JP2019211025A - 車両の制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】無段変速機を有する車両の減速時に車両保護の事前対応と過保護な状況となる頻度減少とを両立させる。【解決手段】コントローラ１００は、エンジンＥＮＧと、エンジンＥＮＧの動力が伝達される変速機ＴＭを有する車両の制御装置を構成する。コントローラ１００は、ブレーキペダル３３の踏込速度ＶＰＤＬが所定踏込速度Ｂｐｄｌ１以上となった時点において車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１未満であるときはバリエータＶＡの変速線を、ブレーキペダル３３が踏まれる前の変速線と比較して回転速度ＮＥが高くなる変速線に変更する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。

無段変速機を有する車両を制御により減速時に保護することが知られている。車両を保護するには例えば、実際に車両の減速度が高くなった後に車両を保護する方法が考えられる。このほか、特許文献１が開示する技術のようにブレーキペダルが踏まれたことを以て車両を保護する方法もある。

特開平６−２６５００６号公報

前者の方法は事後的な対応となるので、車両の状況によっては保護が間に合わない場合が生じる虞がある。また、後者の方法は事前対応が可能な方法といえるが、ブレーキペダル操作がゆっくりと行われる場合は、急減速でなく緩減速となる。このためこの場合は、車両保護が過保護な制御となる結果、運転性や燃費に影響を与える虞がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、無段変速機を有する車両の減速時に車両保護の事前対応と過保護な状況となる頻度減少とを両立させることを目的とする。

本発明のある態様の車両の制御装置は、駆動源と前記駆動源の動力が伝達される無段変速機を有する車両の制御装置であって、ブレーキペダルの踏込速度が所定踏込速度以上となった時点において車速が所定車速未満であるときは前記無段変速機の変速線を、前記ブレーキペダルが踏まれる前の変速線と比較して前記駆動源の回転速度が高くなる変速線に変更する制御部、を備える。

本発明の別の態様によれば、上記車両の制御装置に対応する車両の制御方法が提供される。

これらの態様によれば、上記のように変速線を変更することで、減速時にＬＯＷ側つまり大きい側に変更される変速比の変速速度を高めることができる。このため、急減速により変速比が十分ＬＯＷ側に戻らないまま停止するという状況に置かれ不測の事態が発生し得る車両に対し、車両保護を図ることができる。

また、素早い対応という観点からは、実際の車速の落ち込み速度である減速度や加速度といった、実際の変化時間が関係するパラメータを使用する意義は低いといえる。これに対し、入力装置であるブレーキペダルの踏込速度というパラメータであれば、ブレーキペダルの踏込速度が所定踏込速度以上となった時点、つまりそのような瞬間では、制動力が発生していない状況となり、制動力による車速変化が起こらない。

このためこれらの態様によれば、ブレーキペダルの踏込速度を用いて上記のように変速線を変更することで、車両保護の事前対応を行うことができる。同時にこれらの態様によれば、ブレーキペダルの踏込量ではなく、ブレーキペダルの踏込速度を用いるので、ブレーキペダル操作がゆっくりと行われる緩減速の予測も可能となる。このため、緩減速時に車両保護を行うことにより過保護な状況となる頻度の減少を図ることもできる。さらにこれらの態様によれば、停車までの時間が十分ある高車速の場合ではなく、低車速の場合に変速線を変更して車両保護を図るので、これによっても過保護な状況となる頻度の減少を図ることができる。

従って、これらの態様によれば、無段変速機を有する車両の減速時に車両保護の事前対応と過保護な状況となる頻度の減少とを両立させることができる。

車両の概略構成図である。 実施形態で行われる制御の一例をフローチャートで示す図である。 変速マップの一例を示す図の第１図である。 変速マップの一例を示す図の第２図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は車両の概略構成図である。車両は、エンジンＥＮＧと、トルクコンバータＴＣと、前後進切替機構ＳＷＭと、バリエータＶＡと、コントローラ１００とを備える。車両では、変速機ＴＭが、トルクコンバータＴＣと、前後進切替機構ＳＷＭと、バリエータＶＡとを有して構成される。変速機ＴＭは無段変速機であり、本実施形態ではベルト式無段変速機とされる。

エンジンＥＮＧは、車両の駆動源を構成する。エンジンＥＮＧの動力は、トルクコンバータＴＣ、前後進切替機構ＳＷＭ、バリエータＶＡを介して駆動輪ＤＷへと伝達される。換言すれば、トルクコンバータＴＣ、前後進切替機構ＳＷＭ、バリエータＶＡは、エンジンＥＮＧから駆動輪ＤＷに至る動力伝達経路に設けられる。

