JP3468810B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機のライン圧
を制御する油圧制御装置に関する。
を制御する油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機では、オイルパン内の油をオ
イルストレーナの吸込口から吸引してオイルポンプで油
圧を発生させ、自動変速機内の各部に供給するようにな
っている。
イルストレーナの吸込口から吸引してオイルポンプで油
圧を発生させ、自動変速機内の各部に供給するようにな
っている。
【０００３】ところで、急制動時などに、オイルパン内
の油が片寄ってオイルストレーナの吸引口が油面の上に
露出して空気を吸い込んでしまうと、オイルポンプが必
要な油圧を吐出できなくなる。そこで、この油の片寄り
を防止するために、オイルパン内にバッフルプレートを
設けた構造が知られている（実開平１−１６０１１０号
公報参照）。
の油が片寄ってオイルストレーナの吸引口が油面の上に
露出して空気を吸い込んでしまうと、オイルポンプが必
要な油圧を吐出できなくなる。そこで、この油の片寄り
を防止するために、オイルパン内にバッフルプレートを
設けた構造が知られている（実開平１−１６０１１０号
公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
バッフルプレートを設ける従来技術では、油の片寄りを
完全に防ぐためには、バッフルプレートをバルブボディ
とオイルパン内壁との間の隙間を完全に覆う形状に形成
する必要があるが、現実にはこのような構造とすること
は不可能であるため、オイルストレーナが油面上に露出
するのを完全に防止することはできなかった。
バッフルプレートを設ける従来技術では、油の片寄りを
完全に防ぐためには、バッフルプレートをバルブボディ
とオイルパン内壁との間の隙間を完全に覆う形状に形成
する必要があるが、現実にはこのような構造とすること
は不可能であるため、オイルストレーナが油面上に露出
するのを完全に防止することはできなかった。
【０００５】したがって、車両の急制動時に油の片寄り
が生じた時に、結局はオイルストレーナが油面上に露出
するおそれがあり、この場合、ライン圧が低下する。と
ころで、制動時には、その直前にトルクコンバータがロ
ックアップ状態であれば、ロックアップ状態を解除する
ためにロックアップピストンにリリース圧を供給するの
であるが、この時、上述のようにオイルストレーナの吸
込口が空気中に露出してライン圧が低下すると、リリー
ス圧が不足してロックアップピストンを締結させるため
のアプライ圧よりも下回ることになり、ロックアップ状
態を解除することができず、結果として、エンジンスト
ールが発生することがあるという問題があった。
が生じた時に、結局はオイルストレーナが油面上に露出
するおそれがあり、この場合、ライン圧が低下する。と
ころで、制動時には、その直前にトルクコンバータがロ
ックアップ状態であれば、ロックアップ状態を解除する
ためにロックアップピストンにリリース圧を供給するの
であるが、この時、上述のようにオイルストレーナの吸
込口が空気中に露出してライン圧が低下すると、リリー
ス圧が不足してロックアップピストンを締結させるため
のアプライ圧よりも下回ることになり、ロックアップ状
態を解除することができず、結果として、エンジンスト
ールが発生することがあるという問題があった。
【０００６】図１２は、加速状態から急制動を行った時
の、車体前後方向加速度（以下前後Ｇという），リリー
ス圧ＰR ，アプライ圧ＰA ，エンジン回転数Ｎｅ，ライ
ン圧を形成するライン圧ソレノイドを制御する信号のデ
ューティ比Ｄｕの変化を示すタイムチャートで、図中０
ａの時点でアクセルを開いて加速を開始した後、０ｂの
時点で急制動を行った場合には、図において０ｃで示す
領域において、リリース圧ＰR がアプライ圧ＰA を下回
り、エンジン回転数Ｎｅの落ち込みが大きくなっている
のが解る（０ｄで示す）。ちなみに、図においてデュー
ティ比Ｄｕは、ライン圧ソレノイドへの出力のＯＦＦ時
間の割合を示していて、この割合が高い程ライン圧が高
くなる。
の、車体前後方向加速度（以下前後Ｇという），リリー
ス圧ＰR ，アプライ圧ＰA ，エンジン回転数Ｎｅ，ライ
ン圧を形成するライン圧ソレノイドを制御する信号のデ
ューティ比Ｄｕの変化を示すタイムチャートで、図中０
ａの時点でアクセルを開いて加速を開始した後、０ｂの
時点で急制動を行った場合には、図において０ｃで示す
領域において、リリース圧ＰR がアプライ圧ＰA を下回
り、エンジン回転数Ｎｅの落ち込みが大きくなっている
のが解る（０ｄで示す）。ちなみに、図においてデュー
ティ比Ｄｕは、ライン圧ソレノイドへの出力のＯＦＦ時
間の割合を示していて、この割合が高い程ライン圧が高
くなる。
【０００７】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、急制動時の油の片寄りによるエンジン
ストールを防止することを目的としている。
なされたもので、急制動時の油の片寄りによるエンジン
