JP4924657B2

JP4924657B2 - 車両の制御装置および制御方法

Info

Publication number: JP4924657B2
Application number: JP2009116818A
Authority: JP
Inventors: 浩文藤田; 和之渡辺
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-06-24
Filing date: 2009-05-13
Publication date: 2012-04-25
Anticipated expiration: 2029-05-13
Also published as: US8118705B2; US20090318262A1; JP2010032040A

Description

本発明は、自動変速機が搭載された車両の制御に関し、特に、作動油の低温時において自動変速機内に供給される作動油に空気が混入する状態を解消する車両の制御に関する。

従来、自動変速機において、オイルパンに貯留する作動油がオイルポンプによりストレーナから吸引されて自動変速機内の各構成部品に供給される。このような自動変速機においては、たとえば、作動油の粘度が高い、あるいは、エンジン回転数が高いなどの原因によりストレーナからの吸引量が増加すると、オイルパン内の作動油の量が減少することにより、ストレーナが油面から露出するなどして、ストレーナから作動油が吸引されるときに空気が混入しやすくなるという問題がある。また、車両の走行状態により作動油にかかる慣性力によりオイルパン内の作動油の油面が変化した場合も同様に、ストレーナが油面から露出して、ストレーナから作動油が吸引されるときに空気が混入しやすくなるという問題がある。空気が混入した作動油が自動変速機の変速段を形成する摩擦係合要素に供給される場合においては、係合に必要な油圧を供給することができないため、摩擦係合要素において滑りが生じる場合がある。

このような問題に鑑みて、たとえば、特開平７−１７４２１６号公報（特許文献１）は、急制動時の油の片寄りによるエンジンストールを防止する自動変速機の油圧制御装置を開示する。この自動変速機の油圧制御装置は、ロックアップ手段により入力要素と出力要素とを直結状態とすることが可能なトルクコンバータを有した自動変速機と、自動変速機のオイルポンプから吐出された作動油圧を調整してライン圧を形成するライン圧アクチュエータと、走行状態検出手段からの入力を基に走行状態に応じたライン圧を形成すべくライン圧アクチュエータの作動を制御するライン圧制御手段とを備えた自動変速機の油圧制御装置において、オイルポンプの吸引側のオイルストレーナの吸込口が油面から露出する状態を検出する露出状態検出手段を設け、ライン圧制御手段を、露出状態検出手段が吸込口が露出する状態を検出している間、ライン圧を高める露出時制御を行うように構成したことを特徴とする。

この自動変速機の油圧制御装置によると、制動時に、オイルパン内の油が片寄ってオイルストレーナの吸込口が油面上に露出してオイルポンプの吐出圧が低下しても、ライン圧制御手段が、ライン圧を高めるようにライン圧アクチュエータの作動を制御することで、ライン圧は、オイルポンプの吐出圧の低下ほどは低下しない。したがって、制動操作に対応してトルクコンバータのロックアップを解除すべくロックアップ手段に供給されるリリース圧がアプライ圧よりも高圧に保たれ、このリリース圧が低下してロックアップ状態を解除できないことによるエンジンストールを防止できるという効果が得られる。

特開平７−１７４２１６号公報

しかしながら、上述した公報に開示された自動変速機の油圧制御装置においては、ストレーナの吸込口が油面から露出する状態を検出する露出状態検出手段が必須となるため、自動変速機の構成部品が増加し、コストが上昇するという問題がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、新たな構成部品を追加することなく、自動変速機内の作動油に空気が混入する状態を解消する車両の制御装置および制御方法を提供することである。

第１の発明に係る車両の制御装置においては、車両は、エンジンと、油圧源からの油圧の供給により摩擦係合要素の係合状態を変化させることにより複数の変速段のうち車両の走行状態に応じて設定された変速段を形成する自動変速機とを含む。自動変速機は、入力軸がエンジンに連結される流体継手と、入力軸が流体継手に連結される変速機構とを含む。油圧源は、作動油を貯留する貯留部と、エンジンの動力を用いて貯留部の作動油を摩擦係合要素に供給する供給装置と、貯留部の作動油を供給装置に流通する流通経路とを含む。この制御装置は、変速機構の入力側の回転軸の回転数を検出するための回転数検出手段と、車両の走行状態に応じて、複数の変速段のうちのいずれかの変速段が設定された状態が継続した場合であって、かつ、入力側の回転軸の回転数が、設定されている変速段に対応する回転数よりも増加したという実行条件が成立する場合に、実行条件が成立したときの走行状態よりも、供給装置により供給される作動油に空気が混入する状態が解消する走行状態になるように車両を制御するための制御手段とを含む。第８の発明に係る車両の制御方法は、第１の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第１の発明によると、複数の変速段のうちのいずれかの変速段が形成されている場合、走行状態が変化して設定された変速段に変化が生じない限り、変速機構の入力側の回転軸の回転数は、形成されている変速段に対応する同期回転数に沿って変化する。そのため、このような場合に、変速機の入力側の回転軸の回転数に変動が生じる場合には、作動油に空気が混入することにより摩擦係合要素に滑りが生じているといえる。そのため、実行条件が成立したときの走行状態よりも、供給装置により供給される作動油に空気が混入する状態が解消する走行状態になるように（たとえば、変速機構の入力側の回転軸の回転数が低下するように）車両を制御することにより、作動油の空気が混入する状態を解消して摩擦係合要素の滑りを抑制することができる。このような制御を実施するために、流通経路の貯留部側の端部の露出状態を検出する必要はないため、新たな構成部品を追加する必要はない。したがって、新たな構成部品を追加することなく、自動変速機内の作動油に空気が混入する状態を解消する車両の制御装置および制御方法を提供することができる。

