CN117581047A - 车辆的控制装置、车辆的控制方法及程序 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够降低因电动油泵的空气吸入对变速器的影响的车辆的控制装置及车辆的控制方法。具备具有由对驱动轮进行驱动的发动机驱动的机械油泵和由电动机驱动的电动油泵的带式无级变速器的车辆的控制装置，在发动机的转速由于车辆的减速而成为规定转速以下的情况下，控制电动机的驱动以从电动油泵向带式无级变速器供给油压，在车辆的减速度超过规定减速度的情况下，限制电动机的驱动以不从电动油泵向带式无级变速器供给油压。

Description

车辆的控制装置、车辆的控制方法及程序

技术领域

本发明涉及一种车辆的控制装置、车辆的控制方法及程序。

背景技术

在专利文献1中公开了如下内容：泵驱动控制单元控制电动油泵的驱动，以使伴随着由减速请求检测单元检测出的减速请求变大，以由车速检测单元检测出的车速较高的车速开始电动油泵的驱动。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012－154392号公报

发明要解决的课题

但是，在专利文献1所记载发明中，在车辆的减速度大的情况下，电动油泵会吸入空气，因此在停止后驾驶员有起步请求的情况下、或者在减速中驾驶员有加速请求的情况下，车辆的加速时刻延迟，给驾驶员带来不适感。

发明内容

本发明是鉴于这样的课题而完成的，其目的在于提供一种能够降低电动油泵的空气吸入对变速器的影响的车辆的控制装置、车辆的控制方法及程序。

根据本发明的一方式，提供一种车辆的控制装置，所述车辆具备变速器，该变速器具有：由对驱动轮进行驱动的第一驱动源驱动的第一油泵、由第二驱动源驱动的第二油泵，在所述第一驱动源的转速由于所述车辆的减速而成为规定转速以下的情况下，控制所述第二驱动源的驱动以从所述第二油泵向所述变速器供给油压，在所述车辆的减速度超过规定减速度的情况下，限制所述第二驱动源的驱动以不从所述第二油泵向所述变速器供给油压。

根据本发明的另一方式，提供一种车辆的控制方法，该车辆具备变速器，该变速器具有：由对驱动轮进行驱动的第一驱动源驱动的第一油泵、由第二驱动源驱动的第二油泵，其中，该车辆的控制方法包括如下的步骤：在所述第一驱动源的转速由于所述车辆的减速而成为规定转速以下的情况下，控制所述第二驱动源的驱动以从所述第二油泵向所述变速器供给油压的步骤；在所述车辆的减速度超过规定减速度的情况下，限制所述第二驱动源的驱动以不从所述第二油泵向所述变速器供给油压的步骤。

根据本发明的其他方式，提供一种程序，是控制具备变速器的车辆的计算机可执行的程序，所述变速器具有：由对驱动轮进行驱动的第一驱动源驱动的第一油泵、由第二驱动源驱动的第二油泵，其中，所述程序使所述计算机执行如下的步骤：在所述第一驱动源的转速由于所述车辆的减速而成为规定转速以下的情况下，控制所述第二驱动源的驱动以从所述第二油泵向所述变速器供给油压的步骤；以及在所述车辆的减速度超过规定减速度的情况下，限制所述第二驱动源的驱动以不从所述第二油泵向所述变速器供给油压的步骤。

发明效果

根据这些方式，能够降低电动油泵的空气吸入对变速器的影响。

附图说明

图1是车辆的概略结构图。

图2是表示控制器和与控制器连接的主要结构的结构块图。

图3是在由油温及减速度构成的表中表示电动油泵动作区域及电动油泵非动作区域的图。

图4是表示电动油泵的是否需要动作判定处理的流程图。

具体实施方式

以下，参考附图对本发明的实施方式(以下称为本实施方式)进行说明。

(变速器结构)

首先，参照图1对本实施方式的变速器TM进行说明。

图1是车辆的概略结构图。

如图1所示，车辆具备：作为第一驱动源的发动机ENG、液力变矩器TC、前进后退切换机构SWM和变速机构VA。在车辆中，变速器TM是具有液力变矩器TC、前进后退切换机构SWM和变速机构VA的带式无级变速器。