ストールを防止することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに本発明は、図１のクレーム対応図に示すように、ロ
ックアップ手段により入力要素と出力要素とを直結状態
とすることが可能なトルクコンバータａを有した自動変
速機ｂと、自動変速機ｂのオイルポンプから吐出された
作動油圧を調整してライン圧を形成するライン圧アクチ
ュエータｃと、走行状態検出手段ｄからの入力を基に走
行状態に応じたライン圧を形成すべくライン圧アクチュ
エータｃの作動を制御するライン圧制御手段ｅとを備え
た自動変速機の油圧制御装置において、前記ロックアッ
プ手段の締結・解放を、前記ライン圧を調圧することで
制御するロックアップ制御手段と、前記オイルポンプの
吸引側のオイルストレーナの吸込口が油面から露出する
状態を検出する露出状態検出手段ｆを設け、前記ライン
圧制御手段ｅを、前記露出状態検出手段ｆが吸込口が露
出する状態を検出している間、オイルポンプから吐出さ
れた作動油圧を調整して形成するライン圧を高める露出
時制御を行うように構成した。
めに本発明は、図１のクレーム対応図に示すように、ロ
ックアップ手段により入力要素と出力要素とを直結状態
とすることが可能なトルクコンバータａを有した自動変
速機ｂと、自動変速機ｂのオイルポンプから吐出された
作動油圧を調整してライン圧を形成するライン圧アクチ
ュエータｃと、走行状態検出手段ｄからの入力を基に走
行状態に応じたライン圧を形成すべくライン圧アクチュ
エータｃの作動を制御するライン圧制御手段ｅとを備え
た自動変速機の油圧制御装置において、前記ロックアッ
プ手段の締結・解放を、前記ライン圧を調圧することで
制御するロックアップ制御手段と、前記オイルポンプの
吸引側のオイルストレーナの吸込口が油面から露出する
状態を検出する露出状態検出手段ｆを設け、前記ライン
圧制御手段ｅを、前記露出状態検出手段ｆが吸込口が露
出する状態を検出している間、オイルポンプから吐出さ
れた作動油圧を調整して形成するライン圧を高める露出
時制御を行うように構成した。
【０００９】なお、前記露出状態検出手段ｆが検出する
オイルストレーナの吸込口が油面から露出する状態と
は、実際に吸込口が露出した状態だけでなく、吸込口が
露出しそうな走行状態あるいは運転状態を含むもので、
例えば、前記露出状態検出手段ｆは、制動操作が成され
たことを検出する制動検出手段、ならびに、自動変速機
の出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出手段を備
え、制動操作時に出力軸回転数が所定回転数未満まで低
下したことで、前記吸込口が露出する走行状態であると
判定するような構成としてもよい。あるいは、前記露出
状態検出手段ｆは、前記オイルストレーナの吸込口の吸
込油圧を検出する圧力センサを備え、この圧力センサの
検出油圧が、設定値未満に低下したことで、前記吸込口
が実際に露出した状態であると判定するような構成して
もよい。あるいは、前記露出状態検出手段ｆは、車速を
検出する車速検出手段を備え、車速から車両の減速度を
演算して、この減速度が設定値よりも大きい時に、前記
吸込口が露出する走行状態であると判定するような構成
してもよい。
オイルストレーナの吸込口が油面から露出する状態と
は、実際に吸込口が露出した状態だけでなく、吸込口が
露出しそうな走行状態あるいは運転状態を含むもので、
例えば、前記露出状態検出手段ｆは、制動操作が成され
たことを検出する制動検出手段、ならびに、自動変速機
の出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出手段を備
え、制動操作時に出力軸回転数が所定回転数未満まで低
下したことで、前記吸込口が露出する走行状態であると
判定するような構成としてもよい。あるいは、前記露出
状態検出手段ｆは、前記オイルストレーナの吸込口の吸
込油圧を検出する圧力センサを備え、この圧力センサの
検出油圧が、設定値未満に低下したことで、前記吸込口
が実際に露出した状態であると判定するような構成して
もよい。あるいは、前記露出状態検出手段ｆは、車速を
検出する車速検出手段を備え、車速から車両の減速度を
演算して、この減速度が設定値よりも大きい時に、前記
吸込口が露出する走行状態であると判定するような構成
してもよい。
【００１０】
【作用】制動操作を行って急減速することでオイルパン
内の油が片寄って、オイルストレーナの吸込口が油面の
上に露出する状態となった時には、露出状態検出手段ｆ
がその状態を検出し、これによって、ライン圧制御手段
ｅが、ライン圧を高めるようにライン圧アクチュエータ
ｃの作動を制御する。
内の油が片寄って、オイルストレーナの吸込口が油面の
上に露出する状態となった時には、露出状態検出手段ｆ
がその状態を検出し、これによって、ライン圧制御手段
ｅが、ライン圧を高めるようにライン圧アクチュエータ
ｃの作動を制御する。
【００１１】したがって、制動操作に対応してトルクコ
ンバータａのロックアップを解除すべくロックアップ手
段にリリース圧を供給した際に、吸込口が露出されてオ
イルポンプの吐出圧が低下したとしても、上述のライン
圧を高める制御により、ライン圧は、オイルポンプの吐
出圧の低下ほどは低下せず、リリース圧を確保してトル