第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、変速機構の入力側の回転軸の回転数が、実行条件が成立したときの回転数よりも低下するように車両を制御する。第９の発明に係る車両の制御方法は、第２の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第２の発明によると、変速機構の入力側の回転軸の回転数が、実行条件が成立したときの回転数よりも低下するように車両を制御することにより、供給装置による作動油の供給量を減少させることができる。そのため、貯留部において、供給装置により持ち出される作動油の量を小さくすることができる。そのため、貯留部における作動油の油面の低下を抑制して、自動変速機内の作動油に空気が混入する状態を解消することができる。

第３の発明に係る車両の制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、制御手段は、実行条件が成立したときの変速段よりも高速側の変速段に変速するように自動変速機を制御する。第１０の発明に係る車両の制御方法は、第３の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第３の発明によると、実行条件が成立したときの変速段よりも高速側の変速段に変速するように自動変速機を制御することにより、変速機構の入力側の回転軸の回転数を低下させ、供給装置による作動油の供給量を減少させることができる。そのため、貯留部における作動油の油面の低下を抑制して、自動変速機内の作動油に空気が混入する状態を解消することができる。

第４の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、制御手段は、エンジンの出力トルクが、実行条件が成立したときの出力トルクよりも低下するようにエンジンを制御する。第１１の発明に係る車両の制御方法は、第４の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第４の発明によると、エンジンの出力トルクが、実行条件が成立したときの出力トルクよりも低下するようにエンジンを制御することにより、自動変速機に伝達されるトルクを低下させることができる。そのため、摩擦係合要素の滑りの度合を減少させることができる。また、出力トルクの低下により変速機構の入力側の回転数の吹きを抑制し、回転数を低下させることができる。その結果、供給装置による作動油の供給量を減少させることができる。そのため、貯留部における作動油の油面の低下を抑制して、自動変速機内の作動油に空気が混入する状態を解消することができる。

第５の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、実行条件は、車両の走行状態に応じて、複数の変速段のうちのいずれかの変速段が設定された状態が継続した場合であって、かつ、入力軸の回転数が、設定されている変速段と変速機構の出力軸回転数とに対応する同期回転数よりも予め定められた値以上高いという条件である。第１２の発明に係る車両の制御方法は、第５の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第５の発明によると、変速機構の入力軸の回転数が、設定されている変速段に対応する同期回転数よりも予め定められた値以上高い場合、作動油に空気が混入して、摩擦係合要素に滑りが生じている状態であるといえる。このような場合に、車両を制御して作動油に空気が混入した状態を解消することにより、摩擦係合要素の滑りを抑制することができる。

第６の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、実行条件は、車両の走行状態に応じて、複数の変速段のうちのいずれかの変速段が設定された状態が継続した場合であって、かつ、エンジン回転数が、設定されている変速段と変速機構の出力軸回転数とに対応する同期回転数よりも予め定められた値以上高いという条件である。第１３の発明に係る車両の制御方法は、第６の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第６の発明によると、エンジン回転数が、設定されている変速段に対応する同期回転数よりも予め定められた値以上高い場合、作動油に空気が混入して、摩擦係合要素に滑りが生じている状態であるといえる。このような場合に、車両を制御して作動油に空気が混入した状態を解消することにより、摩擦係合要素の滑りを抑制することができる。

第７の発明に係る車両の制御装置は、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、自動変速機内の作動油の温度を検出するための温度検出手段をさらに含む。制御手段は、実行条件に加えて、作動油の温度が予め定められた温度以下である場合に、供給装置により供給される作動油に空気が混入する状態が解消する走行状態になるように車両を制御する。第１４の発明に係る車両の制御方法は、第７の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第７の発明によると、作動油の温度が低い場合においては粘度が高いため、自動変速機に供給された作動油が貯留部に戻り難くなり、貯留部内の作動油の油面が低下して、作動油に空気が混入する可能性が高くなる。そのため、実行条件に加えて、作動油の温度が予め定められた温度以下である場合、車両を制御して作動油に空気が混入した状態を解消することにより、摩擦係合要素の滑りを抑制することができる。

本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵにより制御されるパワートレーンを示す概略構成図である。自動変速機におけるギヤトレーンを示すスケルトン図である。自動変速機の作動表を示す図である。自動変速機における油圧回路の一部を示す図である。本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵの動作を示すタイミングチャート（その１）である。本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵの動作を示すタイミングチャート（その２）である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置を搭載した車両の構成について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、自動変速機２０００と、自動変速機２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、自動変速機２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本発明に係る車両の制御装置は、ＥＣＵ８０００により実現される。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。

自動変速機２０００は、トルクコンバータ３２００を介してエンジン１０００に連結される。自動変速機２０００は、所望の変速段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。

自動変速機２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。

ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２のストロークセンサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６とがハーネスなどを介在させて接続されている。

車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車両の速度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、自動変速機２０００の変速段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意の変速段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。

アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ストロークセンサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２のストローク量を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。

エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、自動変速機２０００の入力軸回転数（以下、タービン回転数ともいう）ＮＴを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、自動変速機２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

なお、エンジン１０００の出力軸は、トルクコンバータ３２００の入力軸に連結され、トルクコンバータ３２００の出力軸は、変速機構であるプラネタリギヤユニット３０００の入力軸に連結されるため、エンジン１０００の出力軸の回転数は、トルクコンバータ３２００の入力軸の回転数と同じ回転数となる。また、自動変速機２０００の入力軸回転数は、トルクコンバータ３２００の出力軸の回転数と同じ回転数となる。