トルクコンバータＴＣは、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータＴＣでは、ロックアップクラッチＬＵを締結することで、動力伝達効率が高められる。

前後進切替機構ＳＷＭは、エンジンＥＮＧとバリエータＶＡとを結ぶ動力伝達経路に設けられる。前後進切替機構ＳＷＭは、入力される回転の回転方向を切り替えることで車両の前後進を切り替える。前後進切替機構ＳＷＭは、前進レンジ選択の際に係合される前進クラッチＦＷＤ／Ｃと、リバースレンジ選択の際に係合される後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとを備える。前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂを解放すると、変速機ＴＭがニュートラル状態、つまり動力遮断状態になる。

バリエータＶＡは、プライマリプーリＰＲＩと、セカンダリプーリＳＥＣと、プライマリプーリＰＲＩ及びセカンダリプーリＳＥＣに巻き掛けられたベルトＢＬＴと、を有するベルト式無段変速機構を構成する。プライマリプーリＰＲＩにはプライマリ圧Ｐｐｒｉが、セカンダリプーリＳＥＣにはセカンダリ圧Ｐｓｅｃが、油圧制御回路１１からそれぞれ供給される。

変速機ＴＭは、オイル供給装置２０とブレーキ装置３０とをさらに有して構成される。

オイル供給装置２０は、メカオイルポンプ２１と、電動オイルポンプ２２と、モータ２３と、第１逆止弁２４と、第２逆止弁２５とを有して構成される。

メカオイルポンプ２１は、後述する油圧制御回路１１に油を圧送する。メカオイルポンプ２１は、エンジンＥＮＧの動力により駆動される機械式オイルポンプである。

電動オイルポンプ２２は、メカオイルポンプ２１とともに、或いは単独で油圧制御回路１１に油を圧送する。電動オイルポンプ２２は、メカオイルポンプ２１と油圧制御回路１１とを結ぶライン圧油路２６に接続する電動オイルポンプ２２用の供給油路２７に接続される。電動オイルポンプ２２は、メカオイルポンプ２１に対して補助的に設けられる。

モータ２３は、電動オイルポンプ２２を駆動する。電動オイルポンプ２２は、モータ２３を有して構成されると把握されてもよい。

第１逆止弁２４は、ライン圧油路２６のうち供給油路２７が接続する地点よりもメカオイルポンプ２１側の部分に設けられる。第１逆止弁２４は、メカオイルポンプ２１から油圧制御回路１１に向かう油の流れを許容し、その反対方向の油の流れを遮断する。

第２逆止弁２５は、供給油路２７に設けられる。第２逆止弁２５は、電動オイルポンプ２２から油圧制御回路１１に向かう油の流れを許容し、その反対方向の油の流れを遮断する。

ブレーキ装置３０は、ブレーキ３１と、ブレーキアクチュエータ３２と、ブレーキペダル３３と、マスターシリンダ３４とを有して構成される。

ブレーキ３１は、駆動輪ＤＷに設けられる。ブレーキ３１の制動力は、ブレーキアクチュエータ３２により制御される。ブレーキアクチュエータ３２は、マスターシリンダ３４がブレーキペダル３３の踏力を変換して発生させたブレーキ液圧をもとにして、ブレーキ３１の制動力を制御する。

変速機ＴＭは、油圧制御回路１１と、変速機コントローラ１２とをさらに有して構成される。

油圧制御回路１１は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成され、メカオイルポンプ２１や電動オイルポンプ２２から供給される油を調圧して変速機ＴＭの各部位に供給する。

変速機コントローラ１２は、変速機ＴＭを制御するためのコントローラであり、エンジンＥＮＧを制御するためのエンジンコントローラ１３、及びブレーキ装置３０を制御するためのブレーキコントローラ１４と相互通信可能に接続される。エンジンコントローラ１３から変速機コントローラ１２には例えば、エンジンＥＮＧのトルクＴｑを表す出力トルク信号が入力される。ブレーキコントローラ１４から変速機コントローラ１２には、ブレーキアクチュエータ３２で発生しているブレーキ液圧の情報が入力される。

変速機コントローラ１２は、エンジンコントローラ１３及びブレーキコントローラ１４とともに、車両の制御装置であるコントローラ１００を構成する。コントローラ１００は例えば、変速機コントローラ１２、エンジンコントローラ１３、ブレーキコントローラ１４の統合制御を司る統合コントローラをさらに有した構成とされてもよい。