クコンバータのロックアップを解除させることができ
る。
ンバータａのロックアップを解除すべくロックアップ手
段にリリース圧を供給した際に、吸込口が露出されてオ
イルポンプの吐出圧が低下したとしても、上述のライン
圧を高める制御により、ライン圧は、オイルポンプの吐
出圧の低下ほどは低下せず、リリース圧を確保してトル
クコンバータのロックアップを解除させることができ
る。
【００１２】なお、請求項２記載の装置では、露出状態
検出手段ｆは、制動検出手段により制動操作を検出した
時に、出力軸回転数検出手段が検出する出力軸回転数が
所定回転数未満まで低下したことで、オイルストレーナ
の吸込口が露出してエンジンストールが生じるおそれの
ある走行状態であると判定する。
検出手段ｆは、制動検出手段により制動操作を検出した
時に、出力軸回転数検出手段が検出する出力軸回転数が
所定回転数未満まで低下したことで、オイルストレーナ
の吸込口が露出してエンジンストールが生じるおそれの
ある走行状態であると判定する。
【００１３】また、請求項３記載の装置では、露出状態
検出手段ｆは、オイルストレーナの吸込油圧を検出する
圧力センサの検出油圧が設定値未満に低下した時に、オ
イルストレーナの吸込口が実際に油面上に露出して吸込
油圧が低下した状態であると判定する。
検出手段ｆは、オイルストレーナの吸込油圧を検出する
圧力センサの検出油圧が設定値未満に低下した時に、オ
イルストレーナの吸込口が実際に油面上に露出して吸込
油圧が低下した状態であると判定する。
【００１４】また、請求項４記載の装置では、露出状態
検出手段ｆは、車速検出手段が検出する車速から減速度
を演算して、この減速度が設定値よりも大きい時に、オ
イルストレーナの吸込口が露出する走行状態（制動状
態）であると判定する。
検出手段ｆは、車速検出手段が検出する車速から減速度
を演算して、この減速度が設定値よりも大きい時に、オ
イルストレーナの吸込口が露出する走行状態（制動状
態）であると判定する。
【００１５】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。図
２は、本発明第１実施例の自動変速機の油圧制御装置を
適用した変速制御装置を示す全体図である。図において
１は、自動変速機ＡＴの作動を制御するＡ／Ｔコントロ
ールユニットであって、このＡ／Ｔコントロールユニッ
ト１は、アイドルスイッチ２，フルスロットルスイッチ
３，スロットルセンサ４，エンジン回転数センサ５，イ
ンヒビタスイッチ６，温度センサ７，車速センサ８，ブ
レーキスイッチ９が接続されているとともに、エンジン
Ｅの駆動制御を行うECCSコントロールユニット１０と信
号のやり取りを行う。そして、このＡ／Ｔコントロール
ユニット１は、各センサ２〜９ならびにECCSコントロー
ルユニット１０からの入力に基づいて、車速とスロット
ル開度に応じて予め設定されたシフトスケジュール（図
３参照）にしたがってシフトソレノイドＡ，Ｂ，オーバ
ランクラッチソレノイド１１，ロックアップソレノイド
１２，ライン圧ソレノイド１３の駆動を制御して自動変
速機ＡＴ内の図示を省略したクラッチあるいはブレーキ
などの摩擦締結要素を締結あるいは解放させて前進４速
（４速はオーバードライブ）・後退１速の変速制御を行
う。なお、前記車速センサ８は、実際には自動変速機Ａ
Ｔの出力軸回転数Ｎを検出し、Ａ／Ｔコントロールユニ
ット１内において、その出力軸回転数Ｎを車速に換算す
るようにしている。
２は、本発明第１実施例の自動変速機の油圧制御装置を
適用した変速制御装置を示す全体図である。図において
１は、自動変速機ＡＴの作動を制御するＡ／Ｔコントロ
ールユニットであって、このＡ／Ｔコントロールユニッ
ト１は、アイドルスイッチ２，フルスロットルスイッチ
３，スロットルセンサ４，エンジン回転数センサ５，イ
ンヒビタスイッチ６，温度センサ７，車速センサ８，ブ
レーキスイッチ９が接続されているとともに、エンジン
Ｅの駆動制御を行うECCSコントロールユニット１０と信
号のやり取りを行う。そして、このＡ／Ｔコントロール
ユニット１は、各センサ２〜９ならびにECCSコントロー
ルユニット１０からの入力に基づいて、車速とスロット
ル開度に応じて予め設定されたシフトスケジュール（図
３参照）にしたがってシフトソレノイドＡ，Ｂ，オーバ
ランクラッチソレノイド１１，ロックアップソレノイド
１２，ライン圧ソレノイド１３の駆動を制御して自動変
速機ＡＴ内の図示を省略したクラッチあるいはブレーキ
などの摩擦締結要素を締結あるいは解放させて前進４速
（４速はオーバードライブ）・後退１速の変速制御を行
う。なお、前記車速センサ８は、実際には自動変速機Ａ
Ｔの出力軸回転数Ｎを検出し、Ａ／Ｔコントロールユニ
ット１内において、その出力軸回転数Ｎを車速に換算す
るようにしている。
【００１６】前記自動変速機ＡＴは、図４に示すよう
に、トランスミッションケース２１の底部にコントロー
ルバルブ２２が設けられているとともに、このコントロ
ールバルブ２２を覆ってオイルパン２３が設けられてい
る。また、オイルパン２３の内部には、オイルストレー
ナ２４の吸込口２４ａが開口されている。なお、図中２
５は油面である。
に、トランスミッションケース２１の底部にコントロー