发动机ENG构成车辆的驱动源。发动机ENG的动力经由液力变矩器TC、前进后退切换机构SWM、变速机构VA传递到驱动轮DW。换言之，液力变矩器TC、前进后退切换机构SWM、变速机构VA被设置在连结发动机ENG和驱动轮DW的动力传递路径中。

液力变矩器TC经由流体传递动力。对于液力变矩器TC，通过联接锁止离合器LU，而提高动力传递效率。

前进后退切换机构SWM设置在连结发动机ENG和变速机构VA的动力传递路径上。前进后退切换机构SWM通过切换输入的旋转的旋转方向来切换车辆的前进后退。前进后退切换机构SWM具备：在选择前进挡位时卡合的前进离合器FWD/C、和在选择倒车挡位时卡合的后退制动器REV/B。当释放前进离合器FWD/C及后退制动器REV/B时，变速器TM成为空挡状态，即动力切断状态。

变速机构VA构成具有初级带轮PRI、次级带轮SEC、和卷绕于初级带轮PRI及次级带轮SEC上的带BLT的带式无级变速机构。从后述的油压控制回路1分别向初级带轮PRI供给作为初级带轮PRI的油压的初级带轮压Ppri，向次级带轮SEC供给作为次级带轮SEC的油压的次级带轮压Psec。

变速器TM还构成为具有：作为第一油泵的机械油泵MP、作为第二油泵的电动油泵EP、以及作为第二驱动源的电动机M。

机械油泵MP向油压控制回路1压送(供给)油。在连通机械油泵MP和油压控制回路1的流路上设有止回阀25。机械油泵MP由发动机ENG的动力驱动。

电动油泵EP与机械油泵MP一起或单独地向油压控制回路1压送(供给)油。在连通电动油泵EP和油压控制回路1的流路上设有止回阀26。电动油泵EP对机械油泵MP进行辅助而设置。即，电动油泵EP基于驱动请求暂时向变速器TM供给油，以在从机械油泵MP向变速器TM的油供给停止或不足的情况下补充不足的油。电动机M驱动电动油泵EP。电动油泵EP也可理解为具有电动机M而构成。

变速器TM还构成为具有油压控制回路1和作为车辆的控制装置的控制器2。油压控制回路1由多个流路、多个油压控制阀构成，对从机械油泵MP和电动油泵EP供给的油进行调压，并供给到变速器TM的各部位。

另外，车辆还包括各种传感器27。各种传感器27具有：作为检测车辆的加速度或减速度的加速度检测单元的加速度传感器271、作为检测发动机转速的发动机转速检测单元的发动机转速传感器272、和作为检测油温的油温检测单元的油温传感器273。

控制器2是用于控制变速器TM的控制器，基于从各种传感器27等输出的信号来控制驱动油压控制回路1和电动油泵EP的电动机M。在本实施方式中，控制器2由作为计算机的CPU构成，但不限于此，例如也可以由多个微型计算机构成。另外，关于控制器2的详细情况将在后面叙述。

油压控制回路1基于来自控制器2的指令，进行锁止离合器LU、前进离合器FWD/C、后退制动器REV/B、初级带轮PRI、次级带轮SEC等的油压控制。

(控制器的结构)

接着，参照图2对控制器2进行说明。

图2是表示与控制器2及控制器2连接的主要结构的结构块图。

如图2所示，控制器2具备：相互电连接的输入接口29、输出接口30、存储部31、油压控制回路控制部32(以下，简称为回路控制部32)及电动机控制部33(以下，简称为电动机控制部33)

向输入接口29输入来自检测各种参数的各种传感器27的输出信号。

通过回路控制部32的处理生成的回路控制指令及通过电动机控制部33的处理生成的电动机控制指令，经由输出接口30分别输出到油压控制回路1及电动机M。

存储部31是用于暂时存储来自各种传感器27的输出信号中包含的各种参数的存储器。另外，存储部31存储有在回路控制部32及电动机控制部33中执行的处理程序及算法程序。在该实施例中，存储部31内置在控制器2中，但不限于此，例如可以与控制器2分开设置。

另外，存储部31存储有用于是否需要电动油泵EP动作判定处理的规定转速、用于求出第一减速度D1、第一油温T1、作为规定油温的第二油温T2以及作为规定减速度的第二减速度D2的规定函数方程式f(T)。另外，关于用于求出第一减速度D1、第一油温T1、第二油温T2及第二减速度D2的规定函数方程式f(T)在后面叙述。

