(図示せず)のレンジを検出するポジションセンサ45、運転者によるブレーキペダル52の踏込みを検出するブレーキセンサ46、油圧制御部300内の油温を検出する油温センサ47にそれぞれ接続されている。そして、これらセンサの出力に基づいて所望の変速段となるように各リニアソレノイド60、70、80およびON−OFFソレノイド200、210、220への通電を制御する。
【0029】
本実施の形態では、出力軸回転数センサ43、アクセル開度センサ44、ポジションセンサ45、ブレーキセンサ46及び電子制御部400により、前進走行レンジが選択され且つ車両が停止状態であることを検出している。
【0030】
上述の電子制御部400によって設定されるシフトパターンと各構成の状態との関係を図4に示す。
【0031】
図4において、ON−OFF S/Vの欄は各シフトパターンにおけるON−OFFソレノイドバルブ200、210、220への通電状態を示しており、摩擦係合要素の欄は各シフトパターンにおける各制御バルブ90、100、110からの油圧を供給可能な摩擦係合要素を示しており、出力可能変速段の欄は各シフトパターンにおいて出力が可能な変速段(定常走行時の変速段、変速時に移行可能な変速段)を示している。各シフトパターンにおける定常走行時の変速段は、ダウンシフト時における応答性の観点から出力可能な変速段の高速段側に設定されている。
【0032】
次に、本発明の主旨である自動変速機のニュートラル制御について、図5のフローチャートを用いて説明する。本実施の形態では、自動変速機10の出力軸を逆転しないようにするヒルホールド制御をニュートラル制御と略同時に行っており、登坂路で変速段がニュートラルとなったときに車両が後進するのを防止している。図5のフローチャートではニュートラル制御とヒルホールド制御とを併せて説明する。
【0033】
先ず、ステップ101で、ニュートラル制御及びヒルホールド制御の開始条件が成立しているか否かを判断する。ニュートラル制御及びヒルホールド制御の開始条件は、ポジションセンサ45の検出値がDレンジであり、出力軸回転数センサ43の検出値が0、アクセル開度センサ44の検出値が0、ブレーキセンサによりブレーキペダル52の踏込みが検出、油温センサ47の検出値が0度以上、の全ての条件が同時に満たされたことを電子制御部400が判断すると成立する。開始条件成立直前では車両は低車速で走行しているので、自動変速機は図5のシフトパターン2で1速を画成している。ステップ101で開始条件が成立すると、ステップ102に進み、ニュートラル状態を作るべくON−OFFソレノイドバルブ220を通電から非通電に切換えてシフトパターン2からシフトパターン1へ移行する。これにより、摩擦クラッチC1へ供給される油圧PC1がライン圧からリニアソレノイド80により生成される油圧に切換えられる。尚、シフトパターン2からシフトパターン1への移行によって油圧PC1が急激に変化しないように、シフトパターン2ではリニアソレノイド80はライン圧と同等の油圧を生成するように通電制御されている。そして、ステップ103に進みリニアソレノイド80を通電制御して摩擦クラッチC1に供給される油圧PC1を一定勾配で減圧し、ステップ104にてトルクコンバータ2の速度比eが所定速度比e1以上か否かを判断する。これは、ニュートラル制御が完了したか否かを判断するステップであり、摩擦クラッチC1への油圧PC1が減圧されてトルクコンバータ2と自動変速機10との連結が実質的に解放されたか否かを判断している。速度比eが所定速度比e1より小さいと判断されたときにはステップ103に戻り油圧PC1を一定勾配で減圧する。速度比eが所定速度比e1以上と判断されると、ステップ105に進んで速度比eを所定速度比e1を維持するように油圧PC1をフィードバック制御する。尚、本実施の形態における所定速度比e1は、摩擦クラッチC1が完全には解放することなく微小なスリップを介して係合している状態となるような速度比に設定されている。つまり、ステップ105でフィードバック制御される油圧PC1が、摩擦クラッチC1が係合を開始する直前の油圧(係合直前圧)以下にならないように所定速度比e1の値が設定されている。