油温センサ８０２６は、自動変速機２０００内の作動油の温度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、ストロークセンサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションに位置することにより、自動変速機２０００のシフトレンジとしてＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、１速〜６速段のうちのいずれかの変速段が形成されるように、自動変速機２０００を制御する。１速〜６速段のうちのいずれかの変速段が形成されることにより、自動変速機２０００は前輪７０００に駆動力を伝達し得る。

シフトレバー８００４がＮ（ニュートラル）ポジションであることにより、自動変速機２０００のシフトレンジとしてＮ（ニュートラル）レンジが選択された場合、ニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になるように、自動変速機２０００が制御される。

図２を参照して、自動変速機２０００内に設けられたプラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。

第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。

サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。

リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。

第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。

サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速段の駆動時に回転不能となる。

ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。

図３に、各変速段と、各クラッチ要素および各ブレーキ要素の作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキ要素および各クラッチ要素を作動させることにより、１速〜６速の前進段と、後進段が形成される。

図３に示すように、Ｃ１クラッチ３６４０は、１速段〜４速段の全ての変速段において係合される。すなわち、Ｃ１クラッチ３６４０は、１速段〜４速段における入力クラッチであるといえる。Ｃ２クラッチ３６５０は、５速段および６速段において係合される。すなわち、Ｃ２クラッチ３６５０は、５速段および６速段における入力クラッチであるといえる。

なお、本実施の形態においては、２つの入力クラッチを有する自動変速機に本発明を適用する場合について説明するが、入力クラッチの数は特に限定されるものではない。

図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。

油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００と、シーケンスバルブ４６００と、クラッチアプライコントロールバルブ４７００と、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００とを含む。

自動変速機２０００の油圧源は、オートマチックトランスミッションの作動油（ＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid））を貯留するオイルパン４００８と、エンジン１０００の動力を用いてオイルパン４００８の作動油を各摩擦係合要素に供給するオイルポンプ４００４と、オイルパン４００８の作動油をオイルポンプ４００４に流通する流通経路４０１４とを含む。

オイルポンプ４００４は、トルクコンバータ３２００を介在してエンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。エンジン１０００のクランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動して、オイルパン４００８内の作動油を流通経路４０１４を経由して吸引して、油圧回路４０００に圧送することにより油圧を発生する。また、流通経路４０１４のオイルパン４００８側の端部には、ストレーナ４０１２が設けられる。

オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。

プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００およびＳＬ（４）４２４０に供給される。

マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２内の作動油がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４内の作動油がドレンポート４１０５から排出される。

Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧（以下、Ｄレンジ圧ともいう）は、ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０および油路４１０６を介してクラッチアプライコントロールバルブ４７００に供給される。Ｄレンジ圧は、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。Ｒレンジ圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。

ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。

ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。

Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。

ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。

ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。

ＳＬ（１）４２１０は、シーケンスバルブ４６００を経由してＣ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、シーケンスバルブ４６００を経由してＣ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００を経由してＢ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、シーケンスバルブ４６００およびクラッチアプライコントロールバルブ４７００を経由してＢ３ブレーキ３６３０に供給される油圧を調圧する。

なお、ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。

ＳＬ（１）４２１０とシーケンスバルブ４６００とは油路４２１２により接続され、ＳＬ（２）４２２０とシーケンスバルブ４６００とは油路４２２２により接続され、ＳＬ（４）４２４０とシーケンスバルブ４６００とは油路４２４２により接続される。

シーケンスバルブ４６００は、ＳＬＴ４３００およびソレノイドモジュレータバルブ４２００から供給される油圧とスプリングの付勢力により制御される。

なお、シーケンスバルブ４６００は、マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合であって、正常状態であるときには、図４において右側の状態となる。このとき、油路４２１２とＣ１クラッチ３６４０に接続される油路４６０２とが連通させられ、油路４２２２とＣ２クラッチ３６５０に接続される油路４６０４とが連通させられ、さらに、油路４２４２とクラッチアプライコントロールバルブ４７００に接続される油路４６０６とが連通させられる。油路４６０４および油路４６０６は、クラッチアプライコントロールバルブ４７００にそれぞれ接続される。

クラッチアプライコントロールバルブ４７００は、４速段以外の変速段において、図４において右側の状態となる。具体的には、クラッチアプライコントロールバルブ４７００は、油路４６０２からスプール上部に供給される油圧と、油路４６０４からスプール上部側に供給される油圧と、油路４０２０およびＢ１アプライコントロールバルブ４８００を経由して油路４８０４からスプールの下部に供給されるライン圧と、スプリングの付勢力とにより制御される。

４速段においては、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０が係合状態となるべく、ＳＬ（１）４２１０およびＳＬ（２）４２２０により調圧された油圧がＣ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。このとき、クラッチアプライコントロールバルブ４７００において、油路４６０２および油路４６０４からスプール上部側に供給される油圧に基づくスプールを押し下げる力がスプール下部側に供給されるライン圧およびスプリングの付勢力に基づく合力を上回ると、図４の左側の状態となる。

このとき、油路４１０６と、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００のスプール上部に接続する油路４７０４とが連通させられる。そのため、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００のスプール上部には油路４１０６および油路４７０４を介してＤレンジ圧が供給される。

一方、４速段以外においては、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０のいずれか一方が係合状態となるべく、ＳＬ（１）４２１０およびＳＬ（２）４２２０により調圧された油圧がＣ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０のいずれかに供給される。このとき、クラッチアプライコントロールバルブ４７００において、油路４６０４からスプール上部に供給される油圧に基づくスプールを押し下げる力がスプール下部に供給されるライン圧およびスプリングの付勢力に基づく合力を下回るため、図４の右側の状態となる。そのため、油路４６０６とＢ３ブレーキ３６３０に接続される油路４７０２とが連通させられる。

Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００は、油路４７０４からスプール上部に供給される油圧と、油路４０１０から分岐して接続される油路４０２０からスプール下部に供給される油圧と、油路４２３２からスプール上部側に供給される油圧と、スプリングの付勢力とから制御される。

Ｂ３ブレーキ３６３０に接続される油路４７０２に油圧が供給されているときには、スプール上部側に供給される油圧に基づくスプールを押し下げる力がスプール下部に供給される油圧およびスプリングの付勢力に基づく合力を上回るため、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００は、図４において右側の状態となる。

一方、Ｂ３ブレーキ３６３０に接続される油路４７０２に供給される油圧が減少すると、スプール上部側に供給される油圧に基づくスプールを押し下げる力がスプール下部に供給される油圧およびスプリングの付勢力に基づく合力を下回るため、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００は、図４において左側の状態となる。

ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００に油路４２３２を介在させて接続される。また、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００には、油路４２３２の途中で分岐した油路４２３４がさらに接続される。Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００が図４において左側の状態になると、油路４２３４とＢ１ブレーキ３６１０に接続される油路４８０２とが連通させられる。

以上のような構成を有する自動変速機２０００が搭載される車両においては、変速制御は、ＥＣＵ８０００により実行される。ＥＣＵ８０００は、スロットル開度と、出力軸回転数ＮＯと、変速線図とに基づいて車両の走行状態に対応した変速段を設定する。

変速線図には、各変速段に対応したアップシフト線とダウンシフト線が予め実験等により適合されて設定される。ＥＣＵ８０００は、スロットル開度と、出力軸回転数ＮＯとに基づく変速線図上の位置を特定する。ＥＣＵ８０００は、特定された位置が、設定されている変速段に対応するアップシフト線を横切ると設定されている変速段よりも高速側の変速段を設定する。あるいは、ＥＣＵ８０００は、特定された位置が、設定されている変速段に対応するダウンシフト線を横切ると設定されている変速段よりも低速側の変速段を設定する。ＥＣＵ８０００は、設定された変速段が現在形成されている変速段と異なる場合に、変速制御を実施する。

ＥＣＵ８０００は、たとえば、タービン回転数ＮＴと出力軸回転数ＮＯとの比（すなわち、変速比）に基づいて現在形成されている変速段を判定する。ＥＣＵ８０００は、油圧制御信号を油圧回路４０００に送信して、図４を用いて説明した各種ソレノイドバルブに対して予め定められた制御を実行することにより、変速後の変速段に対応する摩擦係合要素の係合および解放の組み合わせに変更する。

なお、ＥＣＵ８０００は、スロットル開度に代えてアクセル開度を用いて変速段を設定するようにしてもよいし、出力軸回転数ＮＯに代えて車両の速度を用いて変速段を設定するようにしてもよい。

このような自動変速機２０００が搭載される車両において、たとえば、エンジン回転数が高いなどの原因によりストレーナ４０１２からの作動油の吸引量が増加すると、オイルパン４００８内の油量の減少により油面が低下すると、ストレーナ４０１２が油面より露出して、オイルポンプ４００４により供給される作動油に空気が混入しやすくなる場合がある。特に、作動油の温度が低い場合には作動油の粘度が高く、オイルポンプ４００４により供給される作動油がオイルパン４００８に戻り難くなるため、より作動油に空気が混入しやすくなる場合がある。作動油に空気が混入すると自動変速機２０００の変速段を形成する摩擦係合要素に必要な油圧を供給することができず、摩擦係合要素において滑りが生じる場合がある。

そこで、本発明は、ＥＣＵ８０００が、車両の走行状態に応じて、複数の変速段のうちのいずれかの変速段が設定された状態が継続した場合であって、かつ、プラネタリギヤユニット３０００の入力側の回転軸の回転数が、設定されている変速段に対応する回転数よりも増加したという実行条件が成立する場合に、実行条件が成立したときの走行状態よりも、オイルポンプ４００４により供給される作動油に空気が混入する状態が解消する走行状態になるように車両を制御する点に特徴を有する。

本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、プラネタリギヤユニット３０００の入力側の回転軸の回転数が、実行条件が成立したときの回転数よりも低下するように車両を制御する。具体的には、ＥＣＵ８０００は、実行条件が成立した場合に、実行条件が成立したときの変速段よりも高速側の変速段に変速する自動変速機２０００の制御を実行する。また、ＥＣＵ８０００は、自動変速機２０００の制御に代えてあるいは加えて実行条件が成立したときの出力トルクよりも出力トルクを低下するエンジン１０００の制御を実行するようにしてもよい。

また、本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、実行条件に加えて、作動油の温度が予め定められた温度以下である場合に上述の車両の制御を実行する。

図５に、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００の機能ブロック図を示す。

ＥＣＵ８０００は、入力インターフェース（以下、入力Ｉ／Ｆと記載する）３００と、演算処理部４００と、記憶部５００と、出力インターフェース（以下、出力Ｉ／Ｆと記載する）６００とを含む。

入力Ｉ／Ｆ３００は、油温センサ８０２６からの油温信号と、エンジン回転数センサ８０２０からのエンジン回転数信号と、入力軸回転数センサ８０２２からのタービン回転数信号と、スロットル開度センサ８０１８からのスロットル開度信号と、出力軸回転数センサ８０２４からの出力軸回転数信号とを受信して、演算処理部４００に送信する。