ルバルブ２２が設けられているとともに、このコントロ
ールバルブ２２を覆ってオイルパン２３が設けられてい
る。また、オイルパン２３の内部には、オイルストレー
ナ２４の吸込口２４ａが開口されている。なお、図中２
５は油面である。
【００１７】また、前記自動変速機ＡＴには、図５に示
すようにトルクコンバータ３１が設けられていて、この
トルクコンバータ３１には、エンジンＥ側と自動変速機
ＡＴ側とを直結させるロックアップピストン３２が設け
られている。このロックアップピストン３２は、ロック
アップピストン３２で画成された第１室３２ａと第２室
３２ｂとの液圧差によりロックアップ状態とロックアッ
プ解除状態とに切り換えられるもので、すなわち、第１
室３２ａには、トルクコンバータリリーフバルブ３３を
介してライン圧ＰL が給排される一方で、第２室３２ｂ
には、トルクコンバータリリーフバルブ３３ならびにロ
ックアップコントロールバルブ３４を介してライン圧Ｐ
L が給排され、ロックアップコントロールバルブ３４の
作動に基づいて両室３２ａ，３２ｂに液圧差が生じるよ
うになっている。なお、図はロックアップピストン３２
が締結されたロックアップ状態を示している。
すようにトルクコンバータ３１が設けられていて、この
トルクコンバータ３１には、エンジンＥ側と自動変速機
ＡＴ側とを直結させるロックアップピストン３２が設け
られている。このロックアップピストン３２は、ロック
アップピストン３２で画成された第１室３２ａと第２室
３２ｂとの液圧差によりロックアップ状態とロックアッ
プ解除状態とに切り換えられるもので、すなわち、第１
室３２ａには、トルクコンバータリリーフバルブ３３を
介してライン圧ＰL が給排される一方で、第２室３２ｂ
には、トルクコンバータリリーフバルブ３３ならびにロ
ックアップコントロールバルブ３４を介してライン圧Ｐ
L が給排され、ロックアップコントロールバルブ３４の
作動に基づいて両室３２ａ，３２ｂに液圧差が生じるよ
うになっている。なお、図はロックアップピストン３２
が締結されたロックアップ状態を示している。
【００１８】前記Ａ／Ｔコントロールユニット１は、メ
インルーチンにより上述の図３に示すシフトスケジュー
ルに基づいた変速制御を行うが、サブルーチンではライ
ン圧ＰL の制御を行っている。すなわち、ライン圧ＰL
は、ライン圧ソレノイド１３をデューティ比制御するこ
とで制御するもので、このデューティ比Ｄｕは、図６に
示すようにスロットル圧に比例させるようにしており、
本実施例の場合、スロットル圧としてスロットルセンサ
４から得られるスロットル開度を示す信号を用いてい
る。なお、デューティ比Ｄｕは、ＯＦＦ時間の割合を示
しており、ＯＦＦ時間の割合（＝デューティ比）が高く
なる程ライン圧が高くなる。
インルーチンにより上述の図３に示すシフトスケジュー
ルに基づいた変速制御を行うが、サブルーチンではライ
ン圧ＰL の制御を行っている。すなわち、ライン圧ＰL
は、ライン圧ソレノイド１３をデューティ比制御するこ
とで制御するもので、このデューティ比Ｄｕは、図６に
示すようにスロットル圧に比例させるようにしており、
本実施例の場合、スロットル圧としてスロットルセンサ
４から得られるスロットル開度を示す信号を用いてい
る。なお、デューティ比Ｄｕは、ＯＦＦ時間の割合を示
しており、ＯＦＦ時間の割合（＝デューティ比）が高く
なる程ライン圧が高くなる。
【００１９】また、Ａ／Ｔコントロールユニット１で
は、上述の通常ライン圧制御の他に、制動時ライン圧制
御（請求の範囲の露出時制御に相当する）を行ってお
り、この制御について図７のフローチャートにより説明
する。
は、上述の通常ライン圧制御の他に、制動時ライン圧制
御（請求の範囲の露出時制御に相当する）を行ってお
り、この制御について図７のフローチャートにより説明
する。
【００２０】まず、ステップＳ１では、ブレーキスイッ
チ９から信号を読み込み、その後、ステップＳ２では、
ブレーキ操作が成されたか否かを判定し、ＹＥＳでステ
ップＳ３に進み、ＮＯでステップＳ１に戻る。
チ９から信号を読み込み、その後、ステップＳ２では、
ブレーキ操作が成されたか否かを判定し、ＹＥＳでステ
ップＳ３に進み、ＮＯでステップＳ１に戻る。
【００２１】ステップＳ３では、車速センサ８から得ら
れる信号から出力軸回転数Ｎを読み込むとともに、スロ
ットルセンサ４から得られる信号からスロットル開度θ
を読み込み、その後、ステップＳ４では、スロットル開
度θが０、かつ、出力軸回転数Ｎが低回転の設定値Ｎ0
（この設定値Ｎ0 は、例えば、５００rpm で、停車直前
を示す）以下に低下したか否かを判定し、ＹＥＳでステ
ップＳ５に進み、ＮＯでステップＳ１に戻る。
れる信号から出力軸回転数Ｎを読み込むとともに、スロ
ットルセンサ４から得られる信号からスロットル開度θ
を読み込み、その後、ステップＳ４では、スロットル開
度θが０、かつ、出力軸回転数Ｎが低回転の設定値Ｎ0
（この設定値Ｎ0 は、例えば、５００rpm で、停車直前
を示す）以下に低下したか否かを判定し、ＹＥＳでステ
ップＳ５に進み、ＮＯでステップＳ１に戻る。
【００２２】ステップＳ５では、ライン圧ソレノイド１
３へ出力する制御信号のデューティ比Ｄｕを、所定の高
デューティ比ＨＤｕ（例えば、８０％程度）に設定す