コントローラ１００には、各種センサ・スイッチを示すセンサ・スイッチ群４０からの信号が入力される。センサ・スイッチ群４０は例えば、車速ＶＳＰを検出する車速センサ、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ、エンジンＥＮＧの回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサ、ブレーキ液圧を検出するブレーキセンサを含む。

センサ・スイッチ群４０はさらに例えば、プライマリ圧Ｐｐｒｉを検出するプライマリ圧センサ、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリ圧センサ、プライマリプーリＰＲＩの入力側回転速度である回転速度Ｎｐｒｉを検出する回転速度センサ、セカンダリプーリＳＥＣの出力側回転速度である回転速度Ｎｓｅｃを検出する回転速度センサ、変速レバーの操作位置を検出する位置センサ、変速機ＴＭの油温を検出する油温センサを含む。回転速度Ｎｐｒｉは例えば、プライマリプーリＰＲＩの入力軸の回転速度であり、回転速度Ｎｓｅｃは例えば、セカンダリプーリＳＥＣの出力軸の回転速度である。

変速機コントローラ１２には、これらの信号が直接入力されるか、エンジンコントローラ１３やブレーキコントローラ１４を介して入力される。変速機コントローラ１２は、これらの信号に基づき変速機ＴＭの制御を行う。変速機ＴＭの制御は、これらの信号に基づき油圧制御回路１１や電動オイルポンプ２２を制御することで行われる。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの指示に基づき、ロックアップクラッチＬＵ、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ、プライマリプーリＰＲＩ、セカンダリプーリＳＥＣ等の油圧制御を行う。

変速機ＴＭの制御は例えば、変速比のＬＯＷ戻しを含む。ＬＯＷ戻しは、車速ＶＳＰの低下に応じて変速機ＴＭの変速比をＬＯＷ側、つまり大きくなる方向に変更する変速制御である。ＬＯＷ戻しの際の変速機ＴＭの変速比はバリエータＶＡの変速比とされ、バリエータＶＡの変速比は、ＬＯＷ戻しにより好ましくは最大変速比まで戻される。

ところで、変速機ＴＭを有する車両においては、減速時に車両保護が必要になる場合がある。車両保護は例えば、登坂路で停車した際に車両がずり下がることに対して必要になる。変速機ＴＭを有する車両を減速時に保護するには例えば、実際に車両の減速度が高くなった後に車両を保護する方法や、ブレーキペダル３３が踏まれたことを以て車両を保護する方法が考えられる。

ところが、前者の方法は事後的な対応となるので、車両の状況によっては保護が間に合わない場合が生じることが懸念される。また、後者の方法は事前対応が可能な方法といえるが、ブレーキペダル操作がゆっくりと行われる場合は急減速でなく緩減速となる。このためこの場合は、車両保護が過保護な制御となる結果、運転性や燃費に影響を与えることが懸念される。

このような事情に鑑み、本実施形態ではコントローラ１００が次に説明するように制御を行う。

図２は、コントローラ１００が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。コントローラ１００は、本フローチャートの処理を実行するようにプログラムされることで、制御部を有した構成とされる。本フローチャートの処理は例えば、変速機コントローラ１２で行うことができる。

ステップＳ１で、コントローラ１００は、ブレーキペダル３３の踏込速度ＶＰＤＬが所定踏込速度ＶＰＤＬ１以上か否かを判定する。コントローラ１００は、ブレーキセンサからの信号に基づき、踏込速度ＶＰＤＬを検出することができる。

所定踏込速度ＶＰＤＬ１は、急減速が行われるか否かを判定するための判定値であり、踏込速度ＶＰＤＬが所定踏込速度ＶＰＤＬ１以上になった時点では、制動力の変化は発生しない。所定踏込速度ＶＰＤＬ１は、予め設定することができる。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。

ステップＳ２で、コントローラ１００は、電動オイルポンプ２２の作動準備を実行する。作動準備は例えば、第２逆止弁２５が開かない範囲内の流量で油が吐出されるように電動オイルポンプ２２を制御することとされる。

ステップＳ３で、コントローラ１００は、変速機ＴＭが有する両プーリの油圧つまりプライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃの上昇準備を実行する。ステップＳ３では、プライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃの上昇準備のため、例えばライン圧を上昇させる。

ステップＳ４で、コントローラ１００は、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１未満か否かを判定する。所定車速ＶＳＰ１は、車両保護が過保護となる状況を規定するための値であり、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１以上の場合に、車両保護が過保護とされる。所定車速ＶＳＰ１についてはさらに後述する。ステップＳ４で肯定判定であれば、処理はステップＳ５に進む。