回路控制部32基于从各种传感器27输出的输出信号生成回路控制指令，并将生成的回路控制指令经由输出接口30输出到油压控制回路1。

电动机控制部33基于从各种传感器27输出的输出信号，生成电动机控制指令，并将生成的电动机控制指令经由输出接口30输出到电动机M。

另外，电动机控制部33具有：作为第二减速度确定单元的第二减速度确定模块331、作为判定单元的判定模块332以及作为指令生成单元的指令生成模块333。另外，关于第二减速度确定模块331、判定模块332和指令生成模块333，将在是否需要电动油泵EP动作判定处理中详细叙述。

(电动油泵的动作区域及非动作区域的说明)

接着，参照图3对电动油泵EP的动作区域及非动作区域进行说明。

图3是在由油温T及减速度D构成的表中表示电动油泵EP的动作区域及电动油泵EP的非动作区域的图。在图3中，将车辆的油温T及车辆的减速度D分别作为横轴及纵轴。图3中的×表示通过实验发生了空气吸入。

如图3所示，在车辆的减速度(具体而言，最大减速度)D低于第一减速度D1的情况下，电动油泵EP不吸入空气，但能够确保从机械油泵MP供给的油所需的油量。因此，将车辆的减速度D低于第一减速度D1的区域作为电动油泵EP的非动作区域。另外，第一减速度D1是不随车辆的油温T变化的不变值。在本实施方式中，第一减速度D1为不变值，但也可以进行变更。

车辆的油温T低于第一油温T1的情况下，仍然能够确保由机械油泵MP供给的油所需的油量。因此，将车辆的油温T低于第一油温T1的区域作为电动油泵EP的非动作区域。另外，第一油温T1是不随减速度D变化的不变值。在本实施方式中，第一油温T1为不变值，但也可以进行变更。

在车辆的减速度为第一减速度D1以上、且车辆的油温T为比第一油温T1大的第二油温T2以上的情况下，即使车辆的减速度D较大，电动油泵EP也不吸入空气。因此，将车辆的减速度为第一减速度D1以上、且车辆的油温T为第二油温T2以上的区域作为电动油泵EP的动作区域。另外，第二油温T2是不随减速度D变化的不变值。在本实施方式中，第二油温T2为不变值，但也可以进行变更。

在车辆的油温T处于第一油温T1和第二油温T2之间、且车辆的减速度D超过作为比第一减速度D1大的规定减速度的第二减速度D2的情况下，电动油泵EP吸入空气。因此，将车辆的油温T处于第一油温T1和第二油温T2之间、且车辆的减速度超过第二减速度D2的区域作为电动油泵EP的非动作区域。

另外，第二减速度D2是根据车辆的油温T而变化的可变值。由此，与第二减速度D2为不随车辆的油温T变化的不变值的情况相比，能够增大电动油泵EP的动作区域。

具体而言，如图3所示，由于车辆的油温T越高，则即使车辆的减速度D大，电动油泵EP也难以吸入空气，因此，以随着车辆的油温T越高而越大的方式确定第二减速度D2。由此，在车辆的油温T高的情况下，更容易驱动电动油泵EP，即使车速降低也能够抑制油量降低，因此能够顺畅地进行车辆的变速。其结果是，在车辆停车时可以获得起步所需的减速比，因此可以获得车辆起步时的加速。更具体而言，第二减速度D2基于车辆的油温T及预先设定的规定函数方程式f(T)求出(确定)。在本实施方式中，第二减速度D2以随着车辆的油温T变高而变大的方式变动。

另一方面，在车辆的油温T处于第一油温T1和第二油温T2之间、且车辆的减速度D处于第一减速度D1和第二减速度D2之间的情况下，电动油泵EP不吸入空气。因此，将车辆的油温T处于第一油温T1和第二油温T2之间、且车辆的减速度D处于第一减速度D1和第二减速度D2之间的区域作为电动油泵EP的动作区域。

(电动油泵的是否需要动作判定处理)

接着，参照图4对是否需要电动油泵EP动作判定处理进行说明。

图4是表示是否需要电动油泵EP动作判定处理的流程图。

如图4所示，首先，在步骤S101中，电动机控制器33的判定模块332基于从加速度传感器271输出的信号，判定车辆是否在减速中。在车辆正在减速中的情况下(是的情况)，进入步骤S102。另一方面，在车辆不处于减速中的情况下(否的情况)，重复步骤S101。