【0034】
次にステップ106にて、ヒルホールド状態を作るべくリニアソレノイド60を通電制御して摩擦ブレーキB1へ供給される油圧PB1を一定勾配で増圧する。そして、ステップ107に進んで、摩擦ブレーキB1へ供給される油圧PB1が目標油圧TPB1に達したか否かを判断する。この目標油圧TPB1は、摩擦ブレーキB1の係合により確実にヒルホールド制御が行われる油圧に設定されている。油圧PB1が目標油圧TPB1より小さいと判断されたときにはステップ106に戻り油圧PB1を一定勾配で増圧する。油圧PB1が目標油圧TPB1に達したと判断されると、ステップ108に進んで油圧PB1が目標油圧TPB1を維持するように供給圧を制御する。
【0035】
これらのステップ101からステップ108までの制御によって自動変速機10のニュートラル制御及びヒルホールド制御が行なわれる。そして、ステップ109に進み、摩擦クラッチC1が係合を開始する直前の油圧(係合直前圧)を検出するための制御が行われる。ステップ109の係合直前圧の検出は、ステップ110にてニュートラル制御及びヒルホールド制御の終了条件が成立するまで実行される。尚、係合直前圧の検出については、図5の制御全体が説明された後で、図6を用いて詳細に説明する。
【0036】
ステップ110で判定される終了条件は、ステップ101の開始条件のうちの少なくとも1つが開始条件から外れると成立する。終了条件が成立するとステップ111に進み、リニアソレノイド60への通電制御により油圧PB1を減圧させ、更にステップ112にてリニアソレノイド80への通電制御により油圧PC1を増圧させる。ステップ111の減圧及びステップ112の増圧は、ステップ113にて前進1速への変速が完了したと判断されるまで繰り返し行なわれる。
【0037】
ステップ113で前進1速への変速が完了したと判断された時点では摩擦ブレーキB1が非係合となってヒルホールド制御状態が解除されるとともに、摩擦クラッチC1が係合してニュートラル制御状態が解除されている。そして、ステップ114に進み、ON−OFFソレノイドバルブ220を非通電から通電に切換えることによってシフトパターンをシフトパターン1からシフトパターン2に移行し、摩擦クラッチC1にライン圧を供給する。その後、ステップ115にて係合直前圧の学習制御が行われる。尚、係合直前圧の学習については図7を用いて詳細に説明する。以上のステップが行なわれて、ニュートラル制御及びヒルホールド制御が終了する。
【0038】
図5のニュートラル制御及びヒルホールド制御に係る自動変速機10内部の作動について説明する。ニュートラル制御が行なわれる前のDレンジで前進1速の状態では摩擦クラッチC1にライン圧が供給されて摩擦クラッチC1のみが係合し、それ以外の摩擦係合要素は非係合である。このときには、エンジン500の回転がトルクコンバータ2を介して入力軸11に伝達される。入力軸11の回転は摩擦クラッチC1を介して第3列のシングルピニオンプラネタリギヤG3のサンギアS3に伝達され、出力軸12に伝達される。この状態でブレーキペダル52が踏込まれて車両が停止すると、出力軸12の回転が0となって出力軸12に伝達されていた入力軸11の回転はトルクコンバータ2内で滑り損失となる。ステップ102の開始条件が成立すると摩擦クラッチC1が非係合となって入力軸11から出力軸12への回転が伝達されなくなり、トルクコンバータ2と自動変速機10とが連結されなくなる。これによって、ニュートラル状態が達成され、トルクコンバータ2内の滑り損失が低減する。また、ニュートラル制御中に摩擦ブレーキB1に油圧が供給されて摩擦ブレーキB1が係合することにより、例えば登坂路でのニュートラル制御中に車両が後退しようとして出力軸12が前進方向と逆方向に回転した場合にはワンウェイクラッチF1及び摩擦ブレーキB1の係合によって第2シングルプラネタリギアG2と第3シングルプラネタリギアG3とが回転不能になり、出力軸12の逆転を阻止する力が変化するヒルホールド制御が行なわれる。
【0039】