ステップＳ５で、コントローラ１００は、回転速度ＮＥが第１所定回転速度ＮＥ１未満か否かを判定する。第１所定回転速度ＮＥ１は、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１未満の場合に車両保護が過保護となる状況を規定するための値であり、詳しくは後述する。ステップＳ５で肯定判定であれば、車両保護が過保護となる状況ではないと判断され、処理はステップＳ６に進む。

ステップＳ６で、コントローラ１００は、ブレーキペダル３３の踏込量αが所定踏込量α１未満か否かを判定する。所定踏込量α１は、踏込速度ＶＰＤＬが所定踏込速度ＶＰＤＬ１以上と速い踏込であったとしても、緩減速となる場合を規定するための値であり、踏込量αが所定踏込量α１未満の場合に緩減速とされる。所定踏込量α１は予め設定することができる。ステップＳ６で否定判定であれば、処理はステップＳ１に戻る。ステップＳ１、ステップＳ４、ステップＳ５で否定判定の場合も同様である。

ステップＳ７で、コントローラ１００は、回転速度ＮＥが第２所定回転速度ＮＥ２未満か否かを判定する。第２所定回転速度ＮＥ２は、車両保護を行うにあたりメカオイルポンプ２１のみで必要油量の確保が可能か否かを判定するための判定値であり、例えばメカオイルポンプ２１のみで必要油量を確保可能な回転速度ＮＥの下限値に設定される。第２所定回転速度ＮＥ２は、予め設定することができる。ステップＳ７で肯定判定であれば、処理はステップＳ８に進む。

ステップＳ８で、コントローラ１００は、電動オイルポンプ２２から変速機ＴＭへの油の供給を行う。ステップＳ８では、電動オイルポンプ２２が吐出する油の流量が増加され、これにより第２逆止弁２５が開くと、電動オイルポンプ２２から変速機ＴＭに油が供給される。

ステップＳ９で、コントローラ１００は、両プーリの油圧の上昇を行う。両プーリの油圧は、変速機ＴＭにおけるベルト滑りを防止するために上昇される。従って、ステップＳ９の処理は、ベルト保護制御として行われる。両プーリの油圧の上昇は、車速ＶＳＰ及び回転速度ＮＥの少なくともいずれかに関わらず行われる。

ステップＳ１０で、コントローラ１００は、エンジンＥＮＧの停止を禁止する。これにより、メカオイルポンプ２１の駆動が継続され、メカオイルポンプ２１からの油の供給が確保される。

ステップＳ１１で、コントローラ１００は、変速線の変更を行う。変速線の変更は、車両保護の一例であり、詳しくは後述する。ステップＳ１１の後には、本フローチャートの処理は終了する。

ステップＳ７で否定判定の場合、つまり回転速度ＮＥが第２所定回転速度ＮＥ２以上の場合は、車両保護を行うにあたりメカオイルポンプ２１のみで必要油量を確保できる。このためこの場合は、処理はステップＳ１に戻り、ステップＳ１１の処理は行われない。従って、ステップＳ１１の処理は、回転速度ＮＥが第２所定回転速度ＮＥ２未満の場合、つまり車両保護を行うにあたりメカオイルポンプ２１のみで必要油量を確保できない場合に限って行われ、これによっても車両保護が過保護となる状況の頻度が減少される。

ステップＳ９で前述したベルト保護制御を行う場合、車両保護を行うにあたり、必要油量が特に不足し易くなる。このため、車両保護を行うにあたりメカオイルポンプ２１のみで必要油量を確保できない場合に限ってステップＳ１１の処理を行うことは、ベルト保護制御を行う場合に特に有効となる。

ステップＳ４で否定判定の場合、つまり踏込速度ＶＰＤＬが所定踏込速度ＶＰＤＬ１以上になった時点において車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１以上であるときは、ステップＳ１１の処理は行われない。この場合、車両保護がドライバの違和感の有無といった運転性とトレードオフの関係にあることから、車両保護が過保護となる状況の頻度を減少させることにより、運転性の向上が図られる。

ステップＳ１１に示す変速線の変更は、次に説明するように行われる。

図３Ａ、図３Ｂは、バリエータＶＡの変速マップの一例を示す図である。図３Ａは、ブレーキペダル３３が踏まれる前の変速線がコースト線ＬＣの場合を示す。図３Ｂは、ブレーキペダル３３が踏まれる前の変速線が変速線ＬＡの場合を示す。図３Ａ、図３Ｂに示す変速マップは、単一の変速マップで構成することができる。