る。これによりライン圧ＰL は、最大圧に近い設定圧Ｐ
Hiに上昇する。
３へ出力する制御信号のデューティ比Ｄｕを、所定の高
デューティ比ＨＤｕ（例えば、８０％程度）に設定す
る。これによりライン圧ＰL は、最大圧に近い設定圧Ｐ
Hiに上昇する。
【００２３】ステップＳ６では、車速センサ８により検
出する車速Ｖを読み込み、その後、ステップＳ７では、
この車速Ｖが０Km/h（Ｖ0 ）まで低下したか否かを判定
し、ＹＥＳでステップＳ８に進み、ＮＯでステップＳ５
に戻る。
出する車速Ｖを読み込み、その後、ステップＳ７では、
この車速Ｖが０Km/h（Ｖ0 ）まで低下したか否かを判定
し、ＹＥＳでステップＳ８に進み、ＮＯでステップＳ５
に戻る。
【００２４】ステップＳ８では、時間の計測を開始し、
ステップＳ９では、計測時間Ｔが設定時間Ｔ0 （例え
ば、５秒程度）に達したか否かを判定し、ＹＥＳでステ
ップ１０に進み、ＮＯでステップ９を繰り返す。
ステップＳ９では、計測時間Ｔが設定時間Ｔ0 （例え
ば、５秒程度）に達したか否かを判定し、ＹＥＳでステ
ップ１０に進み、ＮＯでステップ９を繰り返す。
【００２５】ステップＳ１０では、上述した通常ライン
圧制御によるデューティ比Ｄｕの制御に戻す処理を行
い、以上で、制動時ライン圧制御の１回の流れを終え
る。
圧制御によるデューティ比Ｄｕの制御に戻す処理を行
い、以上で、制動時ライン圧制御の１回の流れを終え
る。
【００２６】次に、図８のタイムチャートを参照しなが
ら、実施例の作動を説明する。図においてｔ１が制動操
作を行っている区間を示している。この区間の開始時点
ｔ２で、アクセルから足を離しブレーキペダルを踏む制
動操作を受けて、スロットル開度θが０となるととも
に、ブレーキスイッチ９がＯＮとなる。そして、通常ラ
イン圧制御により、スロットル開度０がなるのに対応し
てライン圧ＰL を低下させる。
ら、実施例の作動を説明する。図においてｔ１が制動操
作を行っている区間を示している。この区間の開始時点
ｔ２で、アクセルから足を離しブレーキペダルを踏む制
動操作を受けて、スロットル開度θが０となるととも
に、ブレーキスイッチ９がＯＮとなる。そして、通常ラ
イン圧制御により、スロットル開度０がなるのに対応し
てライン圧ＰL を低下させる。
【００２７】その後、制動操作により出力軸回転数Ｎが
設定回転数Ｎ0 まで低下すると（図中ｔ３の時点）、制
動時ライン圧制御を開始して、デューティ比をＨＤｕに
高めてライン圧ＰL を設定圧ＰHiまで上昇させる（ステ
ップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５の流れ）。
設定回転数Ｎ0 まで低下すると（図中ｔ３の時点）、制
動時ライン圧制御を開始して、デューティ比をＨＤｕに
高めてライン圧ＰL を設定圧ＰHiまで上昇させる（ステ
ップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５の流れ）。
【００２８】そして、車速Ｖが０の停車状態となって
（図中ｔ４の時点）、さらに、設定時間Ｔ0 が経過した
ら（図中ｔ５の時点）、上述のライン圧ＰL を設定圧Ｐ
Hiまで上昇させる制御を終了して、通常のライン圧制御
に戻す。この例では、この時点ｔ５で、スロットル開度
θが０のままであるから、ライン圧ＰL は低圧に制御さ
れる。
（図中ｔ４の時点）、さらに、設定時間Ｔ0 が経過した
ら（図中ｔ５の時点）、上述のライン圧ＰL を設定圧Ｐ
Hiまで上昇させる制御を終了して、通常のライン圧制御
に戻す。この例では、この時点ｔ５で、スロットル開度
θが０のままであるから、ライン圧ＰL は低圧に制御さ
れる。
【００２９】以上のように、制動時に出力軸回転数Ｎが
低下したら、ライン圧ＰL を高める制御を行うようにし
ているため、仮に、急制動によりオイルパン２３内の油
が片寄ってオイルストレーナ２４の吸込口２４ａが油面
２５から露出してオイルポンプの吐出圧が低下しても、
ライン圧ＰL を設定圧ＰHiまで上昇させる制御を行うこ
とで、ライン圧ＰL がある程度まで上昇し（オイルポン
プの吐出圧が低下していることで設定圧ＰHiまでは上昇
しない）、これにより必要なリリース圧ＰR が確保され
る。
低下したら、ライン圧ＰL を高める制御を行うようにし
ているため、仮に、急制動によりオイルパン２３内の油
が片寄ってオイルストレーナ２４の吸込口２４ａが油面
２５から露出してオイルポンプの吐出圧が低下しても、
ライン圧ＰL を設定圧ＰHiまで上昇させる制御を行うこ
とで、ライン圧ＰL がある程度まで上昇し（オイルポン
プの吐出圧が低下していることで設定圧ＰHiまでは上昇
しない）、これにより必要なリリース圧ＰR が確保され
る。
【００３０】図９は、本実施例装置による油圧制御を行
った実験結果を示しており、図１２の従来例の実験と同
様に区間ｔ１０で加速を行った直後に急制動を行った場
合を示し、この時、オイルストレーナ２４の吸込口２４
ａが油面２５上に露出したものとする。そして、制動時
ライン圧制御により、図においてｔ１１の時点でデュー
ティ比Ｄｕを高める制御を行った結果、吸込口２４ａが
油面２５上に露出するようなことがあっても、従来技術
と比較してリリース圧ＰR の低下が抑えられ、リリース