接着，在步骤S102中，判定模块332判定由加速度传感器271检测出的车辆的减速度D是否为第一减速度D1以上。在车辆的减速度D为第一减速度D1以上的情况下(是的情况)，进入步骤S103。另一方面，在车辆的减速度D低于第一减速度D1的情况下(否的情况)，进入步骤S111。

接着，在步骤S103中，发动机转速传感器272检测发动机ENG的转速，并将检测出的发动机ENG的转速经由输入接口29输出到电动机控制部33，进入步骤S104。

接着，在步骤S104中，判定模块332判定发动机转速传感器272所检测出的发动机ENG的转速是否为规定转速以下。在发动机ENG的转速为规定转速以下的情况下(是的情况)，进入步骤S105。另一方面，在发动机ENG的转速超过规定转速的情况下(否的情况)，返回步骤S103。

接着，在步骤S105中，油温传感器273检测车辆的油温T，并将检测出的车辆的油温T经由输入接口29输出到电动机控制部33，进入步骤S106。

接着，在步骤S106中，判定模块332判定油温传感器273检测出的车辆的油温T是否为第一油温T1以上。在车辆的油温T为第一油温T1以上的情况下(是的情况)，进入步骤S107。另一方面，在车辆的油温T低于第一油温T1的情况下(否的情况)，进入步骤S111。

接着，在步骤S107中，判定模块332判定油温传感器273检测出的车辆的油温T是否处于第一油温T1和第二油温T2之间。在车辆的油温T处于第一油温T1和第二油温T2之间的情况下(是的情况)，进入步骤S108。另一方面，在车辆的油温T超过第二油温T2的情况下(否的情况)，进入步骤S110。

接着，在步骤S108中，第二减速度确定模块331基于油温传感器273检测出的车辆的油温T求出第二减速度D2，进入步骤S109。具体而言，在步骤S108中，第二减速度确定模块331基于车辆的油温T和预先存储在存储部31中的规定函数方程式f(T)来求出第二减速度D2。然后，第二减速度确定模块331将求出的第二减速度D2输出到判定模块332。

接着，在步骤S109中，电动机控制部33的判定模块332判定车辆的减速度D是否为第二减速度D2以下。在车辆的减速度D为第二减速度D2以下的情况下(是的情况)，进入步骤S110。另一方面，在车辆的减速度D超过第二减速度D2的情况下(否的情况)，进入步骤S111。

接着，在步骤S110中，电动机控制部33驱动电动机M以从电动油泵EP向变速器TM供给油压。具体而言，在步骤S110中，电动机控制部33的指令生成模块333基于步骤S107的否判定、或步骤S109的是判定，生成供油指令。然后，指令生成模块333将所生成的供油指令经由输出接口30输出到电动机M。然后，电动机M基于从指令生成模块333输出的供油指令而被驱动，通过使电动油泵EP动作，从电动油泵EP向变速器TM供给油压。然后，结束本处理。

在步骤S107中为否的情况下，即，在车辆的减速度D为第一减速度D1以上、且车辆的油温T超过第二油温T2的情况下，即使电动机控制部33驱动电动机M以从电动油泵EP向变速器TM供给油压，电动油泵EP也不吸入空气。因此，没有因电动油泵EP的空气吸入对变速器TM的影响。因此，即使车辆的减速度D大，电动油泵EP的驱动也不受限制，因此，即使在车辆的减速度D大的状态下车速下降，也能够抑制油量下降，能够顺畅地进行车辆的变速。其结果是，在车辆停车时可以获得起步所需的减速比，因此可以获得车辆起步时的加速。

在步骤S109中为是的情况下，即，在车辆的油温T处于第一油温T1和第二油温T2之间、且车辆的减速度D处于第一减速度D1和第二减速度D2之间的情况下，即使电动机控制部33控制电动机M以从电动油泵EP向变速器TM供给油压，电动油泵EP也不吸入空气。因此，没有因电动油泵EP的空气吸入对变速器TM的影响。