変速マップでは、バリエータＶＡの動作点が、車速ＶＳＰと回転速度Ｎｐｒｉとに応じて示される。変速マップにおいて、バリエータＶＡの変速比は、バリエータＶＡの動作点と変速マップの原点（ゼロ点）を結ぶ線の傾きで示される。バリエータＶＡの変速は、バリエータＶＡの変速比を最大にして得られる最ＬＯＷ線と、バリエータＶＡの変速比を最小にして得られる最ＨＩＧＨ線との間で行うことができる。

バリエータＶＡの変速は、アクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。このため、変速マップには変速線がアクセル開度ＡＰＯ毎に設定されている。変速線は、車速ＶＳＰに応じたバリエータＶＡの変速比設定を表す。変速マップには例えば、コースト線ＬＣが設定されている。コースト線ＬＣは、アクセル開度ＡＰＯがゼロのとき、つまりコースト走行中に選択される。

コースト線ＬＣは、最ＬＯＷ線及び最ＨＩＧＨ線間で、バリエータＶＡの入力回転つまり回転速度Ｎｐｒｉが一定になるように設定される。車速ＶＳＰ＿Ｈ１は、コースト線ＬＣにおける最ＬＯＷ線及び最ＨＩＧＨ線間の最も高い車速ＶＳＰを示す。車速ＶＳＰ＿Ｌ１は、コースト線ＬＣにおける最ＬＯＷ線及び最ＨＩＧＨ線間の最も低い車速ＶＳＰを示す。

変速マップにはさらに、変速線ＬＰＤＬが設定されている。変速線ＬＰＤＬは、ブレーキペダル３３が踏まれる前の変速線と比較して回転速度Ｎｐｒｉが高くなる結果、回転速度ＮＥが高くなる変速線である。

図３Ａに示す変速線ＬＰＤＬ１は、ブレーキペダル３３が踏まれる前の変速線がコースト線ＬＣの場合の変速線ＬＰＤＬを示す。変速線ＬＰＤＬ１は、コースト線ＬＣと同様、最ＬＯＷ線及び最ＨＩＧＨ線間でバリエータＶＡの入力回転が一定になるように設定される。車速ＶＳＰ＿Ｈ２は、変速線ＬＰＤＬ１における最ＬＯＷ線及び最ＨＩＧＨ線間の最も高い車速ＶＳＰを示す。車速ＶＳＰ＿Ｌ２は、変速線ＬＰＤＬ１における最ＬＯＷ線及び最ＨＩＧＨ線間の最も低い車速ＶＳＰを示す。

変速線ＬＰＤＬ１では、車速ＶＳＰが車速ＶＳＰ＿Ｈ２未満で、且つ車速ＶＳＰ＿Ｌ１よりも高い車速範囲内にある場合に、コースト線ＬＣと比較して回転速度Ｎｐｒｉが高くなる。換言すれば、この車速範囲内において、変速線ＬＰＤＬ１上の動作点のほうがコースト線ＬＣ上の動作点よりも同じ車速ＶＳＰで回転速度Ｎｐｒｉが高くなる。

従って、コースト線ＬＣから変速線ＬＰＤＬ１に変速線を変更すると、回転速度Ｎｐｒｉが高くなり、変速マップの原点と動作点とを結ぶ線の傾き、つまり目標とする変速比が大きくなる。結果、変速比を目標変速比に制御すべく、変速制御において変速速度が高められる。

所定車速ＶＳＰ１は前述した通り、車両保護が過保護となる状況を規定するための値であり、例えば停車するまでの時間が十分あるか否かを判定するための判定値として設定される。車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１以上の場合、停車するまでの時間が十分あり、コースト線ＬＣに従った変速でＬＯＷ戻しを完了できるので、車両保護が過保護となる状況とされる。所定車速ＶＳＰ１は、車速ＶＳＰ＿Ｈ２未満で、且つ車速ＶＳＰ＿Ｌ１よりも高い車速範囲内に設定される。この例では、所定車速ＶＳＰ１は、コースト線ＬＣにおける最ＬＯＷ線及び最ＨＩＧＨ線間、つまり車速ＶＳＰ＿Ｈ１未満で、且つ車速ＶＳＰ＿Ｌ１よりも高い車速範囲内に設定される。

車速ＶＳＰ＿ＰＤＬ１と車速ＶＳＰ＿ＰＤＬ２とはともに、踏込速度ＶＰＤＬが所定踏込速度ＶＰＤＬ１以上になった時点の車速ＶＳＰを示す。車速ＶＳＰ＿ＰＤＬ１は、所定車速ＶＳＰ１未満となっている。このため、変速線は車速ＶＳＰ＿ＰＤＬ１でコースト線ＬＣから変速線ＬＰＤＬ１に変更される。これにより、変速線変更前と比較して目標変速比が大きくなり、変速速度が高められる結果、ＬＯＷ戻しが促進される。