演算処理部４００は、油温判定部４０２と、変速判定部４０４と、吹き判定部４０６と、車両制御部４０８とを含む。

油温判定部４０２は、油温信号に基づく作動油の温度が予め定められた温度以下であるか否かを判定する。予め定められた温度は、たとえば、作動油の粘度が空気の混入が生じる程度に高くなるときの温度であって、実験等により適合される。なお、油温判定部４０２は、たとえば、作動油の温度が予め定められた温度以下であると、油温判定フラグをオンするようにしてもよい。

変速判定部４０４は、変速中であるか否かを判定する。変速判定部４０４は、スロットル開度と出力軸回転数ＮＯと変速線図とに基づいて変速中であるか否かを判定する。

具体的には、変速判定部４０４は、たとえば、スロットル開度と出力軸回転数ＮＯとに基づいて特定される変速線図上の位置がアップシフト線かダウンシフト線を横切るなどして、現在形成されている変速段と、スロットル開度と出力軸回転数ＮＯと変速線図とに基づいて設定される変速段とが異なる場合、変速中であることを判定する。さらに、変速判定部４０４は、たとえば、スロットル開度と出力軸回転数ＮＯとに基づいて特定される変速線図上の位置がアップシフト線もダウンシフト線も横切らないために、現在形成されている変速段と、スロットル開度と出力軸回転数ＮＯと変速線図とに基づいて設定される変速段とが同じ状態が継続する（たとえば、予め定められた時間が経過するまで継続する）場合に、変速中ではないことを判定する。

変速判定部４０４は、たとえば、変速中であることを判定する変速判定フラグをオンするようにしてもよい。

吹き判定部４０６は、変速中でない場合であって、かつ、タービン回転数ＮＴと現在設定されている変速段に対応する同期回転数との差が予め定められた回転数以上拡大している場合に、エンジン回転数またはタービン回転数ＮＴに吹きが発生したことを判定する。なお、予め定められた回転数は、実験等により適合される値であって特に限定されるものではない。なお、変速段に対応する同期回転数とは、出力軸回転数ＮＯと現在形成されている変速段の変速比とに基づいて算出されるタービン回転数である。

吹き判定部４０６は、たとえば、油温判定フラグがオンであって、変速判定フラグがオフである場合に吹き判定を実施し、エンジン回転数またはタービン回転数ＮＴに吹きが発生したことを判定すると吹き判定フラグをオンするようにしてもよい。

車両制御部４０８は、本実施の形態において、吹き判定部４０６にて、エンジン回転数またはタービン回転数ＮＴに吹きが発生したことを判定する場合、プラネタリギヤユニット３０００の入力側の回転軸の回転数を低下するように車両を制御する。

具体的には、車両制御部４０８は、自動変速機２０００の変速段を設定されている変速段よりも高速側の変速段に変速するように変速制御信号を生成して、出力Ｉ／Ｆ６００を経由して自動変速機２０００に対して送信する。なお、車両制御部４０８は、吹き判定フラグがオンであると、自動変速機２０００において現在設定されている変速段よりも高速側の変速段が形成されるように自動変速機２０００を制御するようにしてもよい。

あるいは、車両制御部４０８は、自動変速機２０００に対する制御に代えてあるいは加えて、エンジン回転数またはタービン回転数ＮＴに吹きが発生したことを判定する場合、エンジン１０００の出力トルクが吹きが発生したことを判定した時点よりも低下するようにエンジン制御信号を生成して、出力Ｉ／Ｆ６００を経由してエンジン１０００に対して送信するようにしてもよい。出力トルクの低下は、スロットル開度の低下により実現してもよいし、燃料噴射タイミングを遅角側に制御することにより実現するようにしてもよい。

なお、車両制御部４０８は、プラネタリギヤユニット３０００の入力側の回転軸の回転数が低下するように、あるいは、摩擦係合要素の滑りを抑制するように車両を制御できればよく、上述の自動変速機２０００の制御およびエンジン１０００の制御に限定されるものではない。

また、本実施の形態において、油温判定部４０２と、変速判定部４０４と、吹き判定部４０６と、車両制御部４０８とは、いずれも演算処理部４００であるＣＰＵ（Central Processing Unit）が記憶部５００に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。

記憶部５００には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部４００によってデータが読み出されたり、格納されたりする。

図６を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ８０００は、作動油の温度が予め定められた温度以下の低温時であるか否かを判定する。作動油の温度が低温時であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、自動変速機２０００が変速中であるか否かを判定する。自動変速機２０００が変速中であれば（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、タービン回転数ＮＴと現在設定されている変速段に対応する同期回転数との差ＮＴＳが予め定められた値ＮＴＳ（０）よりも大きいか否かを判定する。ＮＴＳがＮＴＳ（０）よりも大きいと（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、車両制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ８０００は、現在設定されている変速段をアップシフトする自動変速機２０００の変速制御またはエンジン１０００の出力トルクの低下制御を実行する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について図７および図８を用いて説明する。

＜自動変速機２０００の変速制御を実施する場合＞
図７に示すように、たとえば、車両の停車状態から発進する場合を想定する。時間Ｔ（０）にて、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれるとともに、１速段が形成されるため、Ｃ１クラッチ３６４０のみが係合状態となる。スロットル開度がＴＨ（０）で維持される場合、エンジン回転数は、時間の経過とともに増加していく。エンジン回転数の増加とともに車両の速度（すなわち、出力軸回転数）が増加していく。

自動変速機２０００においては１速段が形成されているため、タービン回転数ＮＴは、１速段に対応する同期回転数に沿って変化する。そのため、タービン回転数ＮＴと１速段に対応する同期回転数との差は、実質的にゼロとなる。