圧ＰR はアプライ圧ＰA よりも低下することがない。し
たがって、トルクコンバータのロックアップが解除さ
れ、ｔ１２の時点におけるエンジン回転数Ｎｅの落ち込
みが小さくなって、エンジンストールのおそれがなくな
る。
った実験結果を示しており、図１２の従来例の実験と同
様に区間ｔ１０で加速を行った直後に急制動を行った場
合を示し、この時、オイルストレーナ２４の吸込口２４
ａが油面２５上に露出したものとする。そして、制動時
ライン圧制御により、図においてｔ１１の時点でデュー
ティ比Ｄｕを高める制御を行った結果、吸込口２４ａが
油面２５上に露出するようなことがあっても、従来技術
と比較してリリース圧ＰR の低下が抑えられ、リリース
圧ＰR はアプライ圧ＰA よりも低下することがない。し
たがって、トルクコンバータのロックアップが解除さ
れ、ｔ１２の時点におけるエンジン回転数Ｎｅの落ち込
みが小さくなって、エンジンストールのおそれがなくな
る。
【００３１】次に、第２実施例について説明する。
【００３２】この第２実施例装置は、図１０に示すよう
に、オイルストレーナ２４の吸込口２４ａの近傍位置に
圧力センサ１４を設けて、Ａ／Ｔコントロールユニット
１と接続させた例である。なお、図示のように、コント
ロールバルブ２２の下面に温度センサ７が配設されてい
る。
に、オイルストレーナ２４の吸込口２４ａの近傍位置に
圧力センサ１４を設けて、Ａ／Ｔコントロールユニット
１と接続させた例である。なお、図示のように、コント
ロールバルブ２２の下面に温度センサ７が配設されてい
る。
【００３３】図１１は、第２実施例装置の制動時ライン
圧制御の制御流れを示しており、ステップＳ１１では、
圧力センサ１４からオイルストレーナ２４の吸込口２４
ａの近傍の油圧ＰOIを読み込み、続く、ステップＳ１２
では、油圧ＰOIが大気圧に近い所定圧力Ｐ0 未満である
か否かを判定し、ＹＥＳでステップＳ１３に進んで、デ
ューティ比Ｄｕを設定値ＨＤｕに高める制御を行い、Ｎ
ＯでステップＳ１１に戻る。
圧制御の制御流れを示しており、ステップＳ１１では、
圧力センサ１４からオイルストレーナ２４の吸込口２４
ａの近傍の油圧ＰOIを読み込み、続く、ステップＳ１２
では、油圧ＰOIが大気圧に近い所定圧力Ｐ0 未満である
か否かを判定し、ＹＥＳでステップＳ１３に進んで、デ
ューティ比Ｄｕを設定値ＨＤｕに高める制御を行い、Ｎ
ＯでステップＳ１１に戻る。
【００３４】したがって、オイルパン２３において油の
片寄りが生じて吸込口２４ａが油面２５上に露出すると
（この場合、制動時には限られない）、ライン圧ＰL を
高める制御を行って、オイルポンプの吐出圧の低下によ
るライン圧ＰL の低下を抑制する。よって、制動時に
は、第１実施例と同様に、吸込口２４ａが油面２５上に
露出しても、ライン圧ＰL を上昇させる制御を行って、
リリース圧ＰR がアプライ圧ＰA よりも低下しないよう
にして、トルクコンバータのロックアップを解除させエ
ンジンストールを防止できる。
片寄りが生じて吸込口２４ａが油面２５上に露出すると
（この場合、制動時には限られない）、ライン圧ＰL を
高める制御を行って、オイルポンプの吐出圧の低下によ
るライン圧ＰL の低下を抑制する。よって、制動時に
は、第１実施例と同様に、吸込口２４ａが油面２５上に
露出しても、ライン圧ＰL を上昇させる制御を行って、
リリース圧ＰR がアプライ圧ＰA よりも低下しないよう
にして、トルクコンバータのロックアップを解除させエ
ンジンストールを防止できる。
【００３５】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【００３６】例えば、ライン圧ＰL を上昇させる制御条
件として、第１実施例の制御流れのステップＳ４（図７
参照）に代えて、車速センサ８から得られる信号により
車両の減速度を演算し、この減速度が、9.8m/S2 あるい
はそれ以下の設定値を上回っているか否かを判定するよ
うにしてもよい。すなわち、オイルパン２３内において
吸込口２４ａが油面２５上に露出してしまう程の油の片
寄りが生じる減速度が生じたか否かを判定することで吸
込口２４ａの露出を判断するものである。
件として、第１実施例の制御流れのステップＳ４（図７
参照）に代えて、車速センサ８から得られる信号により
車両の減速度を演算し、この減速度が、9.8m/S2 あるい
はそれ以下の設定値を上回っているか否かを判定するよ
うにしてもよい。すなわち、オイルパン２３内において
吸込口２４ａが油面２５上に露出してしまう程の油の片
寄りが生じる減速度が生じたか否かを判定することで吸
込口２４ａの露出を判断するものである。
【００３７】また、同じくライン圧ＰL を上昇させる制
御条件として、第２実施例の制御流れのステップＳ１２
（図１１参照）に代えて、温度センサ７の検出油温が、
例えば、80℃あるいはそれ以下の設定値を下回っている
か否かを判定するようにしてもよい。すなわち、オイル
パン２３内において吸込口２４ａが油面２５上に露出し
てしまうように油が片寄ると、油面２５が温度センサ７
から離れて油温を検出できなくなり検出温度が低くなる
ことで油の片寄り（吸込口２４ａの露出）を判断するも
のである。