ＬＯＷ戻しを促進することで例えば、コースト走行中に登坂路に進入し登坂路で停車した際の車両のずり下がり防止が図られる。また、変速線を変更するにあたり、踏込速度ＶＰＤＬを用いることで、車両保護の事前対応が図られる。さらに、踏込速度ＶＰＤＬを用いることで、緩減速が行われるか否かの予測が可能になるので、緩減速時には過保護となる車両保護を行わないことが可能になる。従って、車両保護が過保護となる状況の頻度減少が図られる。

前述した電動オイルポンプ２２の作動準備は、ＬＯＷ戻しの促進の実行を確保するために行われる。すなわち、ＬＯＷ戻しを促進すべく変速速度を上げるには、十分な油量が必要になるところ、ブレーキペダル３３の踏込直後は回転速度ＮＥの変化は生じないので、メカオイルポンプ２１の油量変化は生じない。

このため、作動レスポンスの高い電動オイルポンプ２２の作動準備を行っておけば、メカオイルポンプ２１の油量が不足する場合に直ちに油を供給し、不足する油量を補うことが可能になる。また、電動オイルポンプ２２は、エンジンＥＮＧと別の動力源を構成するモータ２３で駆動されるので、電動オイルポンプ２２であれば、減速中の車両に駆動力を与えることなく油を供給することが可能になる。

車速ＶＳＰ＿ＰＤＬ２は、所定車速ＶＳＰ１以上となっている。この場合、停車までの時間が十分あり、変速線を変更しないでもＬＯＷ戻しを完了させることができる。このためこの場合は変速線の変更は行われず、これにより車両保護が過保護となる状況の頻度減少が図られる。

図３Ｂに示すように、変速マップにはさらに、変速線ＬＡが設定されている。変速線ＬＡは、アクセルペダルが踏まれている場合に選択される。変速線ＬＡ１と変速線ＬＡ２とは、互いに異なるアクセル開度ＡＰＯで選択される変速線ＬＡであり、変速線ＬＡ２は、変速線ＬＡ１よりも高いアクセル開度ＡＰＯで選択される。

登坂路で停車する際には、低車速までアクセルペダルが踏み続けられ、続いてアクセルペダルからブレーキペダル３３へのペダル踏み替えが即座に行われることがある。ブレーキペダル３３が踏まれる前の変速線が変速線ＬＡ２の場合、ブレーキペダル３３が踏まれるまでの間、動作点が変速線ＬＡ２に沿って移動する結果、ブレーキペダル３３が踏まれたときには、変速比はすでに最大変速比に近づいていることがある。この場合、変速線の変更による車両保護が過保護な状況となる。

回転速度Ｎｐｒｉが所定回転速度Ｎｐｒｉ１以上の領域は、このような状況に対応する領域であり、所定回転速度Ｎｐｒｉ１は、図２に示すフローチャートで前述した第１所定回転速度ＮＥ１に対応する回転速度Ｎｐｒｉとなっている。従って、第１所定回転速度ＮＥ１は、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１未満の場合に車両保護が過保護となる状況を規定するための値となっている。

つまり、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１未満でも、回転速度ＮＥが第１所定回転速度ＮＥ１以上の領域（車速ＶＳＰが低くても、回転速度ＮＥが高い領域）は、変速比が最大変速比に近づいた状態にあることを示す領域となる。このためこの領域では、車両保護を行おうとすると過保護になる。

その一方で、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１未満、且つ回転速度ＮＥが第１所定回転速度ＮＥ１未満の領域（車速ＶＳＰが低く、且つ回転速度ＮＥが低い領域）においては、そのままではＬＯＷ戻しが完了しないことが懸念される。このためこの領域では、変速線の変更による車両保護が必要になる。第１所定回転速度ＮＥ１は予め設定できる。

車速ＶＳＰ＿ＰＤＬ３は、踏込速度ＶＰＤＬが所定踏込速度ＶＰＤＬ１以上になった時点の車速ＶＳＰを示す。車速ＶＳＰ＿ＰＤＬ３は、所定車速ＶＳＰ１未満となっている。ブレーキペダル３３が踏まれる前の変速線が変速線ＬＡ２の場合は、車速ＶＳＰ＿ＰＤＬ３で回転速度Ｎｐｒｉが所定回転速度Ｎｐｒｉ１以上になる。このためこの場合は、変速線の変更は行われず、これにより車両保護が過保護となる状況の頻度減少が図られる。