時間Ｔ（１）にて、スロットル開度と出力軸回転数ＮＯとに基づく変速線図上の位置が１速段→２速段へのアップシフト線を横切ると、２速段が設定される。そのため、自動変速機２０００において２速段の形成が開始される。２速段の形成が開始されると、ＥＣＵ８０００により油圧回路４０００が制御されて、摩擦係合要素の係合および解放の組合せが１速段に対応する組合せから２速段に対応する組合せに変更される。

具体的には、Ｃ１クラッチ３６４０が係合した状態で、さらに、Ｂ１ブレーキ３６１０が係合状態になるように油圧回路４０００が制御される。２速段に対応する同期回転数は、１速段に対応する同期回転数よりも低い回転数となる。そのため、タービン回転数ＮＴは、２速段の形成の進行とともに、設定された２速段に対応する同期回転数まで引き下げられるとともに、エンジン回転数が減少する。

時間Ｔ（２）にて、摩擦係合要素の係合および解放の組み合わせの変更が完了して、２速段が形成されると、タービン回転数ＮＴは、２速段に対応する同期回転数に沿って変化する。そのため、タービン回転数ＮＴと２速段に対応する同期回転数との差は、２速段が形成された時点で、実質的にゼロとなる。

時間Ｔ（３）にて、自動変速機２０００に供給される作動油に空気が混入するなどして摩擦係合要素（Ｃ１クラッチ３６４０あるいはＢ１ブレーキ３６１０）の油圧が低下して係合力が弱まると、摩擦係合要素において滑りが生じる。そのため、タービン回転数ＮＴが現在設定される２速段に対応する同期回転数よりも増加する。

時間Ｔ（４）にて、作動油の温度が予め定められた温度以下であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、スロットル開度と出力軸回転数ＮＯと変速線図とに基づいて設定される変速段が２速段である状態が継続していた場合に（Ｓ１０２にてＮＯ）、タービン回転数ＮＴと２速段に対応する同期回転数との差ＮＴＳがＮＴＳ（０）よりも大きくなると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、２速段よりも高速側の変速段である３速段が設定され、３速段の形成が開始される（Ｓ１０６）。

３速段の形成が開始されると、ＥＣＵ８０００により油圧回路４０００が制御されて、摩擦係合要素の係合および解放の組合せが２速段に対応する組合せから３速段に対応する組合せに変更される。

具体的には、Ｃ１クラッチ３６４０が係合した状態で、Ｂ１ブレーキ３６１０が解放されつつ、Ｂ３ブレーキ３６３０が係合状態になるように油圧回路４０００が制御される。３速段に対応する同期回転数は、２速段に対応する同期回転数よりも低い回転数となる。そのため、タービン回転数ＮＴは、３速段の形成の進行とともに、設定された３速段に対応する同期回転数まで引き下げられるとともに、エンジン回転数が減少する。

エンジン回転数が引き下げられることにより、オイルポンプ４００４における作動油の吸引量を低下させることができる。そのため、オイルパン４００８から持ち出される作動油の量が減る。その結果、オイルパン４００８内において、空気が混入しない油面高さとなる油量が確保されると、作動油への空気の混入を解消することができる。

＜エンジン１０００に対して出力トルクの低下制御を実施する場合＞
図８の時間Ｔ（０）〜時間Ｔ（３）におけるＥＣＵ８０００の動作については、図７の時間Ｔ（０）〜時間Ｔ（３）におけるＥＣＵ８０００の動作と同様である。そのため、その詳細な説明は繰返さない。

時間Ｔ（５）にて、作動油の温度が予め定められた温度以下であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、スロットル開度と出力軸回転数ＮＯと変速線図とに基づいて設定される変速段が２速段である状態が継続していた場合に（Ｓ１０２にてＮＯ）、タービン回転数ＮＴと２速段に対応する同期回転数との差ＮＴＳがＮＴＳ（０）よりも大きくなると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、スロットル開度がＴＨ（０）からＴＨ（０）よりも低いＴＨ（１）に低下される。

スロットル開度がＴＨ（０）からＴＨ（１）に低下されると、エンジン１０００の出力トルクが低下する。エンジン１０００の出力トルクが低下すると、エンジン１０００から自動変速機２０００に伝達される動力の度合が低下するため、摩擦係合要素（Ｃ１クラッチ３６４０またはＢ１ブレーキ３６１０）の滑りの度合が低減される。

また、摩擦係合要素における滑りの度合が低減されることにより吹きが抑制されるため、オイルポンプ４００４における作動油の吸引量を、エンジン１０００の出力トルクの低下制御の開始時点よりも低下させることができる。そのため、オイルパン４００８から持ち出される作動油の量を低下させることができる。その結果、オイルパン４００８内において、空気が混入しない油面高さとなる油量が確保されると、作動油への空気の混入を解消することができる。

なお、以上の説明においては、自動変速機２０００の制御とエンジン１０００の制御とを個別に実行する場合について説明したが、自動変速機２０００の制御およびエンジン１０００の制御の両方の制御を実行するようにしてもよい。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、実行条件が成立した場合に、実行条件が成立したときの走行状態よりも、オイルポンプにより供給される作動油に空気が混入する状態が解消する走行状態になるように自動変速機に対する制御またはエンジンに対する制御を実行することにより、作動油の空気が混入する状態を解消して摩擦係合要素の滑りを抑制することができる。このような制御には、ストレーナの油面からの露出状態を検出する必要はないため、新たな構成部品を追加する必要はない。したがって、新たな構成部品を追加することなく、自動変速機内の作動油に空気が混入する状態を解消する車両の制御装置および制御方法を提供することができる。