另一方面，在步骤S111中，电动机控制部33限制电动机M的驱动以不从电动油泵EP向变速器TM供给油压。具体而言，在步骤S111中，指令生成模块333基于步骤S104的否判定、步骤S106的否判定、或者S109的否判定，生成不供油指令。然后，指令生成模块333将所生成的不供油指令经由输出接口30输出到电动机M。然后，电动机M的驱动基于从指令生成模块333输出的不供油指令而被限制，通过不使电动油泵EP动作，而不从电动油泵EP向变速器TM供给油压。在这种情况下，控制发动机ENG以提高其转速。然后，结束本处理。

在步骤S104中为否的情况下，即，在车辆的减速度D低于第一减速度D1的情况下，限制电动机M的驱动以不从电动油泵EP向变速器TM供给油压，因此能够抑制使用电动油泵EP的频率变得过高而使电动油泵EP的耐久性下降的情况。

在步骤S106中为否的情况下，即，车辆的油温T低于第一油温T1的情况下，限制电动机M的驱动以不从电动油泵EP向变速器TM供给油压。因此，能够抑制使用电动油泵EP的频率变得过高而使电动油泵EP的耐久性下降的情况。

在步骤S109中为否的情况下，即，在车辆的油温T处于第一油温T1和第二油温T2之间、且车辆的减速度D超过第二减速度D2的情况下，若驱动电动机M而使电动油泵EP动作，则电动油泵EP会吸入空气。因此，限制电动机M的驱动以不从电动油泵EP向变速器TM供给油压。由此，可以减少电动油泵EP的空气吸入对变速器TM的影响。而且，对于之后的加速请求，能够传递比使电动油泵EP动作的情况更高的驱动力，因此能够减轻给驾驶员带来的不适感。

(作用效果)

接着，对本实施方式的主要作用效果进行说明。

(1)本实施方式的车辆的控制器2(控制装置)是具备变速器TM的车辆的控制器2(控制装置)，所述变速器TM具有：由对驱动轮DW进行驱动的发动机ENG(第一驱动源)驱动的机械油泵MP(第一油泵)；和由电动机M(第二驱动源)驱动的电动油泵EP(第二油泵)，其中，在发动机ENG(第一驱动源)的转速由于车辆的减速而成为规定转速以下的情况下，控制电动机M(第二驱动源)的驱动以从电动油泵EP(第二油泵)向变速器TM供给油压，在车辆的减速度D超过第二减速度D2(规定减速度)的情况下，限制电动机M(第二驱动源)的驱动以不从电动油泵EP(第二油泵)向变速器TM供给油压。

(5)本实施方式的车辆的控制方法是具备变速器TM的车辆的控制方法，所述变速器TM具有：由对驱动轮DW进行驱动的发动机ENG(第一驱动源)驱动的机械油泵MP(第一油泵)；由电动机M(第二驱动源)驱动的电动油泵EP，其中，所述车辆的控制方法包括如下的步骤：在发动机ENG(第一驱动源)的转速由于车辆的减速而成为规定转速以下的情况下，控制电动机M(第二驱动源)的驱动以从电动油泵EP(第二油泵)向变速器TM供给油压的步骤；以及在车辆的减速度D超过第二减速度D2(规定减速度)的情况下，限制电动机M(第二驱动源)的驱动以不从电动油泵EP(第二油泵)向变速器TM供给油压的步骤。

(6)本实施方式的程序是控制具备变速器TM的车辆的计算机可执行的程序，所述变速器TM具有：由对驱动轮DW进行驱动的发动机ENG(第一驱动源)驱动的机械油泵MP(第一油泵)；由电动机M(第二驱动源)驱动的电动油泵EP(第一驱动源)，其中，该程序使计算机执行如下的步骤：在发动机ENG(第一驱动源)的转速由于车辆的减速而成为规定转速以下的情况下，控制电动机M(第二驱动源)的驱动以从电动油泵EP(第二油泵)向变速器TM供给油压的步骤；在车辆的减速度D超过第二减速度D2(规定减速度)的情况下，限制电动机M(第二驱动源)的驱动以不从电动油泵EP(第二油泵)向变速器TM供给油压的步骤。

根据这些结构，在车辆的减速度D超过第二减速度D2的情况下，若驱动电动机M而使电动油泵EP动作，则电动油泵EP会吸入空气，因此限制电动机M的驱动以不从电动油泵EP向变速器TM供给油压。由此，能够减少电动油泵EP的空气吸入对变速器TM的影响。而且，对于之后的加速请求，能够传递比使电动油泵EP动作的情况更高的驱动力，因此能够减轻给驾驶员带来的不适感。