ブレーキペダル３３が踏まれる前の変速線が変速線ＬＡ１の場合は、車速ＶＳＰ＿ＰＤＬ３で回転速度Ｎｐｒｉが所定回転速度Ｎｐｒｉ１未満になる。このためこの場合は、変速線の変更が行われる結果、ＬＯＷ戻しが促進され、車両保護が図られる。この場合、変速線は変速線ＬＡ１から変速線ＬＰＤＬ２に変更される。変速線ＬＰＤＬ２は、ブレーキペダル３３が踏まれる前の変速線が変速線ＬＡ１の場合の変速線ＬＰＤＬであり、変速線ＬＰＤＬ２と変速線ＬＡ１の関係は、コースト線ＬＣと変速線ＬＰＤＬ１の関係と同様である。

次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。

コントローラ１００は、エンジンＥＮＧと、エンジンＥＮＧの動力が伝達される変速機ＴＭを有する車両の制御装置を構成する。コントローラ１００は、ブレーキペダル３３の踏込速度ＶＰＤＬが所定踏込速度ＶＰＤＬ１以上となった時点において車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１未満であるときはバリエータＶＡの変速線を、ブレーキペダル３３が踏まれる前の変速線と比較して回転速度ＮＥが高くなる変速線に変更する。

このような構成によれば、上記のように変速線を変更することで、減速時にＬＯＷ側つまり大きい側に変更される変速比の変速速度を高めることができる。このため、急減速により変速比が十分ＬＯＷ側に戻らないまま停止するという状況に置かれ不測の事態が発生し得る車両に対し、車両保護を図ることができる。

また、このような構成によれば、踏込速度ＶＰＤＬを用いて上記のように変速線を変更することで、車両保護の事前対応を行うことができる。同時にこのような構成によれば、踏込速度ＶＰＤＬを用いるので、ブレーキペダル操作がゆっくりと行われる緩減速の予測も可能となる。このため、緩減速時に車両保護を行うことにより過保護な状況となる頻度の減少を図ることもできる。さらにこのような構成によれば、停車までの時間が十分ある高車速の場合ではなく、低車速の場合に変速線を変更して車両保護を図るので、これによっても過保護な状況となる頻度の減少を図ることができる。

従って、このような構成によれば、変速機ＴＭを有する車両の減速時に車両保護の事前対応と過保護な状況となる頻度の減少とを両立させることができる（請求項１、８に対応する効果）。

コントローラ１００は、踏込速度ＶＰＤＬが所定踏込速度ＶＰＤＬ１以上となった時点において回転速度ＮＥが第１所定回転速度ＮＥ１以上の場合は変速線の変更を行わない。

このような構成によれば、変速比が最大変速比に近づいた状態では車両保護を行わないので、車両保護が過保護となる状況の頻度を減少させることができる（請求項２に対応する効果）。

本実施形態では、変速機ＴＭはベルト式無段変速機とされ、コントローラ１００は、踏込速度ＶＰＤＬが所定踏込速度ＶＰＤＬ１以上となると、プライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃを上昇させる。

このような構成によれば、車速ＶＳＰ及び回転速度ＮＥの少なくともいずれかに関わらず、ベルト滑り防止のためにプライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃを上昇させることができる（請求項３に対応する効果）。

本実施形態では、変速機ＴＭはベルト式無段変速機とされ、車両は、電動オイルポンプ２２と、エンジンＥＮＧにより駆動され変速機ＴＭに油を供給するメカオイルポンプ２１と、を有する。また、コントローラ１００は、踏込速度ＶＰＤＬが所定踏込速度ＶＰＤＬ１以上となると、電動オイルポンプ２２から変速機ＴＭに油を供給するための作動準備を開始する。

このような構成によれば、ＬＯＷ戻しの促進の際にメカオイルポンプ２１の油量が不足する場合に、減速中の車両に駆動力を与えることなく直ちに油を供給し、不足する油を補うことができる（請求項４に対応する効果）。

コントローラ１００は、踏込速度ＶＰＤＬが所定踏込速度ＶＰＤＬ１以上となった時点において回転速度ＮＥが第２所定回転速度ＮＥ２未満の場合は、電動オイルポンプ２２から変速機ＴＭに油を供給する。

このような構成によれば、車両保護を行うにあたりメカオイルポンプ２１のみで必要油量を確保できない場合に限って電動オイルポンプ２２を併用して車両保護を行うことが可能になる。このため、このような構成によれば、車両保護が過保護となる状況の頻度を減少させることができる（請求項５に対応する効果）。