また、実行条件が成立したときの変速段よりも高速側の変速段に変速するように自動変速機を制御することにより、変速機構の入力側の回転軸の回転数を低下して、オイルポンプによる作動油の供給量を減少させることができる。そのため、オイルパンにおける作動油の油面の低下を抑制して、自動変速機内の作動油に空気が混入する状態を解消することができる。

さらに、実行条件が成立したときの出力トルクよりも出力トルクが低下するようにエンジンを制御することにより、自動変速機に伝達されるトルクが低下するため、摩擦係合要素の滑りの度合を減少させることができる。また、出力トルクの低下により吹きを抑制して変速機構の入力側の回転軸の回転数を低下させることができるため、オイルポンプによる作動油の供給量を減少させることができる。そのため、オイルパンにおける作動油の油面の低下を抑制して、自動変速機内の作動油に空気が混入する状態を解消することができる。

なお、本実施の形態においては、タービン回転数と設定されている変速段に対応する同期回転数との差が予め定められた値以上である場合に、自動変速機の変速制御およびエンジンの出力トルクの低下制御を実施するとして説明したが、たとえば、エンジン回転数と設定されている変速段に対応する同期回転数との差が予め定められた値以上である場合に、実施するようにしてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

３００入力Ｉ／Ｆ、４００演算処理部、４０２油温判定部、４０４変速判定部、４０６吹き判定部、４０８車両制御部、５００記憶部、６００出力Ｉ／Ｆ、１０００エンジン、２０００自動変速機、３０００プラネタリギヤユニット、３１００入力軸、３２００トルクコンバータ、３２１０出力軸、３６１０Ｂ１ブレーキ、３６２０Ｂ２ブレーキ、３６３０Ｂ３ブレーキ、３６４０Ｃ１クラッチ、３６５０Ｃ２クラッチ、４０００油圧回路、４００４オイルポンプ、４００６プライマリレギュレータバルブ、４００８オイルパン、４０１２ストレーナ、４０１４流通経路、４１００マニュアルバルブ、４２００ソレノイドモジュレータバルブ、４２１０ＳＬ１リニアソレノイド、４２２０ＳＬ２リニアソレノイド、４２３０ＳＬ３リニアソレノイド、４２４０ＳＬ４リニアソレノイド、４３００ＳＬＴリニアソレノイド、４５００Ｂ２コントロールバルブ、４６００シーケンスバルブ、４７００クラッチアプライコントロールバルブ、４８００Ｂ１アプライコントロールバルブ、５０００ディファレンシャルギヤ、６０００ドライブシャフト、７０００前輪、８００２車速センサ、８００４シフトレバー、８００６ポジションスイッチ、８００８アクセルペダル、８０１０アクセル開度センサ、８０１２ブレーキペダル、８０１４ストロークセンサ、８０１６電子スロットルバルブ、８０１８スロットル開度センサ、８０２０エンジン回転数センサ、８０２２入力軸回転数センサ、８０２４出力軸回転数センサ、８０２６油温センサ。