(2)第二减速度D2(规定减速度)根据油温T而变化。

根据该结构，与第二减速度D2为不随车辆的油温T变化的不变值的情况相比，能够增大电动油泵EP的动作区域。

(3)油温T越高，第二减速度D2(规定减速度)变得越大。

根据该结构，即使车辆的油温T越高车辆的减速度D越大，电动油泵EP也难以吸入空气，因此将第二减速度D2确定为油温T越高而变得越大。由此，在车辆的油温T高的情况下，电动油泵EP更容易驱动，即使车速降低也能够抑制油量降低，因此能够顺畅地进行车辆的变速。其结果是，在车辆停车时可以获得起步所需的减速比，因此可以获得车辆起步时的加速。

(4)控制器2(控制装置)在油温T为第二油温T2(规定油温)以上的情况下，控制电动机M(第二驱动源)的驱动以从电动油泵EP(第二油泵)向变速器TM供给油压。

根据该结构，在车辆的油温T超过第二油温T2的情况下，即使电动机控制部33驱动电动机M以从电动油泵EP向变速器TM供给油压，电动油泵EP也不吸入空气，因此，没有因电动油泵EP的空气吸入对变速器TM的影响。因此，即使车辆的减速度D大，电动油泵EP的驱动也不受限制，因此，即使在车辆的减速度D大的状态下车速下降，也能够抑制油量下降，能够顺畅地进行车辆的变速。其结果是，在车辆停车时可以获得起步所需的减速比，因此可以获得车辆起步时的加速。

(变形例)

在上述实施方式中，第一油泵及第二油泵分别由机械油泵MP及电动油泵EP构成，但是并不限定于此，例如，也可以由两个电动油泵EP构成。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过表示本发明的应用例的一部分，并不将本发明的技术范围限定为上述实施方式的具体结构。

符号说明2：控制器(控制装置)

D：减速度

D2：第二减速度(规定减速度)M：电动机(第二驱动源)T：油温

T2：第二油温(规定油温)MP：机械油泵(第一油泵)EP：电动油泵(第二油泵)TM：变速器(带式无级变速器)ENG：发动机(第一驱动源)

Claims (6)

1.一种车辆的控制装置，所述车辆具备变速器，该变速器具有：由对驱动轮进行驱动的第一驱动源驱动的第一油泵、由第二驱动源驱动的第二油泵，其中，

在所述第一驱动源的转速由于所述车辆的减速而成为规定转速以下的情况下，控制所述第二驱动源的驱动以从所述第二油泵向所述变速器供给油压，

在所述车辆的减速度超过规定减速度的情况下，限制所述第二驱动源的驱动以不从所述第二油泵向所述变速器供给油压。

2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，

所述规定减速度根据油温而变化。

3.如权利要求2所述的车辆的控制装置，其中，

所述油温越高，所述规定减速度变得越大。

4.如权利要求3所述的车辆的控制装置，其中，

在所述油温为规定油温以上的情况下，控制所述第二驱动源的驱动以从所述第二油泵向所述变速器供给油压。

5.一种车辆的控制方法，所述车辆具备变速器，该变速器具有：由对驱动轮进行驱动的第一驱动源驱动的第一油泵、由第二驱动源驱动的第二油泵，其中，所述车辆的控制方法包括如下的步骤：

在所述第一驱动源的转速由于所述车辆的减速而成为规定转速以下的情况下，控制所述第二驱动源的驱动以从所述第二油泵向所述变速器供给油压的步骤；

在所述车辆的减速度超过规定减速度的情况下，限制所述第二驱动源的驱动以不从所述第二油泵向所述变速器供给油压的步骤。

6.一种程序，是控制具备变速器的车辆的计算机可执行的程序，所述变速器具有：由对驱动轮进行驱动的第一驱动源驱动的第一油泵、由第二驱动源驱动的第二油泵，其中，所述程序使所述计算机执行如下的步骤：

在所述第一驱动源的转速由于所述车辆的减速而成为规定转速以下的情况下，控制所述第二驱动源的驱动以从所述第二油泵向所述变速器供给油压的步骤，

在所述车辆的减速度超过规定减速度的情况下，限制所述第二驱动源的驱动以不从所述第二油泵向所述变速器供给油压的步骤。