御条件として、第２実施例の制御流れのステップＳ１２
（図１１参照）に代えて、温度センサ７の検出油温が、
例えば、80℃あるいはそれ以下の設定値を下回っている
か否かを判定するようにしてもよい。すなわち、オイル
パン２３内において吸込口２４ａが油面２５上に露出し
てしまうように油が片寄ると、油面２５が温度センサ７
から離れて油温を検出できなくなり検出温度が低くなる
ことで油の片寄り（吸込口２４ａの露出）を判断するも
のである。
【００３８】また、上述した制御条件ならびに第１・第
２実施例における同制御条件を組み合わせてライン圧上
昇制御を行うようにしてもよい。
２実施例における同制御条件を組み合わせてライン圧上
昇制御を行うようにしてもよい。
【００３９】さらに、第１実施例では、制御条件が成立
した際には、直ちにライン圧ソレノイド１３に出力する
信号のデューティ比Ｄｕを高めライン圧ＰL をＯＮ・Ｏ
ＦＦ的に高めるようにしたが、この時、ライン圧ＰL を
図７において２点鎖線で示すように、傾きを有して上昇
させるようにデューティ比Ｄｕを制御してもよい。
した際には、直ちにライン圧ソレノイド１３に出力する
信号のデューティ比Ｄｕを高めライン圧ＰL をＯＮ・Ｏ
ＦＦ的に高めるようにしたが、この時、ライン圧ＰL を
図７において２点鎖線で示すように、傾きを有して上昇
させるようにデューティ比Ｄｕを制御してもよい。
【００４０】また、上述したライン圧制御を行うのと並
行して、前進時に締結させる摩擦締結要素（例えば、フ
ォワードクラッチ）の締結圧を抜いて、この部分で滑り
を発生させたり、あるいは、エンジン回転数を自動的に
上昇させて、オイルポンプの吐出圧を高めるようにして
もよい。
行して、前進時に締結させる摩擦締結要素（例えば、フ
ォワードクラッチ）の締結圧を抜いて、この部分で滑り
を発生させたり、あるいは、エンジン回転数を自動的に
上昇させて、オイルポンプの吐出圧を高めるようにして
もよい。
【００４１】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明では、ロ
ックアップ手段の締結・解放を、前記ライン圧を調圧す
ることで制御するロックアップ制御手段と、オイルポン
プの吸引側のオイルストレーナの吸込口が油面から露出
する状態を検出する露出状態検出手段を設け、この露出
状態検出手段が吸込口が露出する状態を検出している
間、オイルポンプから吐出された作動油圧を調整して形
成するライン圧を高める露出時制御を行うようにライン
圧制御手段を構成したため、制動時に、オイルパン内の
油が片寄ってオイルストレーナの吸込口が油面上に露出
してオイルポンプの吐出圧が低下しても、ライン圧制御
手段が、ライン圧を高めるようにライン圧アクチュエー
タの作動を制御することで、ライン圧は、オイルポンプ
の吐出圧の低下ほどは低下しない。したがって、制動操
作に対応してトルクコンバータのロックアップを解除す
べくロックアップ手段に供給されるリリース圧がアプラ
イ圧よりも高圧に保たれ、このリリース圧が低下してロ
ックアップ状態を解除できないことによるエンジンスト
ールを防止できるという効果が得られる。
ックアップ手段の締結・解放を、前記ライン圧を調圧す
ることで制御するロックアップ制御手段と、オイルポン
プの吸引側のオイルストレーナの吸込口が油面から露出
する状態を検出する露出状態検出手段を設け、この露出
状態検出手段が吸込口が露出する状態を検出している
間、オイルポンプから吐出された作動油圧を調整して形
成するライン圧を高める露出時制御を行うようにライン
圧制御手段を構成したため、制動時に、オイルパン内の
油が片寄ってオイルストレーナの吸込口が油面上に露出
してオイルポンプの吐出圧が低下しても、ライン圧制御
手段が、ライン圧を高めるようにライン圧アクチュエー
タの作動を制御することで、ライン圧は、オイルポンプ
の吐出圧の低下ほどは低下しない。したがって、制動操
作に対応してトルクコンバータのロックアップを解除す
べくロックアップ手段に供給されるリリース圧がアプラ
イ圧よりも高圧に保たれ、このリリース圧が低下してロ
ックアップ状態を解除できないことによるエンジンスト
ールを防止できるという効果が得られる。
【図１】本発明の自動変速機の油圧制御装置を示すクレ
ーム対応図である。
ーム対応図である。
【図２】本発明第１実施例の自動変速機の油圧制御装置
を示す全体図である。
を示す全体図である。
【図３】第１実施例装置のシフトスケジュールである。
【図４】第１実施例装置の要部を示す断面図である。
【図５】第１実施例装置の要部を示す構成説明図であ
る。
る。
【図６】第１実施例装置の通常のライン圧制御を行う際
のライン圧特性図である。
のライン圧特性図である。
【図７】第１実施例装置の制動時ライン圧制御を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図８】第１実施例装置の作動例を示すタイムチャート
である。
である。
【図９】第１実施例装置の制動実験結果を示すタイムチ
ャートである。
ャートである。
【図１０】第２実施例の自動変速機の油圧制御装置の要
部を示す断面図である。
部を示す断面図である。