係合直前圧の検出について図6のフローチャートを用いて詳細に説明する。係合直前圧の検出が開始すると、ステップ201にてタイマのカウントがスタートし、ステップ202に進んでエンジン500の回転数とタービン羽根車21の回転数差ΔNを演算する。次に、ステップ203に進みフラグFPが成立しているか否かを判断する。このフラグFPは、係合直前圧の検出ルーチン中において、摩擦クラッチC1に供給される油圧PC1が増圧すると成立(FP=1)し、油圧PC1が減圧すると非成立(FP=0)するように設定されるものである。図5におけるステップ108からステップ109に移行した直後では、フラグFPは非成立であるので、ステップ215に進み、タイマのカウント値Tが所定時間T1より大きいか否かを判断する。この所定時間T1は、油圧PC1の増減が指令されてから実際に油圧PC1が出力され、指令に応じた回転数差ΔNが確実に得られるまでの期間(1から2秒程度)に設定されている。
【0040】
図5におけるステップ108からステップ109に移行した直後では、カウント値Tは所定時間T1を経過していないので、ステップ215が実行されると本制御を一旦終了し、図5のステップ110に進む。ステップ110の終了条件が成立していない場合、つまりニュートラル制御及びヒルホールド制御が継続的に行われている場合には、ステップ201に戻り、ステップ215にて再びカウンタ値Tが所定時間T1より大きいか否かが判断される。ステップ110の終了条件が成立しない状態においては、タウンタ値Tが所定時間T1に達するまでステップ201からステップ203、及びステップ215の制御が繰り返し行われる。
【0041】
ニュートラル制御及びヒルホールド制御が継続的に行われてカウンタ値Tが所定時間T1より大きくなると、ステップ215からステップ204に進み、今回演算した回転数差ΔN(n)と前回演算した回転数差ΔN(n−1)との差が所定回転数Ns(例えば15rpm)より大きいか否かを判断する。尚、ステップ204における前回演算した回転数差ΔN(n−1)とは、図5のステップ110で終了条件が成立することなくステップ109の係合直前圧の検出を繰り返し行う場合において、1ループ前に演算された回転数差である。ステップ204で回転数差ΔN(n)とΔN(n−1)との差が所定回転数Nsより大きいと判断されるときは、油圧PC1はスリップしながら係合している状態であって、摩擦クラッチC1を解放させるには油圧PC1を減圧する必要がある。従って、この場合にはステップ205に進んで油圧PC1を所定減圧量Pdecだけ減圧し、ステップ206にて求めた新たな油圧PC1が係合直前補正圧PClimより大きいか否かを判断する。
【0042】
ここで、係合直前補正圧PClimとは、油圧制御部300内の油温に応じた温度補正係数を、記憶されている係合直前圧PCmemに反映させた油圧である。本実施の形態では、図8のマップで示されるように、油圧制御部300内の油温に応じて補正用増加圧を設定しており、この補正用増加圧を電子制御部400内のメモリ410(EEPROM等の不揮発性メモリ)に記憶されている係合直前圧PCmemに付加することで係合直前補正圧PClimが得られる。図8からわかるように、油圧制御部300内の油温が所定温度(40度)以上のときには補正用増加圧は0であり、係合直前補正圧PClimは係合直前圧PCmemと同一となる。そして、油温が20度から40度の範囲では補正用増加圧は5kPa、10度から20度の範囲では補正用増加圧は10kPa、0度から10度の範囲では補正用増加圧は20kPaに設定されている。ここで、油温が0度より低い場合にはニュートラル制御が行われないので、油温が0度より低いときの補正用増加圧は設定されていない。このように油温に応じた係合直前補正圧PClimを設定することで、油温が所定温度よりも低く流体の粘性が高くなるような場合であっても安定してクラッチが係合動作することができる。尚、電子制御部400に係合直前圧PCmemが記憶されていない状態(例えば、工場出荷時において車両が一度も安定した状況下でニュートラル制御を行っていない状態)では、係合直前圧PCmemを0として係合直前補正圧PClimを設定する。
【0043】