コントローラ１００は、変速線の変更を行うに際してエンジンＥＮＧの停止を禁止する。

このような構成によれば、エンジンＥＮＧの動力により駆動されるメカオイルポンプ２１の回転を継続することができる。このため、変速速度の上昇時つまりＬＯＷ戻しの促進時に必要な油量を確保することができる（請求項６に対応する効果）。

コントローラ１００は、踏込速度ＶＰＤＬが所定踏込速度ＶＰＤＬ１以上となった時点において車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１未満であったとしても、ブレーキペダル３３の踏込量αが所定踏込量α１未満である場合は、変速線の変更を行わない。

このような構成によれば、踏込速度ＶＰＤＬが速かったとしても踏込量αが少ない結果、緩減速となる場合に、車両保護が過保護となる状況の頻度を減少させることができる（請求項７に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上述した実施形態では、車両保護により登坂路で停車した際のずり下がり防止が図られることを説明した。しかしながら、車両保護は例えば、再発進時のもたつきに起因して急加速等の不適切な操作が行われ得る状況から車両を保護することも含む。

上述した実施形態では、変速機ＴＭがベルト式無段変速機である場合について説明した。しかしながら、変速機ＴＭは例えば、トロイダル型無段変速機とされてもよい。

上述した実施形態では、第１所定回転速度ＮＥ１と第２所定回転速度ＮＥ２とが互いに異なる回転速度である場合について説明した。しかしながら、第１所定回転速度ＮＥ１と第２所定回転速度ＮＥ２とは同じ値とされてもよい。

上述した実施形態では、制御部がコントローラ１００により実現される場合について説明した。しかしながら、制御部は例えば、単一のコントローラにより実現されてもよい。

２１ メカオイルポンプ（機械式オイルポンプ）
２２ 電動オイルポンプ
３０ ブレーキ装置
３３ ブレーキペダル
１００ コントローラ（制御部）
ＥＮＧ エンジン（駆動源）
ＴＭ 変速機（無段変速機）
ＶＡ バリエータ

Claims (8)

1. 駆動源と前記駆動源の動力が伝達される無段変速機を有する車両の制御装置であって、
   ブレーキペダルの踏込速度が所定踏込速度以上となった時点において車速が所定車速未満であるときは前記無段変速機の変速線を、前記ブレーキペダルが踏まれる前の変速線と比較して前記駆動源の回転速度が高くなる変速線に変更する制御部、
   を備えることを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記制御部は、前記ブレーキペダルの踏込速度が前記所定踏込速度以上となった時点において前記駆動源の回転速度が第１所定回転速度以上の場合は前記変速線の変更を行わない、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両の制御装置であって、
   前記無段変速機は、ベルト式無段変速機であり、
   前記制御部は、前記ブレーキペダルの踏込速度が前記所定踏込速度以上となると、前記無段変速機が有する両プーリの油圧を上昇させる、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１から３いずれか１項に記載の車両の制御装置であって、
   前記無段変速機は、ベルト式無段変速機であり、
   前記車両は、電動オイルポンプと、前記駆動源により駆動され前記無段変速機に油を供給する機械式オイルポンプと、を有し、
   前記制御部は、前記ブレーキペダルの踏込速度が前記所定踏込速度以上となると、前記電動オイルポンプから前記無段変速機に油を供給するための作動準備を開始する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項４に記載の車両の制御装置であって、
   前記制御部は、前記ブレーキペダルの踏込速度が前記所定踏込速度以上となった時点において前記駆動源の回転速度が第２所定回転速度未満の場合は、前記電動オイルポンプから前記無段変速機に油を供給する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項１から５いずれか１項に記載の車両の制御装置であって、
   前記制御部は、前記変速線の変更を行うに際して前記駆動源の停止を禁止する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
7. 請求項１から６いずれか１項に記載の車両の制御装置であって、
   前記制御部は、ブレーキペダルの踏込速度が所定踏込速度以上となった時点において車速が前記所定車速未満であったとしても、前記ブレーキペダルの踏込量が所定踏込量未満である場合は、前記変速線の変更を行わない、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
8. 駆動源と前記駆動源の動力が伝達される無段変速機を有する車両の制御方法であって、
   ブレーキペダルの踏込速度が所定踏込速度以上となった時点において車速が所定車速未満であるときは前記無段変速機の変速線を、前記ブレーキペダルが踏まれる前の変速線と比較して前記駆動源の回転速度が高くなる変速線に変更すること、
   を含むことを特徴とする車両の制御方法。

Images