【図１１】第２実施例装置の制動時ライン圧制御を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図１２】従来技術による制動実験結果を示すタイムチ
ャートである。
ャートである。
ａ トルクコンバータ
ｂ 自動変速機
ｃ ライン圧アクチュエータ
ｄ 走行状態検出手段
ｅ ライン圧制御手段
ｆ 露出状態検出手段
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ１６Ｈ 59:68 Ｆ１６Ｈ 59:68
Claims (4)
- 【請求項１】 ロックアップ手段により入力要素と出力
要素とを直結状態とすることが可能なトルクコンバータ
を有した自動変速機と、 自動変速機のオイルポンプから吐出された作動油圧を調
整してライン圧を形成するライン圧アクチュエータと、 走行状態検出手段からの入力を基に走行状態に応じたラ
イン圧を形成すべくライン圧アクチュエータの作動を制
御するライン圧制御手段とを備えた自動変速機の油圧制
御装置において、前記ロックアップ手段の締結・解放を、前記ライン圧を
調圧することで制御するロックアップ制御手段と、 前記オイルポンプの吸引側のオイルストレーナの吸込口
が油面から露出する状態を検出する露出状態検出手段を
設け、 前記ライン圧制御手段を、前記露出状態検出手段が吸込
口が露出する状態を検出している間、オイルポンプから
吐出された作動油圧を調整して形成するライン圧を高め
る露出時制御を行うように構成したことを特徴とする自
動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項２】 前記露出状態検出手段が、制動操作が成
されたことを検出する制動検出手段、ならびに、自動変
速機の出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出手段を
備え、制動操作時に出力軸回転数が所定回転数未満まで
低下したことで、前記吸込口が露出する状態であると判
定するように構成されていることを特徴とする請求項１
記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項３】 前記露出状態検出手段が、前記オイルス
トレーナの吸込口の吸込油圧を検出する圧力センサを備
え、この圧力センサの検出油圧が、設定値未満に低下し
たことで、前記吸込口が露出する状態であると判定する
ように構成されていることを特徴とする請求項１記載の
自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項４】 前記露出状態検出手段が、車速を検出す
る車速検出手段を備え、車速から車両の減速度を演算し
て、この減速度が設定値よりも大きい時に、前記吸込口
が露出する状態であると判定するように構成されている
ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32155893A JP3468810B2 (ja) | 1993-12-21 | 1993-12-21 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32155893A JP3468810B2 (ja) | 1993-12-21 | 1993-12-21 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07174216A JPH07174216A (ja) | 1995-07-11 |
| JP3468810B2 true JP3468810B2 (ja) | 2003-11-17 |
Family
ID=18133912
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32155893A Expired - Fee Related JP3468810B2 (ja) | 1993-12-21 | 1993-12-21 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3468810B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4924657B2 (ja) | 2008-06-24 | 2012-04-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置および制御方法 |
| JP2015189458A (ja) * | 2014-03-31 | 2015-11-02 | 本田技研工業株式会社 | 車両の制御装置 |
| KR101795411B1 (ko) | 2016-08-22 | 2017-11-08 | 현대자동차 주식회사 | 하이브리드 차량의 전동식 오일 펌프 제어 시스템 및 그 방법 |
-
1993
- 1993-12-21 JP JP32155893A patent/JP3468810B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07174216A (ja) | 1995-07-11 |
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