ステップ206で減圧された油圧PC1が係合直前補正圧PClim以下になると判断された場合には、ステップ208に進んで係合直前補正圧PClimを保持する。油圧PC1が係合直前補正圧PClimより大きいと判断された場合には、ステップ207に進んでフラグFPをクリア(非成立)する。そして、ステップ209にてステップ202で演算した回転数差ΔN(n)を保存し、ステップ210にてタイマのカウンタ値Tをクリアし、本制御を一旦終了する。
【0044】
ステップ204からステップ210が実行されてからも更に所定時間T1以上、ニュートラル制御及びヒルホールド制御が継続して行われていると、再びステップ201からステップ203及びステップ215を実行し、ステップ204に進む。ここで、前回の制御で油圧PC1が充分減圧されていれば、摩擦クラッチC1が係合を開始する前の状態となっており、今回の回転数差ΔN(n)と前回の回転数差ΔN(n−1)との差は所定回転数Ns以下になり、ステップ212に進む。ステップ212では現時点の油圧PC1を係合直前圧PCmemとして設定し、ステップ213にて油圧PC1を所定増圧量Pupだけ増圧する。そして、ステップ214に進んでフラグFPを成立させ、ステップ210にてタイマのカウンタ値Tをクリアし、本制御を一旦終了する。尚、ステップ212で直前係合圧PCmemとして設定される油圧PC1は、図5のステップ115で示される係合直前圧の学習が実行されない限り、電子制御部400内に記憶されることはない。つまり、ステップ212で設定される直前係合圧PCmemは、図5のステップ115で電子制御部400内に記憶された場合には、次回以降の係合直前圧の検出制御時における係合直前補正圧PClimの基とにて用いられる。
【0045】
次に、係合直前圧の学習について、図7のフローチャートを用いて説明する。図5のステップ114からステップ115に進んで係合直前圧の学習が開始する。先ず、ステップ301にてニュートラル制御中のエンジン回転数Neが所定回転数範囲(600rpmから800rpm)内であったか否かを判断する。所定回転数範囲内にあったと判断されるとステップ302に進み、ニュートラル制御中の油温が所定温度範囲(40度から100度)内であったか否かを判断する。油温が所定温度範囲内であったと判断されると、ニュートラル制御が安定した状況下で行われたことで、図6で設定した係合直前圧PCmemは適切な値であると判断し、ステップ303にて図6のステップ212で設定した係合直前圧PCmemを、新たな係合直前圧としてメモリ410に記憶する。尚、ステップ301でニュートラル制御中のエンジン回転数Neが所定回転数範囲内ではない、或いはステップ302でニュートラル制御中の油温が所定温度範囲内ではないと判断された場合には、図6のステップ212で設定した係合直前圧PCmemは適切な値ではないと判断し、この圧を記憶することなく本制御を終了する。このように、不適切な流体圧を記憶することなく、適切と判断される係合直前圧PCmemのみを記憶することで、その後のニュートラル制御を安定して行うことができる。
【0046】
以上説明したように、本実施の形態によると、ニュートラル制御中における摩擦クラッチC1の油圧PC1は、電子制御部400に記憶されている係合直前圧PCmemより低くならないので、ニュートラル制御が終了してから車両が発進する時点の油圧PC1は必ず係合直前圧PCmem以上である。したがって、ニュートラル制御の終了から車両を発進させる際には、摩擦クラッチC1は常に係合が開始する直前の状態から素早く係合状態へと移行されることになる。これにより、ニュートラル制御終了から車両発進へ移行する時の車両の発進フィーリングを安定して向上させることが可能になる。
【0047】
【発明の効果】
本発明によると、ニュートラル制御中におけるクラッチの流体圧は記憶されている係合直前圧より低くならないので、ニュートラル制御が終了してから車両が発進する時点でクラッチの流体圧は必ず係合直前圧以上となるので、ニュートラル制御の終了から車両を発進させる際には、クラッチは常に係合が開始する直前の状態から素早く係合状態へと移行される。これにより、ニュートラル制御終了から車両発進へ移行する時の車両の発進フィーリングを安定して向上させることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施の形態に係る全体構成を示す概略図である。