Claims

車両の制御装置であって、前記車両は、エンジンと、油圧源からの油圧の供給により摩擦係合要素の係合状態を変化させることにより複数の変速段のうち前記車両の走行状態に応じて設定された変速段を形成する自動変速機とを含み、前記自動変速機は、入力軸が前記エンジンに連結される流体継手と、入力軸が前記流体継手に連結される変速機構とを含み、前記油圧源は、作動油を貯留する貯留部と、前記エンジンの動力を用いて前記貯留部の作動油を前記摩擦係合要素に供給する供給装置と、前記貯留部の作動油を前記供給装置に流通する流通経路とを含み、
前記制御装置は、
前記変速機構の入力側の回転軸の回転数を検出するための回転数検出手段と、
前記車両の走行状態に応じて、前記複数の変速段のうちのいずれかの変速段が設定された状態が継続した場合であって、かつ、前記入力側の回転軸の回転数が、設定されている前記変速段に対応する回転数よりも増加したという実行条件が成立する場合に、前記実行条件が成立したときの走行状態よりも、前記供給装置により供給される作動油に空気が混入する状態が解消する走行状態になるように前記車両を制御するための制御手段とを含み、
前記制御手段は、前記エンジンの出力トルクが、前記実行条件が成立したときの出力トルクよりも低下するように前記エンジンを制御する、車両の制御装置。
前記制御手段は、前記変速機構の入力側の回転軸の回転数が、前記実行条件が成立したときの回転数よりも低下するように前記車両を制御する、請求項１に記載の車両の制御装置。
前記制御手段は、前記実行条件が成立したときの変速段よりも高速側の変速段に変速するように前記自動変速機を制御する、請求項２に記載の車両の制御装置。
前記実行条件は、前記車両の走行状態に応じて、前記複数の変速段のうちのいずれかの変速段が設定された状態が継続した場合であって、かつ、前記変速機構の入力軸の回転数が、設定されている前記変速段と前記変速機構の出力軸回転数とに対応する同期回転数よりも予め定められた値以上高いという条件である、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
前記実行条件は、前記車両の走行状態に応じて、前記複数の変速段のうちのいずれかの変速段が設定された状態が継続した場合であって、かつ、前記エンジン回転数が、設定されている前記変速段と前記変速機構の出力軸回転数とに対応する同期回転数よりも予め定められた値以上高いという条件である、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
前記制御装置は、前記自動変速機内の作動油の温度を検出するための温度検出手段をさらに含み、
前記制御手段は、前記実行条件に加えて、前記作動油の温度が予め定められた温度以下である場合に、前記供給装置により供給される作動油に空気が混入する状態が解消する走行状態になるように前記車両を制御する、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。
車両の制御装置であって、前記車両は、エンジンと、油圧源からの油圧の供給により摩擦係合要素の係合状態を変化させることにより複数の変速段のうち前記車両の走行状態に応じて設定された変速段を形成する自動変速機とを含み、前記自動変速機は、入力軸が前記エンジンに連結される流体継手と、入力軸が前記流体継手に連結される変速機構とを含み、前記油圧源は、作動油を貯留する貯留部と、前記エンジンの動力を用いて前記貯留部の作動油を前記摩擦係合要素に供給する供給装置と、前記貯留部の作動油を前記供給装置に流通する流通経路とを含み、
前記制御装置は、
前記変速機構の入力側の回転軸の回転数を検出するための回転数検出手段と、
前記自動変速機内の作動油の温度を検出するための温度検出手段と、
前記車両の走行状態に応じて、前記複数の変速段のうちのいずれかの変速段が設定された状態が継続した場合であって、かつ、前記入力側の回転軸の回転数が、設定されている前記変速段に対応する回転数よりも増加したという実行条件が成立する場合に、前記実行条件が成立したときの走行状態よりも、前記供給装置により供給される作動油に空気が混入する状態が解消する走行状態になるように前記車両を制御するための制御手段とを含み、
前記制御手段は、前記実行条件に加えて、前記作動油の温度が予め定められた温度以下である場合に、前記供給装置により供給される作動油に空気が混入する状態が解消する走行状態になるように前記車両を制御する、車両の制御装置。
車両の制御方法であって、前記車両は、エンジンと、油圧源からの油圧の供給により摩擦係合要素の係合状態を変化させることにより複数の変速段のうち前記車両の走行状態に
応じて設定された変速段を形成する自動変速機とを含み、前記自動変速機は、入力軸が前記エンジンに連結される流体継手と、入力軸が前記流体継手に連結される変速機構とを含み、前記油圧源は、作動油を貯留する貯留部と、前記エンジンの動力を用いて前記貯留部の作動油を前記摩擦係合要素に供給する供給装置と、前記貯留部の作動油を前記供給装置に流通する流通経路とを含み、
前記制御方法は、
前記変速機構の入力側の回転軸の回転数を検出する回転数検出ステップと、
前記車両の走行状態に応じて、前記複数の変速段のうちのいずれかの変速段が設定された状態が継続した場合であって、かつ、前記入力側の回転軸の回転数が、設定されている前記変速段に対応する回転数よりも増加したという実行条件が成立する場合に、前記実行条件が成立したときの走行状態よりも、前記供給装置により供給される作動油に空気が混入する状態が解消する走行状態になるように前記車両を制御する制御ステップとを含み、
前記制御ステップは、前記エンジンの出力トルクが、前記実行条件が成立したときの出力トルクよりも低下するように前記エンジンを制御する、車両の制御方法。
前記制御ステップは、前記変速機構の入力側の回転軸の回転数が、前記実行条件が成立したときの回転数よりも低下するように前記車両を制御する、請求項８に記載の車両の制御方法。
前記制御ステップは、前記実行条件が成立したときの変速段よりも高速側の変速段に変速するように前記自動変速機を制御する、請求項９に記載の車両の制御方法。
前記実行条件は、前記車両の走行状態に応じて、前記複数の変速段のうちのいずれかの変速段が設定された状態が継続した場合であって、かつ、前記変速機構の入力軸の回転数が、設定されている前記変速段と前記変速機構の出力軸回転数とに対応する同期回転数よりも予め定められた値以上高いという条件である、請求項８〜１０のいずれかに記載の車両の制御方法。
前記実行条件は、前記車両の走行状態に応じて、前記複数の変速段のうちのいずれかの変速段が設定された状態が継続した場合であって、かつ、前記エンジン回転数が、設定されている前記変速段と前記変速機構の出力軸回転数とに対応する同期回転数よりも予め定められた値以上高いという条件である、請求項８〜１０のいずれかに記載の車両の制御方法。
前記制御方法は、前記自動変速機内の作動油の温度を検出する温度検出ステップをさらに含み、
前記制御ステップは、前記実行条件に加えて、前記作動油の温度が予め定められた温度以下である場合に、前記供給装置により供給される作動油に空気が混入する状態が解消する走行状態になるように前記車両を制御する、請求項８〜１２のいずれかに記載の車両の制御方法。
車両の制御方法であって、前記車両は、エンジンと、油圧源からの油圧の供給により摩擦係合要素の係合状態を変化させることにより複数の変速段のうち前記車両の走行状態に
応じて設定された変速段を形成する自動変速機とを含み、前記自動変速機は、入力軸が前記エンジンに連結される流体継手と、入力軸が前記流体継手に連結される変速機構とを含み、前記油圧源は、作動油を貯留する貯留部と、前記エンジンの動力を用いて前記貯留部の作動油を前記摩擦係合要素に供給する供給装置と、前記貯留部の作動油を前記供給装置に流通する流通経路とを含み、
前記制御方法は、
前記変速機構の入力側の回転軸の回転数を検出する回転数検出ステップと、
前記自動変速機内の作動油の温度を検出する温度検出ステップと、
前記車両の走行状態に応じて、前記複数の変速段のうちのいずれかの変速段が設定された状態が継続した場合であって、かつ、前記入力側の回転軸の回転数が、設定されている前記変速段に対応する回転数よりも増加したという実行条件が成立する場合に、前記実行条件が成立したときの走行状態よりも、前記供給装置により供給される作動油に空気が混入する状態が解消する走行状態になるように前記車両を制御する制御ステップとを含み、
前記制御ステップは、前記実行条件に加えて、前記作動油の温度が予め定められた温度以下である場合に、前記供給装置により供給される作動油に空気が混入する状態が解消する走行状態になるように前記車両を制御する、車両の制御方法。