【図2】本実施の形態の自動変速機の油圧回路図である。
【図3】各レンジと各摩擦係合要素の係合・非係合及び変速段の関係を示す図である。
【図4】自動変速機のシフトパターンを示す図である。
【図5】本実施の形態におけるニュートラル制御及びヒルホールド制御を示すフローチャートである。
【図6】本実施の形態におけるニュートラル制御及びヒルホールド制御中における係合直前圧の検出を示すフローチャートである。
【図7】本実施の形態におけるニュートラル制御及びヒルホールド制御中における係合直前圧の学習を示すフローチャートである。
【図8】油温と補正用増加圧との関係を示すマップである。
【符号の説明】
2・・・トルクコンバータ
10・・・自動変速機
11・・・入力軸
12・・・出力軸
13・・・前進走行用部材
21・・・タービン羽根車
41・・・エンジン回転速度センサ
42・・・入力軸回転速度センサ
43・・・出力軸回転速度センサ
44・・・アクセル開度センサ
45・・・ポジションセンサ
46・・・ブレーキセンサ
47・・・油温センサ
300・・・油圧制御部(流体圧制御手段)
400・・・電子制御部(制御手段)
410・・・メモリ
500・・・ン
C1・・・第1摩擦クラッチ(クラッチ)
PC1・・・摩擦クラッチC1の油圧(クラッチに供給される流体圧)
PCmem・・・係合直前圧
PClim・・・係合直前補正圧
Claims (6)
- 流体を介してエンジンの回転を自動変速機に伝達するトルクコンバータと、
供給される流体圧に応じて係脱され、係合時には前記トルクコンバータと前記自動変速機とを連結するとともに自動変速機の前進段を達成可能なクラッチと、
該クラッチに流体圧を供給する流体圧供給手段と、
前進走行レンジが選択され且つ車両が停止状態のときには、前記クラッチの係合力を前進段の達成時における係合力よりも小さくするように前記流体圧供給手段による流体圧の供給を制御する制御手段とを備え、
該制御手段は、前記クラッチが係合を開始する直前の流体圧を係合直前圧として記憶しており、前進走行レンジが選択され且つ車両が停止状態のときには前記係合直前圧より低い流体圧が前記クラッチに供給されないように前記流体圧供給手段を制御することを特徴とする、自動変速機の制御装置。 - 前記制御手段は、前進走行レンジが選択され且つ車両が停止状態のときに前記クラッチが係合を開始する直前の流体圧を検出し、検出された流体圧が記憶されている前記係合直前圧より高い場合には、前記検出された流体圧を新たな係合直前圧として記憶することを特徴とする、請求項1に記載の自動変速機の制御装置。
- 前記制御手段は、前記クラッチに供給される流体の温度が所定温度範囲内のときにのみ、検出された流体圧を新たな係合直前圧として記憶することを特徴とする、請求項2に記載の自動変速機の制御装置。
- 前記制御手段は、前進走行レンジが選択され且つ車両が停止状態であり、更に前記クラッチに供給される流体の温度が前記所定温度範囲より低いときには、記憶されている前記係合直前圧に温度に応じた補正を行うことにより前記係合直前圧よりも高圧の係合直前補正圧を設定し、該係合直前補正圧より低い流体圧が前記クラッチに供給されないように前記流体圧供給手段を制御することを特徴とする、請求項3に記載の自動変速機の制御装置。
- 前記制御手段は、前進走行レンジが選択され且つ車両が停止状態のときのエンジン回転数が所定回転数範囲内にあるときにのみ、検出された流体圧を新たな係合直前圧として記憶することを特徴とする、請求項2から請求項4に記載の自動変速機の制御装置。
- 前記制御手段は、前記クラッチに供給される流体圧に対するエンジン回転数と前記トルクコンバータのタービン羽根車の回転数との回転数差を検出し、前進走行レンジが選択され且つ車両が停止状態での前記回転数差が所定回転数の範囲内となるときの流体圧を、前記係合直前圧として記憶することを特徴とする、請求項2から請求項5に記載の自動変速機の制御装置。
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